Aconteceu 23 de outubro de 1978: Acidente fatal com o voo Aeroflot 6515 na Ucrânia

An-24B da Aeroflot similar ao envolvido no acidente

Em 23 de outubro de 1978, a aeronave Antonov An-24B, prefixo CCCP-46327, da Aeroflot, operava o voo 6515, um voo regular de passageiros de Stavropol, na Rússia, com destino a Lviv, na Ucrânia, com paradas em Simferopol (Ucrânia) e Chișinău (Moldávia). A bordo estavam 21 passageiros e cinco tripulantes.

O An-24B com número de cauda 46327 (número de fábrica 97305504, número de série 055-04) foi produzido pela fábrica de Antonov em 26 de agosto de 1969. No momento do acidente, a aeronave tinha um tempo total de voo de 15.851 horas e havia realizado 13.457 pousos.

A aeronave era pilotada por uma tripulação do 83º esquadrão de voo, que incluía os seguintes membros: Piloto em comando: Vladimir Mikhailovich Dubinin; Copiloto: Vladimir Vladimirovich Yunkin; Navegador: Vladimir Borisovich Latalin; Engenheiro de voo: Vladimir Alexandrovich Lisitsyn; e a Comissária de bordo Nina Rudolfovna Vorobyova.

Mais cedo naquele dia, a tripulação já havia completado voos na rota Stavropol— Grozny —Stavropol. Eles agora estavam programados para operar o voo 6515 de Stavropol para Simferopol — Chișinău — Lviv. Havia 21 passageiros a bordo. 

Às 18h14, horário de Moscou, o An-24 partiu do Aeroporto de Stavropol e, após atingir a altitude de cruzeiro, a aeronave manteve um nível de voo de 2.400 metros, seguindo uma rota alternativa 29B ( Gelendzhik — Tobechik — Lenino — Yemelyanovka — Simferopol).

O céu sobre Stavropol estava parcialmente nublado, com visibilidade superior a 10 quilômetros. No entanto, perto de Kerch e mais adiante, a cobertura de nuvens era contínua, com um limite inferior de 600 a 800 metros e um limite superior de 3.000 a 3.500 metros. O vento a 2.400 metros era forte e de oeste (40 a 50 km/h). Além disso, à medida que a aeronave se aproximava de Simferopol, a intensidade da formação de gelo aumentava.

Às 19h39, quando o An-24 voava a uma altitude de 2.450 metros em meio às nuvens por cerca de 15 minutos, a tripulação foi contatada pelo despachante do Aeroporto de Simferopol. Em resposta à pergunta do despachante, os pilotos relataram: "Voando em meio às nuvens, com formação de gelo", e em seguida, "A formação de gelo é bastante substancial".

Um minuto depois, a tripulação contatou o despachante novamente e relatou que o motor esquerdo havia falhado. Quatorze segundos depois, eles esclareceram que ambos os motores haviam falhado, e a tripulação decidiu descer em direção à terra. Depois disso, a tripulação não fez mais contato.

Às 19h40, após 1 hora e 25 minutos e 31 segundos do horário de partida de Stavropol, ambos os motores do An-24 falharam quase simultaneamente, com um intervalo de 3,5 segundos, e as hélices foram automaticamente embandeiradas. 

A tripulação fez uma curva fechada à esquerda em direção à terra, durante a qual a velocidade caiu para 250 km/h. Eles então tentaram reiniciar o motor esquerdo. O motor não reiniciou, mas a tentativa resultou em empuxo reverso, fazendo com que a velocidade caísse para 186 km/h, e ocorreu uma rolagem para a esquerda de 45°. 

A aeronave entrou em um ângulo de ataque crítico e começou uma descida espiral profunda, com sua velocidade de avanço aumentando. Um momento de arfagem ocorreu, fazendo com que a tripulação puxasse os manches de controle totalmente para trás, o que aumentou a velocidade angular. A uma altitude de cerca de 500 metros, a aeronave fez uma rolagem completa de 360° em torno de seu eixo longitudinal. 

Um minuto e meio após a parada dos motores, às 19h41, o An-24 colidiu com a superfície da Baía de Sivash com uma velocidade de avanço de 490 km/h e uma velocidade vertical de 90 m/s, em um ângulo de cerca de 50° com o nariz e a ponta da asa esquerda. Todas as 26 pessoas a bordo morreram.

A aeronave foi encontrada no dia seguinte, submersa a uma profundidade de 2,5 metros e localizada 24 quilômetros a sudeste da vila de Yemelyanovka. Embora a camada de água tivesse apenas 2,5 metros de profundidade, uma camada de lodo macio se estendia por mais 4,5 a 5 metros. 

Baía de Sivash, o local da queda

As operações de recuperação começaram no dia em que os destroços foram encontrados e foram conduzidas com visibilidade quase zero até 18 de novembro, quando o motor esquerdo foi recuperado. Todos os principais destroços e os gravadores de voo foram trazidos à superfície.

De acordo com os dados extraídos do gravador de voo MSRP-12-96, foi estabelecido que durante 79 minutos do voo (exceto pelos primeiros 7 minutos), a tripulação não ativou o sistema antigelo (AIS) da asa e da cauda, ​​e o AIS do motor não foi ativado até os últimos 3 minutos antes do fim da gravação (queda na água). 

Foi impossível determinar se o sistema foi ativado nos 1,5 minutos restantes antes da parada dos motores. A válvula de sangria de ar para aquecimento das palhetas-guia de entrada e das entradas de ar do motor esquerdo foi encontrada na posição aberta quando recuperada da água, mas os gravadores de voo não registraram sua ativação, indicando que ela pode ter sido aberta durante os primeiros 7 minutos ou entre 3 e 1,5 minutos antes do fim da gravação.

Para determinar as causas, a comissão conduziu testes de voo e de bancada dos motores sob condições de gelo. Durante os testes de voo, o primeiro desprendimento de gelo (40 mm de espessura) no motor ocorreu 1 minuto ou mais após o aquecimento ter sido ativado e não causou o embandeiramento automático da hélice. 

Na bancada de testes, o desprendimento de gelo levou ao embandeiramento automático da hélice 40–45 segundos após o AIS do motor ter sido ativado. Um teste de voo com gelo de 65 mm de espessura levou ao desligamento imediato do motor com embandeiramento automático da hélice. Também foi observado que nenhuma deformação ou amassado permaneceu nas pás do IGV ou nas pás do compressor do primeiro estágio após a ingestão de gelo.

Com base nessas constatações, a comissão concluiu que o desligamento simultâneo do motor que levou ao acidente foi provavelmente causado pela formação de gelo nas entradas de ar e nos IGVs, seguido pelo desprendimento de gelo nos dutos de gás-ar dos motores devido à ativação tardia do sistema de aquecimento pela tripulação. 

A comissão também observou que o AFM não continha recomendações para ações em caso de falha de dois motores durante o voo, e não havia um programa de treinamento da tripulação para ações em tais condições (noite, voo em nuvens e formação de gelo), o que contribuiu para que a situação de emergência se transformasse em uma situação catastrófica.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 23 de outubro de 1959: Acidente na aproximação para o pouso do voo Aeroflot 200

Um Il-14 semelhante ao avião que caiu

Em 23 de outubro de 1959, o avião Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-41806, da Aeroflot, operava o voo 200, na rota Baku- Makhachkala - Astrakhan - Stalingrado -Moscou, na antiga União Soviética, levando a bordo 24 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave Il-14P, tinha número de série 6341709, foi construída em 1956 na fábrica de Tashkent, no Uzbequistão, e entregue em 31 de agosto daquele ano. Foi atribuído o registro CCCP-Л5086 e voou para o Departamento de Estado do Azerbaijão por 2 anos, com base em Baku. A aeronave foi convertida para um Il-14M em uma data desconhecida. 

Em 1958 ou 1959, foi adquirida pela Aeroflot, registrado novamente como CCCP-41806 e começou a operar para o 107º Destacamento de Voo como um avião de passageiros. Ela havia voado por 4.945 horas até o momento do acidente.

O avião estava no processo de voar a rota Baku- Makhachkala - Astrakhan - Stalingrado -Moscou, mas estava lidando com más condições climáticas que prejudicaram a tripulação em sua jornada. Eles chegaram em Stalingrado com duas horas de atraso e a tripulação estava trabalhando por mais de 15 horas no momento do acidente, o que pode ter contribuído para o acidente. 

Às 14h20, o avião decolou para Vnukovo, mas descobriu que estava fechado devido às condições climáticas e o voo retornou a Stalingrado às 17h15, uma hora e 55 minutos após a decolagem. 

Às 18h50, a tripulação tentou novamente chegar a Moscou, mas estava fatigada após ter estado em serviço por 13 horas e 50 minutos, 5 horas e 53 minutos dos quais foram gastos no ar. 

Devido ao nevoeiro, o avião voou a apenas 4.500 metros (14.800 pés) e a visibilidade era de apenas 1,5 a 2 quilômetros (4.900 a 6.600 pés). Outro Il-14 que havia pousado recentemente relatou que a base da nuvem estava a 50–60 metros (160–200 pés). apesar disso, o clima real não foi informado à tripulação antes da chegada. 

À medida que a tripulação se aproximava de Vnukovo, eles relataram que estavam se aproximando da trajetória de planeio, o que foi confirmado pelo ATC. Logo, ao comando do controlador de tráfego aéreo, o avião virou 2° para a esquerda e entrou na linha de rota. O controlador dizendo "para a esquerda dois." foi a última coisa que os pilotos ouviram. 

Às 22h10, a aeronave atingiu árvores a cerca de 20 m do solo, causando sua queda a 1.400 metros (4.600 pés) da cabeceira da pista e a 75 metros (246 pés) de seu centro. Os destroços foram encontrados na floresta, desabados e parcialmente queimados.

Dos 29 passageiros e tripulantes a bordo, apenas um, um mensageiro da RSS do Azerbaijão, sobreviveu. 

O acidente foi atribuído a um erro do piloto, que resultou em uma perda prematura de altitude, o que levou à colisão da aeronave com obstáculos. O PIC tinha apenas habilidade média e a tripulação não sabia como pousar a aeronave com segurança em meio a uma densa neblina. 

Além disso, o controlador responsável pelo voo era um estagiário que não tinha permissão oficial para trabalhar com o radar de aproximação de precisão de forma independente e não transmitiu o alcance ou a altitude adequada à tripulação, o que lhes permitiria potencialmente evitar o acidente. Como ele estava distraído corrigindo o curso, não percebeu que a aeronave havia descido a uma altitude perigosamente baixa e, portanto, não avisou os pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de Outubro de 1942: Colisão aérea entre o voo 28 da American Airlines e um bombardeiro B-34 do Exército dos EUA

Em 23 de Outubro de 1942, o voo 28 da American Airlines era servido pelo Douglas DC-3, prefixo NC16017, equipado com dois motores Wright Cyclone de 1.102 cavalos (822 kW) e hélices full-feathering. Ele havia sido aprovado e certificado pelo Conselho de Aeronáutica Civil , e estava classificado para transportar no máximo 21 passageiros e 4 tripulantes.

Ele era pilotado pelo capitão Charles Fred Pedley, de 42 anos, que voou por 12 anos com a American Airlines e que havia registrado mais de 17.000 horas de voo. O copiloto era o primeiro oficial Louis Frederick Reppert, Jr., um piloto de 26 anos com 800 horas de voo e seis meses de trabalho na companhia aérea. O terceiro membro da tripulação era a aeromoça Estelle Frances Regan, de 27 anos.

Um Douglas DC-3 da American Airlines similar ao avião envolvido na colisão

O voo 28 partiu do Terminal Aéreo Lockheed em Burbank, na Califórnia, às 16h36, com destino à Nova York, com escala programada em Phoenix, no Arizona. Além dos três tripulantes, estavam a bordo nove passageiros.

Às 17h02, o Capitão Pedley relatou sua posição sobre Riverside e estimou sua chegada sobre o marcador Indio às 17h22 e a 9.000 pés (2.700 m). 

Às 16h26, o bombardeiro Lockheed B-34 'Lexington' (Ventura IIA), número de série 41-38116, fabricado pela Lockheed Air Corporation e operado pela Força Aérea do Exército dos EUA, partiu de Long Beach com destino a Palm Springs, ambas localidades da Califórnia.

Um Lockheed B-34 'Lexington' similar ao envolvido na colisão

O B-34 era pilotado pelo Tenente William Norman Wilson, 25 anos, adido ao Comando de Transporte Aéreo e estacionado em Long Beach. Seu copiloto era o sargento Robert Reed Leicht, também de 25 anos, do Sexto Comando de Ferries, Forças Aéreas do Exército, e também estacionado em Long Beach.

O Tenente Wilson seguiu para Riverside, circulou duas vezes perto da Base da Reserva Aérea de Março e continuou em direção à passagem de San Gorgonio.

Aproximadamente às 17h15, a uma altitude de aproximadamente 9.000 pés (2.700 m), o voo 28 foi atingido pelo B-34. 

O DC-3 perdeu seu leme para a hélice do motor direito do B-34, junto com partes de sua cauda, caindo do céu em uma rotação plana, atingindo uma saliência rochosa no Chino Canyon, abaixo do pico San Jacinto, no Condado de Riverside, na Califórnia, antes de se espatifar no deserto e explodir.

Chino Canyon, na Califórnia

Posteriormente, o tenente Wilson testemunhou em seu processo de corte marcial que ele percebeu pela primeira vez que as duas aeronaves haviam colidido quando ouviu um "barulho e uma arrancada de meu avião... à minha esquerda". 

Ele também testemunhou que notou que sua aeronave andava lentamente e o motor certo parecia "áspero". Ele foi informado por seu copiloto que eles haviam atingido o avião. O B-34 ligou para a torre de Palm Springs para notificá-los do acidente e, posteriormente, pousou apenas com pequenos danos no Aeroporto do Sexto Comando do Exército, de Ferrying, em Palm Springs.

O operador de Burbank na estação da empresa relatou que havia recebido uma mensagem do voo 28 exatamente às 17h15, dizendo: "Voo 28 de Burbank... correção de Burbank do voo 28...". 

O operador de rádio só conseguiu distinguir o voo chamando Burbank, e embora ele tenha tentado responder, ele não recebeu resposta do voo 28. Ele então dirigiu a mensagem ao Superintendente de Voo da American Airlines em Burbank. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que, como o voo 28 caiu às 17h15, era possível que os pilotos estivessem tentando relatar a colisão.

Todos os nove passageiros e três tripulantes a bordo do avião bimotor DC-3 morreram no acidente e subsequente incêndio; nenhum dos dois pilotos do Exército a bordo do B-34 ficou ferido. 

O piloto do exército foi posteriormente julgado por homicídio culposo, mas foi absolvido por uma comissão de julgamento em corte marcial. 

Entre as vítimas fatais do DC-3 estavam o vencedor do Oscar, o compositor Ralph Rainger, que havia escrito uma série de canções de sucesso, incluindo "I Wished on the Moon", "June in January", "Blue Hawaii", "Love in Bloom" (canção-tema de Jack Benny), e " Thanks for the Memory", canção que é a assinatura do ator Bob Hope.

Três investigações separadas sobre o acidente ocorreram: um inquérito do legista, uma investigação militar e corte marcial, e a investigação oficial do Congresso do Conselho de Aeronáutica Civil. Cada uma das três investigações foi independente das outras.

O inquérito legista foi a primeira investigação a ser concluída, ocorrendo logo após o acidente. Seu objetivo não era decidir a culpabilidade absoluta, mas sim determinar exatamente a forma de morte dos envolvidos. Durante o inquérito, os dois pilotos sobreviventes do Exército testemunharam que tinham visto o avião, mas que subsequentemente o perderam de vista quando sua aeronave se transformou em fumaça de um incêndio florestal próximo .

Funcionários da companhia aérea e pilotos tiveram motivos para dizer: "Eu avisei". Longas e altas teriam sido suas reclamações sobre os pilotos do Ferry Command que entravam e saiam do feixe das companhias aéreas sem informar as posições aos controles de tráfego.

Os investigadores de segurança aérea do CAB chegaram ao local do acidente à meia-noite de 23 de outubro. Os restos da aeronave foram colocados sob guarda militar durante a investigação.

Durante o curso da investigação, soube-se que o tenente Wilson do B-34 e o primeiro oficial Reppert do voo 28 haviam treinado juntos e se encontrado na noite anterior e conversado sobre suas chances de se encontrarem durante o voo. Embora eles tenham discutido brevemente a possibilidade de sinalizar um ao outro, eles não fizeram planos nesse sentido. 

O copiloto do B-34, sargento Leigh, disse aos investigadores que Wilson havia confidenciado que gostaria de voar perto do avião e "torcer o nariz para ele". Foi por esse motivo que o bombardeiro circulou duas vezes em torno da Base da Reserva Aérea de Março para garantir que as aeronaves se encontrassem durante o voo para Palm Springs.

Depoimentos subsequentes revelaram que o tenente Wilson voou em seu nível B-34 com o DC-3 e balançou as asas em saudação ao primeiro oficial Reppert. Quando o voo 28 não respondeu da mesma maneira, o B-34 cruzou a linha de voo do avião e acelerou para permitir que o DC-3 mais lento o alcançasse. Wilson voou perto do avião para tentar uma segunda saudação, mas calculou mal a distância entre a aeronave e, quando tentou puxar para cima, a hélice direita do B-34 cortou a cauda do avião.

O CAB determinou que a causa do acidente foi: "A conduta imprudente e irresponsável do Tenente William N. Wilson ao manobrar deliberadamente um bombardeiro próximo a um avião comercial em uma tentativa injustificável de atrair a atenção do primeiro oficial (copiloto) deste último avião." (Arquivo da Junta de Aeronáutica Civil nº SA-74, Arquivo nº 2362-42).

O Tenente Wilson enfrentou acusações de homicídio culposo pelo Exército dos EUA. Durante o processo da corte marcial, várias testemunhas militares apresentaram depoimentos que corroboraram as conclusões do CAB. Uma testemunha, no entanto, o soldado Roy West, prestou depoimento em contradição direta com as testemunhas anteriores. 

De acordo com a Private West: "Eles estavam passando por este Passo e o Bomber em uma margem direita e o avião passou por baixo dele. O avião de passageiros abaixou o nariz e a cauda subiu e atingiu o motor direito do Bomber e a cauda foi cortada." (Roy West, Soldado, Exército dos EUA, Tribunal do Exército, Procedimentos Marciais do Tenente William Wilson).

O CAB considerou a declaração de West pouco confiável, já que quando o nariz de um avião afunda, a cauda não sobe em uma quantidade tão significativa como testemunhado por West. No entanto, a comissão de julgamento da corte marcial absolveu o tenente Wilson da culpa no acidente.

O Lockheed B-34 que colidiu com o voo 28 da American foi reparado e redesignado como um rebocador alvo RB-34A-4. Em 5 de agosto de 1943, o mesmo RB-34, número de série 41-38116, sofreu falha de motor durante um voo de balsa e caiu em Wolf Hill, perto de Smithfield, em Rhode Island, matando todos os três membros da tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 23 de outubro de 1911 - Pela primeira vez, o avião é usado em uma guerra

Capitão Carlo Piazza na cabine de seu Blériot XI (Foto: Aeronautica Militaire)

No dia 23 de outubro de 1911, o exército italiano executou o que é considerada a primeira operação militar da história com uma aeronave. Nesse dia, o capitão italiano Carlo Piazza voou com um Blériot XI sobre o interior de Trípoli, hoje na Líbia e na época um território otomano, em missão de reconhecimento para marcar as posições inimigas.

Nove dia depois da missão de Piazza, em 1 de novembro, a Itália realizou o primeiro bombardeiro aéreo. O militar responsável pela proeza foi o tenente Giolio Gavotti, que lançou pequenas bombas manualmente sobre tropas otomanas em Trípoli, a partir de um Etrich Taube, avião fabricado na Alemanha – e também o primeiro avião militar alemão.

As bombas lançadas pelos bombardeiros italianos pesavam cerca de 1,5 kg. No Taube, era possível carregar quatro desses artefatos, com explosivos compostos de dinamite. O ataque era como o de uma granada de mão: o piloto puxava um pino (geralmente com a boca) e lançava a bomba em baixa altitude com uma mão para fora do avião, enquanto a outra permanecia no manche.

O Taube, que em alemão significa “Pomba”, era um pouco maior que o Blériot XI e também mais potente, com motor de 85 hp. Já o tecido que revestia a fuselagem era tão fino que o avião praticamente ficava invisível no céu quando voava a mais de 400 metros de altitude, fator que também o tornava uma plataforma ideal para operações de reconhecimento.

Após as primeiras experiências, o exército italiano continuou com os voos de reconhecimento e bombardeiro contra o Império Otomano, cujos combates ficaram concentrados na região costeira da Líbia. Invariavelmente, os italianos também tiveram a primazia de ter o primeiro avião abatido da história. Em 1912, soldados otomanos derrubaram um Taube a tiros de fuzil. Foi o único abate no conflito.

Os danos causados pelos aviões italianos contra as forças otomanas são desconhecidos, mas levam a crer que foram positivos. Em 18 de outubro de 1912, o conflito foi encerrado e a Itália incorporou o território da Líbia ao seu reino. Cerca de 12.000 militares e civis das duas nações morreram durante o conflito – a Líbia se tornou independente da Itália somente em 1952.

Com informações de airway.com.br, thisdayinaviation.com e wearethemighty.com

Hoje na História: 23 de outubro de 1906 - Santos Dumont levantava voo com o 14-Bis

(Foto: Jules Beau/Domínio Público)

O voo do brasileiro Alberto Santos Dumont, em uma distância de 60 metros com o 14-Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris, marcou historicamente aquele 23 de outubro de 1906 e consagrou ainda mais o inventor. O aparelho subiu 2 metros de altura e foi o bastante para a humanidade olhar para cima e para o futuro de forma diferente.

O feito inédito, porém, é "apenas" a parte mais famosa das conquistas, segundo apontam os pesquisadores da vida e das obras daquele mineiro que ficou conhecido como o Pai da Aviação.

Até aquela data (e depois também), o enredo é de uma história de coragem, perspicácia, generosidade e divulgação científica como rotina de vida. Característica, aliás, de um período de fascínio pela tecnologia e pelas descobertas. Autor de quatro livros sobre Santos Dumont, o físico Henrique Lins de Barros, especialista na história do gênio inventor, destaca que feitos anteriores foram fundamentais para que as atividades aéreas se consolidassem.

Ele cita que o brasileiro inventou e patenteou o motor a combustão para aviões, em 1898, o que viabilizou o sonho de um dia decolar. Uma característica de Santos Dumont é que ele criava, patenteava e liberava a utilização para quem quisesse. Três anos depois do motor, a conquista da dirigibilidade, também por parte de Dumont, foi uma ação revolucionária.

"Ele aprendeu a voar de balão, fez os primeiros dirigíveis. Todos eles, até o número 6, têm inovações impressionantes, com mudanças conceituais. Ele sofreu diversos acidentes, mas aprendeu a voar. Foi assim que ele descobriu quais eram os problemas de um voo controlado. Quando ele ganhou o Prêmio Deutsch, em 1901 [com o dirigível número 5], ele tinha domínio total. Em 1902, ele já tinha os dirigíveis até o número 10 construídos".

“Ele tem uma produção, em dez anos, em que ele idealiza, constrói, experimenta mais de 20 inventos. Todos revolucionários. Ele tem intuição para o caminho certo e criatividade para ir adiante. Os colegas deles inventores diziam que ele fazia em uma semana o que os outros demoravam três meses”, afirma Henrique Lins de Barros.

Voo sob controle

De acordo com o escritor Fernando Jorge, biógrafo de Santos Dumont, a descoberta da dirigibilidade, por parte do brasileiro, foi um marco decisivo para o que ocorreria depois. "Entendo que foi um momento supremo e culminante para a história da aeronáutica mundial."

Para o arquivista Rodrigo Moura Visoni, pesquisador dos inventores brasileiros e autor de livro sobre Santos Dumont, as fotos mostram detalhes da emoção que tomou conta das pessoas quando houve a conquista da dirigibilidade. "Santos Dumont foi convidado para rodar o mundo. Foi, sem dúvida, um grande feito. Para se ter uma ideia, o número de notícias sobre a conquista do Prêmio Deutsch supera a do primeiro voo [cinco anos depois]. Isso é explicado porque a busca pela dirigibilidade já tinha 118 anos. Ele resolve um problema secular. Além disso, a descoberta permitiu a era das navegações aéreas", afirma.

O voo do 14-Bis na capa do Le Petit Journal de 25 de novembro de 1906

Segundo o que Visoni pesquisou, Alberto Santos Dumont disse, em várias entrevistas, inclusive pouco antes de morrer, que a maior felicidade dentre todas as emoções foi a conquista da dirigibilidade. "Isso é muito curioso. Ele dizia que o dia mais feliz não foi o dia em que ele faz a prova do Prêmio Deutsch, nem o 23 de outubro ou o 12 novembro de 1906 [em que ele faz o voo de 220 metros pela Federação Aeronáutica Internacional]. O dia mais feliz teria sido o 12 de julho de 1901, quando ele percebeu que resolveu o problema de dirigibilidade aérea. Foi uma demonstração impressionante. Ele vai aonde ele quer. Ele estava totalmente integrado ao dirigível."

O Prêmio Deutsch (no valor de 100 mil francos) foi conferido a Santos Dumont por ele ter conseguido circular a Torre Eiffel em julho. Mas os juízes garantiram a vitória ao brasileiro somente em novembro daquele ano. Os 120 anos da dirigibilidade, assim, devem ser celebrados no mês que vem.

Na ocasião, o dinheiro foi distribuído para a equipe do aviador e para pessoas pobres da capital francesa. "Ele era um homem muito generoso", afirma o biógrafo Fernando Jorge.

"Tomem cuidado!"

A série de demonstrações públicas que ele faz dos seus inventos devia sempre ser acompanhada da presença de repórteres. "Os jornalistas registravam e Santos Dumont publicava o que ele estava fazendo. Essa é uma característica impressionante. Ele divulga tudo. Tanto o que ele acerta como o que ele erra. Essa é uma característica impressionante dele. Quando ele erra, ele descreve e alerta: 'Tomem cuidado!'. Ele estava maduro na arte dos balões", afirma Lins de Barros.

População francesa assiste ao voo do 14-Bis em 1906 (Foto: Domínio Público)

A postura de Santos Dumont não era apenas a de um inventor, mas a de um divulgador científico, explicam os pesquisadores. "Ele foi um divulgador honesto."

Entre 1901 e 1906, Santos Dumont passou a entender o que era o voo do avião. "O 14-Bis ele fez em pouquíssimo tempo, pouco mais de um mês. Em setembro, por exemplo, ele experimenta e faz vários testes com o aparelho."

Em 23 de outubro, ele, após quatro tentativas, consegue voar os 60 metros. Assim ele mostra para todos os aviadores da época que era possível voar com o mais pesado que o ar. Uma revolução. A vitória significou o Prêmio Archdeacon. Bastaria voar 25 metros. Santos Dumont fez um percurso de mais que o dobro.

Demoiselle, a primeira de uma série

Depois do voo, outros inventores entenderam quais eram os problemas. Em 1907, Santos Dumont apresenta o Demoiselle (invenção número 20), um ultraleve. "No ano seguinte, Santos Dumont publica em uma revista popular o plano detalhado do Demoiselle para quem quisesse construir. Esse modelo passa a ser o primeiro produzido em série na aviação", explica Lins de Barros. O modelo foi vendido para um pioneiro da aviação na França, Roland Garros.

(Foto: Reprodução/Iara Venanzi/Itaú Cultural)

Santos Dumont x irmãos Wright

Nessa época, também, surge uma polêmica com dois norte-americanos, os irmãos Wright (Wilbur e Orville), que alegam terem sido os pioneiros do voo. Os pesquisadores explicam que os aviadores não têm registros de voos, com decolagem, dirigibilidade e pouso antes de 1906 sem uso de catapultas (que impulsionavam os aparelhos para o ar).

Em 1908, Santos Dumont, acometido por esclerose, abandonou o voo. O registro é de que ele se suicidou em 1932, em um hotel no Guarujá (SP). O biógrafo do aviador, Fernando Jorge, lamenta que o final da vida do genial brasileiro tenha sido de martírio diante da doença e da depressão. "Ele era um homem tímido e que revelava que não queria casar porque não queria deixar a esposa viúva. De toda forma, o que sempre me impressionou na personalidade dele foi a combinação impressionante da tenacidade, da coragem e da perseverança. Foi um gênio da humanidade."

Via Luiz Claudio Ferreira (agenciabrasil.ebc.com.br)

A Força Aérea Brasileira

A Força Aérea Brasileira (FAB) é o ramo aeronáutico das Forças Armadas do Brasil sendo uma das três forças que compõem a defesa externa do Brasil. A FAB foi formada quando os ramos aéreos do Exército e da Marinha foram fundidos em uma força militar única. Ambos os ramos de ar transferiram seus equipamentos, instalações e pessoal para a nova força armada.

Formalmente, o Ministério da Aeronáutica foi fundado em 20 de janeiro de 1941 e o seu ramo militar foi chamado "Forças Aéreas Nacionais", alterado para "Força Aérea Brasileira" (FAB) em 22 de maio daquele ano. Os ramos aéreos do Exército ("Aviação Militar") e da Marinha ("Aviação Naval") foram extintos e todo o pessoal, aeronaves, instalações e outros equipamentos relacionados foram transferidos para a FAB.

A Força Aérea Brasileira obteve seu batismo de fogo durante a Segunda Guerra Mundial participando da guerra antissubmarino no Atlântico Sul e, na Europa, como integrante da Força Expedicionária Brasileira que lutou ao lado dos Aliados na frente italiana.

De acordo com o Flight International e do Instituto Internacional de Estudos Estratégicos, a FAB tem uma força ativa de 77 454 militares e opera em torno de 627 aeronaves, sendo a maior força aérea do hemisfério sul e a segunda na América, após a Força Aérea dos Estados Unidos.

Clique aqui e leia o artigo completo sobre a Força Aérea Brasileira na Wikipédia

23 de Outubro: Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira

A data celebra os profissionais que pilotam aviões, sejam eles comerciais, de transporte ou privados. As pessoas que, assim como Santos Dumont, o "pai da aviação", se arriscam nos céus e levam os passageiros aos seus destinos em uma das invenções mais maravilhosas do século XX.

Origem do Dia do Aviador

No dia 23 de Outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, torna-se o primeiro ser humano a voar! A bordo do 14-Bis, sua criação, Dumont faz um voo no Campo Bagatelle, na França, que ficaria registrado como o inicio de uma grande revolução nos meios de transporte na Terra: o avião.

A Lei nº 218, de 4 de Julho de 1936, decreta o dia 23 de Outubro como Dia do Aviador no Brasil, em homenagem ao primeiro voo feito na história e graças a um brasileiro!

O Decreto de Lei nº 11.262, publicado no Diário Oficial da União, decretou que 2006 seria o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação (em homenagem ao centenário do primeiro voo de Dumont).

No dia 23 de Outubro também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira.

Homenagem ao Dia do Aviador

"Existe piloto que não é aviador.

Existe médico que não é doutor.

Existe gente que não gosta de avião.

Mas qualquer um pode ter essa paixão.

Aviador, é quem ama a aviação.

Aviação é paixão"

Fonte: Portal FAB

Os incríveis, impossíveis e falsos aviões de passageiros que você encontra no Youtube

Não existe um Airbus A380 de seis andares. Obviamente. Você não precisa ser um especialista em aviação para perceber que esse tipo de monstruosidade nunca poderia decolar. Ainda assim, sempre que vejo algo parecido no YouTube, basicamente tenho que clicar nele. Essa é a razão pela qual ele existe.

Aviões impossíveis - aeronaves Frankenstein com Photoshop com dezenas de motores ou fuselagens absurdas e bulbosas - estão em todo o YouTube. Uma busca rápida pelo "maior avião do mundo" revelará dezenas. Assistir a qualquer um e você gostaria de encontrar uma montagem de clipes roubados e não creditados, espalhados em dezenas de anúncios e carregados por contas obscuras com nomes como "STORM FORCE" ou "Techno Blog". Mesmo com vídeo de baixa resolução, marcas d'água flagrantes e pop-ups irritantes, esses vídeos chegam a milhões de visualizações graças em grande parte à mentira de suas miniaturas.

A arte da capa extrema e enganosa é um conto tão antigo quanto o YouTube. Costumava exigir um planejamento meticuloso e filmagem quando o YouTube selecionava automaticamente miniaturas de uma filmagem real. Mas agora que o YouTube permite miniaturas personalizadas que não precisam refletir um quadro do vídeo real, mentir exige muito menos esforço.

Acontece que os grandes aviões são incrivelmente fáceis de mentir. Muitos dos maiores aviões reais do mundo parecem bastante inacreditáveis, mesmo sem edição. As testas bulbosas do Airbus A300-600ST Beluga ou do Aero Spacelines Super Guppy parecem muito como se alguém as inflasse com software. O enorme Stratolauncher se parece muito com dois aviões menores juntos no Photoshop. Os aviões-X mais loucos da NASA parecem alguém copiado e colado em cerca de meia dúzia de hélices extras. Além de tudo isso, o fundo azul puro de um céu claro e a relativa suavidade do corpo de um avião de passageiros torna fácil até para Photoshoppers inexperientes criar modificações bastante verossímeis com pouca habilidade real. Venha comigo em uma jornada.

Desastres editados

Na vida real, os aviões com vários decks chegam a no máximo dois decks. A Emirates brincou com a ideia de um triplo decker, mas aparentemente a sério e também de brincadeira, mas por enquanto não existe tal coisa. Na verdade, as viagens aéreas estão tendendo a aviões menores .

Os aviões falsos, no entanto, podem ter até seis ou sete conveses, transformando-os em linguados voadores esticados.

INCRÍVEL Top 6 MAIORES Aviões do Mundo 2017—307.746 visualizações
(uma foto real de um Airbus Beluga com janelas em Photoshop)

Monstrosidades multi-motor

Outra maneira de explodir um avião fora de proporção é simplesmente adicionar mais motores às asas. Na vida real, os recordistas de motor incluem o barco voador Dornier Do X da era da Primeira Guerra Mundial, com suas 12 hélices e o octo-motor B-52 . No mundo bizarro do YouTube, esses números sobem muito mais.

Aviões alongados

Se cinco decks ou duas dúzias de motores é um pouco ostentoso para o seu gosto de avião falso, então talvez você prefira um alongamento simples. Na realidade, o avião de passageiros mais longo é o Boeing 747-8, com 250 pés e 2 polegadas. Mas as miniaturas do YouTube pegam esse registro e o estendem muito, muito além, muitas vezes deixando motores e asas em lugares estranhos e, às vezes, adicionando mais alguns para uma boa medida.

Calamidades conjuntas

Não há nenhuma lei nos livros que diga que um avião só pode ter uma fuselagem. Um dos maiores aviões reais da existência real - o avião-monstro transportador de foguete do Stratolaunch - usa um projeto de fuselagem dupla para ostentar a envergadura de asa mais longa do mundo. Talvez seja por isso que os Photoshoppers parecem pensar que podem se safar apenas colando dois Boeings na asa.

Atrocidades variadas

Nem toda criação estranha do Photoshop se encaixa perfeitamente em uma taxonomia de ilusão e, portanto, existem retardatários que são estranhos demais para serem classificados.

Vídeo: O Voo Varig 797: A Verdade CHOCANTE por trás da Tragédia que a Aviação Nunca Esqueceu!

Você já imaginou estar em um voo sobre a escuridão da selva africana quando, de repente, um alarme ensurdecedor dispara na cabine? Essa é a história do Voo Varig 797, um dos acidentes mais intrigantes da aviação brasileira, que aconteceu em 3 de janeiro de 1987 e marcou para sempre pilotos, passageiros e a própria história da Varig; nesta investigação conduzida pelo Lito no Aviões e Músicas, você vai entender como uma sequência de falhas técnicas, decisões sob pressão e a traiçoeira desorientação espacial levaram um Boeing 707 ao desastre na aproximação para Abidjan, revelando detalhes emocionantes, contextos históricos do Brasil da época, curiosidades sobre a tripulação e as lições que mudaram a aviação mundial para sempre.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Como são gerados os planos de voo das companhias aéreas?

(Foto: Getty Images)

O planejamento de voos e rotas é uma parte importante das operações das companhias aéreas. Muitos fatores podem mudar regularmente, principalmente em voos internacionais. Cada voo terá um plano de luta separado criado com base nas condições atuais. Este artigo explora alguns dos principais fatores que entram nisso.

Criando um plano de voo

Todos os voos devem ter um plano de voo arquivado antes da partida com as autoridades competentes. Isso se aplica a voos de aviação geral, assim como a voos de companhias aéreas comerciais. E para voos VFR e IFR nacionais e internacionais. Um plano de voo arquivado é utilizado pelo tráfego aéreo para planejar os serviços e assistência necessários. E para as companhias aéreas, um plano mais abrangente é uma parte essencial do planejamento de voos e rotas.

Os planos de voo geralmente são criados por um planejador de voo de uma companhia aérea e compartilhados com as autoridades e a tripulação de voo. Isso é baseado nos aeroportos de partida e chegada, mas para a mesma rota, muita coisa pode mudar para cada voo. 

Aeroportos de partida e chegada

Os aeroportos de partida e chegada formam a base do plano de voo, mas ainda são necessários detalhes sobre eles. O planejador de voo pode saber ou fazer suposições sobre quais pistas serão usadas. As condições nos aeroportos e quaisquer restrições esperadas também são importantes.

Os aeroportos de desvio também precisam ser selecionados no plano de voo, pois isso pode afetar os requisitos de rota e combustível.

Rotas e aeroportos

A rota percorrida entre os aeroportos de partida e chegada é mais complexa de planejar do que você imagina. Embora as companhias aéreas tenham estabelecido rotas, os detalhes exatos podem variar para cada voo.

O clima e os ventos são um fator. Assim como a disponibilidade de aeroportos de desvio ao longo da rota. Isso costumava ser um fator mais significativo com restrições no tempo de desvio (e ainda é para algumas aeronaves). Mas com gêmeos modernos e uma alta classificação ETOPS , isso é menos problemático. Como vimos em detalhes antes, com as classificações ETOPS mais altas agora, a única área de exclusão aérea absoluta no mundo é sobre a Antártica.

Uma classificação ETOPS 180 ainda deixou muitas áreas restritas
(mostradas aqui sombreadas) (Imagem: GCMap)

Classificações ETOPS 330 e 370Mas com classificações ETOPS de 330 e 370, apenas
partes da Antártica permanecem fora dos limites (Imagem: GCMap)

Áreas a evitar

Além de considerar a rota ideal, pode haver áreas que devem ser totalmente evitadas. Eventos como erupções vulcânicas podem perturbar determinado espaço aéreo por um tempo considerável. Já vimos isso várias vezes, inclusive na Islândia e na Indonésia. A aeronave deve evitar voar em qualquer lugar onde a cinza vulcânica esteja se espalhando.

Eventos políticos também podem desempenhar um papel. A Qatar Airways, por exemplo, teve o espaço aéreo de vários países árabes bloqueado durante a crise diplomática de 2017. Ainda voou para outros países, mas teve que fazer rotas mais longas. Também há restrições às companhias aéreas taiwanesas que sobrevoam a China continental.

A região autônoma tibetana é outro exemplo. Esta é uma área que todas as companhias aéreas evitam, mesmo que tenham permissão para sobrevoar. A região montanhosa tem uma altitude média de mais de 13.000 pés. No caso de uma descida de emergência (até 10.000 pés ou menos) devido à despressurização, isso cria um problema. Maiores chances de turbulência extrema e condições de congelamento aumentam isso.

Voos de e para a Ásia evitando o planalto tibetano (Imagem: RadarBox.com)

E, finalmente, as companhias aéreas devem pagar taxas a todos os países sobre os quais sobrevoam. Essas chamadas taxas de sobrevoo cobrem os serviços de navegação e tráfego aéreo. Eles variam entre os países e podem ser taxas baseadas na distância ou fixas. Alguns países permitirão que todas as companhias aéreas operem, enquanto outros exigem licenças. Isso às vezes pode ser um problema. A Rússia, por exemplo, restringe várias companhias aéreas do mesmo país – o que já deu problemas à Norwegian Air no passado.

Altitude para voar

Isso pode ser afetado pelo clima e ventos predominantes ou jetstream. Uma rota mais longa pode ser escolhida se evitar áreas de mau tempo previstas. Também haverá restrições de tráfego aéreo a serem levadas em consideração e, em última análise, as altitudes exatas usadas serão guiadas pelo controle de tráfego aéreo no momento.

Contrails do Airbus A380 da Emirates - Os efeitos não-CO2 da aviação podem ter
um impacto significativo no meio ambiente (Foto:Jake Hardiman)

Geralmente, voar a uma altitude maior é mais econômico em termos de combustível. Há menos resistência e os motores são otimizados para cruzeiros em grandes altitudes. Mas um vento de cauda mais forte pode tornar uma altitude mais baixa uma escolha melhor. Além de afetar a rota, isso pode afetar a duração do voo - ventos contrários e de cauda podem fazer uma grande diferença em um voo de longo curso, como qualquer viajante regular sabe.

Velocidade de voo

Isso pode parecer uma consideração menos relevante, mas a velocidade de cruzeiro em diferentes estágios do voo precisa ser observada. Se uma rota mais curta ou ventos favoráveis ​​forem esperados, poderá ser necessário fazer alterações na velocidade ou no horário de partida. Em aeroportos movimentados, como o London Heathrow, pode não haver muita flexibilidade no horário de chegada. Chegadas antecipadas e tardias também precisam levar em consideração os horários de funcionamento do aeroporto.

ITA Airways solicitou 98 slots semanais do Aeroporto de Heathrow (Foto: Getty Images)

Requisitos de combustível

Todas as considerações de rota acima irão alimentar um cálculo de combustível. Assim como a carga/peso da aeronave - cálculos de passageiros e carga precisam ser feitos e registrados. Obviamente existem limites e níveis mínimos de segurança, mas carregar combustível em excesso pode ser problemático e ineficiente.

Os preços do ATF aumentaram significativamente nos últimos meses (Foto: Getty Images)

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 22 de outubro de 2023: Voo Alaska Airlines 2059 - Piloto de folga tenta derruba avião

Em 22 de outubro de 2023, a aeronave Embraer ERJ-175LR, prefixo N660QX, da Alaska Airlines / Horizon Air (foto abaixo), realizando o voo 2059, um voo doméstico regular operado pela Horizon Air para a Alaska Airlines, entre Paine Field, em Everett, Washington, para o Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, levando a bordo 84 ocupantes.

A aeronave envolvida, com número de série 17000948, tinha apenas quatro meses de uso na época do incidente. Ela voou pela primeira vez em 16 de junho de 2023 e foi entregue à Horizon Air em 28 de junho de 2023.

O voo 2059 decolou de Paine Field em Everett, Washington, e estava viajando para o Aeroporto Internacional de São Francisco. O voo foi operado pela Horizon Air, uma companhia aérea regional, de propriedade do Alaska Air Group, a empresa-mãe da Alaska Airlines, que comercializou e vendeu os assentos do voo. 

A aeronave transportou 79 passageiros junto com cinco membros da tripulação: o capitão e o primeiro oficial no convés de voo , dois comissários de bordo na cabine e um piloto da Alaska Airlines de folga, Joseph David Emerson, que estava em voo morto, sentado no assento de salto do convés de voo.

Ilustração da trajetória de voo do voo 2059 da Alaska Airlines

Enquanto a aeronave voava para o sul, perto de Portland, Oregon, Emerson teria exclamado "Não estou bem" e puxado os dois controles "T-handle" que acionam o sistema de supressão de incêndio para os motores da aeronave. 

Se uma alavanca estiver totalmente acionada, ela desliga o motor fechando uma válvula para interromper o fluxo de combustível para o motor antes de descarregar um agente de combate a incêndio. Em um comunicado, a Alaska Airlines disse que a tripulação conseguiu redefinir rapidamente as alavancas, garantindo que a potência do motor não fosse perdida.

Depois de ser instruído a deixar a cabine, Emerson caminhou calmamente até a parte de trás do avião e disse a um comissário de bordo: "Você precisa me algemar agora mesmo ou vai ficar ruim", dizia o depoimento. Os comissários de bordo colocaram Emerson em algemas de pulso por 30 segundos. Outro comissário de bordo o ouviu dizer: "Eu estraguei tudo" e "tentei matar todo mundo".  

Ele tentou desligar os dois motores "acionando o sistema de supressão de incêndio do motor"

Pouco depois do incidente, enquanto o avião ainda estava no ar, um dos pilotos do voo disse ao controle de tráfego aéreo: "Tiramos o cara que tentou desligar os motores da cabine, e ele não parece estar causando nenhum problema na parte de trás agora."

O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Portland. Enquanto o avião descia, Emerson supostamente "tentou agarrar a maçaneta de uma saída de emergência", mas foi impedido por um comissário de bordo, disseram os promotores. De acordo com o Federal Bureau of Investigation (FBI), nenhum ferimento ocorreu durante o incidente.

Após Emerson ter sido detido, os passageiros embarcaram noutro avião E175 da Horizon Air para São Francisco. O avião envolvido no incidente regressou ao serviço no dia seguinte.

Joseph Emerson (Foto: FX/Youtube)

Joseph David Emerson tinha 44 anos na época. Ele nasceu no estado de Washington e morava em Pleasant Hill, Califórnia , desde 2008. Ele tem esposa e dois filhos.

Emerson foi primeiro oficial da Horizon Air (parte do Alaska Air Group) de agosto de 2001 até se mudar para a Virgin America em junho de 2012. Ele se tornou primeiro oficial da Alaska Airlines após a aquisição da Virgin America pelo Alaska Air Group em 2016. Ele foi promovido a capitão em 2019.

Emerson foi acusado de 83 tentativas de homicídio e 83 acusações de imprudência. As duas acusações se aplicam a cada uma das 83 pessoas a bordo, excluindo Emerson. Além disso, Emerson enfrentou uma acusação de colocar uma aeronave em perigo. O FBI declarou que "pode ​​garantir ao público viajante que não há nenhuma ameaça contínua relacionada a este incidente".

Joseph Emerson (à esquerda) comparece ao tribunal do Condado de Multnomah
em Portland, Oregon, em 24 de outubro de 2023 (Foto: Reuters)

Em uma declaração após o incidente, o Secretário de Transportes Pete Buttigieg declarou que estava "grato à tripulação profissional de voo e aos controladores de tráfego aéreo que se apresentaram para guiar este avião com segurança até Portland. A FAA apoia as autoridades policiais em sua resposta e se concentrará em quaisquer considerações de segurança para o futuro que surjam das investigações".

De acordo com uma declaração de causa provável arquivada no Tribunal do Condado de Multnomah e relatórios do Federal Bureau of Investigation, Emerson disse ao Departamento de Polícia do Porto de Portland após sua prisão que ele estava lutando contra uma depressão severa nos seis meses anteriores, e ele começou a tomar cogumelos mágicos para controlar sua dor após a morte de um amigo.

Emerson relatou ter consumido os cogumelos pela última vez cerca de 48 horas antes do voo; de acordo com o The New York Times, não estava claro se ele fez um teste de drogas após ser detido, e um especialista externo disse que os cogumelos deveriam ter saído completamente de seu sistema dentro de um dia após o consumo.

De acordo com a denúncia, Emerson disse aos investigadores que começou a se sentir mal antes do incidente; ele começou a pensar que "os pilotos não estavam prestando atenção", e ele puxou as alças em T porque pensou que "estava sonhando" e queria "acordar".

Em dezembro de 2023, um grande júri indiciou Emerson com 83 acusações de perigo imprudente e uma acusação de colocar aeronave em perigo. O grande júri não indiciou Emerson por tentativa de homicídio. De acordo com um porta-voz do Gabinete do Promotor Público do Condado de Multnomah, isso provavelmente ocorreu porque o júri não acreditava que Emerson agiu com intenção de homicídio. Em 7 de dezembro de 2023, Emerson foi libertado da custódia do Condado de Multnomah e voltou para São Francisco após pagar uma fiança de US$ 50.000.

Em agosto de 2025, Emerson ainda aguardava julgamento. Uma série de adiamentos atrasou o início do julgamento, o último dos quais foi aprovado pela Juíza Stacie F. Beckerman em maio de 2025.

O documentário "The New York Times Presents: Lie to Fly" explora o caso de Emerson e a reforma das regras de saúde mental na FAA (trailer acima).

Um artigo do New York Times de 2025 sobre as lutas dos pilotos com a saúde mental incluía informações sobre o voo e uma entrevista com Emerson sobre os eventos que levaram ao incidente.

Em 5 de setembro de 2025, a juíza do Tribunal do Condado de Multnomah, Cheryl Albrecht, condenou Emerson a 50 dias de prisão, com crédito pelo tempo cumprido; 664 horas de serviço comunitário, 8 horas para cada vida que ele colocou em perigo; e cinco anos de liberdade condicional. Emerson será sentenciado em 17 de novembro de 2025 no caso federal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Agências de Notícias