O que pode ter causado a queda do avião na Índia em apenas 30 segundos?

Problema em abas da asa, falha no motor ou colisão com pássaros estão entre as possíveis causas do acidente, especialistas disseram à BBC.

(Foto: Getty Images)

O que exatamente aconteceu com o voo AI171 da Air India nesta quinta-feira (12/6) só será revelado por uma investigação detalhada, mas sabe-se que os momentos após a decolagem podem ser os mais desafiadores na aviação.

O ministro da Aviação Civil da Índia, Ram Mohan Naidu Kinjarapu, anunciou nesta sexta-feira (13/6) que um gravador de dados de voo — conhecido como caixa-preta — do avião da Air India que caiu foi encontrado.

Segundo ele, uma das caixas-pretas foi recuperada dentro do prazo de 28 horas após o acidente, no local da queda em Ahmedabad, por equipes do Escritório de Investigação de Acidentes Aéreos da Índia (AAIB, na sigla em inglês).

"Este é um passo importante para o avanço da investigação", afirmou o ministro. "Isso vai contribuir significativamente para o inquérito sobre o incidente."

Aviões geralmente carregam duas caixas-pretas — equipamentos pequenos, porém resistentes, que registram dados eletrônicos.

Uma armazena informações de voo, como altitude e velocidade. A outra grava o som da cabine de comando, permitindo que investigadores ouçam o que os pilotos disseram e identifiquem ruídos anormais.

Investigadores indianos serão acompanhados por especialistas americanos e do Reino Unido nos próximos dias, enquanto as autoridades tentam estabelecer a causa da queda do Boeing 787-8 Dreamliner logo após a decolagem, a apenas 1,5 km da pista do Aeroporto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, na cidade de Ahmedabad, no estado de Gujarate na Índia.

Esta é a primeira vez que um 787-8 Dreamliner sofre um acidente fatal desde que entrou em serviço comercial em 2011. O desastre desta quinta-feira matou 241 pessoas a bordo e um número ainda indeterminado de pessoas em solo.

A BBC conversou com especialistas em aviação e também com pilotos baseados na Índia — alguns dos quais falaram sob condição de anonimato — que regularmente voam com os Dreamliners partindo dos aeroportos internacionais da Índia, para descobrir quais fatores podem ter causado a colisão do avião com prédios residenciais no coração de Ahmedabad, poucos momentos após o início do voo.

Dificuldade para ganhar altitude

O 787-8 Dreamliner foi pilotado pelo capitão Sumeet Sabharwal e seu copiloto Clive Kundar. Os dois eram altamente experientes, com mais de 9 mil horas de voo combinadas. Sabharwal acumulou mais de 22 anos de experiência como piloto de linha aérea comercial.

O avião transportava 242 pessoas enquanto taxiava pela pista do Aeroporto Internacional de Ahmedabad na tarde de quinta-feira. O jato decolou às 13h39, pelo horário local (5h09 pelo horário de Brasília), informou a operadora Air India.

O ministro do Interior da Índia, Amit Shah, disse que o avião transportava 100 toneladas de combustível – praticamente a carga completa – ao decolar de Ahmedabad.

Quase imediatamente após a decolagem, a cabine emitiu um sinal de socorro, informou o órgão regulador da aviação da Índia.

A aeronave não respondeu mais depois isso. Não está claro o que motivou o sinal de socorro, mas o único sobrevivente do voo disse à imprensa indiana que ouviu um forte estrondo enquanto o avião lutava para ganhar altitude.

Os dados finais transmitidos mostraram que o avião atingiu uma altitude de 109 metros. Ele desceu e ficou oculto por árvores e prédios, antes de uma grande explosão surgir no horizonte.

"Não haveria tempo para ele reagir se perdesse os dois motores", disse um piloto.

Imagens de câmeras de segurança vistas pela BBC Verify mostraram que o avião permaneceu no ar por 30 segundos.

A aeronave caiu em uma área residencial, com imagens mostrando blocos habitacionais bastante danificados em uma área densamente construída, que incluía hospitais e prédios oficiais.

Escombros em área residencial atingida pelo avião da Air India (Foto: Anadolu/Getty Images)

Especulação sobre falha dupla 'muito rara' de motor

É quase impossível estabelecer definitivamente a causa do desastre com base nos vídeos do breve voo do avião.

Nos próximos dias, uma investigação complexa envolvendo a caixa-preta do avião – que registra os dados do voo – e uma análise dos destroços será iniciada. Mas vídeos mostram o avião com dificuldades para decolar, aparentemente devido à falta de propulsão ou potência.

Uma causa que tem sido especulada por alguns especialistas é a possibilidade de uma falha extremamente rara nos dois motores.

Questiona-se se a turbina Ram Air (RAT) do avião estava acionada, uma turbina reserva de emergência que entra em ação quando os motores principais falham em gerar energia para os sistemas essenciais.

Falhas em dois motores são quase inéditas, sendo o exemplo mais notável o "Milagre no Hudson" de 2009, quando um Airbus A320 da US Airways perdeu os dois motores em uma colisão com pássaros momentos após a decolagem do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, mas voou em segurança.

Um piloto sênior disse à BBC que falhas em dois motores também podem resultar de contaminação ou entupimento do combustível.

Motores de aeronaves dependem de um sistema preciso de medição de combustível – se esse sistema for bloqueado, pode levar à falta de combustível e ao desligamento do motor.

Marco Chan, ex-piloto, disse à BBC Verify que não há nenhuma evidência que sugira uma falha em dois motores com base nas imagens disponíveis.

Mohan Ranganathan, especialista em aviação, disse à BBC que uma falha em dois motores seria "um incidente muito, muito raro".

A fabricante de motores GE Aerospace informou que enviaria uma equipe à Índia para ajudar na investigação, enquanto a Boeing afirmou que ofereceria total apoio à companhia aérea.

Colisões com pássaros

Outra possibilidade levantada por alguns especialistas na Índia é a colisão com pássaros.

Elas ocorrem quando um avião colide com um pássaro e podem ser extremamente perigosas para as aeronaves. Em casos graves, os motores podem perder potência se sugarem um pássaro, como aconteceu no desastre aéreo de Jeju, na Coreia do Sul, que matou 179 pessoas no ano passado.

Especialistas e pilotos familiarizados com o aeroporto de Ahmedabad disseram à BBC que ele é "notório pela presença de pássaros".

"Eles estão sempre por perto", diz Ranganathan, ecoando o que pelo menos três pilotos indianos que voaram de e para o aeroporto disseram à BBC.

O estado de Gujarat, onde Ahmedabad está localizada, relatou 462 incidentes de colisão com pássaros em cinco anos, com a maioria ocorrendo no aeroporto de Ahmedabad, de acordo com dados do Ministério da Aviação Civil apresentados ao Parlamento em dezembro de 2023.

Uma reportagem do Times of India de setembro de 2023 citou dados da Autoridade Aeroportuária que registravam 38 colisões com pássaros em 2022-23 em Ahmedabad, um aumento de 35% em relação aos 12 meses anteriores.

Num caso de 2009, um bando de gaivotas foi engolido a 820 metros de altitude – mais de quatro vezes mais alto que o voo da Air India. Neste caso, os pilotos indianos não tinham altitude nem tempo para manobrar.

No entanto, um piloto experiente afirmou que o impacto de um pássaro raramente é catastrófico, "a menos que afete ambos os motores".

Abas das asas podem ter contribuído?

Três especialistas que conversaram com a BBC Verify sugeriram que o desastre pode ter ocorrido porque os flaps da aeronave (abas localizados nas pontas das asas) não foram estendidos durante a decolagem — embora outros pilotos e analistas tenham contestado essa hipótese.

Os flaps desempenham um papel vital durante a decolagem, ajudando a aeronave a gerar sustentação máxima em velocidades mais baixas.

Se não forem estendidos corretamente, um jato totalmente carregado — transportando passageiros, combustível pesado para um voo de longa distância e enfrentando condições de calor intenso — terá dificuldade para decolar.

Um avião pousando com os flaps da asa acionados (Foto: Getty Images)

Em Ahmedabad, onde as temperaturas se aproximaram dos 40°C na quinta-feira, o ar rarefeito teria exigido ajustes mais altos dos flaps e maior empuxo do motor, disse um piloto à BBC. Nessas condições, mesmo um pequeno erro de configuração pode ter consequências catastróficas.

Imagens de câmeras de segurança divulgadas no final da tarde de quinta-feira mostraram o avião decolando de Ahmedabad, lutando para atingir altitude e, em seguida, descendo lentamente antes de cair.

Mas uma corrida de decolagem com os flaps recolhidos acionaria alertas do Sistema de Alerta de Configuração de Decolagem do 787, alertando a tripulação sobre uma configuração insegura, de acordo com um piloto com quem a BBC conversou.

O ex-piloto Marco Chan disse à BBC Verify que as imagens divulgadas até agora estão distorcidas demais para estabelecer com certeza se os flaps estavam estendidos, mas disse que tal erro seria "altamente incomum".

"Os flaps são ajustados pelos próprios pilotos, antes da decolagem, e há várias listas de verificação e procedimentos para verificar a configuração", disse Chan.

"Isso indicaria um potencial erro humano se os flaps não estivessem ajustados corretamente."

Via Soutik Biswa e Jake Horton (BBC)

Vídeo: "Decidi que não seria piloto" - Lito Lounge Eduardo Spohr

Neste episódio do Lito Lounge, Eduardo Spohr, autor best-seller e participante do podcast Nerdcast, compartilha histórias emocionantes da sua infância cercada por aviação. Filho e neto de aviadores da Varig, Spohr relembra momentos inesquecíveis com seu avô — comandante de Constellation — e fala sobre como essas vivências influenciaram sua carreira e visão de mundo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Os 10 aeroportos mais perigosos do mundo

Via Canal Tou Ligado

'Eu não sei como estou vivo', diz sobrevivente de queda de avião na Índia

Vishwash Kumar Ramesh foi o único dos 242 passageiros a bordo da aeronave que sobreviveu ao acidente, nesta quarta-feira (12).

Primeiro Ministro da Índia Narendra Modi visita Vishwash Kumar Ramesh, sobrevivente de
queda de avião, em hospital (Foto: Narendra Modi Youtube Channel / AFP)

"Eu não sei como estou vivo". Esse foi um dos relatos de Vishwash Kumar Ramesh, único sobrevivente entre os 242 passageiros que estavam a bordo do avião da companhia aérea Air India, que caiu nesta quinta-feira (12).

A queda ocorreu segundos após a aeronave decolar do aeroporto de Ahmedabad, cidade no oeste do país, no início da tarde no horário local (início da manhã pelo horário de Brasília).

O homem de 40 anos escapou da aeronave pela saída de emergência e contrariou duas estatísticas: a de mortes em acidentes aéreos e a de sobrevivência de passageiros sentados na parte dianteira do avião.

No hospital, Ramesh recebeu a visita do Primeiro Ministro da Índia Narendra Modi.

Em entrevista ao DD India, ele relatou que, logo nos primeiros segundos após a decolagem, sentiu como se o avião estivesse "travado no ar". Em seguida, luzes verdes e brancas começaram a piscar. "De repente, ele bateu em um prédio e explodiu."

Ramesh contou que ainda não acredita que sobreviveu ao acidente e chegou a pensar que estava morrendo, mas então "abriu os olhos".

Ramesh explicou também que o lado onde ele estava no avião, não era o do alojamento em que a aeronave caiu em cima. E assim que ele viu que a porta do avião quebrou, viu "que tinha uma chance de sair". Assim, ele soltou o cinto e tentou escapar. "Então consegui", afirmou ele, que estava sentado na poltrona 11A.

"Vi pessoas morrendo diante dos meus olhos", acrescentou.

Via g1

Falta de verba suspende provas para pilotos, mecânicos e outras profissões da aviação no Brasil

Provas são exigidas para obter licenças na aviação civil. Segundo a Anac, suspensão temporária dos exames ocorre por falta de verba após corte no orçamento.

Medida afeta diversos profissionais da aviação civil (Foto: Freepik)

A carreira de Almir Rodrigues está prestes a decolar. Após concluir 15 horas de aulas práticas para se tornar piloto de avião, ele agora se prepara para a prova teórica.

“Tive que me sacrificar, precisei vender meu carro, para conseguir fazer esse investimento. É um aporte um pouco alto que a gente tem que fazer.”

No entanto, alunos como Almir estão tendo que adiar os planos de ingressar na aviação civil. Os exames teóricos exigidos para obtenção de licenças e habilitações estão suspensos desde 6 de junho.

A suspensão afeta candidatos a piloto privado, piloto comercial e piloto de linha aérea, além de mecânicos de voo e de manutenção aeronáutica, despachantes operacionais de voo e instrutores de segurança.

Clique aqui e assista a reportagem

No ano passado, mais de 24,1 mil provas foram aplicadas. Só neste ano, já foram realizados 11,7 mil exames.

“Nessa escola, temos uma média de 75 alunos voando. E desses 75, temos 50 alunos diretamente prejudicados, de piloto privado. Estou falando de uma escola. Se a gente falar no universo do Brasil todo, nós vamos ter toda a base da aviação civil prejudicada.”

O exame de conhecimento teórico é elaborado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas a aplicação das provas fica a cargo da Fundação Getulio Vargas (FGV).

Segundo a Anac, a aplicação dos exames custa aproximadamente R$ 500 mil por mês, valor repassado à FGV.

Em comunicado, a Anac informou que a suspensão do contrato com a FGV ocorreu devido ao contingenciamento orçamentário determinado pelo Decreto nº 12.477, de 30 de maio.

A Anac acrescentou que está avaliando alternativas para retomar a aplicação das provas o mais breve possível, a fim de minimizar os impactos da interrupção temporária para os profissionais da aviação civil.

No dia 31 de maio, a equipe econômica publicou um decreto que congelou R$ 31 bilhões do orçamento. Desse total, quase R$ 30 milhões correspondem a recursos da Anac.

O assessor executivo da Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (Abrapac), Maurício Pontes, afirmou que a decisão da Anac pegou a categoria de surpresa.

“Estamos acompanhando de perto para que o problema seja resolvido o mais rápido possível. O impacto é que você tem um retardo na formação e na progressão de carreiras, porque, sem fazer a prova teórica, é como se fosse um vestibular, você não está pronto para o cheque prático”, explica.

Rafael Santos é piloto de linha aérea há 44 anos e realiza voos internacionais. Ele afirma que a suspensão dos exames da Anac atrasa a vida de quem deseja ingressar ou ser promovido em uma companhia aérea.

“Por exemplo, o copiloto voa com a licença comercial. Para ele fazer uma elevação de nível, ele tem que fazer exame teórico de piloto de linha aérea. Esse exame não está acontecendo. As empresas aéreas estrangeiras, que o Brasil buscar pilotos, no caso dos copilotos, ela exige que o cara tenha o exame teórico (...) Isso não tá ocorrendo. Trava a roda toda", argumenta o piloto.

A Associação Brasileira de Manutenção Aeronáutica classificou a medida da Anac como grave, afirmando que ela impactará diretamente as atividades do setor de aviação civil.

Por meio de nota, a Anac informou que a suspensão é temporária e que está buscando alternativas para retomar a aplicação das provas o mais rapidamente possível. A agência lamentou os transtornos causados e reforçou que a medida foi motivada por restrições orçamentárias impostas pelo governo.

Via Ronaldo Paschoalino, Patrícia Marques, Renato Biazzi (Jornal Hoje)

Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo Garuda Indonesia 865 no Japão

O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.

Acidente

O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.

Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito). 

O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.

O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.

Danos causados ​​à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.

O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.

Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)

Depoimento do piloto

Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.

Investigação

Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo. 

Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado. 

A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.

O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de junho de 1947: 50 mortos na queda do voo 410 da Pennsylvania Central Airlines nos EUA

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.

Acidente

Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes. 

A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.

O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.

O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.

O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo." 

O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".

O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados

Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.

Investigação

Manutenção

Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.

Altitude

O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.

Causa provável

A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.

Ações corretivas

Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.

Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, shannondale.org e Wikipedia

Os 5 melhores assentos no avião e os 5 piores

Vai encarar um voo longo nas férias? Conheça os 5 melhores assentos no avião e os 5 piores.

(Foto: Reprodução/freepik)

Viajar de avião pode ser uma experiência incrível, mas escolher o assento certo faz toda a diferença para o seu conforto. Nem todo mundo sabe que cada lugar tem suas vantagens e desvantagens, dependendo do que você prefere: embarcar rápido, ter mais espaço para as pernas ou evitar áreas movimentadas.

O Guia Curta Mais vai revelar quais são os 5 melhores assentos no avião e os 5 piores, levando em consideração o Boeing 737, um dos modelos mais usados em voos no Brasil. Ficou curioso? Vamos te ajudar a escolher o lugar perfeito para a sua próxima viagem!

Por que escolher o assento certo faz diferença?

Antes de tudo, é importante lembrar que passar algumas horas no ar sentado pode ser mais agradável dependendo de onde você está. Um lugar com mais espaço ou mais tranquilidade pode deixar o voo muito melhor. Já sentar em um lugar apertado ou próximo de áreas movimentadas pode ser um pouco mais desconfortável. Saber o que esperar de cada assento te ajuda a evitar surpresas. Os melhores assentos no avião são:

O assento 1C: embarque rápido e praticidade

Se você é daqueles que prefere ser um dos primeiros a entrar e sair do avião, o 1C é uma ótima escolha. Ele fica bem na frente do Boeing 737, perto da porta de embarque. Além de ser prático, te dá uma sensação de agilidade, já que você não precisa esperar muito para desembarcar.

6A e 6F: mais estabilidade durante o voo

Para quem sente desconforto com turbulências, o 6A e o 6F são opções interessantes. Esses assentos ficam próximos às asas do avião, que é a área mais estável durante o voo. Sentar aqui pode ser uma boa pedida para quem gosta de uma viagem tranquila. São dois dos melhores assentos no avião.

10A e 10F: espaço extra para as pernas

Se você é alto ou gosta de se esticar um pouco mais, os assentos 10A e 10F são perfeitos. Eles ficam na saída de emergência, onde o espaço para as pernas é maior. A única coisa que você precisa saber é que pode ser necessário ajudar a tripulação em caso de emergência, mas, fora isso, é um conforto garantido, tá?

Os piores assentos

Nem todos os lugares no avião oferecem o mesmo nível de conforto. Alguns assentos podem ser mais apertados, barulhentos ou simplesmente inconvenientes. Se o conforto é importante para você, vale a pena saber quais lugares evitar.

Assentos 31A e 31F: reclinação limitada

Os assentos 31A e 31F estão bem no fundo do avião, perto da parede traseira. Por causa disso, a reclinação da cadeira é bem limitada, o que pode ser desconfortável em voos mais longos. Além disso, a proximidade com a cozinha e a área dos comissários pode trazer um pouco de barulho. Definitivamente esses NÃO são os melhores assentos no avião.

30C: perto do banheiro

O 30C é aquele assento que ninguém gosta de pegar. Ele fica próximo ao banheiro, o que significa que há um fluxo constante de pessoas passando, além de possíveis cheiros desagradáveis. Se você busca tranquilidade, este também NÃO é um dos melhores assentos no avião.

12E: o assento do meio com pouquíssimo espaço

Sabe aquele lugar que te deixa espremido entre dois passageiros e ainda tem pouco espaço para as pernas? Esse é o 12E. Ele fica no meio, sem janela e com bastante limitação de movimento. Para quem valoriza o conforto, é melhor passar longe desse assento, já que também não é um dos melhores assentos no avião.

Como escolher o melhor assento para você?

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Uma publicação compartilhada por Passaporte Digital • Viagem em Família (@passaportedigital)

Tudo depende das suas prioridades. Se você gosta de embarcar e desembarcar rápido, os assentos da frente, como o 1C, são a escolha certa. Para quem prefere mais estabilidade, os lugares próximos às asas, como o 6A e o 6F, são ideais. E se o conforto é a prioridade, os assentos com mais espaço, como o 10A e o 10F, vão garantir uma viagem mais agradável.

Por outro lado, se possível, evite os lugares que limitam seu espaço ou que estão perto de áreas movimentadas, como os banheiros. Pesquisar sobre os melhores assentos no avião antes de viajar pode te ajudar a fazer uma escolha mais acertada e ter uma experiência bem melhor.

Agora que você já sabe quais são os melhores assentos no avião e os piores no Boeing 737, sua próxima viagem tem tudo para ser mais confortável e tranquila. Que tal experimentar essas dicas e escolher seu lugar com mais cuidado? Boa viagem!

Via Rodrigo Souza (Curta Mais)

Por que tenho gases quando estou no avião? (e 6 dicas de como evitar o inchaço)

Uma única viagem de avião pode prejudicar o funcionamento interno do seu sistema digestivo, causando gases, inchaço e a necessidade de liberar a pressão.

— Sabe aquele incômodo que você sente na cintura em um voo? Isso é uma coisa real — disse Melissa Hershman, gastroenterologista da Oregon Health and Science University.

Algumas pessoas — como as que sofrem de síndrome do intestino irritável — são mais incomodadas por gases e inchaço no avião do que outras, afirma Baha Moshiree, gastroenterologista da Atrium Health Wake Forest em Charlotte, Carolina do Norte.

No entanto, segundo ela, a compreensão das causas desses sintomas pode ajudá-lo a traçar estratégias para evitá-los.

Por que viajar de avião provoca gases?

Sempre temos algum gás em nosso trato digestivo. Engolimos ar quando comemos e bebemos, informou Hershman, e nossos micróbios intestinais também produzem gases.

Quando o avião sobe e a pressão da cabine cai, essa quantidade normal de gás se expande, ocupando mais espaço no estômago e nos intestinos, aponta ela. Isso é semelhante ao que acontece com um saco de batatas fritas ou uma garrafa plástica de água, acrescenta Moshiree.

— Ela fica toda inchada.

Não há muitas pesquisas sobre o assunto, mas em um estudo de 1969, 18 militares “concordaram em evitar a emissão de gases” durante um voo simulado. À medida que a altitude simulada aumentava do nível do solo para quase 30 mil pés, a média de gases abdominais mais do que quadruplicava.

Estar em uma altitude elevada também parece desacelerar as contrações musculares que mantêm o conteúdo do sistema digestivo em movimento, explica Moshiree.

Os especialistas ainda não sabem por que isso acontece, acrescenta ela. Mas é uma das razões pelas quais você pode sentir prisão de ventre durante viagens de avião, e um intestino lento também pode permitir o acúmulo de mais gases.

Ficar sentado por horas durante um voo longo não ajuda, comenta Hershman - caminhar e praticar outras atividades físicas normalmente ajudam a manter o trato gastrointestinal "em movimento".

O estresse e a ansiedade da viagem também podem piorar os gases e o inchaço, alerta Megan Riehl, psicóloga gastrointestinal da Michigan Medicine.

Como prevenir e lidar com gases durante uma viagem

Não é possível alterar a altitude ou a pressão do ar do avião. Mas se viajar de avião o deixa com gases e inchado, os especialistas têm sugestões para sua próxima viagem.

Cuidado com o que você come. A partir do dia anterior à sua partida, evite alimentos que você sabe que causam gases, orienta Tamara Duker Freuman, nutricionista da cidade de Nova York, especializada em problemas digestivos.

Os culpados comuns incluem alimentos com alto teor de FODMAP — certos tipos de carboidratos, chamados oligossacarídeos, dissacarídeos, monossacarídeos e poliois fermentáveis —, como feijão, cebola, alho, trigo e certas nozes, laticínios e frutas.

Em seu dia de viagem, continue a evitar esses alimentos. Considere levar na mala refeições ou lanches que lhe caiam bem, acrescenta Riehl, para que você não fique à mercê do que estiver disponível no aeroporto.

Mantenha-se hidratado. “A hidratação é fundamental” para evitar a constipação, que pode piorar os gases e o inchaço, recomenda Moshiree. Leve uma garrafa para que você possa beber água durante todo o dia. E evite bebidas alcoólicas no dia anterior e no dia da viagem, pois elas podem ser desidratantes, acrescentou.

O café tem má reputação por ser desidratante, mas não há evidências de que seja - ou de que o café aumente o inchaço, disse Freuman.

Para algumas pessoas, as bebidas gaseificadas podem aumentar os sintomas de gases, comenta Freuman. Mas, para outras, a água com gás pode ajudá-las a arrotar um pouco e reduzir o acúmulo de gases.

— Conheça a si mesmo — disse ela, e escolha suas bebidas de acordo.

Evite chicletes. Mascar chiclete pode aliviar o desconforto no ouvido durante o voo, mas também pode fazer com que você engula mais ar, explica Hershman. Se você estiver preocupado com o inchaço, tente evitar o chiclete ou limitar a mastigação, disse ela.

Movimente seu corpo. Se puder, levante-se de seu assento a cada hora ou mais, orienta Freuman. Tente encontrar algum espaço para alcançar os dedos dos pés ou girar o tronco de um lado para o outro. Esses movimentos podem ajudar o gás a se espalhar pelo intestino em vez de se acumular em um único local, afirma ela.

Respire profundamente. Se estiver preso em seu assento, a respiração diafragmática pode ajudar a reduzir o estresse e relaxar o intestino, observa Riehl.

Primeiro, inspire por quatro segundos pelo nariz e sinta sua barriga subir, explica ela. Em seguida, expire por seis segundos pela boca e sinta sua barriga relaxar.

Se nada der certo, solte-os. Se os gases estiverem causando dor ou desconforto, segurá-los fará com que você se sinta pior, acrescenta Riehl.

— É saudável simplesmente soltá-los.

Caminhe até o banheiro se puder. Mas, se isso não for uma opção, deixe que o ruído do motor seja seu disfarce e “simplesmente deixe-o sair”, salienta.

— Acredite em mim — disse ela.

Via O Globo

Quase colisão em SC? Entenda polêmica que gerou pânico na internet

Administrador de condomínio onde fato ocorreu, no litoral catarinense, diz que decolagem ocorreu dentro da normalidade: 'os dois pilotos haviam se coordenado'.

(Foto: Reprodução / Redes sociais)

Um vídeo repercutiu nas redes sociais nos últimos dias, a gravação aconteceu no último domingo (08) no aeródromo Costa Esmeralda, em Porto Belo, Litoral Norte de Santa Catarina. Nas imagens é possível acompanhar uma suposta “quase colisão” entre um jato e um helicóptero assustando internautas.

De acordo com Tiago Neves, empreendedor do condomínio aeronáutico onde acontece a cena, a imagem proporciona uma interpretação errada por conta dos ângulos da gravação.

— A ocorrência é absolutamente normal. As duas aeronaves estavam coordenadas e os dois pilotos haviam se comunicado entre si. A imagem que foi divulgada cria um sensacionalismo, pois o ângulo faz parecer que as aeronaves estão muito próximas, o que não corresponde à realidade — declarou.

"O [helicóptero] Robinson 22 tem um terço do tamanho, até menos, que o jato, e na imagem estática os dois têm o mesmo tamanho", comenta.

Ele menciona que há outra gravação feita durante a mesma decolagem, mas de outro ângulo, que mostra que as duas aeronaves estavam distantes (veja abaixo).

(Foto: Reprodução / Redes sociais)

O jato é de uma biorrefinaria que produz biocombustíveis e óleos vegetais. Em nota, a empresa informou que "a aeronave mencionada seguiu todos os procedimentos de segurança e comunicação previstos pelas normas da aviação civil brasileira". Não foram dadas informações sobre o condutor do helicóptero e do jato.

Veja vídeo que circula nas redes sociais

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Entenda melhor a situação

Ainda de acordo com Tiago, o aeródromo não conta com torre de controle, e os procedimentos de separação são realizados pelos pilotos via comunicação e contato visual, conforme previsto nas normas aeronáuticas.

A aproximação do helicóptero foi realizada fora da pista para preservar a operação do jato, algo comum em grandes aeroportos como o de Florianópolis, conforme destaca Tiago:

— Quando há operação de helicóptero e aeronaves de asa fixa, é comum a torre, quando há, ou os próprios pilotos, quando em aeródromos não controlados, coordenarem a aproximação para que o helicóptero vá direto à área gramada. Tudo foi feito com responsabilidade e dentro da normalidade.

O empreendedor destaca ainda que a imagem dá a impressão de que o helicóptero seria maior por estar mais perto da câmera, distorcendo a noção de distância entre as aeronaves e que todos os procedimentos seguem o padrão estabelecido pelas autoridades aeronáuticas.

Via Nicoly Souza (CBN Floripa) e Sofia Mayer (g1 SC)

Boeing 2707 SST: A aeronave supersônica que nunca existiu

O Boeing 2707 foi um projeto americano de avião supersônico de passageiros durante a década de 1960. Depois de vencer uma competição por um contrato financiado pelo governo para construir um avião supersônico americano, a Boeing iniciou o desenvolvimento em suas instalações em Seattle, Washington.

Foi planejado para ser maior e mais rápido que outros rivais supersônicos, incluindo o Concorde.

Um projeto ambicioso

O Boeing 2707 foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), com capacidade para 250 a 300 passageiros.

Teria sido capaz de voar de Nova York a Londres em apenas três horas, em comparação com as sete horas de um avião subsônico.

No entanto, o Boeing 2707 era um projeto muito ambicioso e logo foi atormentado por problemas técnicos e financeiros.

A aeronave seria muito complexa e cara de construir e exigiria novos motores e materiais que ainda não estavam disponíveis.

Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. O voo supersônico gera estrondos sônicos, que podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra. Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.

Em 1971, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing 2707. A aeronave nunca foi construída e o Boeing 2707 continua sendo uma das aeronaves mais caras já construídas.

Apesar do seu cancelamento, o projeto Boeing 2707 produziu alguns avanços tecnológicos importantes.

Por exemplo, o design da aeronave incorporou muitos recursos que agora são comuns em aviões modernos, como sistemas de controle fly-by-wire e glass cockpits.

Comparando o par: Boeing SST x Concorde

O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX. Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas.

Design

O Boeing SST foi originalmente projetado para ser uma aeronave de fuselagem larga, quadrimotor e asa oscilante. A asa oscilante teria permitido que a aeronave voasse eficientemente em velocidades subsônicas e supersônicas.

Ao longo do projeto na década de 1950, a Boeing trabalhou em múltiplas alternativas de projeto, que incluíam o projeto de asa delta varrida, bem como a opção de asa oscilante.

No final das contas, a opção de asa oscilante provou ser pesada e mais cara; forçando uma reavaliação dos designers no final da década de 1960, que viu um retorno ao conceito de asa delta.

Por esta altura, a carga útil potencial também estava a ser reduzida para cerca de 234 passageiros. No entanto, o trabalho em uma maquete e em duas aeronaves de teste começou em 1969.

O Concorde, por outro lado, era uma aeronave multimotor um pouco menor que se estabeleceu na configuração de asa delta. A asa delta foi projetada para voos em alta velocidade, mas era menos eficiente em velocidades subsônicas.

Desempenho

O Boeing SST foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), enquanto o Concorde navegou a Mach 2,04 (duas vezes a velocidade do som).

O Boeing SST teria um alcance maior do que o Concorde, mas também teria sido potencialmente mais caro para operar.

Economia

Tanto o Boeing SST quanto o Concorde eram muito caros para operar. O Boeing SST teria sido ainda mais caro de operar do que o Concorde, devido ao seu tamanho maior e motores mais complexos.

O Boeing SST foi planejado para ser equipado com quatro motores turbojato General Electric GE4.

Impacto ambiental

Tanto o Boeing SST quanto o Concorde sofreram polêmica semelhante devido ao seu impacto ambiental.

O voo supersônico gera estrondos sônicos, que aumentam a pegada de ruído operacional e podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra.

Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.

Desenvolvimento e cancelamento

O projeto Boeing SST começou no início dos anos 1960. A Boeing ganhou um contrato governamental para desenvolver um avião supersônico em 1966.

No entanto, o projeto foi afetado por questões técnicas e financeiras. A aeronave estava se mostrando cada vez mais complexa e cara de construir.

Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. Como resultado, a absorção da produção durou pouco.

Com a Boeing planejando iniciar os testes de voo de seu protótipo no início da década de 1970, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing SST em 1971.

A tabela a seguir compara o projeto SST do Boeing originalmente proposto e o Concorde:

Conclusão

O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX.

Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas. No entanto, as duas aeronaves tiveram destinos diferentes.

O Boeing SST era uma aeronave maior e mais ambiciosa que o Concorde. No entanto, o Boeing SST também estava se mostrando mais caro para desenvolver e operar.

O projeto Boeing SST foi cancelado em 1971, em meio a problemas técnicos e financeiros contínuos e a críticas crescentes sobre preocupações ambientais.

Com informações de AviationSource e Cavok

Revelado: pedido de socorro desesperado de piloto da Air India segundos antes do acidente devastador

Especialistas levantam temores de que os flaps das asas "não pareciam corretos" em meio à busca pela segunda caixa-preta.

O capitão Sumeet Sabharwal, que tinha 8.200 horas de experiência de voo, gritou desesperadamente: "Mayday... sem impulso, perdendo potência, incapaz de levantar" antes que a aeronave caísse e atingisse uma propriedade residencial

O piloto do avião da Air India alertou freneticamente que ele estava "perdendo potência" momentos antes de colidir com um prédio, matando pelo menos 260 pessoas.

O Boeing 787-8 Dreamliner com destino a Londres caiu no movimentado subúrbio apenas alguns segundos após decolar do Aeroporto de Ahmedabad esta manhã, matando todos os passageiros, exceto um.

O capitão Sumeet Sabharwal, que tinha 8.200 horas de experiência de voo, gritou desesperadamente "Mayday... sem impulso, perdendo potência, incapaz de decolar" antes que a aeronave caísse e atingisse uma propriedade residencial.

O sobrevivente britânico milagroso Vishwashkumar Ramesh lembra-se de "um barulho alto... depois o avião caiu".

O Boeing não estava a mais de 400 pés acima do solo quando os dois experientes pilotos a bordo aparentemente perderam potência em ambos os motores.

O oficial Clive Kunder, de Mumbai, também estava no voo condenado da
Air India que caiu momentos após a decolagem

Eles tiveram então 17 segundos agonizantes para lutar com os controles antes que seu avião de última geração colidisse com uma faculdade de medicina lotada de médicos, lançando uma bola de fogo para o céu.

Imagens de vídeo perturbadoras mostram os últimos momentos fatídicos do jato enquanto ele perdia altitude e velocidade rapidamente, o que deve ter enchido a cabine com uma cacofonia de alarmes aterrorizantes.

O capitão Sabharwal e Clive Kundar, seu copiloto com 1.100 horas de experiência, emitiram um pedido desesperado de socorro avisando que o avião estava "perdendo potência".

A filmagem parece mostrá-los tentando desesperadamente levantar o nariz da aeronave que estava afundando momentos antes do impacto devastador.

Em vez da viagem programada de 4.200 milhas e nove horas e 50 minutos sem escalas até Gatwick, o voo da Air India pousou a apenas 1,5 milhas do final da pista, no bairro densamente povoado de Meghaninagar, em Gujarat, noroeste da Índia.

O jato atingiu o alojamento dos médicos do BJ Medical College, lançando detritos, fumaça e fogo a centenas de metros de altura, transformando toda a área no que parecia uma zona de guerra.

Além da maioria das pessoas a bordo, pelo menos 50 pessoas em terra teriam morrido e muitas outras ficaram feridas.

Via Daily Mail