Aconteceu em 12 de julho de 1953: A queda do voo 512 da Transocean Air Lines no Oceano Pacífico

Em 12 de julho, o Douglas DC-6B, prefixo N90806, da Transocean Air Lines (foto abaixo), realizava o voo 512, de Guam para Oakland, na Califórnia, com escala em Wake Island e Honolulu, no Havaí.

A aeronave partiu de Guam às 00h04 GMT e chegou à Ilha Wake às 05h39 sem incidentes. Depois de embarcar um passageiro adicional, perfazendo um total de 50 passageiros e oito tripulantes a bordo, o voo 512 partiu às 06h58 para um voo estimado de nove horas. 

O Douglas DC-6, N90806, da Transocean Air Lines, o avião envolvido no acidente

A aeronave transmitiu por rádio um relatório de posição de 100 milhas náuticas às 07h29 e outro relatório de posição programado às 08h29 ( 19°48′N 171°48′E ).

Quando o voo 512 perdeu seu próximo relatório de posição programado, um alerta foi emitido pela Ilha Wake às 10h01. Uma aeronave próxima relatou ter visto um sinalizador verde a caminho de Honolulu aproximadamente às 08h41. 

Um aviso preliminar de acidente foi registrado às 16h43. Em 24 horas, uma lista completa do manifesto de passageiros e tripulação da aeronave foi publicada em um jornal da Califórnia. 

A Marinha dos Estados Unidos despachou 19 navios de Pearl Harbor, incluindo o USS Epperson e o USS Walker, junto com 12 aviões P2V Neptunes da Marinha dos EUA.

Em 13 de julho de 1953, às 06h08, o USNS Barrett relatou destroços e um bote salva-vidas inflado vazio do voo 512 em 19°49′N 172°25′E. Apoio de busca adicional foi convocado para a área, no Oceano Pacífico a cerca de 630 km (340 milhas náuticas) a leste da Ilha Wake.

Às 20h44, o Barrett relatou a descoberta de corpos na água a 19°55'N 172°18'E e, 14 corpos foram recuperados. Onze corpos adicionais foram localizados, mas não puderam ser recuperados devido ao mar agitado e à presença de tubarões. A busca foi encerrada às 00h00 do dia 15 de julho de 1953. Todos os 58 passageiros e tripulantes a bordo morreram. 

A fuselagem não foi recuperada; portanto, conclusões sobre falha mecânica ou estrutural não podem ser feitas. A aeronave havia recebido manutenção e reparos regulares e não houve reclamações de problemas mecânicos. Com base nos corpos e destroços recuperados, não houve indícios de incêndio em fuga e o impacto ocorreu com muita força. Os registros de manutenção e inspeção não eram dignos de nota.

O projeto do Douglas DC-6A prevê o armazenamento de combustível nas asas da aeronave. Sequências precisas para carregamento de combustível foram estabelecidas pelo fabricante para não exceder as limitações do projeto e colocar estresse excessivo na fuselagem. Foi determinado que o combustível foi carregado corretamente em Guam.

Outra aeronave comercial voando aproximadamente 30 milhas ao norte da rota programada para o voo 512 relatou “uma extensa área de tempestade acompanhada de forte turbulência foi encontrada”. O briefing meteorológico fornecido ao voo 512 antes da partida não indicou nenhuma turbulência significativa. 

Uma sabotagem chegou a ser considerada e foi posteriormente descartada. Dada a falta de evidências físicas, o Civil Aeronautics Safety Bureau não conseguiu determinar a causa provável do acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de julho de 1951: O Desastre Aéreo de Aracaju - Acidente causa a morte do Governador do RN

O Desastre aéreo de Aracaju foi um acidente aéreo ocorrido em 12 de julho de 1951. Durante a execução dos procedimentos de pouso por instrumentos, um Douglas C-47 Skytrain da empresa Linhas Aéreas Paulistas se chocou com uma árvore localizada a 3 km da pista do aeroporto de Aracaju. No choque morreram todos os 33 ocupantes da aeronave.

O Douglas C-47 Skytrain era uma das versões militares do Douglas DC-3. Durante a Segunda Guerra Mundial, mais de 10 mil aeronaves desse modelo foram fabricadas. Após o fim do conflito, tornaram-se inúteis para o exército americano, sendo assim vendidas como material excedente de guerra para serem convertidas em aeronaves de uso civil por centenas de empresas aéreas do mundo. 

Após receber autorização para operar em território nacional, as Linhas Aéreas Paulistas acabaram adquirindo cinco aeronaves Douglas C-47 Skytrain que foram entregues em 1946. 

A aeronave envolvida no acidente era o Douglas C-47B-13-DK (DC-3), prefixo PP-LPG, da Linhas Aéreas Paulistas - LAP, fabricada em 1944, tendo o número de série 14822/26267.

O Douglas C-47 decolou  às 4h15min da manhã no aeroporto do aeroporto de Parnamirim, próximo a Natal, no Rio Grande do Norte, operando para o Lóide Aéreo Nacional, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes, com destino ao Rio de Janeiro, a então Capital Federal (em momento de transição para Brasília).

Um dos passageiros a bordo da aeronave era o então governador do Rio Grande do Norte Jerônimo Dix-Sept Rosado Maia (foto ao lado). A viagem do governador potiguar tinha como destino a Capital Federal, onde iria tratar de assuntos políticos e buscar recursos para minimizar os efeitos da seca. 

Após fazer breves escalas em Recife e Maceió, preparava-se para a próxima escala em Aracaju. Chovia forte na capital sergipana, o que dificultava a aterrissagem. Por conta das condições meteorológicas desfavoráveis, a tripulação optou por efetuar um pouso guiado por instrumentos e NDB. 

Às 9h, durante a tentativa de pouso, uma das asas da aeronave se chocou com uma árvore localizada às margens do Rio do Sal, a cerca de 3 km da cabeceira da pista. Com o choque, a aeronave caiu ao solo, despedaçando-se em seguida. Os cinco tripulantes e os vinte e oito passageiros tiveram morte instantânea.

Jornal Folha da Manhã

Por conta da chuva forte e de a área da queda ser de difícil acesso, as equipes de resgate alcançaram a região dos destroços apenas 11 horas depois da queda.

No dia 12 de julho de 1951, uma quinta feira, por volta das 11h e 30min, o comandante da Base Área de Natal entregou ao vice-governador e governador em exercício do Estado do Rio Grande do Norte, Sylvio Pedroza, um telegrama proveniente do comandante da Base área de Aracajú. O teor da comunicação era o seguinte:

"Informo que o avião PP-LPG após sobrevoar as 8h e 30min este campo caiu no rio do sal em sobrado distante do aeroporto três quilômetros tendo perecido todos os tripulantes e passageiros ignorando-se os números vistos que os mortos se encontram presos aos destroços. Avião completamente danificado. – (a) Comte. Miranda." (TELEGRAMA. 12/7/1951. Arquivo Digitalizado de Dix-Sept Rosado. Imagem 22)

Minutos após o recebimento desse telegrama, o vice-governador Sylvio Pedroza recebeu outro telegrama do Governador de Sergipe comunicando que havia caido, nas imediações de Aracajú, um avião da empresa Linhas Áreas Paulistas (LAP) e que todos os passageiros estavam mortos. No mesmo telegrama perguntava se o Governador DixSept Rosado estava no avião.

Jornal do Brasil, 13 de Julho de 1951

No momento em que o vice-governador recebia os telegramas, na cidade de Natal já podia ser confirmada a notícia captada por rádio-amadores desde as primeiras horas da manhã: o avião que conduzia o governador do Rio Grande do Norte não encontrou condições de pouso em Aracajú e terminou caindo no Rio do Sal, situado a três quilômetros da capital de Sergipe.

A morte do governador Dix-Sept Rosado causou grande comoção no Rio Grande do Norte, tendo o mesmo sido sepultado com honras de chefe de estado. Sua viagem ao Rio era oficial e tinha como objetivo firmar um convênio com o Banco do Brasil para a execução de obras de melhoria do saneamento de Natal. 

Monumento erguido em homenagem a Dix-Sept Rosado na Praça Vigário Antônio Joaquim,
na cidade de Mossoró, Rio Grande do Norte

Passados treze dias de sua morte, o distrito mossoroense de Sebastianópolis recebeu o nome de Governador Dix-Sept Rosado. Anos depois o distrito seria elevado à categoria de município.

A investigação do acidente determinou que o piloto em comando decidiu completar a aproximação sob VFR enquanto IFR prevalecia devido às más condições climáticas e baixa visibilidade.

Após a Segunda Guerra Mundial, a aviação nacional cresceu de forma vertiginosa, sendo que os investimentos em equipamentos modernos de navegação e treinamento de pessoal técnico não acompanharam esse crescimento. 

Com a navegação aérea baseada em equipamentos obsoletos e na fragilidade do NDB (que era suscetível a falhas por conta de interferências eletromagnéticas causadas por raios, antenas de rádio etc.) e cartas aéreas obsoletas, além de tripulações mal treinadas e pressionadas a cumprir horários cada vez mais apertados, os acidentes se tornaram frequentes. Isso, porém, não impediu o crescimento da aviação nacional.

Essa foi a quinta aeronave perdida em acidente pelas Linhas Aéreas Paulistas nos seus sete anos de operação, atestando a precariedade de suas operações. Com isso restaram apenas duas aeronaves, o que impedia o cumprimento de sua concessão. Dessa forma, o desastre aéreo de Aracaju causou a falência da empresa, cujas aeronaves restantes foram adquiridas pelo Lóide Aéreo Nacional.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Biblioteca Nacional

Aconteceu em em 12 de julho de 1949: Acidente com o Lockheed da KLM em Bombaim mata vários jornalistas

Em 12 de julho de 1949, a aeronave Lockheed L-749-79-33 Constellation, prefixo PH-TDF, da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), operava um voo da Batávia (atual Jacarta), na Indonésia, para o Aeroporto de Amsterdã Schiphol, nos Países Baixos, com escalas em Nova Deli e Bombaim, na Índia.

A aeronave era um Lockheed L-749 Constellation, um avião comercial de longo alcance com quatro motores operado pela KLM. A aeronave, registrada como PH-TDF e batizada de "Franeker", entrou em serviço em 1947 e acumulou vários milhares de horas de voo antes do acidente. A aeronave já havia operado voos de longa distância entre os Países Baixos e o Sudeste Asiático por outras rotas devido a restrições do espaço aéreo.

Esse avião foi o primeiro a ostentar a bandeira holandesa e a ter permissão para pousar em solo indiano em sete meses, visto que o governo indiano havia imposto uma proibição em protesto contra os esforços holandeses para restabelecer sua colônia na Indonésia.

O voo foi operado por uma tripulação de dez pessoas, incluindo três pilotos, operadores de rádio, engenheiros de voo e tripulação de cabine. 

O capitão era Arnoldus Marcelis "Chris" van der Vaart, um piloto experiente que acumulava mais de 4.000 horas de voo, incluindo mais de 1.300 horas no Lockheed Constellation. Ele já havia completado inúmeros voos de longa distância entre a Holanda e as Índias Orientais Holandesas. 

O primeiro oficial era Cornelis L. van Kooy, auxiliado pelo terceiro piloto Pieter Zeeman. A tripulação também incluía os operadores de rádio Johannes Hoogland e Pieter den Daas, bem como os engenheiros de voo Heinrich Fronczek e Jacob Willem Dalman. 

A tripulação de cabine era composta pelo comissário de bordo Jacobus Verhaagen e pelas comissárias Janny Bruce e Carola Graf.

Haviam 35 passageiros a bordo. O voo foi fretado pelo governo holandês e transportava um grupo de 13 jornalistas americanos de renome, incluindo o comentarista de rádio Hubert Renfro Knickerbocker, que estavam em turnê pelas Índias Orientais Holandesas como parte de uma ação de relações públicas durante a Revolução Nacional Indonésia. O objetivo da viagem era influenciar a opinião pública americana em relação à política colonial holandesa na região.

No final da década de 1940, os Países Baixos enfrentaram críticas internacionais crescentes pelas suas tentativas de reafirmar o controlo sobre as Índias Orientais Holandesas após a Segunda Guerra Mundial. As campanhas militares conhecidas como ações policiais enfraqueceram a posição diplomática holandesa, particularmente nos Estados Unidos.

Em resposta, o governo holandês organizou uma turnê de imprensa para jornalistas americanos proeminentes, permitindo-lhes viajar extensivamente pelo arquipélago e entrevistar figuras-chave, incluindo Sukarno, líder do movimento nacionalista indonésio. A turnê teve como objetivo apresentar a perspectiva holandesa e contrariar a cobertura internacional negativa.

Os jornalistas viajaram aproximadamente 6.000 quilômetros ao longo de várias semanas e tiveram acesso incomum a líderes políticos e militares. Ao final da viagem, muitos participantes foram percebidos como mais simpáticos à posição holandesa.

Em 10 de julho de 1949, a aeronave partiu de Batávia em sua viagem de retorno para a Holanda, com paradas programadas incluindo Nova Delhi e Bombaim. Os passageiros incluíam 13 jornalistas americanos e outros civis, juntamente com uma tripulação de dez pessoas.

Na manhã de 12 de julho, a aeronave partiu de Nova Delhi para Bombaim. As condições meteorológicas perto de Bombaim eram ruins, com fortes chuvas de monção e baixa visibilidade. Durante a aproximação ao Aeroporto de Santa Cruz, a tripulação desceu para baixa altitude enquanto tentava alinhar-se com a pista.

Pouco depois de perder a referência visual nas nuvens, a aeronave desviou-se da rota e atingiu uma colina perto de Ghatkopar, a poucos quilômetros do aeroporto. A aeronave se partiu com o impacto e todos os ocupantes morreram instantaneamente.

Havia 45 pessoas a bordo da aeronave; 10 tripulantes e 35 passageiros. Entre os passageiros estavam 13 proeminentes jornalistas americanos representando os principais jornais e redes de rádio dos Estados Unidos, incluindo Hubert Renfro Knickerbocker. 

Os 10 tripulantes ao redor da aeronave envolvida

Os jornalistas haviam participado de uma viagem de imprensa patrocinada pelo governo holandês às Índias Orientais Holandesas, e sua presença a bordo contribuiu para o impacto internacional do desastre.

Lista de jornalistas que foram mortos:

• Hubert Renfro Knickerbocker (comentarista de rádio)
• William Newton (Scripps Howard)
• Charles Gratke (hristian Science Monitor)
• Bertram Hulen (The New York Times)
• Vincent Mahoney (San Francisco Chronicle)
• James Branyan (Houston Post)
• NA Barrows (Chicago Daily News)
• John Werkley (Revista Time)
• Elsie Dick (Mutual Broadcasting System)
• E. Burton Heath (Newspaper Enterprise Association)
• Thomas Falco (Business Week)
• George Moorad (The Oregonian)
• Fred Colvig (Denver Post)

Quatro dos 13 jornalistas americanos, todos vítimas do acidente, estavam na Indonésia antes da tragédia

Um dia após o acidente, o Times of India noticiou que corpos com membros decepados estavam espalhados num raio de cerca de 800 metros e que o piloto havia morrido carbonizado na cabine de comando. "Sua mão esquerda, decepada e segurando parte do manche, foi encontrada em um pico a cerca de 800 metros de onde ele morreu", afirmou a reportagem.

Chegada dos corpos das vítimas holandesas à Holanda

Os restos mortais das vítimas foram repatriados para os Países Baixos no final de julho de 1949. As cerimónias fúnebres foram realizadas em vários locais e vários membros da tripulação foram sepultados em cemitérios holandeses, incluindo o Cemitério de Westerveld em Driehuis.

Serviços memoriais também foram realizados para os jornalistas americanos, cujos restos mortais foram repatriados para os Estados Unidos. O desastre recebeu significativa atenção internacional devido à presença deles a bordo.

Homenagem às vítimas holandesas na chegada aos Países Baixos

A investigação oficial concluiu, em seu relatório de 477 páginas, que o acidente foi causado principalmente por erro do piloto em combinação com condições meteorológicas adversas. A tripulação continuou a aproximação abaixo dos mínimos de segurança em terreno desconhecido.

Os investigadores também criticaram o controlo do tráfego aéreo por fornecer instruções potencialmente inseguras, incluindo direcionar a aeronave para uma trajetória de aproximação à pista obstruída pelo terreno nas condições meteorológicas prevalecentes.

Foram observadas algumas irregularidades nos registros, incluindo entradas de registro alteradas ou incompletas, o que levou a especulações posteriores sobre a precisão das conclusões oficiais.

Especulações sobre possível sabotagem surgiram logo após o acidente, em parte devido ao contexto político do voo e à presença de jornalistas americanos influentes. Algumas teorias sugeriram desinformação deliberada por parte do controle de tráfego aéreo ou interferência ligada a atores indonésios ou internacionais.

Décadas mais tarde, indivíduos associados aos serviços de inteligência alegaram evidências indiretas de jogo sujo, incluindo alegações de comunicações interceptadas entre autoridades indianas e indonésias. No entanto, essas alegações não foram comprovadas.

A maioria dos historiadores e investigadores considera a sabotagem improvável, atribuindo o desastre a erros operacionais e condições meteorológicas severas.

Na época, foi considerado o pior desastre aéreo da Índia — título que agora pertence à colisão aérea de Charkhi Dadri, em 1996, que deixou 349 mortos — e um cinejornal sobre o desastre da KLM foi produzido pela Films Division.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, aviacrash.nl, baaa-acro e Times of India

Aconteceu em 12 de julho de 1949: A queda do voo 897R Standard Air Lines na Califórnia (EUA)

O avião Curtiss C-46E-1-CS Commando, prefixo N79978, da Standard Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo 897R, que se originou em Nova York com destino a Long Beach, na Califórnia, com escalas em Chicago, Illinois, Kansas City, Kansas, Albuquerque, Novo México e Burbank, na Califórnia.

Uma mudança de tripulação foi feita em Kansas City. A partida de Kansas City foi às 23h21 do dia 11 de julho, e o voo prosseguiu em condições de trovoada para Albuquerque onde chegou sem intercorrências. 

A partida de Albuquerque, no Novo México, aconteceu às 04h24 horas do dia 12 de julho de 1949, com 44 passageiros, incluindo dois bebês; 4 membros da tripulação, 875 galões de gasolina e 60 galões de óleo, e com autorização visual para regras de voo. 

O peso total no momento da partida era de 39.746 libras, que estava dentro do peso bruto certificado da aeronave, e toda a carga descartável foi devidamente distribuída de forma que o centro de gravidade da aeronave estivesse dentro dos limites certificados. 

Depois de sair de Albuquerque, turbulência considerável e condições de tempestade foram encontradas antes que o tempo claro entrasse. Às 07h22 o voo contatou Riverside, Califórnia, INSAC, informou que às 07h20 estava sobre Riverside a 9.000 pés, 500 no topo, e solicitou um relatório superior 2 para a vizinhança de Burbank (cerca de 67 milhas a oeste), que foi dado como 2.200 pés 

A aeronave estava voando em voo nivelado com o câmbio abaixado, em uma abordagem ILS para o Terminal Aéreo Hollywood-Lockheed (hoje chamado de Aeroporto de Burbank) em uma manhã de terça-feira. 

Às 7h36, a aeronave foi autorizada a pousar em Burbank. Depois disso, não houve nenhuma outra comunicação do voo.

A aeronave desceu em uma névoa irregular abaixo da altitude mínima permitida e sua ponta de asa direita atingiu a encosta de uma colina a 1.890 pés acima do nível do mar, puxando o avião cerca de 90 graus. 

O C-46 atingiu o solo e saltou 300 pés no ar antes de cair em Chatsworth, na Califórnia, cerca de 430 pés abaixo da crista de Santa Susana Pass, ao norte do reservatório de Chatsworth, matando 35 das 48 pessoas a bordo, sendo as vítimas fatais 32 passageiros e três tripulantes.

Os destroços do avião foram localizados 17 minutos após o acidente por outro avião, um DC-3 da California Central Airlines, que realizava o voo 81 com o mesmo destino.

Entre os sobreviventes estava a atriz Caren Marsh Doll. Ela lembrou: "Eu ouvi gritos e um fogo crepitando. Então eu me lembro de que uma mulher agarrou meu braço. Ela era maravilhosa. Eu a ouvi dizer 'Vamos sair daqui'. Ela me arrastou para fora do avião e para os arbustos."

A atriz Caren Marsh em sua cama de hospital após sobreviver ao acidente aéreo

Membros do culto religioso WKFL, liderados por Krishna Venta , estiveram envolvidos nas operações de resgate, o que lhes conferiu destaque nacional.

Foi originalmente relatado que uma briga ocorreu entre dois passageiros do sexo masculino. No entanto, os sobreviventes afirmaram posteriormente que a briga não foi a causa do acidente, mas sim baseada em erro do piloto.

O acidente ocorreu apenas uma semana antes da data de entrada em vigor da revogação, pelo Conselho de Aeronáutica Civil (CAB), da autorização econômica da Standard para operar devido ao descumprimento das normas do CAB.

Na época, o CAB regulamentava rigorosamente quase todo o transporte aéreo comercial dos EUA. Era também o órgão federal responsável pela investigação de acidentes aéreos, sendo, portanto, responsável pelo relatório oficial do acidente.

O relatório do CAB afirmou: "Este acidente foi causado exclusivamente pelo piloto voluntariamente indo abaixo da altitude mínima prescrita e descendo para o céu nublado."

A Standard Air Lines operava voos regulares de passageiros de baixa tarifa entre Burbank, Long Beach e Oakland na Califórnia e Nova York (Newark) via Kansas City e Chicago. Os aviões utilizados eram DC-3s e C-46s. O N79978 era um ex-C-46E-1-CS (43-47410) adquirido pela Standard em abril de 1948.

Devido a violações dos regulamentos, a Standard Air Lines foi condenada a cessar as operações não programadas e se fundiu com a Viking Air Lines para formar a North American Airlines logo depois.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 12 de julho de 1945: A colisão do voo 45 da Eastern Air Lines x A-26 Invader da Força Aérea dos EUA

Em 12 de julho de 1945, o avião Douglas DC-3-201C, prefixo NC25647, da Eastern Air Lines, levando 20 passageiros e quatro tripulantes a bordo, que realizava o voo 45 do Aeroporto Nacional de Washington DC (DCA/KDCA), para o Aeroporto Metropolitano de Columbia (CAE/KCAE), na Carolina do Sul, ambos nos Estados Unidos, colidiu com o avião militar Douglas A-26C-35-DT Invader, número de cauda 44-35553, da Força Aérea do Exército dos EUA, que realizava um voo de treinamento fora do Campo Aéreo do Exército de Florence, no estado da Carolina do Sul.

O acidente ocorreu a ~3100 pés, 11,9 milhas de Florence, na Carolina do Sul, sobre a comunidade de Lamar, às 14h36 horas. 

A barbatana vertical do A-26 atingiu a asa de bombordo do avião de passageiros, deslocando o motor do DC-3, que então cortou a fuselagem. A cauda do A-26 se partiu e dois tripulantes saltaram de para-quedas, mas apenas um sobreviveu.

Os tripulantes do bombardeiro eram o Cpl. Robert B. Clapp e o Cpl. Raleigh B. Allbaugh Jr., ambos de Oklahoma City, em Oklahoma. O nome do tripulante sobrevivente não foi divulgado devido à censura durante a guerra.

O piloto do DC-3 conseguiu pousar de barriga em um milharal após uma descida de 20 a 30 segundos. 

Apenas um passageiro do total de 20 a bordo morreu: um menino de dois anos que sofreu ferimentos na cabeça. Ele morreu enquanto era transportado para um hospital em Florence, na Carolina do Sul. Sua mãe e duas outras pessoas ficaram gravemente feridas e também foram levadas para o mesmo hospital.

Um DC-3 da Eastern Air Lines semelhante ao envolvido no acidente

De acordo com o jornal "The State" de 13 de julho de 1945 (página 1), o escritório de relações públicas do Campo Aéreo do Exército de Florence emitiu ontem à noite a seguinte declaração:

"Um DC-3 da Eastern Air Lines, com destino a Miami a partir de Washington, escapou milagrosamente da destruição às 2h45 desta tarde, quando seu piloto sênior, GD Davis, de Miami, Flórida, trouxe seu navio avariado para um pouso seguro após um pouso no ar colisão com uma embarcação militar bimotor. Houve três mortes, duas delas militares, mas, exceto pelo manejo magistral de seu avião pelo piloto Davis, é quase certo que os 17 passageiros e três tripulantes do avião também teriam morrido. Até que os parentes mais próximos sejam notificados, os nomes das vítimas foram retidos."

Um Douglas A-26 Invader semelhante ao envolvido no acidente

O acidente ocorreu aproximadamente dez milhas a oeste de Darlington, na comunidade de Syracuse. De relatos de testemunhas oculares, incluindo depoimentos de Davis e NL Martindale, copiloto do avião, os dois aviões colidiram durante o voo a uma altitude de aproximadamente 3.000 pés com o avião descendo em preparação para um pouso em Columbia.

O piloto do DC-3, Sr. Davis, disse que nem ele nem seu copiloto viram o bombardeiro até pouco antes da queda no ar. Os passageiros do avião também não conseguiram ver o bombardeiro. 

Na colisão, o motor esquerdo do avião foi arrancado e a fuselagem foi seriamente cortada logo atrás da cabine do piloto. Apesar dos danos ao avião, Davis manteve o controle total do voo e trouxe sua nave para um pouso de emergência.

Com base nas evidências disponíveis neste momento, o Conselho de Segurança determinou que a causa provável deste acidente foi a falha de cada piloto em ver a outra aeronave a tempo de evitar a colisão. Os fatores que contribuíram foram o desvio do piloto do DC3 da via aérea nas proximidades de uma base ativa da USAAF e sua falta de vigilância, e a continuação do piloto do Exército em uma manobra que restringiu sua visão em uma área não reservada para tais manobras.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Por que só as portas da esquerda dos aviões são usadas para as pessoas embarcarem?

Se você é viajante aéreo ou apenas gosta de observar o movimento dos aviões por fotos e vídeos, talvez não tenha se dado conta de que, salvo raras exceções, nunca viu algum avião comercial sendo embarcado pelas portas do lado direito da fuselagem. Já notou que as pontes de embarque sempre estão conectadas na lateral esquerda?

E se você estiver pensando que isso talvez ocorra porque os aeroportos são construídos assim, então só restaria aos aviões usar as pontes dessa forma, saiba que não é por isso. Lembre-se que até mesmo quando os passageiros se deslocam a pé ou em ônibus, e assim utilizam escadas para o embarque, tudo continua sendo feito pelo lado esquerdo na grande maioria das operações.

Embarque pela escada na porta esquerda (Foto: flybondi)

Seria uma regra para padronização? Alguma norma relacionada à segurança? Também não. Nada nos regulamentos determina que aviões ou aeroportos devem ser operados de forma que as portas da esquerda sejam utilizadas.

Então, de onde vem essa característica dos aviões de grande porte? Para responder a essa dúvida, precisamos voltar aos primórdios da aviação.

A aviação e a navegação

Mais uma característica que a maioria das pessoas não se dá conta é a de que a aviação tem muitas heranças e influências da navegação marítima. Apenas citando alguns exemplos:

• os aviões fazem “navegações” aéreas;
• seu status de aprovação ao voo é chamado de “aeronavegabilidade“;
• eles possuem “leme” de direção na cauda;
• eles operam em “aeroportos“
• o piloto, chamado de comandante em português, é chamado de “capitão” no resto do mundo.

Isso ocorre porque muitos dos primeiros aviões comerciais eram, na verdade, navios com asas, os chamados hidroaviões, ou anfíbios quando preparados para pousar tanto na água quanto em terra. Eles se utilizavam da mesma infraestrutura dos portos, de forma que muitas das nomenclaturas da navegação foram naturalmente absorvidas pela aviação.

Boeing 314 Clipper (Foto: Harris & Ewing/United States Library of Congress)

Mas, não foram somente as nomenclaturas. Características operacionais também. E é exatamente aí que encontramos a origem do uso do lado esquerdo dos aviões para os embarques (Opa! Mais uma palavra da navegação na aviação!).

Os barcos foram, por muito tempo, embarcados e desembarcados pelo lado esquerdo porque eles não possuíam seu leme de direção na parte de trás, como possuem atualmente, mas sim na lateral traseira direita. Como eram operados manualmente, e como a maioria das pessoas que os pilotam era destra, o leme ficava do lado direito.

Barco com leme manual na lateral direita

Inicialmente, isso não era um problema, pois os barcos eram pequenos e seus lemes também, portanto, era possível atracar no porto pela lateral direita. Porém, com o passar do tempo, a tamanho aumentou e os grandes lemes bateriam no porto, fazendo com que todas as atracações passassem a ocorrer pelo lado esquerdo até que a evolução dos navios se encarregasse de passar o dispositivo de controle para a traseira.

Assim, os aviões anfíbios começaram sua história herdando a característica das operações marítimas pela esquerda e, à medida que os aeroportos começaram a ser construídos para receber estes aviões, também absorveram essa particularidade por conta das portas do lado esquerdo.

Este também seria o motivo para os comandantes ocuparem a posição esquerda no cockpit. Sentar do lado esquerdo permitia melhor visibilidade na hora de encostar nos portos e aeroportos, e assim ficou até hoje.

Então, por que existem portas do lado direito?

Mas, se por toda a história os aviões vêm sendo embarcados pela esquerda, por que existem portas do lado direito?

Bom, existem duas características operacionais da atualidade que podem ser consideradas como as principais para justificar a continuidade da existência de portas na direita.

Embarque do serviço de Catering num Jumbo 747 (Foto: Jamesshliu [CC])

Uma delas, como você viu na imagem acima, é o atendimento de solo dos aviões. As portas da direita permitem que todo o serviço de apoio, como limpeza e reabastecimento de alimentos e demais suprimentos, seja efetuado sem interferir no embarque ou desembarque de passageiros, e vice-versa. Isso resulta em mais tempo disponível para cada uma das atividades, ao invés de todas elas precisarem ser intercaladas ao usar as mesmas portas.

A outra característica é a evacuação de emergência. Em situações de acidentes, nem sempre toda a volta da aeronave está livre para que os passageiros saiam de forma rápida. Portanto, portas em ambos os lados garantem maior possibilidade de sempre haver uma via livre para a evacuação.

Matéria publicada originalmente por Murilo Basseto, no site Aeroin

Assista ao vídeo completo com os 'segredos' do A350

Via Canal bjornpilot

Cannoli Voador: Por que o estranho Stipa-Caproni de 1932 quase foi o primeiro jato?

A década de 1930 foi um período de aviação incrível, com muitos designs chamativos e nada convencionais. Um dos mais notáveis ​​foi o italiano Stipa-Caproni – uma aeronave de fuselagem tubular com um motor a pistão no centro. Alguns consideram o Stipa-Caproni uma espécie de protomotor a jato. O Stipa-Caproni foi o produto do engenheiro aeronáutico Luigi Stipi e do fabricante de aviões Caproni. No início da Segunda Guerra Mundial, a Itália possuía algumas das principais aeronaves militares do mundo, mas hoje elas estão praticamente esquecidas.

Aproveitando o efeito Venturi

Stipe havia estudado termodinâmica e estava ciente do efeito Venturi — a redução na pressão de um fluido que ocorre quando um fluido em movimento acelera ao fluir por uma seção estreita (ou estrangulamento) de um tubo. Stipa teorizou que, se a fuselagem de uma aeronave pudesse aproveitar esse efeito, ela poderia oferecer velocidades significativamente maiores do que as aeronaves convencionais da época.

The Stipa-Caproni was an experimental aircraft designed in 1932 by Luigi Stipa and built by Caproni. It featured a hollow, barrel-shaped fuselage with the engine and propeller completely enclosed by the fuselage

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— Massimo (@Rainmaker1973) June 27, 2023

Stipa conduziu experimentos em um túnel de vento e concluiu que um protótipo em escala real poderia ser construído usando uma única fuselagem tubular. Ele também concluiu que o projeto só seria prático em aeronaves maiores.

Stipa-Caproni (Foto: Domínio Público l Picryl)

Na época, o Reino da Itália queria se orgulhar de sua imagem desenvolvendo projetos de aeronaves inovadores e experimentais (também expandia seu império no Mediterrâneo). Na década de 1930, o futuro da aviação ainda era desconhecido. Aviões a jato ainda não voavam e aeroportos comerciais eram raros (razão pela qual a Pan Am utilizava hidroaviões). Helicópteros estavam em estágios iniciais de experimentação, e a Marinha dos EUA investiu em grandes dirigíveis para transporte de aeronaves.

• Inventor: Luigi Stipa
• Primeiro protótipo de aeronave a jato (reivindicado)
• Primeiro voo: 7 de outubro de 1932
• Quantidade construída: 1 aeronave de teste
• Peso: Aproximadamente 1.874 libras
• Número de voos de teste: Numerosos

Stipa-Caproni with its "intubed propeller" trialed in 1932 pic.twitter.com/3Tr3gpI6mF

— STEM (@stem_feed) January 25, 2022

O projeto foi aprovado em 1931, e o protótipo ficou pronto para testes em outubro de 1932. Tanto Stipa quanto o Ministério da Aeronáutica Italiano entendiam que o projeto era para testar as teorias de Stipa; não se destinava a levar a um desenvolvimento posterior do protótipo. O Ministério não estava disposto a investir uma grande quantia de dinheiro no projeto — apenas o necessário para a construção de um protótipo funcional.

O design pouco ortodoxo de Stipa-Caproni

Não é difícil entender por que o Stipa-Caproni recebeu o apelido de Barril Voador. Era equipado com um motor De Havilland Gypsy III de 120 cv e foi usado em testes em 1932 e 1933.

Stipa-Caproni visto de frente (Foto: Domínio Público l Getarchive)

Sua fuselagem consistia em um tubo que internamente era composto por dois grandes anéis redondos de madeira no nariz, seguidos por uma série de anéis semelhantes, porém menores. Todos eles eram então conectados por nervuras horizontais, que por sua vez eram revestidas de tecido. Os anéis externos de madeira serviam como base, sobre a qual a asa e a cabine seriam conectadas. O projeto da fuselagem era, na verdade, um grande aerofólio em forma de tubo, segundo informações da Plane Encyclopedia.

O protótipo era uma aeronave de dois lugares construída com a fuselagem mais simples e barata possível. As asas eram montadas nas laterais da fuselagem e construídas em madeira revestida de tecido. A cabine de pilotagem aberta e elevada ficava no topo da fuselagem (havia um pequeno para-brisa na frente de cada piloto). O motor estava localizado dentro da fuselagem, suspenso por barras de aço.

A hélice também estava localizada dentro da fuselagem, enquanto o trem de pouso era composto por três pequenas rodas fixas.

Teste e abandono do Stipa-Caproni

A aeronave voou em Monte Celio, perto de Roma (um aeródromo experimental). Voou sem grandes problemas e foi até apresentada à Regia Aeronautica (Força Aérea Real Italiana) para mais voos de teste (apenas os franceses demonstraram algum interesse no projeto por um tempo). A aeronave pesava cerca de 800 kg e atingia uma velocidade máxima de 133 km/h.

Stipa-Caproni voando na Itália (Foto: Domínio Público l Pirycl)

Em voos de teste, foi constatado que a aeronave precisava de uma pista de 800 metros (2.600 pés) para decolar, e levou 40 minutos para atingir uma altitude de 3.000 metros (9.800 pés). Apesar de alguns problemas, a aeronave foi razoavelmente fácil de pilotar em voo planado.

Desempenho do Stipa Caproni

• Velocidade máxima: 83 mph
• Pista necessária: 2.600 pés
• Teto de serviço: 12.100 pés
• Tempo até a altitude de cruzeiro: 40 minutos (9.800 pés)

No entanto, embora a aeronave voasse sem grandes problemas, seu design não oferecia grandes vantagens em relação a outros modelos (Stipa havia observado que o design só seria viável em aeronaves maiores). Um grande problema era que o formato limitava o espaço útil na fuselagem para passageiros e carga.

Whilst 'Italians' is trending, lets just take a moment to recognise the truly fantastic 1932, Stipa-Caproni...as sleek and majestic a machine of the air as we shall ever see. pic.twitter.com/pj4NLWYVhC

— Ernest Malley 📚🤨 (@ErnestMalley) April 27, 2019

Embora o Stipa-Caproni tenha aparecido em algumas publicações de propaganda da aviação italiana na época, o interesse logo diminuiu, e ele foi descartado em 1939. Stipa viveu até 1992 e, de acordo com a Plane Encyclopedia , ele " sentiu que seu trabalho foi esquecido e, de acordo com algumas fontes, ele permaneceu amargurado por toda a vida ..." Ele achava que deveria ter recebido mais crédito pela invenção do motor a jato e alegou que o motor a jato de pulso usado na bomba voadora alemã V-1 da Segunda Guerra Mundial violava sua patente de hélice em tubo.

Modelo em madeira revestida em fibra de vidro e isopor de um Caproni Campini N1
(Foto: National Air and Space Museum)

Os italianos seriam os segundos a desenvolver e voar um jato bem-sucedido - o Caproni Campini N.1, voando em 1940 (um ano depois que os alemães voaram secretamente com jatos no ano anterior).

Com informações de Simple Flying

Crianças e adolescentes até 16 anos terão assento garantido no avião ao lado dos pais

A nova regulamentação determina que a alocação deve ser assegurada pelas empresas aéreas já no momento da compra da passagem, sem cobrança de taxa adicional

Aeroporto do Galeão - Aeroporto Internacional Tom Jobim - número de passageiros em voos domésticos e internacionais bate recorde histórico no Brasil (Foto: Márcia Foletto/Agência O Globo)

Passageiros menores de 16 anos têm garantido o direito de sentar ao lado de parentes ou de outros responsáveis no avião. A nova regra está prevista na Resolução 807/2026, publicada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), na quarta-feira (dia 8), no Diário Oficial da União (DOU).

A nova regulamentação determina que a alocação deve ser assegurada pelas empresas aéreas já no momento da compra da passagem, sem cobrança de taxa adicional pela marcação do assento da criança ou do adolescente.

Limitações

A resolução deixa claro que a gratuidade e a obrigatoriedade do assento contíguo (lado a lado) não incluem o reposicionamento dos passageiros de até 16 anos que resulte na mudança de classe na aeronave (que oferece mais conforto e privacidade); e na escolha de assento com espaço extra para as pernas, nas primeiras fileiras, por exemplo.

Na hipótese de o passageiro optar por esses locais na aeronave, será cobrada a taxa adicional normalmente.

Penalidade

Se as companhias aéreas descumprirem a regra (separando os menores dos familiares ou cobrando pela marcação conjunta) estarão sujeitas a multas administrativas, conforme sanções previstas na Resolução 762 de 2024.

Validade

A resolução esclarece que a medida cumpre provisoriamente a decisão judicial da 8ª Vara da Justiça Federal do Distrito Federal, no julgamento de ação civil pública que tramita desde 2019.

As regras estão valendo para os sistemas de venda e reservas das companhias aéreas, uma vez que a resolução assinada pelo diretor-presidente da Anac, Tiago Chagas Faierstein, já entrou em vigor.

Por Agência Brasil via O Globo

Avião da Azul que iria para Manaus declara emergência e retorna para Viracopos, em Campinas (SP)

A concessionária Aeroportos Brasil Viracopos relatou que a aeronave declarou emergência e o pouso ocorreu de forma segura às 9h41, deste sábado (11).

Voo AD2943 declarou emergência e retornou para Viracopos, em Campinas
 (Imagem: FlightRadar24/reprodução)

O avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YYA, da Azul, que decolou de Campinas (SP) e tinha como destino Manaus (AM), fez um pouso de emergência às 9h41 deste sábado (11), no aeroporto Viracopos. A informação foi confirmada pela concessionária Aeroportos Brasil Viracopos.

Em nota ao g1, a Azul negou que se tratava de um pouso de emergência. Segundo a empresa, era uma solicitação, de forma preventiva, de prioridade para pouso. A companhia ainda disse que o pouso foi motivado por motivos técnicos na aeronave, mas não citou quais.

"Assim que piloto do voo AD2943 declarou emergência, o aeroporto acionou imediatamente todos os protocolos de contingência", afirma a concessionária do aeroporto.

Nos áudios obtidos pela EPTV, afiliada da TV Globo, o piloto disse à torre de pouso que estava com uma "falha no sistema hidráulico amarelo" da aeronave e pediu para realizar um checklist no equipamento — escute no áudio abaixo.

"Pan-Pan, estamos com falha do sistema hidráulico amarelo da aeronave, a gente vai manter essa posição, ainda não sei quantas esferas ainda vamos fazer na presente posição", disse o piloto à equipe do aeroporto de Campinas.

Devido à falha, o piloto declarou PAN-PAN, um código usado para informar que há um problema operacional e solicitar prioridade para pouso.

Diferentemente do Mayday, que indica uma emergência grave e risco iminente, o PAN-PAN sinaliza uma situação que exige atenção, mas que não coloca a aeronave em perigo imediato.

A concessionária também informou que apenas um voo foi impactado por causa da ocorrência, sendo desviado para o Aeroporto de Guarulhos e que a operação de pousos e decolagens foi retomada normalmente após o pouso da aeronave.

A Azul afirmou que os clientes impactados receberam a assistência e foram reacomodados em outra aeronave, que decolou com destino a Manaus, e lamentou eventuais transtornos.

Via g1, R7 e ASN

Sessão de Sábado: Filme "Termination Point" (dublado)

Após o encerramento de um programa ultrassecreto do governo envolvendo viagens no tempo, considerado instável e perigoso demais para continuar, o principal cientista por trás do projeto desaparece misteriosamente — levando consigo a tecnologia experimental. Uma caçada implacável é iniciada para encontrá-lo antes que suas ações provoquem consequências irreversíveis. As autoridades recebem um alerta quando o nome do cientista aparece inesperadamente na lista de passageiros de um voo comercial já em pleno ar. Em uma tentativa de interceptação, o governo ordena que a aeronave retorne imediatamente. No entanto, algo inexplicável acontece: o avião simplesmente desaparece dos radares, como se tivesse sumido da realidade. 

Enquanto agentes especiais investigam o paradeiro da aeronave e dos passageiros, uma equipe de cientistas corre contra o tempo para conter os efeitos colaterais causados pelas distorções temporais geradas pelo dispositivo roubado. Ondas de instabilidade ameaçam comprometer as leis da física e da existência, colocando todo o planeta em risco. Em meio ao suspense, dilemas éticos e perigos crescentes, a única chance de salvação está em compreender — e talvez controlar — as forças que não deveriam ter sido despertadas..

("Termination Point", EUA, 2007, 1h29 min, Ação, Ficção científica, Suspense, Dublado)

Entrevista com Nilson Zille, Lito Sousa e Ricardo Trajano

Via The Noite com Danilo Gentili

Por que só ele sobreviveu? Lito Lounge com Ricardo Trajano

No episódio de hoje Lito conversa com Ricardo Trajano, que foi o único sobrevivente do trágico voo 820 da Varig que ocorreu em 11 de julho de 1973. O avião fazia a rota Rio de Janeiro - Londres passando por paris, mas o voo acabou se acidentando em sua escala logo antes de pousar no Paris.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa