Destroços de aviões fantasmagóricos encontrados em locais remotos e exóticos

No Saara Ocidental

Dietmar Eckell viajou o mundo em busca da ruína. Seu portfólio está repleto de imagens misteriosamente belas de prédios abandonados, locais militares esquecidos e carros em decomposição. Para seu mais novo projeto, ele rastreou 15 carcaças de aviões em decomposição que sobraram de locais de acidentes onde não houve mortes e todos foram resgatados.

"Ouvimos o suficiente sobre desastres aéreos nas notícias, então não senti a necessidade de dramatizar isso em minha fotografia", diz ele. "Em vez disso, eu queria dar ao espectador um efeito 'uau' positivo."

No Canadá

Por quase três anos, ele viajou para locais extremamente isolados em todo o mundo - nove países em quatro continentes - para encontrar as fotos e agora está realizando uma campanha no Indiegogo para financiar um livro autopublicado.

"Eu tiro todos os tipos de relíquias abandonadas com histórias incríveis, mas os aviões são especiais", diz ele. "Visualmente é simplesmente surreal quando você vê um avião após a longa jornada para sair [para esses pontos remotos]."

Nos EUA

Em Papua Nova Guiné, ele diz que a busca para encontrar um avião abatido foi como uma viagem pela história. Ele estava atrás de um pedaço de modernidade, mas para chegar lá teve que atravessar comunidades que ainda se agarravam a tradições seculares e não tinham eletricidade nem água encanada. Enquanto perseguia outro naufrágio no norte da África, ele teve que negociar com um grupo rebelde local para ser transportado através da fronteira da Mauritânia para o Saara Ocidental.

"Foi um tipo diferente de emoção", diz ele.

Na Austrália

A maioria dos aviões está parada no mesmo local há décadas, então, com o tempo, eles se tornaram parte da paisagem. Nas florestas, as árvores crescem através de janelas quebradas. No deserto, montes de areia se ajustam ao formato da fuselagem. Nas montanhas, suas entranhas de metal cinza começam a se assemelhar às rochas ao seu redor.

Para encontrar os destroços, Eckell vasculhou fóruns da Internet, vasculhou arquivos e pesquisou no Google Earth. Depois de ter uma região geral, ele também começou a pesquisar os pilotos locais para ver se eles tinham detalhes sobre um local específico.

No México

Ele não conseguiu chegar aos acidentes mais remotos em lugares como Antártida e Groenlândia porque era muito caro, mas não desistiu. Ele está tentando levantar mais dinheiro e planeja localizá-los.

"Um dia chego lá", diz.

Via Wired - Fotos: Dietmar Eckell

O mistério do frio no avião: a verdadeira explicação que pouca gente sabe

O frio no avião se deve a algumas razões médicas, técnicas e de segurança para proteger os passageiros.

(Imagem gerada por IA/ND)

Quando viajamos de avião, sempre pensamos em levar um casaco extra por causa do ar-condicionado e do frio que faz lá dentro. Porém, pouca gente sabe o verdadeiro motivo do frio no avião.

O médico credenciado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ex-presidente da Sociedade Brasileira de Medicina Aeroespacial, Dr. Marco Antonio Ribeiro Cantero. Segundo ele, “as temperaturas são reguladas para ficarem, normalmente, entre 20° e 22°, um padrão mundial para gerar comodidade à maior parte dos passageiros durante a viagem”.

Frio no avião ocorre por razões médicas

Essa sensação de frescor constante não é por acaso nem se deve unicamente ao uso do ar-condicionado, mas sim a razões médicas, técnicas e de segurança para proteger os passageiros.

Alguns estudos médicos mostram que se a temperatura é muito quente, aumenta o risco de síncope, os desmaios por baixa pressão. O ar frio no avião ajuda o corpo a se manter estável e reduz as chances de tontura ou mal-estar.

Por outro lado, o sistema de ventilação do avião capta o ar exterior. Esse ar é comprimido e misturado com ar reciclado da cabine. Embora seja resfriado e aquecido de maneira controlada, muitas vezes é mantido mais fresco por padrão para evitar que o ambiente se torne denso ou sufocante.

O ar frio no avião está relacionado ao fato que em um local fechado com muitas pessoas, ele ajuda a reduzir a propagação de bactérias e vírus. Nesse contexto as companhias aéreas preferem manter o ambiente mais fresco porque é mais fácil se agasalhar do que se refrescar.

O que se recomenda?

É recomendável levar sempre um casaco, cachecol ou cobertor, mesmo se for viajar no verão. Algumas companhias aéreas oferecem cobertores, mas nem sempre estão disponíveis e nem sempre as pessoas os consideram higiênicos.

Via Bruno Benetti (ND+)

Frente móvel e custo bilionário: 10 curiosidades do enorme avião Beluga

Com design inspirado nas baleias beluga, que habitam as regiões ártica e sub ártica do planeta, o avião "baleia" Beluga ST, da Airbus, fez seu primeiro pouso em um aeroporto brasileiro. O A300-600ST ("super transportador", na sigla em inglês) é um derivado do antigo A300 e tocou às 15h25 a pista do Aeroporto Internacional de Fortaleza - Pinto Martins, trazendo consigo um helicóptero de luxo modelo ACH160. Depois, pousou no Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), para entregar o helicóptero.

Considerado um dos maiores aviões de carga do mundo em volume transportado, o Beluga desperta a curiosidade das pessoas por onde passa. Conheça agora 10 fatos curiosos sobre essa aeronave, que a tornam única se comparada aos aviões de carga atualmente em operação e veja como é seu interior:

1. Design inspirador

A primeira característica a chamar a atenção nesse avião é o seu design incomum. Ele ganhou até uma pintura que remete a uma espécie de cetáceo chamado beluga (ou baleia-branca), que habita a região ártica e subártica.

2. Tamanho colossal

Outro destaque da aeronave é seu porte, com dimensões colossais. Para se ter uma ideia, ela é maior que a Lockheed C-5 Galaxy, usada pelas forças armadas dos Estados Unidos. O Beluga ST tem 17,25 metros de altura, 56,16 metros de comprimento e uma fuselagem de 8,8 metros de diâmetro. Ele possui quase o dobro do tamanho de uma baleia azul, o maior mamífero vivo da Terra, cujo tamanho fica entre 24 e 30 metros.

Fuselagem de outro avião dentro do Beluga, da Airbus (Foto: Frederic Lancelot/Airbus)

3. Capacidade de carga

Apesar de não ser projetado para carregar muito peso (o avião possui capacidade para carregar no máximo 40 toneladas de carga), a característica mais útil do Airbus Beluga ST é o seu enorme espaço interno. Ele foi projetado para acomodar cargas úteis que apresentam componentes pesados e de grande porte.

4. Custo de construção

Um avião maior requer um motor maior. Neste caso, dois motores. O Beluga ST tem dois motores Turbofan para levá-lo ao céu, custando cerca de R$ 218 milhões cada. Todo o projeto de construção desses gigantes voadores custou mais de R$ 5,4 bilhões. A construção de cada A300-600ST gira em torno de R$ 1,54 bilhão. Não à toa, existem apenas 5 aviões Beluga construídos no mundo.

5. Transporte de peças para aeronaves

O Beluga ST foi criado para transportar componentes de aeronaves entre locais de produção e linhas de montagem. Peças de até 39 metros de comprimento e 7 metros de largura podem ser carregadas nela.

6. A parte da frente é móvel

Uma das principais alterações feitas no A300-600ST para se transformar no Beluga está na frente do avião, onde fica a cabine de comando, que foi rebaixada para ficar mais próxima do solo e dar mais espaço na parte superior para a carga. O carregamento é feito levantando a "testa" do avião do mesmo modo que em outros cargueiros, como é o caso do antigo An-225 e do Boeing 747.

7. Operado por três profissionais

O Airbus A300-600ST é operado por uma tripulação de três membros, composta por dois pilotos e um mestre de carga. O painel de instrumentos principal incorpora seis visores de tubo de raios catódicos (CRT), que fornecem continuamente informações de voo, navegação e monitoramento de sistemas de maneira clara e abrangente.

8. Quase três décadas no ar

O primeiro voo do A300-600ST, em setembro de 1994, deu início ao processo de homologação, recebida em meados de 1995 após 400 voos de teste. A primeira unidade, o antigo protótipo, entrou em operação na Airbus em janeiro de 1996.

9. Satélites e veículos espaciais

Além de partes de outros aviões da Airbus, o Beluga já transportou satélites artificiais, veículos espaciais, itens para ajuda humanitária e helicópteros.

Em sua primeira viagem ao Brasil, ele trouxe um helicóptero de luxo ACH160.

10. Nada de passageiros

Embora com um formato de apelo popular, o Beluga ST destina-se apenas ao transporte de carga. Portanto, você não poderá viajar na "Baleia Voadora". A boa notícia é que, até o ano que vem, mais cinco aeronaves com esse formato devem entrar em operação. Serão mais "baleias" que poderemos ver voando nos céus.

Via UOL

Documentário "Plano Secreto: A Morte de Bin Laden" (dublado)

Osama bin Laden conseguiu iludir seus perseguidores por anos, mas em maio de 2011 ele finalmente encontrou seu fim. Este programa mostra detalhes da operação de caça ao líder da al-Qaeda, desde as informações conseguidas em 2010 até seu enterro no mar.

Com acesso a importantes fontes militares e do governo, a série do Discovery Channel entra nas salas em que as decisões foram tomadas e vai aos locais em que as ações.

Documentário "OVNIs - Origens Antigas" (dublado)

Pesquisadores descobrem que alienígenas de outro mundo ajudaram na evolução do homem e foram a gênese de uma linhagem muito real que permanece intacta até hoje. Os Aliens deixaram a Terra há milênios, mas os sinais estão crescendo diariamente.

("Ancient Alien Origins", 2015, Documentário, Dublado)

Vídeo: O acidente com Luciano Huck e Família

Neste vídeo, você vai entender como um avião tecnicamente inoperante decolou, por que a tripulação não diagnosticou corretamente a pane seca, e como decisões mal treinadas colocaram todos os ocupantes em risco.

No dia 24 de maio de 2015, um EMB-820C Carajá decolou da Estância Caiman rumo a Campo Grande. A bordo estavam Luciano Huck, Angélica, seus três filhos, duas babás e os dois tripulantes. Mas o que era para ser apenas o fim de uma viagem em família acabou se tornando um acidente grave — causado por uma cadeia de falhas humanas, operacionais e estruturais.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

A história do avião que caiu em 1968 em SP após o desembarque do time do Santos

Destroços do avião Viscount 857 da Vasp de matrícula PP-SRE, que caiu próximo à
Cidade Universitária, em São Paulo (Imagem: 15.set.1968 - Reprodução/Folhapress)

Um avião da Vasp (Viação Aérea São Paulo) caiu em 1968 no bairro do Butantã, na cidade de São Paulo. Poucos minutos antes de sua última decolagem, ele havia desembarcado o time do Santos, que voltava do Rio de Janeiro após um jogo.

Desembarque do Santos

A aeronave havia decolado do Rio de Janeiro no dia 15 de setembro de 1968 com destino ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo. A bordo, estava o time do Santos.

Naquele dia, o time paulista havia jogado contra o Flamengo no estádio do Maracanã, no Rio de Janeiro. O Santos venceu o clube carioca por 2 a 0 pelo Taça de Prata, também chamado de Torneio Roberto Gomes Pedrosa.

Pelé e Amauri voltaram a jogar no time naquela partida, mas foram Edu e Toninho que marcaram os gols da vitória. Pelo Flamengo, nomes como Fio, Zezinho e Dionísio faziam frente à marcação dos paulistas.

Após a partida, a comitiva do Santos voltou para São Paulo no voo da Vasp, chegando na noite daquele domingo. O pouso em Congonhas, com 52 passageiros, foi o último em segurança da aeronave.

O acidente

O avião era um Vickers Viscount 827 de matrícula PP-SRE. Ele fazia a rota entre Fortaleza (CE), Rio de Janeiro e São Paulo.

Após deixar a comitiva do Santos no aeroporto, a aeronave da Vasp foi reabastecida para iniciar um novo voo. A bordo estavam apenas o comandante, Neutel Seiffert de Santa Fé, e o copiloto, Alberto Bougleux Freire.

O voo que se acidentou seria uma operação de checagem. Nele, o copiloto seria testado em voo para saber se estava apto a se tornar comandante do avião.

Às 21h20, o avião decolou para realizar treinamento com emergências simuladas. Cerca de três minutos depois, a aeronave caiu em um terreno na rua Gaspar Moreira, no bairro do Butantã, em São Paulo, a cerca de 7,5 km de distância do aeroporto de Congonhas.

Parte do avião atingiu o quarto onde Etelvina, empregada de uma residência localizada na mesma rua, dormia. Apesar dos ferimentos, ela foi retirada dos escombros e sobreviveu.

Os dois pilotos morreram carbonizados na queda.

Ao mesmo tempo, a cerca de 1 km de distância, era realizado o Congresso Regional da UNE (União Nacional dos Estudantes), na USP (Univesidade de São Paulo). O ex-ministro-chefe da Casa Civil José Dirceu, então presidente da UEE (União Estadual de Estudantes), participava do evento no local.

Meses depois ele foi preso durante a tentativa de realização do 30º Congresso da UNE em Ibiúna (SP). A entidade ainda operava na clandestinidade naquele período após ser substituída pelo Diretório Nacional dos Estudantes em 1965.

A investigação

A causa provável do acidente foi um erro de decisão dos pilotos durante o voo, de acordo com a investigação. Um dos motores não estava acionado, provavelmente, para simular um problema para testar a reação do copiloto.

Outro motor estava com potência baixa. Já os dois remanescentes estavam com a potência inadequada para a fase de decolagem, onde os motores devem estar operando no máximo.

Com isso, o avião estava a uma velocidade aproximada de 185 km/h a 203 km/h. Da maneira como a aeronave foi configurada, seria necessário estar a pelo menos 240 km/h para se manter no ar.

As informações são da investigação realizada pelo Ministério da Aeronáutica à época.

Acidente anterior

Em 1962, o mesmo avião havia se envolvido em outro acidente. Dessa vez, no aeroporto do Galeão, no então estado da Guanabara — Rio de Janeiro atualmente.

Ao tentar baixar o trem de pouso, os pilotos observaram que um deles não havia descido. O avião ainda aguardou instruções da manutenção da empresa antes de pousar.

Após esgotar todos os recursos, os pilotos pousaram o avião sem um dos trens de pouso operando. A asa direita tocou a pista, causando leves danos.

Após manutenção, o avião voltou a voar normalmente. A investigação apontou que houve uma falha material em uma peça do sistema de destravamento do trem de pouso.

Via Alexandre Saconi (UOL)

Aconteceu em 27 de julho de 2010: Acidente com o voo Lufthansa Cargo 8460 na Arábia Saudita

Em 27 de julho de 2010, o voo 8460 foi um voo internacional de carga programado de Frankfurt, na Alemanha, para Hong Kong, via Riade, na Arábia Saudita, e Sharjah, nos Emirados Árabes Unidos.

O voo foi realizado pelo McDonnell Douglas MD-11, prefixo D-ALCQ, da Lufthansa Cargo (foto acima). A aeronave foi entregue à Alitalia em 1993 como I-DUPB e convertida em uma aeronave de carga em 2004. No momento do acidente, o D-ALCQ havia completado 10.075 ciclos e acumulava 73.200 horas de voo.

Com apenas o piloto e o copilo a bordo, o voo de Frankfurt para Riade transcorreu sem intercorrências e as condições meteorológicas em Riade eram boas, com visibilidade suficiente. 

Na chegada ao Aeroporto Internacional King Khalid em Riade, o avião pousou pesadamente, saltou várias vezes e acabou quebrando na pista. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial conseguiram evacuar o avião usando o escorregador de emergência, mas ficaram feridos. Após a queda, um incêndio consumiu a parte mediana da aeronave antes de ser controlada pelos serviços de emergência do aeroporto.

A Autoridade Geral de Aviação Civil abriu uma investigação sobre o acidente. O relatório final constatou que a causa do acidente foi que o avião tocou com muita força, o que fez com que saltasse na pista. A tripulação não reconheceu o salto e reagiu de uma forma que fez o avião saltar ainda mais forte. O terceiro e último toque foi tão difícil que a fuselagem da popa se rompeu e o avião caiu.

Antes deste acidente, houve 29 outros pousos violentos ou severos com aeronaves MD-11 que causaram danos substanciais. Um acidente semelhante ocorreu no voo 80 da FedEx Express no ano anterior, onde ambos os membros da tripulação morreram em uma aterrissagem saliente.

Era sabido que as tripulações de voo acharam os pousos saltos do MD-11 difíceis de detectar. O relatório final fez várias recomendações para melhorar o treinamento, os procedimentos e os instrumentos de vôo para ajudar as tripulações a lidar com pousos inesperados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 2000: Colisão de avião da Royal Nepal Airlines contra montanha no Nepal

Em 27 de julho de 2000, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo  9N-ABP, operado pela Royal Nepal Airlines (foto acima), realizava um voo doméstico de 30 minutos do aeroporto de Bajhang, de onde saiu às 10h11, horário padrão do Nepal, para o aeroporto de Dhangadhi, no extremo oeste do Nepal. 

A bordo da aeronave estavam 22 passageiros e três tripulantes. O último contato por rádio da tripulação foi feito às 10h31, apenas dois minutos antes do horário previsto para a aeronave pousar em Dhangadhi. Logo em seguida, o avião foi dado como desaparecido. 

Depois que um helicóptero foi enviado para tentar localizar a aeronave, descobriu-se que o DHC-6 havia colidido com árvores na colina Jarayakhali, com 4.300 pés, nas colinas Sivalik em Jogbuda, no distrito de Dadeldhura, onde pegou fogo.

Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente; os ocupantes incluíam os três tripulantes e 22 passageiros, dos quais três eram crianças pequenas. Todos os ocupantes eram nepaleses.

Uma investigação sobre o acidente foi iniciada pelas autoridades nepalesas depois que o local do acidente foi localizado.

Foi o oitavo acidente desta aeronave operada pela Royal Nepal Airlines, porém, foi o décimo segundo incidente envolvendo este tipo de aeronave na história da aviação do Nepal.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 27 de julho de 1989: Acidente com o voo Korean Air 803 deixa 79 mortos na Líbia

Em 27 de julho de 1989, o voo 803 da Korean Air, um DC-10, caiu ao tentar pousar em Trípoli, na Líbia. Dos 199 passageiros e tripulantes a bordo 75 e mais 4 pessoas no solo morreram no acidente. O acidente foi o desastre de aviação mais mortal que ocorreu na Líbia na época.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo HL7328, da Korean Air (foto acima). Este DC-10 foi construído em 1973 e fez o seu primeiro voo a 17 de setembro. Durante o período de teste, a aeronave foi registrada como N54634. A aeronave era movida por três motores turbofan General Electric CF6-50C2. 

Em 1974, a aeronave foi vendida para a Air Siam , e foi registrada na Tailândia como HS-VGE em 25 de novembro. Em 1977, o avião foi vendido para a Korean Air (que na época era a Korean Air Lines), e recebeu o registro coreano HL7328 em 25 de fevereiro de 1977.

A aeronave tinha 49.025 horas de voo e 11.440 decolagem e ciclos de pouso. O capitão era Kim Ho-jung de 54 anos, o primeiro oficial era Choi Jae-hong de 57 anos e o engenheiro de voo era Hyun Gyu-hwan de 53 anos.

O voo 803 era um serviço regular de passageiros internacionais de Seul, na Coréia do Sul, para Trípoli, na Líbia, com escalas intermediárias em Bangkok, na Tailândia e Jeddah, na Arábia Saudita. 

Havia um total de 18 tripulantes e 181 passageiros a bordo, a maioria trabalhadores sul-coreanos, que retornaram à Líbia para trabalhar na construção após a licença para casa. 

O clima no momento da queda consistia em forte neblina e a visibilidade estava entre 30 e 800 pés. No entanto, em tais circunstâncias, a tripulação de voo decidiu continuar a abordagem. 

Ao se aproximar da pista 27 do Aeroporto de Trípoli, o DC-10 caiu abaixo da trajetória de planagem e às 7h05 (de acordo com outros dados - 7h30), colidiu com dois prédios, quebrou em três seções e explodiu em chamas.

O local do acidente foi em um pomar 1,5 milhas (2,4 km) de distância da pista 27. Como resultado, 75 pessoas (72 passageiros e 3 membros da tripulação) morreram no acidente, além de quatro pessoas no solo.

A Daewoo e a Donga tinham vários funcionários sul-coreanos a bordo. Havia 190 sul-coreanos, sete líbios e três cidadãos japoneses.

Por orientação das autoridades líbias, especialistas franceses foram convidados a investigar as causas do acidente. Os gravadores de voo foram enviados para a França. Representantes americanos, incluindo o fabricante da aeronave, não tiveram permissão para entrar na Líbia na época.

A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto ao tentar uma descida abaixo da altura de decisão sem o ambiente da pista à vista.

Após o acidente, o capitão do voo 803 Kim Ho-jung foi citado como tendo dito - "O aeroporto estava envolto em névoa densa e a visibilidade era ruim quando me aproximei. Perdi contato com a torre de controle por 15 minutos antes do acidente." 

A agência de notícias oficial da Líbia, JANA, relatou que um avião soviético uma hora antes do voo 803 havia desviado para Malta em vez de pousar no nevoeiro. Além disso, o sistema de pouso por instrumentos no Aeroporto Internacional de Trípoli não estava funcionando no momento do acidente.

Um tribunal líbio considerou o capitão e o primeiro oficial culpados de negligência em dezembro de 1990. Eles foram condenados a penas de prisão de dois anos e dezoito meses, respectivamente. No caso do primeiro oficial a pena foi suspensa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 1981: Voo Aeroméxico 230 Acidente na aterrissagem

Na tarde do dia 27 de julho de 1981, o voo 230 da Aeroméxico era um voo doméstico entre as cidades mexicanas de Monterrey e Tijuana, que transportava 60 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave encarregada do voo era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo XA-DEN, da Aeroméxico (foto abaixo), fabricado em 1974 e equipado com dois motores Pratt & Whitney JT8D-17.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso em Chihuahua. Ao se aproximar do Aeroporto General Roberto Fierro Villalobos, de Chihuahua, a tripulação encontrou condições climáticas adversas com fortes chuvas, trovoadas e ventos fortes. 

Na aproximação final, pouco antes do flare, o avião foi pego por correntes descendentes e atingiu a superfície da pista. Ele quicou e depois desviou para a direita da pista. O avião rodou por algumas dezenas de metros e depois parou em chamas, se dividido em dois. 

Em consequência, 34 ocupantes ficaram feridos enquanto outros 32 morreram, entre eles dois membros da tripulação. A fumaça e o fogo causaram a morte dos que permaneceram presos dentro da aeronave.

No momento do acidente, ocorreram trovoadas no caminho de acesso com fortes chuvas e rajadas de vento a 54 nós.

Como causa provável do acidente, foi apontada a "perda de controle imediatamente antes do alargamento após ser capturado por correntes descendentes e turbulências."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 27 de julho de 1955: O abate do voo 402 da El Al na Bulgária

Em 27 de julho de 1955, um avião da El Al transportando 51 passageiros e sete tripulantes foi abatido por dois caças pertencentes à Força Aérea Búlgara, depois de ter saído do curso e cruzado a fronteira com o oeste da Bulgária. Todos a bordo foram mortos.

O abate ocorreu em meio a relações altamente tensas entre o Bloco Oriental e o Bloco Ocidental e foi o mais mortal envolvendo um avião Constellation até então.

O voo LY-402, era operado pelo Lockheed L-149 Constellation, prefixo 4X-AKC, da El Al (foto acima), que realizava o voo semanal da transportadora israelense de Londres, na Inglaterra, a Tel Aviv, em Israel.

O avião partiu do aeroporto de Heathrow, em Londres, na noite de terça-feira, 26 de julho de 1955, a caminho de Lod (hoje Aeroporto Internacional Ben-Gurion), via Viena e Istambul. Depois de uma escala na capital austríaca, o Lockheed Constellation - um avião a hélice de quatro motores - decolou para Istambul pouco antes das 3h do dia 27 de julho.

Logo após a decolagem, o voo encontrou uma tempestade, algo que era conhecido por causar distorções no antigo sistema de navegação NDR então em uso. No caso do LY-402, que estava voando ao longo da pista “Amber 10”, parece que o piloto mudou de curso após concluir incorretamente que havia passado pelo farol de navegação de Skopje (Macedônia). Essa mudança de direção fez com que a aeronave cruzasse da Iugoslávia para a Bulgária, perto da vila fronteiriça de Tran.

Detectando a violação de seu espaço aéreo, a força aérea búlgara embaralhou dois jatos MiG-15 do aeródromo de Dobroslavtsi para interceptar o intruso, com os pilotos Petrov (líder do par) e Sankiisky, por ordem do Subcomandante em Chefe da Defesa Aérea, General Velitchko Georgiev. Os MiGs eram responsáveis ​​pela defesa da capital da Busgária, Sofia.

Um MiG-15 da Força Aérea da Bulgária

De acordo com os pilotos Petrov e Sankiisky, Sankiisky primeiro tentou avisar o avião da El Al de que ele estava em violação de espaço aéreo, disparando tiros de sinal na frente do nariz do Constellation. 

Petrov então repetiu o aviso. O Constellation inicialmente fingiu seguir as instruções e acionou seus flaps e trem de pouso, mas depois os retraiu bruscamente e mudou o curso para a Grécia em uma tentativa de escapar dos caças.

O relato dos pilotos foi posteriormente contestado, já que o local do acidente nas encostas da colina Kozhuh perto da vila de Rupite, município de Petrich, a apenas alguns quilômetros da fronteira com a Grécia, sugere que o voo da El Al foi seguido sendo alvejado até os últimos minutos sobre o território búlgaro.

A ordem final de abate foi dada por Georgiev que disse: "Se o avião está deixando nosso território, desobedecendo ordens, e não há tempo para mais avisos, então abatam-no." 

O avião foi atingido pelos canhões do MiG-15 e então desceu, quebrando-se a 2.000 pés (610 m), e caiu em chamas ao norte da cidade de Petrich, na Bulgária, perto das fronteiras da Iugoslávia e da Grécia, matando os 7 tripulantes e os 51 passageiros.

Israel não contestou que seu avião cruzou para a fronteira com a Bulgária sem autorização. No início, porém, especulou-se que a aeronave não foi derrubada por caças, mas por canhões antiaéreos do solo. No dia seguinte, o governo búlgaro admitiu ter abatido o avião. Expressou pesar e organizou um inquérito oficial, mas não permitiu a participação de uma equipe de investigação de seis homens de Israel. Isso foi criticado por fontes israelenses e búlgaras dentro da investigação. 

O acidente foi investigado e foi emitida a seguinte declaração de causa provável: "A aeronave sofreu um golpe ou golpes que ocasionaram perda de pressurização e incêndio no compartimento do aquecedor. A aeronave quebrou no ar devido à explosão causada por balas que atingiram a asa direita e provavelmente a esquerda juntamente com um projétil ou projéteis de grande calibre na extremidade traseira da fuselagem."

O motivo do avião desviar-se de sua rota planejada nunca foi estabelecido com opiniões altamente conflitantes de investigadores israelenses e búlgaros. Uma possibilidade é que, usando a navegação NDB, a atividade de tempestades na área pode ter perturbado o equipamento de navegação de forma que a tripulação acreditou que eles estavam sobre o farol de Skopje e viraram para um curso de saída de 142 graus, mas esta versão não é suportada por qualquer evidência factual de tempestades na área e é contestada tanto pelos militares búlgaros quanto pelos atuais historiadores da aviação búlgara.

Está firmemente estabelecido apenas que o voo da El Al, voando no FL180 (uma altitude de aproximadamente 18.000 pés (5.500 m)acima do nível médio do mar), desviou-se da via aérea Âmbar 10 sobre o espaço aéreo iugoslavo para o território búlgaro. Contornando a cidade de Tran, o avião da El Al viajou um total de 200 km (120 milhas) sobre o território búlgaro a 120 km (75 milhas) de distância da fronteira Iugoslavo-Búlgara antes de ser abatido.

Como ação de acompanhamento/segurança, foi recomendado que mais estações de VOR fossem usadas na via aérea Amber 10 em vez de apenas uma no momento do acidente.

Sabe-se que a correspondência transportada neste voo se originou na Alemanha, Holanda, Romênia e URSS. Uma pequena quantidade da correspondência foi recuperada do acidente. Conforme observado no Kibble, quando a correspondência sobrevivente chegou a Tel Aviv, ela foi carimbada com uma marca de instrução em hebraico antes de ser enviada para seu destino final em Israel. A marca de instrução violeta dentro da caixa diz (traduzido do hebraico): "Esta correspondência sobreviveu no avião El-Al que foi abatido sobre a Bulgária em 27.07.55."

O texto hebraico tem 2–3 mm (0,079–0,118 pol.) De tamanho, enquanto o contorno da marcação instrucional em caixa tem 19 mm × 36 mm (0,75 pol. × 1,42 pol.) de tamanho.

O incidente ocorreu durante a Guerra Fria com cada lado interpretando as ações do outro como uma provocação séria. O governo comunista búlgaro viu o acidente como uma erosão da détente nas relações Leste/Oeste alcançada nas negociações em Genebra no mesmo ano. 

O dia 4 de agosto de 1955 foi o dia do funeral cerimonial. David Ben Gurion, o primeiro-ministro Moshe Sharett, o rabino-chefe do Exército Shlomo Goren, ministros e diplomatas estrangeiros seguiram lentamente em 14 caminhões do exército, cada um carregando quatro caixões, até o cemitério de Givat Shaul, em Tel Aviv, o local de descanso final das vítimas.

58 passageiros da El Al foram enterrados em uma vala comum no cemitério de Kiryat Shaul,
em Tel Aviv, em 4 de agosto de 1955 (Foto: Isaac Berez

Ambos os pilotos foram considerados para rebaixamento e ameaçados de prisão pelo Ministro do Interior Georgi Tzankov, mas os pilotos estavam determinados a ter cumprido ordens.

Embora o governo búlgaro a princípio se recusasse a aceitar a responsabilidade, culpando o avião israelense por penetrar em seu espaço aéreo sem autorização, ele acabou emitindo um pedido formal de desculpas afirmando que os pilotos de caça foram "muito apressados" em abater o avião e concordaram em pagar uma indenização a famílias das vítimas.

Memorial às 58 vítimas no cemitério Kiryat Shaul em Tel Aviv

O pagamento às famílias dos 22 israelenses a bordo foi definido, em 1963, no máximo permitido pela Convenção de Varsóvia - US$ 8.236 por passageiro. Antes disso, Israel havia recorrido ao Tribunal Mundial para decidir sobre a questão da compensação, mas o tribunal decidiu, por razões técnicas, que não tinha jurisdição sobre o caso.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Haaretz

Aconteceu em 27 de julho de 1934: O primeiro acidente da história com um avião da Swissair

O acidente da Swissair de 1934 ocorreu em 27 de julho de 1934, quando uma aeronave Curtiss AT-32C Condor II caiu perto de Tuttlingen, na Alemanha, durante o voo em meio a uma tempestade, matando todas as 12 pessoas a bordo. Foi o pior acidente aéreo em 1934 e o primeiro acidente de aviação da Swissair desde sua fundação em 1931.

A aeronave envolvida no acidente era o Curtiss AT-32C Condor II, prefixo CH-170, da Swissair (foto acima), uma variante do T-32 padrão desenvolvida especificamente para a companhia aérea suíça, que era sua única operadora. O CH-170 entrou em serviço em 28 de março de 1934 e, na época do acidente, estava em serviço há apenas quatro meses. A cabine foi configurada com capacidade para até 15 pessoas.

A comissária de bordo da aeronave, Nelly Diener , também conhecida como 'Engel der Lüfte' ("Anjo dos Céus"), é notável por ser a primeira comissária de bordo da Europa. Ela trabalhava para a Swissair desde 1º de maio de 1934. Os outros dois membros da tripulação eram o piloto, Armin Mühlematter, e o navegador de rádio, Hans Daschinger. No voo fatal, havia nove passageiros a bordo.

A comissária de bordo Nelly Hedwig Diener na cabine de passageiros do AT-32C Condor II
da Swissair, em Dübendorf (Fotografado por Walter Mittelholzer, fundador da Swissair)

A aeronave partiu de Zurique, na Suíça, com destino a Berlim, na Alemanha, com escalas em Stuttgart e Leipzig. Pouco depois de cruzar a fronteira suíço-alemã, a aeronave, cruzando a uma altitude de cerca de 3.000 metros, encontrou uma tempestade e, enquanto voava por ela, a asa direita se partiu. Em seguida, o avião caiu em uma floresta perto de Tuttlingen, explodindo em chamas com o impacto, matando seus 12 ocupantes.

Os investigadores descobriram que as oscilações na asa causaram uma fratura por estresse, cuja gravidade foi exacerbada pelas violentas condições climáticas em que a aeronave estava voando.

A aeronave que se acidentaria ao fundo, atrás da comissária Nelly Diener, que morreu no acidente

Investigadores alemães, no entanto, determinaram que uma fratura se formou na asa e na estrutura de montagem do motor devido a construção defeituosa e técnicas de soldagem em conjunto com as vibrações do motor, enquanto uma segunda fratura resultou da força da turbulência na tempestade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Hoje na História: 27 de julho de 1972 - O primeiro voo do protótipo do caça F-15 Eagle

Em 27 de julho de 1972, Irving L. Burrows, piloto de testes experimentais chefe da McDonnell Douglas, fez o primeiro voo do protótipo YF-15A-1-MC Eagle, 71-0280, na Base Aérea de Edwards, Califórnia.

O F-15A Eagle era um caça bimotor de superioridade aérea monoposto, 63 pés, 9 polegadas (19,431 metros) de comprimento, com uma envergadura de 42 pés, 9,75 polegadas (13,049 metros) e altura total de 18 pés, 7,5 polegadas (5,677 metros). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 68.000 libras (30.844 kg). Ele tinha excelente aceleração e manobrabilidade.

O caça era equipado com dois motores turbofan Pratt e Whitney F100-PW-100 com pós-combustão, capazes de produzir 25.000 libras de empuxo cada.

O Eagle é um caça Mach 2.5+ (1.650+ milhas por hora / 2.665+ km por hora). Seu teto de serviço é de 65.000 pés (19.812 metros) e pode subir mais de 50.000 pés por minuto (254 metros por segundo). Com uma razão empuxo/peso de 1,15: 1, o F-15 podia subir direto.

O raio de combate da Eagle é de 1.222 milhas (1.967 quilômetros).

O primeiro protótipo de pré-produção McDonnell Douglas F-15 Eagle, YF-15A-1-MC 72-0280,
em seu primeiro voo perto da Base Aérea de Edwards, Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA)

O F-15A está armado com um canhão rotativo General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm com 940 cartuchos de munição, quatro mísseis guiados por radar AIM-7 Sparrow e quatro mísseis teleguiados de infravermelho AIM-9 Sidewinder.

Um dos primeiros McDonnell Douglas F-15A-8-MC Eagle, o 73-0090, na Luke Air Force Base,
no Arizona. O caça é pintado com "superioridade aérea azul" (Foto: Força Aérea dos EUA)

Havia 12 aeronaves F-15 em pré-produção, números de série 71-0280–71-0291. 384 caças F-15A foram construídos de 1972 a 1979, antes que a produção mudasse para o F-15C aprimorado. O último F-15A em serviço foi retirado da Guarda Aérea Nacional de Oregon em 16 de setembro de 2009.

O último McDonnell Douglas F-15A Eagle em serviço da Força Aérea dos EUA. F-15A-19-MC 77-0098, se prepara para seu voo final de Portland, Oregon, para Davis-Monthan AFB, em 16 de setembro de 2009. O piloto era LCOL Steve Beauchamp, 123º Esquadrão de Caça, 142º Ala de Caça, Oregon Air National Guard. (Foto: Força Aérea dos EUA)

O primeiro YF-15A, 71-0280, está em exibição na Base da Força Aérea de Lackland, Texas.

Via This Day in Aviation

Hoje na História: 27 de julho de 1949 - O primeiro voo do de Havilland Comet

Hoje, na aviação, em 27 de julho de 1949, o protótipo do Comet 1 voou pelos céus pela primeira vez do Aeródromo Hatfield em Hertfordshire, Reino Unido, em 1949. O de Havilland Comet DH.106 seria o primeiro avião comercial a jato do mundo.

A aeronave apresentava um design aerodinamicamente limpo com quatro motores turbojato de Havilland Ghost enterrados nas raízes das asas, uma cabine pressurizada e grandes janelas quadradas. Para a época, ele oferecia uma cabine de passageiro confortável e relativamente silenciosa e era comercialmente promissor em sua estreia em 1952.

Um ano depois de entrar no serviço aéreo, as complicações começaram a aparecer, com três Comets sendo perdidos devido a catastróficas separações em voo. Duas delas foram descobertas como consequência do colapso estrutural causado pela fadiga do metal na aeronave, um fenômeno que não era bem compreendido na época; o outro foi devido ao estresse excessivo da fuselagem durante o voo em condições meteorológicas severas. O Comet foi retirado de serviço e exaustivamente testado.

Problemas de projeto e construção, como rebitagem defeituosa e concentrações de estresse inseguras em torno de algumas das janelas quadradas, foram eventualmente descobertos. Como resultado, o Comet foi totalmente redesenhado, com janelas ovais, reforços estruturais e outras modificações.

Outros fabricantes tomaram conhecimento das lições aprendidas com o Cometa enquanto construíam suas próprias aeronaves.

Desenvolvimento

Em 11 de março de 1943, o Gabinete do Reino Unido estabeleceu o Comitê Brabazon, que foi responsável por determinar os requisitos para aviões comerciais do Reino Unido após o fim da Segunda Guerra Mundial. Uma de suas recomendações foi desenvolver e fabricar um avião postal transatlântico pressurizado capaz de transportar 1 tonelada longa (2.200 lb; 1.000 kg) de carga a uma velocidade de cruzeiro ininterrupta de 640 km/h (400 mph).

A de Havilland estava interessado nesta demanda, mas optou por questionar a crença amplamente aceita na época de que os motores a jato eram muito famintos por combustível e instáveis ​​para tal função.

Como resultado, o membro do comitê e chefe de negócios de Havilland, Sir Geoffrey de Havilland, usou sua influência pessoal e a experiência de sua empresa para apoiar a criação de uma aeronave a jato, apresentando uma especificação para um projeto puramente movido a turbojato. O comitê aprovou o conceito, batizando-o de “Tipo IV” (de cinco designs), e deu a de Havilland um contrato de pesquisa e produção em 1945 sob a designação de Tipo 106.

O tipo e o projeto deveriam ser tão avançados que de Havilland teve que projetar e desenvolver a fuselagem e os motores.

Projeto

O Comet era um monoplano cantilever de asa baixa todo em metal movido por quatro motores a jato, com dois pilotos, um engenheiro de voo e um navegador compartilhando uma cabine de comando para quatro pessoas. O design elegante de baixo arrasto da aeronave tinha vários aspectos de design que eram incomuns na época, como uma asa de vanguarda, tanques de combustível de asa integral e componentes principais do trem de pouso de quatro rodas do bogie criados por de Havilland.

Dois conjuntos de motores turbojato (no Comet 1s, Halford H.2 Ghosts, mais tarde renomeado de Havilland Ghost 50 Mk1) estavam escondidos nas asas.

O silencioso “voo sem vibrações” anunciado pela BOAC foi um dos elementos mais notáveis ​​da viagem do Comet. O voo suave e silencioso a jato foi uma experiência nova para passageiros acostumados com aviões a hélice. De Havilland planejou que o layout da cabine de comando do Comet fosse comparável ao Lockheed Constellation, uma aeronave popular na época com clientes importantes como o BOAC, para facilidade de treinamento e conversão de frota.

O capitão e o primeiro oficial tinham controles duplos completos na cabine, enquanto um engenheiro de voo era responsável por vários sistemas vitais, como combustível, ar condicionado e sistemas elétricos. O navegador tinha sua própria estação, com uma mesa em frente ao engenheiro de voo.

Estação do engenheiro de voo

Várias das tecnologias aviônicas do Comet eram novas no mundo da aviação civil. Um desses recursos era irreversível, controles de voo motorizados, que melhoraram o controle do piloto e a segurança da aeronave, evitando que as forças aerodinâmicas mudassem as posições direcionadas e a colocação das superfícies de controle da aeronave.

Voo inaugural

Em 27 de julho de 1949, foi um dia agradável e tranquilo em Hatfield, Reino Unido. As portas de um hangar enorme se abriram, revelando uma cauda metálica e lustrosa pela abertura. Brilhava à luz do sol, gerando admiração e orgulho entre os jornalistas britânicos que se reuniram para testemunhar a inauguração da pista de pouso privada de Havilland.

Esse momento, provavelmente mais do que qualquer outro, marcou o início da era do jato da aviação comercial. Foi, no entanto, mais importante e muito mais notável do que o voo inaugural do jato.

O voo não havia sido agendado para aquele dia. O protótipo vinha realizando testes de solo há algum tempo e, após uma longa sessão de fotos, estava a caminho da pista para algumas passagens em alta velocidade. O Comet foi então posicionado no final da pista e seus motores foram acelerados para a força de decolagem enquanto os freios eram acionados.

O rugido agudo dos quatro turbojatos Ghost encheu o ar. Eles eram os motores mais potentes de qualquer aeronave civil na época. Os motores a jato eram virtualmente desconhecidos do público em geral há alguns anos, uma tecnologia considerada muito cara, muito experimental e muito secreta para chegar a ser fabricada em massa.

E assim, a demonstração da fuselagem esguia de metal do Comet 1 e a potência de seus quatro motores milagrosos alojados nele anunciaram a chegada da era do jato.

Via Airways Magazine