'Sou um homem morto': como piloto do voo Ethiopian 691 desafiou sequestradores e pousou avião sem combustível no mar

Em 23 de novembro de 1996, um Boeing 767 foi sequestrado por criminosos que exigiam ir da África para a Austrália. Pouso dramático em frente à praia foi registrado por banhistas e tornou o caso famoso no mundo todo.

Fazia um belo final de tarde ensolarado na praia de Galawa, no arquipélago de Comores, quando um casal sul-africano que passava a lua de mel no único resort do país viu um avião voando baixo sobre o mar.

Pensando que se tratava de um show aéreo, a turista pegou a câmera que havia levado para registrar a viagem — não existiam ainda celulares com câmera. Mal a fita começou a gravar, no entanto, a enorme aeronave pousou no mar, girou à esquerda, capotou e se desintegrou nas águas.

O registro, vendido a peso de ouro para uma agência internacional, captou o desfecho trágico do voo Ethiopian Airlines 961, depois de um tumultuado sequestro no dia 23 de novembro de 1996.

A história começa a mais de 2.300 km de distância daquela praia paradisíaca, em Adis Abeba, a capital da Etiópia. O país havia saído poucos anos antes de uma sangrenta guerra civil de 16 anos (1974-1991) e 1,4 milhão de mortos. Relatos de perseguição política surgiam esporadicamente.

O Boeing 767-200ER com registro ET-AIZ, da Ethiopian Airlines, imagem foi feita em
julho de 1996, meses antes do sequestro (Foto: Hugh McMillan/Wikimedia Commons)

A companhia aérea nacional, a Ethiopian Airlines, contudo, era um oásis de organização – uma das poucas da África que possuía certificação de segurança para voar sobre os céus da Europa e dos EUA nos anos 1990.

Foi por isso que o diplomata americano Franklin Huddle, à época lotado em Mumbai, na Índia, escolheu a Ethiopian para voar de férias com sua mulher até o Quênia, para um safári.

Huddle era um dos 163 passageiros que embarcaram no Boeing 767-200ER que faria o voo 961 de Adis Abeba para Nairobi. Dali, o voo realizaria um pinga-pinga cruzando a África, para Brazzaville (Congo), Lagos (Nigéria) e Abidjã (Costa do Marfim).

A tripulação era composta por 12 funcionários, incluindo o comandante Leul Abate, de 42 anos, e o copiloto Yonas Mekuria, de 34.

O voo, porém, sequer passou perto da sua primeira escala, na capital queniana. Cerca de 20 minutos após a decolagem, três etíopes levantaram de seus assentos, invadiram o cockpit e anunciaram aos pilotos o sequestro da aeronave.

Eles diziam ser um grupo de 11 pessoas que tinham trazido uma bomba a bordo e não hesitaram em detoná-la a não ser que o curso do voo fosse desviado. Portando um extintor de incêndio e de um machado usado para quebrar a proteção do equipamento, eles tornaram a tripulação refém.

▶️Contexto: diferentemente de hoje, sequestros de avião não eram incomuns nos anos 1970 e 1990, em razão das fragilidades nos controles aeroportuários e nas regulações existentes. Era possível, por exemplo, visitar a cabine de comando em voo. Foram 747 sequestros nesse período, segundo dados da Aviation Safety Network. Tudo mudou a partir após os atentados de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, quando aviões foram sequestrados por terroristas e jogados contra alvos americanos. Desde então, as cabines passaram a ser protegidas com portas à prova de balas e, durante o voo, com acesso restrito à tripulação. Os controles de bagagem também ficaram mais rigorosos, assim como a identificação dos passageiros.

Clique aqui e veja o vídeo de Daniel Médici sobre esta ocorrência

Experiência em ser refém

Para Leul, a situação não era exatamente uma novidade: ele havia sido sequestrado uma vez em 1992, quando pilotava um Boeing 727, e novamente em 1995, voando um 737. Todos os voos eram da Ethiopian, companhia na qual Leul havia começado como mecânico e obtido a licença de piloto — subindo degrau a degrau até virar comandante.

Em ambas as vezes, apesar de ter de lidar com criminosos armados com granadas, os sequestradores acabaram se rendendo, e os episódios não deixaram mortos ou feridos.

Dessa vez era diferente. Yonas foi brutalmente agredido e arrastado para fora da cabine de comando. Sob a mira do machado, Leul ouviu incrédulo a demanda de seus algozes: levar o avião para a Austrália.

Ora, por uma questão de economia de custos, o Boeing 767 havia sido abastecido em Adis Abeba com combustível suficiente para chegar até Nairobi, um voo percorrido em cerca de duas horas e 15 minutos. Além disso, havia combustível suficiente para o táxi da aeronave e uma quantidade extra por segurança – calculada em cerca de 30 minutos para voar em espera, caso o tráfego aéreo impeça o pouso imediato, mais o suficiente para chegar a um aeroporto alternativo, se ele precisar ser desviado.

Esse cálculo é padrão na aviação. Em Nairobi, ele seria reabastecido para seguir viagem em direção às outras escalas.

A autonomia do Boeing 767-200ER não permitiria voar diretamente até a Austrália de onde estava, mesmo que estivesse com os tanques completamente cheios.

Leul tentou argumentar com o sequestrador que parecia ser o chefe do grupo – que permaneceu o tempo todo na cabine dos pilotos, enquanto os outros circulavam pelos outros ambientes da aeronave – que o trajeto pretendido até a Austrália, sem escalas, acabaria invariavelmente sem combustível no meio do Oceano Índico.

O sequestrador respondeu que isso não era verdade, e mostrou uma revista de bordo da Ethiopian que atestava que aquele Boeing 767-200ER poderia, sim, chegar até a Austrália.

O exemplo não se aplicava àquela situação. Todas as tentativas de Leul de explicar a impossibilidade de atender a exigência eram recebidas com desprezo pelos sequestradores. O comandante tentou, mais de uma vez, convencê-los a fazer uma escala em Mombasa, no Quênia, para reabastecimento, mas o plano foi visto como uma tentativa de emboscada pelos criminosos.

Leul pediu então permissão para declarar o sequestro ao controle de tráfego aéreo, e este foi um de seus poucos desejos atendidos. Ele desviou o voo em direção ao Oceano Índico, mas, a despeito do desejo dos criminosos, não em direção à Oceania: ele passou a margear a costa da África em direção ao sul, na esperança e haver um lugar seguro onde pousar quando os motores finalmente apagassem.

Voo Ethiopian 961 faz pouso forçado no mar em Comores, no dia 23 de novembro de 1996
(Foto: TV Globo/Reprodução)

Sequestradores misteriosos

Conforme o sequestro avançava, muitas questões surgiam sobre o comportamento dos criminosos. Em primeiro lugar, ficou claro que não estavam em 11; eram apenas aqueles três que haviam se levantado. Relatos dizem que eles haviam confessado ter fugido da prisão; outros, de que eles eram ex-detentos que foram libertados.

Eles comunicaram o sequestro em inglês, francês e amárico (uma das línguas faladas na Etiópia), mas, entre si, falavam apenas em francês, incomum entre a população etíope.

Leul, experimentado na condição de refém, não acreditava que a ameaça de bomba era real — o que era pouco relevante naquele momento, em que eles haviam tirado o copiloto da cabine e mantinham um machado apontado contra seu pescoço.

Uma obsessão: a Austrália

Enquanto os dois comparsas anunciavam o sequestro para os passageiros, Leul foi compelido pelo chefe do grupo a mandar uma mensagem para a Austrália, via controle de tráfego aéreo.

O diálogo é um dos mais bizarros já registrados entre um controlador e um piloto em meio a um voo. O controlador de Nairobi mal pôde acreditar no que Leul reporta.

“Ethiopian 961, centro de Nairobi, confirme que você vai pousar na Austrália”, diz o controlador.

“Senhores, nós não conseguiremos chegar à Austrália. Nós só temos duas horas de combustível, não conseguiremos chegar à Austrália. Vamos ter que fazer um pouso na água”, responde Leul.

O controle de tráfego aéreo de Nairobi ouve com espanto que os sequestradores se recusam a pousar em Mombasa para reabastecimento.

"Ethiopian 961, checando. A Austrália fica a mais de seis horas de voo e você tem apenas duas horas de combustível. Você provavelmente vai ter que pousar no oceano. Por que não pousa em Mombasa e coloca mais combustível?", diz o controlador.

Leul diz que a resposta é negativa. A controle de tráfego aéreo reitera a sugestão e pede "por favor" ao sequestrador.

O Ethiopian 961 fica quatro longos minutos sem responder a Nairobi. Ao receber a negativa, o controlador apela mais uma vez ao sequestrador:

“Confirme que eles estão prontos para pousar no oceano e se afogar?”, ele pergunta a Leul, sabendo que está sendo ouvido pelo algoz. Não há resposta.

“Ethiopian 961, se você tem outro aeródromo alternativo para onde você pode prosseguir que não seja a Austrália, qualquer outro aeródromo alternativo, por favor, informe.”

“Não tenho nenhum aeródromo alternativo, estou em uma situação muito difícil”, são as últimas palavras de Leul ao mundo exterior até o pouso, já que o sequestrador se irrita e arranca os fones e até os óculos do comandante.

Erráticos e agressivos

O comportamento dos sequestradores é errático e agressivo. Eles consomem as bebidas do serviço de bordo, ameaçam o comandante e, agora cansados de verem a costa africana, ordenam que Leul vire à esquerda em direção ao Índico.

Leul, porém, havia visto no Atlas que carregava a bordo um pequeno arquipélago em seu caminho: Comores, uma nação insular e empobrecida entre a costa de Moçambique e Madagascar. A ilha principal contava inclusive com uma pista de pouso grande o suficiente para acomodar um 767, perto da capital.

Por 30 minutos, o gravador de voz da cabine registra o diálogo entre o comandante, sempre sério e por vezes assertivo, e os sequestradores, já bastante embriagados. Naquele momento, o chefe do grupo havia desenvolvido o tique de terminar as frases em amárico com a palavra “finished” (acabou), em inglês.

Comandante e criminoso discutem sobre fazer um anúncio aos passageiros, para que eles se preparassem para um pouso na água.

“Nós vamos morrer de qualquer forma”, Leul responde.

“Então você quer que a gente mate você? A partir de agora, estamos de acordo, não é? Chega de conversa. O que dissemos na partida? Não quebramos promessas, nunca quebramos, deixamos isso ir até onde pôde, então [ininteligível] não é?”

“Por favor, me deixe pelo menos fazer um pouso controlado”, pede o comandante.

“Por quê? Eu vou morrer junto. Vou mostrar minha coragem. Não vou desembarcar sozinho, finished. Vamos morrer juntos uns aos outros”, ele ouve como resposta.

Cauda do Boeing 767 da Ethiopian Airlines após pouso de emergência do voo 961,
em 23 de novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

'Reajam aos sequestradores', diz o comandante

O tom de piada sobre a morte passa a mudar quando o alarme de perda de pressão de combustível soa na cabine, e o motor direito apaga. O 767, então em altitude de cruzeiro a 39 mil pés (11.887 metros), passa a descrever uma leve trajetória descendente.

O sequestrador, já sem paciência, chega a achar que o comandante está fazendo uma manobra proposital.

“Eu disse pra você!”

“Não sou eu que está fazendo a aeronave descer”, Leul explica.

“Eu avisei! Finished”, retruca o sequestrador, que parece sair da cabine para discutir em privado com os comparsas sobre qual atitude tomar.

Aproveitando a oportunidade, Leul toma o comunicador e faz um anúncio aos passageiros, em inglês: “Aqui é o seu piloto. Ficamos sem combustível e estamos perdendo um motor neste momento, e estamos prevendo um pouso forçado, e isso é tudo o que tenho a dizer. Já perdemos um motor, e peço a todos os passageiros que reajam aos sequestradores. Obrigado.”

Sua fala causa um furor. Os sequestradores perdem a pouca paciência que lhes restava. O início de um motim começa a se desenhar entre os passageiros, mas não ganha força. Com ocupantes de 36 países diferentes, a cabine é uma Babel de apreensão, e nem todos entendem o inglês do comandante.

‘Nós vamos morrer’

Frustrados, os sequestradores aumentam o tom das ameaças. Alarmes soam novamente na cabine: é o segundo e último motor consumindo os últimos litros que restam de combustível.

Os registros da caixa-preta, resgatadas na investigação do caso, mostram manobras agressivas no manche e em outros controles: é um dos sequestradores que se sentou na cadeira do copiloto e tentou, ele mesmo, fazer a aeronave reganhar altitude, sem sequer saber pilotar.

“Todos nós vamos morrer”, dizia Leul.

“Não se mexa”, o sequestrador ameaçava.

“Eu sou um homem morto”, respondia o comandante. Pelo menos quatro vezes, em situações diferentes, Leul repetiu a frase.

“Desça, desça, eu sei, eu vou te mostrar, desça, desça. Chegou a 34 [mil pés, pouco mais de 10 mil metros]. Finished”, o sequestrador exclamou, recusando-se a acreditar que o comandante estava certo o tempo todo.

A retórica do sequestrador passou então a tomar um caminho perigoso: a indicação de que a fuga para a Austrália se tornaria um suicídio, levando todos os outros passageiros junto.

Já quase planando, Leul tentava apontar o 767 para o aeroporto de Moroni, a capital de Comores.

Entre os passageiros, ao ver o oceano pelas escotilhas, muitos passaram a colocar e encher seus coletes salva-vidas, preparando-se para um pouso no mar – apesar de apelos dos comissários para não fazê-lo. Os coletes devem ser sempre enchidos ao sair do avião, pois dificultam o desembarque nesse tipo de emergência.

'Nem pensar'

Ao ver a ilha de Grande Comore à sua frente, o sequestrador advertiu o comandante para “nem pensar” em pousar em terra.

Ele tentava tirar Leul de perto dos controles: “Solte! Solte!”, é possível ouvir na gravação da cabine, segundo a investigação. "Deixe a gente bater aqui, finished! A gente vai morrer aqui!"

Leul chegou a identificar visualmente a pista, mas a confusão dentro da cabine fez com que ele perdesse a referência.

A gravação termina com o 767 a 15 mil pés de altitude (4.572 metros), pouco após o segundo motor desligar por pane seca. O sistema elétrico emergencial ligou automaticamente, mas a caixa-preta não registrou as conversas.

Um pequeno motim, e um pouso no mar

A partir de então, só relatos de testemunhas contam a história do voo 961. Leul dava voltas em torno da ilha de Grande Comore.

Já sabendo que o voo se aproximava do fim, o copiloto Yonas, mesmo sangrando, retorna à cabine e enfrenta os sequestradores. Um pequeno motim se inicia na porta que separa a cabine de comando dos passageiros.

Leul enxerga a chance de um pouso na água perto de uma praia, na esperança de que quem estivesse pelo local pudesse prestar socorro rapidamente.

Numa situação longe da ideal, Leul se aproxima das águas a 370 km/h, velocidade muito maior do que o recomendado para o pouso de um 767. A aeronave se inclina levemente e a asa esquerda encosta na água antes da fuselagem. O motor esquerdo também bate no mar, o avião se inclina, bate em um recife de corais abaixo das águas e se despedaça.

Uma praia convertida em hospital

Na praia de Galawa, turistas do resort assistem à cena desesperados. Instrutores de mergulho que faziam treinamentos na região se deslocam para o local. Botes surgem de todos os lados para resgatar os ocupantes do voo da Ethiopian.

Há pouco o que se fazer para a maioria deles. As areias se tornam uma UTI improvisada. Corpos são colocados lado a lado.

Dos 175 ocupantes, 125 não resistem. Muitos morreram afogados, impossibilitados de deixar o interior da fuselagem inundada e de cabeça para baixo com seus coletes salva-vidas cheios de ar. A maioria das vítimas, no entanto, morreu por politraumatismo, concluiu-se depois.

Dois dos sobreviventes são presos, mas logo libertados. Conclui-se que os três sequestradores morreram no incidente.

Yonas e Leul, surpreendentemente, são resgatados com vida, assim como o diplomata Franklin Huddle e sua mulher. A mesma sorte não tiveram outros passageiros, como Mohamed Amin, fotógrafo de guerra queniano que fez fama ao registrar as mazelas do conflito civil na Etiópia.

Comores em emergência

Vítimas do voo Ethiopian 961 recebem atendimento em hospital nas Ilhas Comores,
em novembro de 1996 (Foto: TV Globo/Reprodução)

Para o pequeno e empobrecido país, a tragédia é um golpe nos serviços de saúde. Não há leitos de hospital, nem lugar suficiente no necrotério. Como a tradição islâmica seguida por Comores manda cobrir os corpos apenas com um lençol branco, tampouco existem caixões na ilha.

Comandante e copiloto retornaram como heróis à Etiópia. Ambos continuaram a voar até a aposentadoria, pela mesma companhia.

O mundo pego de surpresa

O voo Ethiopian 961 pegou o mundo da aviação de surpresa: via de regra, sequestros eram feitos por grupos terroristas com demandas claras e um certo conhecimento de seu plano de ação. Antes do 11 de Setembro, não se imaginava que criminosos a bordo estariam dispostos a tornar os sequestros em uma missão suicida.

Após 2001, no entanto, as cabines dos pilotos se tornaram locais de segurança máxima, com as portas reforçadas e quase sempre trancadas. Os machados de quebra de lacres dos extintores foram reposicionados para ficar acessíveis apenas à tripulação.

Além disso, os controles de entrada de bagagens e passageiros foram aprimorados.

Sobre os sequestradores, pouco se sabe ainda hoje, e há suspeitas de que o próprio governo etíope, responsável pela investigação, tenha omitido informações. O relatório final indica que dois deles eram "desempregados", e o terceiro era enfermeiro.

Sabe-se, porém, que de fato não havia bomba alguma no avião. O artefato não era nada mais do que uma garrafa de uísque comprada no free shop e embrulhada em um pacote.

Via Daniel Médici, g1

Avião ultrassecreto da Força Aérea dos EUA é visto na Área 51 e reacende mistério sobre base militar

Registro raro do jato RAT55 em Groom Lake, em Nevada, reforça especulações sobre atividades secretas, diz jornal.

Youtuber espanhol faz expedição para visitar a Área 51 (Foto: Reprodução/Youtube/Carloscruzrzz)

Um avião da Força Aérea dos Estados Unidos foi flagrado em uma rara aparição na Área 51, no deserto de Nevada, e voltou a alimentar especulações sobre atividades secretas na base militar mais enigmática do país. Trata-se do Boeing 737-200 modificado, conhecido como RAT55, usado como plataforma de testes de radar.

Segundo o Daily Mail, o registro foi feito pelo fotógrafo e entusiasta da aviação Michael Rokita, que estava a cerca de 40 km de distância, no topo da montanha Tikaboo Peak. As imagens, feitas com uma câmera Nikon P1000 e um conjunto adaptado de binóculos com smartphone, mostram o jato realizando manobras de toque e arremetida antes de pousar na pista 32 da instalação de Groom Lake.

Logo em seguida, o avião entrou no enigmático Hangar 18, cujas portas se abriram em uma cena que, segundo Rokita, lembrava um filme de ficção científica. Ele identificou ainda o indicativo de chamada da aeronave, “Saber 98”, que reforça a ligação entre o jato e o hangar.

O jato é uma aeronave secreta Boeing 737-200 da Força Aérea dos EUA,
frequentemente usada como plataforma de testes de radar (Foto: Reprodução)

O RAT55 é reconhecido pelo nariz avantajado e pelo formato curvado. Sua principal função é testar a furtividade de outras aeronaves em voo, incluindo caças e protótipos como o B-21 Raider. Em missões, costuma desligar o transponder para não aparecer nos radares, voando em áreas restritas próximas à Base Aérea de Edwards.

Relatos apontam que a aeronave raramente deixa o estado de Nevada, o que torna o flagrante ainda mais curioso para os observadores.

O episódio reavivou histórias antigas, como a do pesquisador Jerry Freeman, que em 1996 teria entrado por engano em uma área restrita da base enquanto buscava diários da Corrida do Ouro de 1849. Ele afirmou ter visto luzes estranhas se movendo sobre o lago seco e relatou tremores no solo, sinais de possíveis testes confidenciais.

A Área 51 foi oficialmente reconhecida pelo governo americano apenas em 2013, após décadas de negação. Ainda assim, quase trinta anos depois do relato de Freeman, os rumores sobre projetos secretos e a presença de tecnologia alienígena seguem alimentando teorias da conspiração.

Via O Globo

Vídeo: Inteligência Artificial na Aviação!

Perguntamos a 5 inteligências artificiais — ChatGPT, Claude, Gemini, Deepseek e Manus — como imaginam os aviões daqui a 30 anos. O resultado? Previsões ousadas que misturam alta tecnologia, sustentabilidade e experiências futuristas a bordo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Passageira flagra asa de avião quebrada durante voo nos EUA; vídeo

Testemunha afirmou ter temido que pedaço pudesse se soltar completamente.

Passageiro flagra asa quebrada durante voo nos EUA (Imagem: Reprodução)

Passageiros de um voo da Delta Air Lines flagraram, em pleno ar, parte do flap da asa do Boeing 737-832 (WL), prefixo N3740C, se soltando durante a aproximação para o pouso em Austin, no estado americano do Texas, na terça-feira (19). 

O voo 1893 havia decolado do Aeroporto Internacional de Orlando e levava 62 passageiros e seis tripulantes. Um vídeo gravado pela passageira Shanila Arif, obtido pela CNN, mostra a peça balançando na parte traseira da asa esquerda enquanto a aeronave voava a centenas de quilômetros por hora, a milhares de metros de altitude.

“Sentimos como se fosse uma turbulência forte. O avião estava tremendo”, relatou Shanila. “A mulher à nossa frente abriu a janela e disse que estava quebrado. Eu também olhei e fiquei assustada.”

The Federal Aviation Administration is investigating after a flap on a Boeing 737’s wing partially broke off before landing in Texas on Tuesday.

Delta Air Lines Flight 1893 was flying from Orlando International to Austin-Bergstrom International Airport when passengers noticed… pic.twitter.com/2eAMVLRzxJ

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) August 21, 2025

Ela afirmou ter temido que o pedaço pudesse se soltar completamente, atingir a cauda e provocar um acidente. Após o pouso, a companhia confirmou que “uma parte do flap da asa esquerda não estava em sua posição correta” e que a aeronave foi retirada de operação para manutenção.

Os flaps são superfícies móveis nas asas, usadas para aumentar a sustentação em decolagens e pousos.

WATCH: Delta Boeing 737-800 flight DL1893 from Orlando landed in Austin yesterday with the left wing aft flap detached.
📹: Shanila Arif pic.twitter.com/C7eI5AdG6Y

— Turbine Traveller (@Turbinetraveler) August 21, 2025

Em nota, a Delta pediu desculpas “pela experiência vivida pelos clientes” e disse que vai cooperar integralmente com a investigação aberta pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês). Ninguém ficou ferido.

Via O Globo e ASN

Avião adulterado é encontrado submerso no Rio Araguaia em MT

Conforme o boletim de ocorrência, os três ocupantes da aeronave não procuraram a polícia para registrar a queda.

Avião adulterado é encontrado submerso no Rio Araguaia em MT (Foto: Polícia Militar)

Um avião de pequeno porte foi encontrado parcialmente submerso no Rio Araguaia, em um local conhecido como porto do Elveciano, próximo à Santa Terezinha, a 1.329 km de Cuiabá, nessa quarta-feira (20) (assista acima). Segundo a Polícia Militar, a suspeita é de que o avião tenha feito um pouso forçado, após apresentar pane.

Clique aqui e veja o vídeo

Moradores da região fizeram registros da aeronave no rio. Proprietários de uma pousada próxima ao rio relataram à polícia que três homens saíram ilesos do avião e foram até a propriedade para pedir ajuda.

Após amarrar uma corda para prender a aeronave em uma árvore, eles retiraram os pertecences, se alimentaram na pousada e foram embora rumo a Santana do Araguaia (PA).

(Foto: Polícia Militar)

Conforme o boletim de ocorrência, o avião tem indício de adulteração. Durante a verificação, foi identificado o prefixo CP-2981 embaixo de um adesivo colado no avião com o prefixo PS-EDC. Os três homens também não procuraram a polícia para registrar a queda da aeronave.

Até a última atualização desta reportagem, os ocupantes não foram identificados. A Polícia Civil investiga o caso.

Via g1

Aconteceu em 22 de agosto de 2020: Avião da South West Aviation cai em área residencial do Sudão do Sul

Em 22 de agosto de 2020, uma aeronave turboélice An-26 da South West Aviation caiu ao decolar do aeroporto de Juba em Juba, no Sudão do Sul, para um voo fretado de carga doméstica para Aweil e Wau, no Sudão do Sul.

A South West Aviation Co. Ltd., fundada em 2017, é uma companhia aérea de passageiros e carga com sede em Juba , Sudão do Sul. A companhia aérea foi responsável pela queda fatal de um L-410 Turbolet em Juba em 2018. Na sequência desse acidente, o presidente Salva Kiir proibiu aeronaves com mais de 20 anos de idade de operar voos de passageiros. 

Logo após a decolagem da pista 31 do aeroporto de Juba, durante a escalada, a aeronave Antonov An-26B, prefixo EX-126, da South West Aviation (na foto acima, ainda voando para a Sky Way Air), perdeu altura e caiu na área residencial do referendo de Hai, a 4 km a noroeste do Aeroporto de Juba.

As oito pessoas na aeronave (3 sul-sudaneses e 5 russos) e nove (sul-sudaneses) pessoas em solo morreram na queda do avião. 

Houve um sobrevivente relatado que foi levado para um hospital em estado crítico. De acordo com o ministro dos Transportes do Sudão do Sul, Madut Biar Yol, havia cinco tripulantes, todos russos. 

O clima não foi considerado um fator para o acidente. De acordo com os primeiros relatórios, o avião caiu em uma área residencial e queimou quando os residentes se aproximaram.

Alguns relatórios indicaram que a aeronave estava em um voo fretado para o Programa Alimentar Mundial (PMA) quando caiu, e carregava peças sobressalentes, motocicletas, alimentos, bem como salários de funcionários de ONGs, embora o PMA posteriormente tenha esclarecido que a aeronave havia de fato sido fretada pela Galaxy Star International, uma empresa local que fornece serviços para o WFP e outras agências da ONU.

O presidente do Sudão do Sul, Salva Kiir, exortou o Ministério dos Transportes a "aderir aos padrões internacionais" ao avaliar a aeronavegabilidade das aeronaves, acrescentando "Sei que é difícil lidar com a tragédia dessa natureza, mas vamos trabalhar duro para encontrar a causa deste acidente e usar as lições aprendidas com ele para prevenir a ocorrência de tragédias semelhantes no futuro".

Foi relatado que a aeronave estava carregada com 8 toneladas de carga, enquanto o máximo permitido seria de 5,5 toneladas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de agosto de 2006: 170 mortos na queda do voo Pulkovo Aviation Enterprise 612 na Ucrânia

Uma das afirmações mais difundidas na aviação é de que as condições climáticas não podem mais derrubar as modernas aeronaves comerciais. De fato, a aviação evoluiu tanto nas últimas décadas que, de maneira geral, a afirmação é praticamente verdadeira. Quase verdadeira.

O que mata é esse "quase." Literalmente. É um caso assim que abordamos aqui: a tragédia que vitimou os 170 ocupantes do voo 612 da Pulkovo Aviation Enterprise. A Pulkovo é uma empresa aérea russa surgida com a Glasnost e com a gradual liberalização do transporte aéreo comercial na antiga União Soviética a partir de 1989.

O voo 612 era um serviço regular operado entre o aeroporto de Vityazevo em Anapa (AAQ) e São Petersburgo (LED), ambos na Rússia, que levava a bordo 160 passageiros e 10 tripulantes.

Na tarde quente de 22 de agosto de 2006, o serviço estava sendo cumprido pelo Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85185, da Pulkovo Aviation Enterprise (foto acima). Essa aeronave já contabilizava aproximadamente meia vida útil: voava desde 1991 e tinha no total 24.215 horas de voo, desde que fora entregue à companhia chinesa Sichuan Airlines. 

Adquirido de segunda mão pela empresa aérea russa, voava na Pulkovo desde 2001. Naquele dia agourento, seus três reatores Soloviev D-30KU-154-II funcionavam em perfeito estado; a máquina tampouco apresentava qualquer discrepância ou alteração séria no tocante à manutenção.

Após partir de Anapa pontualmente, o Tupolev subiu sem restrições para 35.100 pés (10.700m). Em função do grande número de células convectivas, os famosos CBs, ou cumulus nimbus, o piloto responsável por aquela etapa, o primeiro oficial Andrei, resolveu solicitar uma série de desvios laterais em relação à rota inicialmente prevista.

"Sem problemas", instruiu o controle de solo, que acabou por permitir ao Tupolev voar nada menos que 20km à direita da rota original. Ainda assim, o número de nuvens carregadas que circundava o jato simplesmente o impedia de prosseguir seu voo sem penetrar nas carregadas células.

O que Andrei e os outros pilotos na cabine do Tupolev não sabiam é que o sistema onde estavam prestes a penetrar era excepcionalmente severo. O topo das formações, descobriu-se em análises posteriores, atingia mais de 49.000 pés. 

A ideia inicial de Andrei foi pedir um nível de voo mais alto do que os 35.000 pés em que voavam para tentar literalmente "passar por cima" do sistema. Autorizados pelo controle, os pilotos da Pulkovo iniciaram a ascensão. Hora de acompanhar o drama a partir da cabine de comando do voo 612.

A reprodução da caixa-preta de voz do voo 612 da Pulkovo Aviation:

Cap: Comandante Ivan

F/O: Primeiro - Oficial Vova

S/O: Segundo - Oficial (em treinamento) Andrei Khodnevich

S/O-RDO: Segundo - Oficial transmitindo mensagens pelo rádio

F/E: Engenheiro de voo

NAV: Navegador Igor

NAV-RDO: Navegador transmitindo mensagens pelo rádio

TWR: Controle de solo (ATC)

CREW: Comentário gravado de um dos tripulantes (autor não identificado)

CAM: Sons captados pelo microfone de cabine

Atenção: a transcrição abaixo contém um número expressivo de palavras de baixo calão. Mantivemos o texto originalmente traduzido do russo, reproduzindo fielmente os termos empregados pelos pilotos do voo 612, ainda que a linguagem de fato seja realmente chula.

15h33:06 Cap: Vamos temporariamente subir para o (nível) 400 ou algo assim. Este filho da mãe, (NE: referindo-se ao avião) isto aqui está completamente fodido. É, peça o (nível) 390, caso contrário não conseguiremos dar a volta por este sistema!

15h33:12 CAM: Som do alarme de ângulo de ataque máximo ultrapassado.

15h33:17 NAV: Mudado.

15h33:20 NAV-RDO: Centro, do Pulkovo 612.

15h33:21 TWR: Pulkovo 612, prossiga.

15h33:22 Cap: Peça para subir, ok?

15h33:24 NAV-RDO: Pulkovo 612, temporariamente solicita nível de voo 390.

15h33:28 Cap: Diga a ele que está muito turbulento por aqui.

15h33:34 TWR: Pulkovo 612, liberado para três, nove, zero.

15h33:34 NAV-RDO: Para 3-9-0 e muito obrigado, Pulkovo 612.

15h33:37 Cap: Nós ainda assim vamos fazer esta merda (incompreensível).

15h33:39 CREW: (incompreensível)

15h33:45 Cap: Onde estão aqueles (incompreensível), filho da mãe!

15h34:24 Cap: Que foda! Esta merda toda!

15h34:27 Cap: Que foda!

15h34:32 Cap: Essa tempestade de merda! Essa puta! E granizo também! Puta vadia! (referindo à tempestade)

15h34:40 Cap: Me dê... (incompreensível).

15h34:43 Cap: Pra onde? Para qual lado? Igor, Igor, vamos, mexa-se.

15h34:48 Cap: Igor!

15h34:49 NAV: O que?

15h34:49 Cap: Virar para qual lado? Para onde podemos ir para nos afastarmos desta vadia? (NE: a tempestade)

15h34:52 CREW: (incompreensível)...não.

15h34:54 Cap: Me diga, subimos ao 390, Andrei? Eh, este filho da puta! (referindo-se ao avião)

15h34:56 S/O-RDO: Pulkovo 612, estamos no nível 390.

15h35:00 Cap: Me diga algo? O que acontece? Ah, foda!

Neste momento, o Segundo-Oficial Andrei perdeu o controle da aeronave. O Tu-154 penetrou em uma área de severa turbulência. 

Em apenas 10 segundos, a aeronave foi literalmente sugada para cima e ganhou nada menos que 833 metros de altura. O ângulo de ataque aumentou para 46º acima da linha do horizonte. 

Sem a correspondente aplicação de potência, consequentemente, a velocidade em relação ao ar caiu para zero. Em menos de meio minuto, um voo até então perfeitamente normal entrou em situação de total descontrole. 

O Tupolev, com sua cauda em T e estabilizadores no topo da deriva, encontrava-se subitamente em uma condição potencialmente mortal, provocada pelo fenômeno aerodinâmico conhecido como "estol profundo" ou "Deep Stall". 

Quando isto ocorre, a "sombra" aerodinâmica das asas que incide sobre o fluxo de ar torna a atuação dos profundores insuficiente para alterar o ângulo de ataque do jato. No instante seguinte, o Tupolev simplesmente começou a despencar do céu.

O trijato encontrava-se agora caindo em parafuso chato, com o nariz ligeiramente abaixo da linha do horizonte. O segundo oficial Andrei, ainda com a responsabilidade de controlar a aeronave, não mais conseguia pilotar a máquina, sem poder alterar o ângulo do nariz em relação ao solo. 

Como consequência, o Tupolev agora descia em parafuso. A enorme força gravitacional resultante da queda livre tornou-se extremamente desconfortável para todos os ocupantes a bordo. 

O comandante, e logo toda a tripulação, perceberam que haviam perdido completamente o controle sobre a máquina. E, ainda que estivessem a mais de 35 mil pés de altitude, encontravam enorme dificuldade em impedir a queda, cada vez mais vertiginosa, a partir daquele instante.

Entre 15h35:00 e 11h35:05 - CREW: (entre vários gritos simultâneos) Estamos caindo!!! (incompreensível)

15h35:06 Cap: Como assim estamos caindo, bando de idiotas!

15h35:09 Cap: Potência máxima! Fodeu!

15h35:10 F/E: Potência máxima!

15h35:12 Cap: Diga a eles (NE: ao controle) que estamos descendo, caralho! Que foda!

15h35:13 NAV-RDO: Descendo, Pulkovo 612.

15h35:16 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:17 Cap: Vai com calma!

15h35:20 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:22 Cap: Cuidado com essa curva!

15h35:23 CREW: Potência máxima!

15h35:28 NAV-RDO: Pulkovo 612, descendo e passando pelo 3-6-0.

15h35:30 CAM: Alarme de Ângulo de Ataque excessivo - AOA.

15h35:31 Cap: Diga a eles turbulência severa!

15h35:33 NAV-RDO: Turbulência severa.

15h35:34 TWR: Pulkovo, descendo 3-6-0.

15h35:36 Cap: Descendo, foda!

15h35:41 Cap: Cuidado, vamos segurar isso aí!

15h35:44 Cap: Segurar, manter isso aí, caralho!

15h35:45 F/E: Geradores... (incompreensível)

15h35:48 F/E: Flameout! Descendo! Vanya, flameout! (NE: Vanya é apelido de alguém cujo nome é "Ivan" - no caso, o comandante do voo.)

15h35:55 Cap: (incompreensível).

15h35:58 CREW: (incompreensível).

15h36:02 Cap: Olho na velocidade! Velocidade!

15h36:04 CREW: Caiu um pouco.

15h36:07 CREW: Não, está normal.

15h36:22 Cap: Quanto você disse?

15h36:23 NAV: (incompreensível)... 245.

15h36:24 Cap: Qual o curso? Foda!

15h36:25 NAV (incompreensível).

15h36:28 Cap: (incompreensível).

15h36:28 CREW: Entendo!

15h36:29 CREW: Estamos girando!

15h36:31 CREW: Correto!

15h36:32 Cap: Vova, vamos, assuma o comando! (NE: Vova, o primeiro oficial, era campeão russo de acrobacia.

O comandante Ivan sugere que ele assuma o lugar do segundo oficial Andrei nos controles. Naquele instante, Vova estava sentado na poltrona exatamente atrás de Andrei, mas não fica claro se naquela situação, houve mesmo a troca de posições. Algo pouco provável face às condições enfrentadas durante o mergulho em parafuso.

15h36:36 NAV: Esquerda, Vanya!

15h36:37 Cap: Ah, é isso... Fodeu!

15h36:40 CREW: Descendo! Descendo!

15h36:55 CREW: Declare Mayday!

15h36:57 NAV-RDO: SOS, 612, SOS!

15h37:01 TWR: Pulkovo 612, não compreendo sua mensagem.

15h37:02 Cap: Fodeu! Qual a nossa velocidade?

15h37:03 NAV-RDO: SOS, SOS, Pulkovo 612, SOS, SOS, SOS, Pulkovo 612!

15h37:06 Cap: Qual a nossa velocidade? Qual a nossa velocidade?

15h37:41 CREW: (incompreensível).

15h37:45 Cap: Esquerda, vamos!?

15h37:49 CREW: (incompreensível).

15h37:50 Cap: Vova, por favor ajude o Andrei?

15h37:55 NAV: Altitude 2000! Vanya, 2000!

15h38:01 Cap: Maldição!

15h38:03 CREW: Esqueça... (incompreensível).

15h38:04 Cap: (incompreensível)... direita!

15h38:05 F/E: (incompreensível)... caindo!

15h38:06 NAV: Agora esquerda, esquerda... (incompreensível)

15h38:07 CREW: (incompreensível).

15h38:09 CREW: Eu não vi isso!

15h38:09 F/O: Oh meu Deus...

15h38:11 Cap: Segura, segura, segura, segura! Andrei! Eh! Puxe! Puxe Andrei! (incompreensível).

15h38:20 Cap: Aplique potência máxima! Força total!

15h38:21 CREW: Para a esquerda, vire pra esquerda, saia dessa curva!

15h38:23 S/O: (incompreensível) ...segurar!

15h38:23 Cap: Andrei, não entre em pânico!

15h38:24 CAM: Soa o Alarme de Proximidade de Solo (até o fim da gravação): Ground Proximity Warning System - GPWS.

15h38:26 S/O: Segura! Segura!

15h38:27 Cap: Maldito terreno!

15h38:28 CREW: (incompreensível)

15h38:30 CREW: (Grito)

15h38:30 Fim da gravação.

Exatos três minutos e trinta segundos após haver entrado em um estol profundo a 39.000 pés, o Tupolev colidiu violentamente com o solo próximo à vila de Sukha Balka, em Donetsk Oblast, no leste da Ucrânia, perto da fronteira com a Rússia, e explodiu, ceifando a vida de 160 passageiros e 10 tripulantes em uma fração de segundos.

Por sinal, estes 220 segundos de agonia, desde a subida abrupta até o impacto com o solo certamente estão entre os mais terríveis já vivenciados por qualquer ocupante de uma aeronave. 

O Tupolev despencou em uma angustiante sequência de parafusos, girando rapidamente e ganhando grande velocidade horizontal, descendo a razão de aproximadamente 4 mil metros por minuto, provocando uma sensação de extremo desconforto aos seus infelizes e certamente aterrorizados ocupantes. O Relatório Final foi divulgado em russo.

Em questão de horas, mais de 250 membros das equipes de resgate chegaram ao local da queda. O cenário era desolador. 

O fogo, alimentado pelos tanques ainda cheios, ardia por uma extensa área em terreno descampado, dificultando o trabalho de resgate, que se estendia em uma área de 400 por 200 m de largura. 

O violento incêndio só seria controlado no começo da noite, mas aí a identificação de boa parte dos corpos das vítimas já seria muito prejudicada.

Vários ocupantes, dentre os quais os tripulantes da cabine de comando, tiveram seus corpos arremessados para longe dos destroços e em função disso, ao menos foram poupados das chamas.

Dentre os 170 ocupantes, havia 45 crianças com menos de 12 anos de idade. Muitas famílias viajavam em férias, o que torna este acidente ainda mais trágico. Entre os adultos, oito tinham mais de 60 anos (incluindo uma mulher de 92 anos que voou com o neto, a esposa e dois bisnetos). 

Relatórios anteriores da mídia e da companhia aérea indicaram que 159 passageiros estavam no voo, 39 crianças menores de 12 anos e seis bebês menores de dois anos de idade. Algumas outras fontes relataram que o avião transportava 171 pessoas. As autoridades não conseguiram explicar esta aparente discrepância com os números e pediram ao público que esperasse a conclusão da análise especializada.

O Ministério de Situações de Emergência da Rússia publicou uma lista de passageiros que viajam no voo 612. De 159 pessoas, 20 viajavam para Norilsk através de São Petersburgo e três para Murmansk . A maioria dos passageiros eram famílias que voltavam das férias com crianças. Cinco passageiros tinham cidadania múltipla além da russa (um da Holanda, dois da Alemanha, um da França e um da Finlândia).

No dia seguinte à queda, uma quarta-feira, os gravadores de dados e vozes foram encontrados em bom estado, e nas semanas seguintes, foi a decodificação dos mesmos que permitiu elucidar as causas da tragédia.

A Ucrânia realizou um dia nacional de luto pelas pessoas mortas no acidente na quarta-feira, 23 de agosto e mudou a celebração de seu 15º Dia da Independência de 24 de agosto para 26 de agosto. A Rússia realizou um dia nacional de luto na quinta-feira, 24 de agosto, 2006.

Hoje, um monumento marca o local da tragédia onde 170 vítimas perderam suas vidas de forma trágica e angustiante e serve como perene lembrança para mais uma lição. Aquela que ensina que as forças da natureza podem ser compreendidas e estudadas. Mas sempre respeitadas e jamais enfrentadas.

Memorial para as vítimas do acidente

O acidente foi o acidente de aviação mais mortal em 2006. Na época, foi o acidente mais mortal da história moderna ucraniana e o segundo mais mortal na SSR da Ucrânia, depois da colisão aérea de Dniprodzerzhynsk em 1979. 

O número de mortos foi finalmente ultrapassado em 2014, quando o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido a 64 km a leste de onde o voo 612 havia caído, também localizado em Donetsk Oblast, matando todas as 298 pessoas a bordo no mais mortal abate de um único avião na história da aviação.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Relato extraído do extinto site Jetsite (de Gianfranco "Panda" Beting) via acidentesdesastresaereos.blogspot.com, Wikipedia, ASN e baaa-acro. 

Aconteceu em 22 de agosto de 2002: Colisão contra montanha de voo turístico no Nepal

Em 22 de agosto de 2002, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-AFR, da Shangri-La Air (foto acima), que fez seu voo inaugural foi em 1981 com a empresa LIAT de Antígua e Barbuda, operava o voo fretado de turismo entre os aeroportos de Jomsom e Pokhara, no Nepal.

A bordo estavam 15 passageiros e três tripulantes, que incluíam treze cidadãos alemães, um britânico e um americano, bem como três tripulantes nepaleses.

A aeronave bimotor partiu o voo fretado turístico do Aeroporto de Jomsom às 09h41L, para um voo de 25 minutos para Pokhara. Ao descer para o aeroporto de Pokhara, a tripulação encontrou condições climáticas ruins com nuvens baixas.

A uma altitude de 4.600 pés, a aeronave atingiu a encosta de uma montanha localizada 6 km a sudoeste do aeroporto, próximo ao vilarejo de Kristi Nachnechaur, a sudeste de Pokhara, , que estava completamente nublada após três dias de chuvas contínuas.

A aeronave foi totalmente destruída pelas forças de impacto e todos os 18 ocupantes morreram. Não houve fogo.

No final da tarde de 23 de agosto, os destroços foram encontrados perto da vila de Dopahar. Os corpos foram recuperados e levados para Kathmandu em helicópteros do exército.

A rota saindo de Jomsom é considerada desafiadora para os pilotos, pois eles têm que manobrar a aeronave por um desfiladeiro profundo entre o Monte Annapurna e o Monte Dhaulagiri.

Como houve 13 vítimas alemãs, a Alemanha esteve particularmente envolvida no rescaldo do acidente. O ministro das Relações Exteriores da Alemanha, Joschka Fischer, apresentou suas condolências às famílias.

O Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (BFU) da Alemanha enviou uma equipe ao Nepal para investigar o acidente, no entanto, o avião não estava equipado com um gravador de dados de voo, pois isso não era exigido pelas leis do Nepal.

Quase exatamente quatro anos antes, em 21 de agosto de 1998, outro Twin Otter caiu na mesma rota, matando também todos os 18 ocupantes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 22 de agosto de 1999: Acidente com o voo China Airlines 642 - Pouso de cabeça para baixo

O voo 642 da China Airlines foi um voo que caiu no Aeroporto Internacional de Hong Kong em 22 de agosto de 1999. Estava operando de Bangkok (Aeroporto Internacional de Bangkok, agora renomeado Aeroporto Internacional Don Mueang) para Taipei com escala em Hong Kong.

O avião, um McDonnell Douglas MD-11, ao pousar durante um tufão, pousou com força, capotou e pegou fogo. Das 315 pessoas a bordo, 312 sobreviveram e três morreram. Foi o primeiro acidente fatal a ocorrer no novo aeroporto internacional de Hong Kong desde a sua inauguração em 1998.

A aeronave era o McDonnell Douglas MD-11, prefixo B-150, da China Airlines, foi estava pintado com as cores da subsidiária Mandarin Airlines (foto acima). O MD-11 havia sido entregue à companhia aérea em 1992. A aeronave era movida por três motores turbofan Pratt & Whitney PW4460.

O capitão era Gerardo Lettich, de 57 anos, um cidadão italiano que ingressou na China Airlines em 1997 e havia voado anteriormente para uma grande companhia aérea europeia. Ele tinha 17.900 horas de voo, incluindo 3.260 horas no MD-11. O primeiro oficial foi Liu Cheng-hsi, de 36 anos, um cidadão taiwanês que trabalhava na companhia aérea desde 1989 e registrou 4.630 horas de voo, sendo 2.780 delas no MD-11.

Rastreio da tempestade tropical Sam

Por volta das 18h43 (hora local - 10h43 UTC), o MD-11 estava fazendo sua aproximação final para a pista 25L quando a tempestade tropical Sam estava a 50 quilômetros (31 mi) a nordeste do aeroporto.

A uma altitude de 700 pés (210 m) antes do toque, uma nova verificação do vento foi relatada à tripulação: 320 graus / 28 nós (52 km/h; 32 mph) com rajadas a 36 nós (67 km/h; 41 mph). Isso resultou em um vetor de vento cruzado de 26 nós (48 km/h; 30 mph) com rajadas a 33 nós (61 km/h; 38 mph), enquanto o limite testado para a aeronave foi de 35 nós (65 km/h; 40 mph).

Durante o flare final para pousar, o avião rolou para a direita, pousou com força na marcha principal direita e o motor nº 3 tocou a pista. A asa direita se separou da fuselagem. A aeronave continuou a capotar e derrapou para fora da pista em chamas. 

Quando parou, estava deitado de costas e a traseira do avião pegando fogo, parando em uma área gramada próxima à pista, a 3.500 pés da cabeceira da pista. A asa direita foi encontrada em uma pista de taxiamento a 85 m do nariz do avião.

Conforme mostrado nas fotos da aeronave em repouso, o incêndio causou danos significativos à seção traseira da aeronave, mas foi rapidamente extinto devido à forte chuva e à rápida resposta das equipes de resgate no aeroporto.

Veículos de resgate chegaram rapidamente ao local e suprimiram o fogo dentro e nas proximidades do avião, permitindo o resgate de passageiros e tripulantes em condições muito difíceis. 

Dois passageiros resgatados dos destroços foram declarados mortos na chegada ao hospital e um passageiro morreu cinco dias depois no hospital. 

Um total de 219 pessoas, incluindo membros da tripulação, foram internadas no hospital, das quais 50 ficaram gravemente feridas e 153 sofreram ferimentos leves. 

Todos os 15 membros da tripulação sobreviveram.

O relatório final do acidente culpou principalmente o erro do piloto, especificamente a incapacidade de interromper a alta taxa de descida existente a 50 pés (15 m) de altitude no altímetro do radar. A taxa de descida no toque foi de 18 a 20 pés por segundo (5,5 a 6,1 m/s).

Os dados de voo armazenados na memória volátil do Quick Access Recorder (QAR) da aeronave durante os últimos 500 pés (150 m) de aproximação não puderam ser recuperados devido à interrupção do fornecimento de energia no impacto. 

Prováveis ​​variações do vento e a perda do componente do vento contrário, juntamente com o retardo precoce das alavancas de empuxo, levaram a uma perda de 20 nós (37 km/h; 23 mph) na velocidade indicada antes do toque.

Devido às severas condições meteorológicas previstas para Hong Kong, a tripulação de voo preparou-se para desviar o voo para Taipei se a situação em Hong Kong fosse considerada inadequada para o pouso. 

Combustível extra foi transportado para esta possibilidade, resultando em um peso de pouso de 429.557 lb (194.844 kg), 99,897% de seu peso máximo de pouso de 430.000 lb (200.000 kg). 

Com base na verificação inicial do clima e do vento que foi repassada à tripulação de Hong Kong durante o voo, eles acreditaram que poderiam pousar lá e decidiram não mudar para Taipei. No entanto, quatro voos anteriores realizaram aproximações perdidas em Hong Kong e cinco desviaram.

Durante a aproximação final, o avião desceu ao longo do planador do sistema de pouso por instrumentos (ILS) até cerca de 700 pés (210 m), a tripulação adquiriu visualmente a pista. Eles desligaram o piloto automático, mas deixaram o autothrottle ligado. 

Durante o flare, a razão de descida não foi interrompida, o avião pousou com a asa direita ligeiramente mais baixa. O trem de pouso direito tocou o solo primeiro, o motor direito impactou a pista e a asa direita foi destacada da fuselagem. 

Como a asa esquerda ainda estava presa, o elevador daquela asa rolou a fuselagem para o lado direito e o avião parou invertido na faixa de grama ao lado da pista. O combustível derramado pegou fogo.

Várias sugestões foram dadas à China Airlines com relação ao seu treinamento. No entanto, a China Airlines contestou as conclusões do relatório sobre as ações das tripulações de voo, citando as condições meteorológicas no momento do acidente e alegou que a aeronave voou em uma micro - explosão pouco antes de pousar, causando a queda.

O Relatório Oficial foi divulgado cinco anos e três meses após o acidente.

A rota continua a operar hoje com o voo não mais originado em Bangkok e é estritamente uma rota Hong Kong-Taipei. O serviço Bangkok-Hong Kong terminou em 31 de outubro de 2010. A rota agora é feita pelo Airbus A330-300.

A aterrissagem e o acidente do voo 642 foram registrados por ocupantes próximos em um carro. O vídeo que também capturou as reações das testemunhas foi carregado em sites como YouTube e Airdisaster.com.

Uma foto mostrando outro Mandarin Airlines MD-11 taxiando pelos restos do voo 642 foi divulgada (abaixo).

O voo 642 foi uma das apenas três perdas de casco de MD-11s com configuração de passageiros, sendo um outro voo Swissair 111, que caiu em 1998 com 229 mortes. Todas as outras perdas de casco de MD-11s ocorreram quando a aeronave estava servindo como uma aeronave de carga.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro