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Após tragédias, órgãos governamentais e independentes investigam causas para evitar acidentes semelhantes no futuro.
Falhas mecânicas, erros de comunicação, colisões no ar, incêndio a bordo. São dos acidentes que surgem os avanços tecnológicos e de treinamento que aumentam a segurança aérea. Após um acidente, órgãos governamentais e independentes investigam as causas e, ao final da investigação, divulgam um relatório com recomendações para que acidentes semelhantes não aconteçam. Confira abaixo alguns acidentes que mudaram as normas de segurança aérea.
Colisão no ar entre United e TWA
O acidente:Em 30 de junho de 1956, um avião Super Constellation da TWA e um DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas três minutos de intervalo. Os dois tinham o leste dos EUA como destino. Dezenove minutos depois, enquanto manobravam para dar aos passageiros a vista do Grand Canyon, as duas aeronaves colidiram no ar, matando as 128 pessoas a bordo dos dois aviões.
O resultado: Após o acidente, o governo americano investiu cerca de US$ 250 milhões (uma fortuna para a época) na modernização dos sistemas de controle de tráfego aéreo. Além disso, a colisão também provocou a criação da Agência Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), que até hoje supervisiona a segurança aérea nos EUA.
Colisão no ar entre Piper Archer e DC-9
O acidente:Em 31 de agosto de 1986, um pequeno avião Piper Archer sobrevoou a região do aeroporto internacional de Los Angeles, na Califórnia. Não detectado pelos controladores de tráfego aéreo, a aeronave entrou na rota de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava do terminal. O Piper atingiu um estabilizador horizontal do DC-9, os dois aviões perderam o controle e caíram em um bairro residencial a 30 quilômetros do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 em terra.
O resultado: Embora a colisão no ar entre aviões da TWA e da United, em 1956, tenha melhorado o sistema de controle de tráfego aéreo, as pequenas aeronaves ainda não eram controladas. Com a colisão em Los Angeles, a FAA exigiu que pequenos aviões passassem a utilizar o transponder, dispositivo eletrônico que transmite a altitude e velocidade do avião aos controladores. Além disso, os aviões foram obrigados a ter sistemas anticolisão TCAS II, que detecta possíveis colisões com outras aeronaves. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos EUA.
Perda de fuselagem no Havaí
O acidente:Em 28 de abril de 1988, um Boeing 737 da Aloha Airlines, que fazia o voo entre Hilo e Honolulu, no Havaí, perdeu parte da fuselagem, deixando dezenas de passageiros voando em um "avião conversível". Apesar do incidente, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com sucesso e apenas uma comissária de bordo morreu ao ser arremessada para fora do avião. A investigação apontou que a causa do acidente foi uma combinação de corrosão e fadiga das partes mecânicas da aeronave, que tinha 19 anos de uso e mais de 89 mil voos registrados.
O resultado: Após o acidente, a FAA iniciou um programa de fiscalização e inspeção das aeronaves para verificar a manutenção dos aviões com muitas horas de voo.
Explosão no ar de um 747
O acidente:Em 17 de julho de 1996, um Boeing 747 da TWA, com 230 pessoas a bordo, explodiu após decolar do aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Paris. Após cuidadosa montagem dos destroços, órgãos que investigavam o acidente descartaram a possibilidade de uma bomba ou de um ataque de míssil contra o avião. Eles concluíram que um curto-circuito causou faíscas em um sensor de medição de combustível, causando a explosão dos gases no tanque central do avião.
O resultado: Após o acidente, a Boeing desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir as chances de explosões. A FAA, por sua vez, pediu mudanças no sistema de fiação das aeronaves para evitar fagulhas.
Queda de DC-10 na França
O acidente:Em 3 de março de 1974, um avião DC-10 da Turkish Airlines caiu nos arredores de Senlis, na França. Conhecido como "Desastre Aéreo de Ermenonville", por causa da floresta onde houve a queda, o acidente foi causado por uma fala de projeto do avião que fez a porta do compartimento de cargas se desprender da aeronave durante voo. As 346 pessoas a bordo morreram.
O resultado: Após o acidente, a McDonnell Douglas, fabricante do DC-10, implementou um completo redesenho do sistema de travamento das portas do compartimento de cargas. As modificações tiveram de ser implementadas em toda a frota produzida até então. O DC-10 parou de ser fabricado em 1988, mas ainda tem 150 unidades em operação, a maioria (85) pela empresa FedexExpress.
Colisão entre dois jumbos em Tenerife
O acidente:Em 27 de março de 1977, dois aviões Boeing 747, um da companhia holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e outro da Pan American World Airways (Pan Am), se chocaram na pista do aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, na Espanha. Os aviões explodiram, causando a morte de 583 pessoas e ferindo 61. A investigação concluiu que houve falhas de comunicação entre a torre de controle e os aviões e também interferência de rádio nas transmissões. Além disso, os pilotos não usavam linguagem padronizada para conversar com os controladores de voo ou outras aeronaves.
O resultado: Após o acidente, autoridades do mundo inteiro padronizaram a linguagem e os termos técnicos utilizados na comunicação via rádio e adotaram o inglês como idioma oficial de trabalho.
Incêndio após pouso de emergência em Riad
O acidente:Em 19 de agosto de 1980, um Lockheed L1011-200 TriStar que partiu de Karachi, no Paquistão, operando o voo 163 da Saudia Arabian Airlines, pegou fogo no aeroporto de Riad. A aeronave havia decolado para a cidade saudita de Jeddah, mas piloto voltou para Riad por problemas no voo minutos após decolagem, quando houve alertas de fumaça no compartimento de carga. O piloto voltou para Riad e pousou em segurança.
O resultado: Após o acidente, a Lockheed alterou a composição da espuma que fazia o isolamento térmico do compartimento de carga da aeronave, que era altamente inflamável. Além disso, a empresa revisou e reforçou os treinamentos para ocasiões de emergência.
Fim da Era Concorde
O acidente:Em 25 de julho de 2000, um avião Concorde da Air France que decolava do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, com destino a Nova York, pega fogo durante a decolagem e cai sobre a vila de Gonesse, a poucos quilômetros de distância do aeroporto. As 109 pessoas a bordo morreram, assim como quatro pessoas em solo. De acordo com a investigação, uma peça de titânio desprendida por outro avião na pista do Charles de Gaulle atingiu o Concorde e iniciou o incêndio na hora da decolagem.
O resultado: Após o acidente, todos os voos com o Concorde foram suspensos. A aeronave, que atingia velocidades muito mais altas e era considerada o futuro da aviação, foi aposentada definitivamente em 2003.
Acidente com Airbus da TAM em Congonhas
O acidente:Em 17 de julho de 2007, um Airbus A320-233 da companhia brasileira TAM, que saiu de Porto Alegre com destino a São Paulo, ultrapassou o final da pista durante o pouso no Aeroporto de Congonhas, atravessou uma avenida e explodiu após colisão com um prédio do setor de cargas da própria companhia. As 187 pessoas a bordo da aeronave morreram, assim como 12 pessoas atingidas em terra.
O resultado: A investigação do acidente concluiu que a principal causa foi o posicionamento dos manetes de aceleração na hora do pouso. O manete da direita estava, por erro humano ou falha mecânica, em posição de aceleração. Além disso, foi constatado que a pista do aeroporto de Congonhas estava escorregadia e que o aeroporto não comportaria tantos voos diários. Após o acidente, o comando da Aeronáutica restringiu o uso do aeroporto em dias de chuva forte e diminuiu a capacidade operacional das pistas.
Queda de Airbus da Air France no Atlântico
O acidente:Em 31 de maio de 2009, o voo 447 da Air France decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris. A aeronave, um Airbus A330-200, levava 12 tripulantes e 216 passageiros. A aeronave atravessou uma zona de tempestade com fortes turbulências e caiu no meio do Oceano Atlântico, matando todos a bordo. A investigação do acidente ainda está em andamento, mas evidências apontam para uma falha nos sensores de velocidade do Airbus A330.
O resultado: Um mês após o acidente, em 30 de junho de 2009, a empresa Airbus recomendou que todas as companhias proprietárias dos modelos Airbus A330 e A340 trocassem o sensor de velocidade (conhecido também como "Pitot") em suas aeronaves.
No dia 29 de Novembro de 2013, o voo 470 da LAM Moçambique bateu no chão no Parque Nacional de Bwabwata, na Namíbia. Todas as 33 pessoas a bordo do avião morreram. Os investigadores que investigam o acidente descobrem que a causa do acidente é tão inacreditável que é inacreditável.
11h26 (hora de Maputo): Maputo, Moçambique.
A aeronave Embraer ERJ 190-100 IGW (ERJ-190AR), prefixo C9-EMC, da LAM Mozambique Airlines, batizado como e denominado 'Chaimite' (foto acima) decola do Aeroporto Internacional de Maputo. O voo é operado pelo voo 470 da LAM Moçambique, com destino a Luanda, Angola. Aterragem prevista em Luanda dentro de cerca de quatro horas.
No comando da aeronave está o capitão Hermínio dos Santos Fernandes, de 49 anos. Ele tem mais de 9.000 horas de vôo, das quais cerca de 2.500 horas são no tipo aeronave.
Auxiliando-o está o primeiro oficial Grácio Chimuquile, de 24 anos. Ele tem mais de 1.100 horas de vôo, das quais 100 horas são no tipo de aeronave.
Na cabine estão 27 passageiros e 4 tripulantes, todos com destino a Luanda. O voo está bastante vazio para o percurso entre as duas cidades de herança portuguesa.
Rota prevista para o voo 470
12h18 (horário de Gaborone): Gaborone FIR
O voo 470 da LAM Moçambique entra na região de informação de voo (FIR) de Gaborone, Botswana, sobre o waypoint ENMIT. A partir daqui até o waypoint AGRAM, a aeronave estará sob a jurisdição dos controladores de Botswana.
O clima ao longo do caminho é desejável, com apenas nuvens dispersas a 3.000 pés acima do nível do solo, o que está muito abaixo da altitude de cruzeiro do voo 470 da LAM Moçambique.
O controlador do Centro de Controle de Área de Gaborone (ACC) autorizou o voo para manter o FL380 (38.000 pés) e para relatar quando estiver no waypoint AGRAM. A tripulação do voo 470 da LAM Moçambique reconheceu e repetiu a autorização do controlador conforme procedimentos.
Além disso, o controlador solicitou uma estimativa de quando a aeronave estaria no waypoint AGRAM e o número de registro da aeronave. A tripulação respondeu que chegaria ao waypoint AGRAM em cerca de uma hora e que o número de registro da aeronave era C9-EMC.
50 minutos depois, no Gaborone ACC, o controlador estava sobrecarregado pela sua carga de trabalho. Ele estava lidando com tráfego conflitante em seu setor. Ele estava tão absorto a ponto de não notar algo peculiar…
Uma hora depois da transmissão anterior, o controlador transmitiu à aeronave: “Moçambique 470, pode continuar com Luanda 8888, 5565, bom dia”. Não houve resposta.
O controlador ligou novamente para a aeronave na frequência, mas o silêncio foi a única resposta.
Confuso e alarmado com o silêncio inesperado, ligou para o ACC de Luanda, perguntando se tiveram notícias da tripulação do voo 470 da LAM Moçambique. Não se sabe a resposta dos controladores do ACC de Luanda.
Investigadores de acidentes aéreos do Botswana, Namíbia e Angola verificaram os seus radares em busca de sinais do voo 470 da LAM Moçambique. Os namibianos localizam a aeronave no seu radar. A aeronave voou inicialmente no FL380 conforme designado, mas começou a descer abruptamente a uma velocidade vertical de cerca de 10.000 pés/min. A aeronave desapareceu do radar da Namíbia a uma altitude de cerca de 6.000 pés.
14h40 (horário da Namíbia): Namíbia
Horas depois do desaparecimento do voo 470 da LAM Moçambique, as autoridades namibianas receberam informações sobre um avião a voar baixo e a subir fumo no Parque Nacional de Bwabwata. Eles confirmaram com os controladores em Botswana que uma aeronave estava desaparecida na FIR de Gaborone.
O controlador de tráfego aéreo da Namíbia de serviço iniciou imediatamente uma operação de busca e salvamento. Porém, devido ao mau tempo, a busca foi cancelada até a manhã seguinte.
Às 9h da manhã seguinte, a realidade inevitável se provou verdadeira. O avião bateu no chão no Parque Nacional Bwabwata, na Faixa de Caprivi, uma região da Namíbia, perto de Divundu, na Namíbia. Todas as 33 pessoas a bordo morreram no acidente.
Investigadores da Direcção de Investigações de Acidentes de Aeronaves (DAAI) da Namíbia foram imediatamente enviados para investigar o acidente. Auxiliando-os estão investigadores americanos do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, brasileiros do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e da Embraer.
As caixas pretas foram recuperadas e posteriormente enviadas ao laboratório NTSB em Washington para análise.
Chegando ao local do acidente, eles começam a examinar os destroços. Eles percebem que a aeronave bateu no chão e deslizou por 400 metros, desintegrando-se no processo. Ocorreu um incêndio pós-acidente. No início dos destroços havia duas depressões idênticas no solo. Os investigadores perceberam que se tratava das depressões que os motores haviam deixado durante o primeiro impacto da aeronave com o solo, pois a distância entre as depressões era consistente com a distância entre os motores da aeronave. Com base nas depressões, os investigadores determinaram que o avião impactou o solo com as asas niveladas.
Os investigadores começam a descartar possíveis causas do acidente com base nos destroços e nas informações disponíveis.
O avião poderia estar tentando fazer um pouso de emergência? A falta de marcas de furos e rolamentos nos trens de pouso sugere que uma tentativa de pouso de emergência era extremamente improvável.
Os motores poderiam ter falhado? Com base nas marcas deixadas nas turbinas dos motores, os motores giravam em estado de alta energia no momento do impacto.
A aeronave poderia ter sofrido uma falha mecânica? Os investigadores descobrem que a aeronave foi inspecionada um dia antes do acidente. Portanto, é improvável que uma falha mecânica tenha causado o acidente.
Os investigadores chegaram agora a um beco sem saída. A sua única esperança agora é obter informações cruciais das caixas negras.
Os investigadores receberam a notícia de que as caixas pretas foram analisadas pelo laboratório de Washington e que o download dos dados foi bem-sucedido.
Os investigadores ouvem o CVR e simultaneamente analisam os dados do FDR. O que eles descobrem é chocante.
A primeira hora e cinquenta minutos do voo transcorreu sem intercorrências, com os pilotos conversando sobre política durante a maior parte desta parte do voo.
Com uma hora e cinquenta minutos de voo, o Capitão Fernandez pergunta ao Primeiro Oficial Graćio se ele precisava ir ao banheiro. Ele acrescentou que tinha o controle da aeronave, se necessário.
O primeiro oficial Graćio respondeu: “Sem problemas”. Ele fecha a porta atrás de si enquanto vai ao banheiro, deixando o Capitão Fernandez sozinho na cabine. Isto violou os procedimentos da empresa LAM Moçambique, que determinam que duas pessoas devem estar sempre na cabine.
Com o primeiro oficial Graćio fora da cabine, o capitão Fernandez está livre para fazer o que quiser. Ele gira o botão de pré-seleção de altitude em três incrementos, diminuindo a altitude selecionada para a aeronave voar de 38.000 pés para 4.288 pés, e depois para 1.288 pés, e finalmente para 592 pés, abaixo do nível do solo na área. Isso é corroborado pelo gravador de voz da cabine (CVR), que capturou sons de um botão sendo girado na cabine, e pelo gravador de dados de voo (FDR), que capturou a redução da altitude pré-selecionada da aeronave.
O sistema de aceleração automática foi então desativado por ele. O modo vertical do piloto automático foi automaticamente alterado do modo de manutenção de altitude para a mudança de nível de voo do computador de gerenciamento de vôo e, em seguida, para mudança de nível de voo.
O sistema de aceleração automática foi então reativado manualmente pelo Capitão Fernandez. Os aceleradores foram retardados manualmente. Isso ocorreu devido ao piloto automático estar no modo de mudança de nível de vôo e à altitude pré-selecionada ser inferior à altitude atual da aeronave.
O autothrottle foi então desativado manualmente pelo Capitão Fernandez. O fato do autothrottle ter sido desengatado manualmente foi confirmado pelo aviso MASTER CAUTION que não soou no CVR nem no FDR.
Os aceleradores foram então avançados para frente e depois retardados de volta para marcha lenta. Esta ação foi feita manualmente pelo Capitão Fernandez.
Neste momento, ouve-se alguém batendo na porta. Este é determinado como o primeiro oficial Graćio. O primeiro oficial Graćio fica trancado do lado de fora da cabine porque o capitão Fernandez desativou o código para abrir a porta.
O modo de velocidade do piloto automático passou de automático para manual.
Os freios rápidos foram comandados manualmente para abrir os painéis do spoiler pelo Capitão Fernandez. Ele ficaria nesta posição até o acidente. Além de adicionar arrasto a uma aeronave, os freios de velocidade também reduzem a sustentação de uma aeronave. Como resultado, a velocidade vertical da aeronave aumentou dramaticamente.
O modo vertical do piloto automático mudou para modo de excesso de velocidade.
25 segundos antes do acidente, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) soou um alarme de advertência na cabine. O aviso foi projetado para alertar os pilotos sobre um perigo iminente de impacto com o terreno.
13 segundos depois, o GPWS soou um aviso na cabine. Isso soou quando a aeronave está em perigo iminente de colisão com um terreno mais crítico.
O GPWS então soa um alarme pedindo ao Capitão Fernandez que pare a descida letal. Ele nunca faz isso.
2 segundos depois, o avião bate no chão no Parque Nacional Bwabwata, na Namíbia. Após o impacto inicial, os destroços deslizaram por mais de 400 metros antes de parar. Todas as 33 pessoas a bordo do avião morreram instantaneamente.
Os investigadores estão chocados. O capitão Fernandez teve muitas oportunidades de sair da descida letal em que colocou a aeronave. Por que não o fez? Por que ele deixou o primeiro oficial Gracio trancado fora da cabine?
Na gravação CVR, pode-se ouvir o Capitão Fernandez respirando e manipulando os controles da aeronave. Isso exclui a descompressão como fator do acidente. Isto é corroborado pelo FDR que registou que a pressão da cabine estava num nível óptimo.
Tendo descartado quase todas as outras possibilidades, os investigadores ficam com uma opção muito perturbadora: o suicídio do piloto. Isto é apoiado pelo CVR e FDR. Embora esta possa parecer uma teoria maluca, esta não foi a primeira vez que isso aconteceu.
Por exemplo, em 1994, o voo 630 da Royal Air Maroc caiu no solo perto de Douar Izounine, Marrocos, a cerca de 17 milhas náuticas de Agadir, Marrocos. Todas as 44 pessoas a bordo do voo morreram instantaneamente. A investigação descobriu que o capitão havia desconectado o piloto automático e colocado a aeronave em um mergulho acentuado.
Em 1997, o voo Silkair 185 mergulhou no rio Musi, na Indonésia, matando todas as 104 pessoas a bordo. A investigação oficial da KNKT Indonésia não conseguiu determinar a causa do acidente. No entanto, o NTSB concluiu que havia provas circunstanciais de que o capitão cometeu suicídio. Enquanto isso, um tribunal de Los Angeles concluiu que um leme com defeito causou o acidente.
No entanto, para provar que o capitão Fernandez derrubou deliberadamente a aeronave, os investigadores precisam encontrar um motivo.
Os investigadores decidem entrevistar familiares e amigos para investigar os possíveis motivos do suicídio do capitão Fernandez.
A partir das entrevistas, eles descobrem que o capitão Fernandez havia vivenciado alguns acontecimentos em sua vida que interessaram aos investigadores. Por exemplo, ele havia se separado da esposa há 10 anos e o processo ainda estava em andamento. Seu filho havia morrido quase exatamente um ano antes do acidente de carro que foi suicídio. Ele não compareceu ao funeral do filho. A sua filha mais nova tinha acabado de ser submetida a uma cirurgia cardíaca num hospital sul-africano, pouco antes do acidente. Esses acontecimentos de vida deixaram o Capitão Fernandez deprimido.
Finalmente, os investigadores tiveram uma visão completa dos eventos que levaram ao acidente. O Capitão Fernandez e o Primeiro Oficial Graćio estavam voando nos céus da Namíbia quando o Capitão Fernandez perguntou ao Primeiro Oficial Graćio se ele queria ir ao banheiro. Ele concorda e deixa o Capitão Fernandez sozinho na cabine, violando os procedimentos. O capitão Fernandez colocou a aeronave em descida letal, ignorando as tentativas inúteis do primeiro oficial Graćio de entrar na cabine. O controlador de plantão não percebeu a descida abrupta por preocupação.
Em última análise, os efeitos destes fatores são claros. A aeronave bateu no Parque Nacional Bwabwata, matando todos os 33 a bordo da aeronave.
Memorial do voo Silkair 185 (Foto: The Straits Times)
No seu relatório final, o DAAI Namíbia concluiu que o Primeiro Oficial Graćio havia deixado o Capitão Fernandez sozinho na cabine contra o procedimento. Se o primeiro oficial Graćio não tivesse feito isso, a aeronave poderia não ter caído. O capitão Fernandez então colocou o avião em descida letal, matando todos os 33 a bordo da aeronave. A DAAI recomenda que a Autoridade de Aviação Civil de Moçambique garanta que a regra de duas pessoas na cabine seja sempre respeitada e que a Autoridade de Aviação Civil Internacional (ICAO) pesquise sobre métodos de mitigação de ameaças à segurança da aviação de cada lado da cabine. porta.
Segue-se uma declaração do relatório final da DAAI Namíbia que resume tudo o que foi mencionado acima:
Causa(s) provável(is): As entradas nos sistemas de voo automático pela pessoa que se acredita ser o Comandante, que permaneceu sozinha na cabine de comando quando a pessoa que se acredita ser o copiloto pediu para ir ao banheiro, causou a decolagem da aeronave desde o voo de cruzeiro até uma descida sustentada e controlada e subsequente colisão com o terreno. Fatores contribuintes: O não cumprimento dos procedimentos da empresa que resultou na ocupação do compartimento de voo por um único tripulante.
A história do voo 470 da LAM Moçambique é uma história de advertência sobre como os pilotos devem seguir os procedimentos estabelecidos, pois ajudam a garantir que a segurança não seja comprometida.
Mas esse não foi o fim da história.
A queda do voo 470 da LAM Moçambique foi rapidamente esquecida pela comunidade da aviação, uma vez que o acidente era obscuro.
Em 2015, o voo 9525 da Germanwings caiu nos Alpes franceses, a mais de 54 milhas náuticas de Nice, na França. Todas as 150 pessoas a bordo morreram instantaneamente. A investigação da BEA França descobriu que o primeiro oficial havia trancado o capitão fora da cabine e colocado o avião em uma descida letal nos Alpes franceses.
Após a queda da Germanwings, a indústria da aviação finalmente tomou medidas para evitar que um desastre semelhante acontecesse. As lições que deveriam ter sido aprendidas com a história do voo 470 da LAM Moçambique poderiam ter evitado a queda do voo 9525 da Germanwings.
Com a indústria da aviação continuando a transportar uma quantidade cada vez maior de passageiros com o passar do tempo, só podemos esperar que as mudanças tenham sido implementadas.
Em memória das 33 pessoas que morreram a bordo do voo 470 da LAM Moçambique.
Em 1987, o voo 858 da Korean Air explodiu em pleno ar a caminho de Seul, matando todos os 115 passageiros a bordo. A Coreia do Norte foi imediatamente responsabilizado pelo ataque. Mas há mais do que aparenta?
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Em 29 de novembro de 1987, o avião Boeing 707-3B5C, prefixo HL7406, da Korean Air (foto abaixo), operava o voo 858, um voo internacional regular de passageiros entre Bagdá, no Iraque, e Seul, na Coreia do Sul.
A aeronave operando o voo 858 da Korean Air era um Boeing 707 que fez seu primeiro voo em 1971 e é o único Boeing 707 encomendado pela Korean Air à Boeing, e no momento de sua destruição a aeronave tinha 16 anos e acumulava 36 mil horas de voo. Cerca de um mês antes do acidente, ele havia sido recentemente repintado com as novas cores da Korean Air com um adesivo oficial da companhia aérea para os próximos Jogos Olímpicos de Verão de 1988 em Seul.
Em 12 de novembro de 1987, dois agentes norte-coreanos, Kim Sung-Il e Kim Hyon-hui, viajaram de Pyongyang, na Coreia do Norte, em um avião comercial para Moscou, a capital Rússia, e da então União Soviética. De lá, os agentes partiram para Budapeste, na Hungria, na manhã seguinte, onde permaneceram seis dias na casa de um agente norte-coreano.
No dia 18 de novembro, a dupla viajou para Viena, na Áustria, de carro. Depois de cruzar a fronteira austríaca, o guia com quem haviam ficado em Budapeste deu à dupla dois passaportes japoneses falsos, se passando por turistas, como o pai Hachiya Shinichi e sua filha Hachiya Mayumi.
Hospedados no Am Parkring Hotel em Viena, compraram passagens da Austrian Airlines para voos que os levariam de Viena a Belgrado, na Iugoslávia (atual Sérvia), depois a Bagdá, Abu Dhabi e, finalmente, a Bahrein Eles também compraram passagens de Abu Dhabi para Roma, na Itália, para usar na fuga após plantar a bomba no voo KAL 858.
Fotos de passaporte de Kim Seung-il, que atendia pelo nome de Hachiya Shinichi, e Kim Hyon-hui, que usava o nome de Hachiya Mayumi
Em 27 de novembro, dois oficiais de orientação que haviam chegado à Iugoslávia de trem vindos de Viena, deram-lhes a bomba-relógio, um rádio transistor Panasonic fabricado no Japão, que continha explosivos, um detonador e uma garrafa de explosivo líquido destinada a intensificar a explosão, disfarçada. como uma garrafa de licor.
No dia seguinte, eles partiram de Belgrado com destino ao Aeroporto Internacional Saddam, em Bagdá no Iraque, em um voo da Iraqi Airways. No aeroporto, esperaram três horas e 30 minutos pela chegada do voo KAL 858, o alvo da operação.
Voo e explosão
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Saddam (mais tarde renomeado Aeroporto Internacional de Bagdá), em Bagdá, no Iraque, por volta das 23h30 (20h30 UTC), voando para o Aeroporto Internacional de Gimpo, em Gangseo-gu, Seul, na Coreia do Sul, com escalas no Aeroporto Internacional de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos, e nos Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia.
Os dois portadores da bomba plantaram o artefato explosivo improvisado acima de seus assentos, 7B e 7C, e desembarcaram da aeronave no Aeroporto Internacional de Abu Dhabi.
Na segunda etapa do voo, de Abu Dhabi à Tailândia, o voo KAL 858 transportava 104 passageiros e 11 tripulantes.
Por volta das 14h05, horário padrão da Coreia (05h05 UTC), nove horas após a bomba ter sido plantada e perto do final do voo, a bomba detonou e a aeronave caiu no Mar de Andaman (14,55°N 97,3833°E ) dezoito milhas (16 milhas náuticas; 29 km) a oeste da costa birmanesa, matando todos os 115 a bordo.
O piloto transmitiu sua última mensagem de rádio pouco antes da explosão: "Esperamos chegar a Bangkok a tempo. Hora e local normais."
O ataque ocorreu 34 anos após o Acordo de Armistício Coreano que encerrou as hostilidades da Guerra da Coreia em 27 de julho de 1953.
Primeira página da edição de 1º de dezembro de 1987 do The Korea Herald
Cento e treze pessoas a bordo eram cidadãos sul-coreanos, juntamente com um cidadão indiano e um cidadão libanês. Muitos dos 113 cidadãos sul-coreanos eram jovens trabalhadores que regressavam ao seu país de origem depois de trabalharem durante vários anos na indústria da construção no Médio Oriente.
Um diplomata sul-coreano, que trabalhava na embaixada em Bagdá, e sua esposa, também estavam a bordo do voo, embora não se saiba se eles foram os principais alvos do ataque.
Os destroços do voo foram encontrados no interior da Tailândia, a cerca de 140 quilômetros (87 milhas) de onde se acredita que a detonação tenha ocorrido. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine não foram localizados.
Após o ataque, os terroristas tentaram voar de Abu Dhabi para Amã, na Jordânia - a primeira etapa da rota de fuga planejada - mas houve complicações com as autoridades aeroportuárias em relação aos seus vistos de viagem; portanto, foram forçados a voar para o Bahrein, onde concordaram que viajariam para Roma.
No entanto, os passaportes dos homens-bomba foram identificados como falsificados no aeroporto de Bahrein. Percebendo que estavam prestes a ser detidos, ambos tentaram o suicídio ingerindo cianeto escondido dentro de cigarros.
Kim Sung-il (como Hachiya Shinichi foi levado às pressas para o hospital onde foi declarado morto, mas a mulher, Kim Hyon-hui, de 25 anos (como Hachiya Mayumi), sobreviveu e mais tarde confessou o atentado.
O corpo de Kim Sung-il foi enviado para a Coreia do Sul e posteriormente enterrado no Cemitério de Soldados Norte-Coreanos e Chineses.
Investigação
Segundo depoimento em reunião do Conselho de Segurança das Nações Unidas, em 15 de dezembro de 1987, Kim foi transferida para Seul, na Coreia do Sul, onde se recuperou do veneno e, inicialmente, disse ser uma órfã chinesa que cresceu no Japão e disse que ela não estava ligada ao ataque. As autoridades ficaram mais suspeitas quando, ao ser interrogada no Bahrein, ela atacou um policial e tentou pegar sua arma de fogo, antes de ser detida.
Na audiência, a principal prova contra Kim foram os cigarros, que, segundo a análise, eram do tipo utilizado por vários outros agentes norte-coreanos detidos na Coreia do Sul. Outra evidência notável contra Kim foram os dentes de seu camarada Kim Sung Il, que tinha cáries preenchidas com chumbo soldado, um método comum de tratamento de cáries em odontologia na Coreia do Norte.
Em janeiro de 1988, Kim disse em entrevista coletiva que o governo da Coreia do Norte ordenou o ataque para assustar as equipes de comparecerem às Olimpíadas de Seul, em 1988.
Falando no Conselho de Segurança das Nações Unidas, Choi Young-jin, representando a Coreia do Sul, disse que após oito dias de interrogatório na Coreia do Sul, foi-lhe permitido ver um filme sobre a vida no país numa tela de televisão, e percebeu que "a vida ... nas ruas de Seul era totalmente diferente do que ela foi levada a acreditar."
Ela havia aprendido que a Coreia do Sul era um estado fantoche americano repleto de pobreza e corrupção. No entanto, quando viu como os sul-coreanos realmente viviam, disse Choi, "ela começou a perceber que o que lhe disseram enquanto vivia no Norte era totalmente falso". Kim então "se jogou nos braços de uma investigadora" e confessou o atentado.
Em coreano, ela disse: "Perdoe-me. Sinto muito. Vou lhe contar tudo", e disse que havia sido "explorada como uma ferramenta para atividades terroristas norte-coreanas", e fez um detalhado e confissão voluntária.
A rota de fuga, disse ela, seria de Abu Dhabi via Amã até Roma, mas a dupla foi desviada para o Bahrein devido a complicações com o visto. Ela acrescentou que estava viajando disfarçada há três anos, preparando-se para o ataque.
Kim disse aos investigadores que quando tinha dezesseis anos, foi escolhida pelo Partido dos Trabalhadores da Coreia e treinada em vários idiomas. Três anos depois, ela foi educada em uma escola de espionagem secreta e de elite dirigida pelo Exército norte-coreano, onde foi treinada para matar com as mãos e os pés e para usar rifles e granadas. O treinamento na escola envolveu vários anos de extenuante condicionamento físico e psicológico.
Em 1987, aos 25 anos, Kim recebeu ordens de detonar uma bomba a bordo de um avião sul-coreano, um ataque que, segundo lhe disseram, reunificaria para sempre o seu país dividido.
Kim participa de uma conferência de imprensa em Seul nesta foto de arquivo datada de 15 de junho de 1988 (The Korea Herald DB)
Em janeiro de 1988, Kim anunciou numa conferência de imprensa realizada pela Agência para o Planeamento de Segurança Nacional, a agência de serviços secretos sul-coreana, que tanto ela como o seu parceiro eram agentes norte-coreanos.
Ela disse que eles haviam deixado um rádio contendo 350 gramas de explosivo C-4 e uma garrafa de bebida alcoólica contendo aproximadamente 700 ml de explosivo PLX, com cronômetro programado para disparar nove horas após a partida de Bagdá, em um rack superior. na cabine de passageiros da aeronave.
Kim expressou remorso por suas ações e pediu perdão às famílias daqueles que morreram. Ela também disse que a ordem para o bombardeio foi "escrita pessoalmente" por Kim Jong Il, filho do líder supremo norte-coreano Kim Il Sung, que queria desestabilizar o governo sul-coreano, perturbar as próximas eleições parlamentares de 1988 e assustar equipes internacionais de participarem dos Jogos Olímpicos de Verão de 1988 em Seul no final daquele ano. “É natural que eu seja punida e morta cem vezes por meu pecado”, disse ela.
Escrevendo no The Washington Post em 15 de janeiro de 1988, o jornalista Peter Maass afirmou que não estava claro para ele se Kim foi coagida em seus comentários ou motivada pelo remorso por suas ações.
Kim foi posteriormente condenada à execução pelo bombardeio de KAL 858, mas mais tarde foi perdoada pelo presidente da Coreia do Sul, Roh Tae-woo. “As pessoas que deveriam ser julgadas aqui são os líderes da Coreia do Norte”, disse ele. “Esta criança é tão vítima deste regime maligno quanto os passageiros a bordo do KAL 858.”
Desde o ataque, as relações diplomáticas entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não melhoraram significativamente, embora tenham sido feitos alguns progressos na forma de quatro reuniões intercoreanas.
Possível descoberta de destroços de aeronaves
Em janeiro de 2020, uma equipe de notícias da televisão sul-coreana da Munhwa Broadcasting Corporation relatou que pode ter encontrado os destroços principais a uma profundidade de 52 metros (170 pés) sob o Mar de Andamão.
Avisados por equipes de pesca locais, eles realizaram varreduras de sonar que encontraram um objeto em forma de asa de 10 metros (33 pés) de comprimento e uma seção de 27 metros (90 pés) de comprimento que se acredita ser a fuselagem.
Imagens granuladas de câmeras subaquáticas foram mostradas na TV sul-coreana e, embora não houvesse confirmação oficial de que se tratava do KAL 858 ou de sua localização, algumas famílias das vítimas realizaram uma entrevista coletiva exigindo que a fuselagem fosse recuperada.
Os acontecimentos posteriores
Coreia do Norte
O Departamento de Estado dos Estados Unidos refere-se especificamente ao atentado bombista do voo KAL 858 como um "ato terrorista" e, exceto entre 2008 e 2017, incluiu a Coreia do Norte em sua lista de patrocinadores estatais do terrorismo com base nos resultados da investigação sul-coreana.
Charles E. Redman, Secretário de Estado Adjunto para Assuntos Públicos, disse em janeiro de 1988 que o incidente foi um "ato de assassinato em massa", acrescentando que a administração "concluiu que as evidências da culpabilidade norte-coreana são convincentes. Apelamos a todos nações a condenarem a Coreia do Norte por este ato terrorista."
A ação foi discutida longamente em pelo menos duas reuniões do Conselho de Segurança das Nações Unidas, onde as alegações e evidências foram divulgadas por todas as partes, mas nenhuma resolução foi aprovada. A Coreia do Norte continua a negar envolvimento no ataque ao voo KAL 858, dizendo que o incidente foi uma "invenção" da Coreia do Sul e de outros países.
Kim Jong Il (foto ao lado) tornou-se o líder da Coreia do Norte em 1994, sucedendo ao seu pai. Em 2001, ativistas de direita e familiares das vítimas mortas no ataque exigiram que Kim Jong Il fosse preso por crimes de terrorismo quando visitou Seul no final do ano.
Duas petições foram apresentadas contra ele, com os ativistas e familiares afirmando que havia fortes provas - nomeadamente o testemunho de Kim - que sugeriam que ele era o responsável final pelo atentado. Também pediram que ele apresentasse um pedido público de desculpas pelo incidente e compensasse formalmente as famílias das vítimas.
O líder de um grupo sul-coreano de direita, o advogado Lee Chul-sung, disse: "Kim Jong-il deve ser preso e punido se vier a Seul sem admitir seus atos criminosos e sem oferecer desculpas e compensação." Kim Jong Il não foi preso, entretanto. Ele morreu em dezembro de 2011, e foi sucedido por seu filho, Kim Jong Un.
Sou culpado de um crime hediondo. Como ouso pensar em casamento? Sendo um culpado, tenho uma sensação de agonia contra a qual devo lutar. Nesse sentido, devo ainda ser um prisioneiro ou cativo – de um sentimento de culpa, disse Kim Hyon-hui, questionada sobre casamento.
Kim Hyon-hui
Em 1993, William Morrow and Company publicou 'The Tears of My Soul', o relato de Kim sobre como ela foi treinada como agente de espionagem norte-coreana e executou o bombardeio do voo KAL 858. Como gesto de contrição por seu crime, ela doou todos os recursos provenientes desse livro às famílias das vítimas do voo KAL 858.
O livro detalha seu treinamento inicial e sua vida na China, Macau e em toda a Europa, realizando o bombardeio, seu consequente julgamento, indulto e integração na Coreia do Sul. No livro, Kim afirma que Kim Jong Il planejou o atentado e deu-lhe a ordem para realizar o ataque.
Ela foi considerada traidora pela Coreia do Norte e tornou-se uma crítica da Coreia do Norte depois de conhecer a Coreia do Sul. Kim agora reside no exílio e sob constante segurança, temendo que o governo norte-coreano queira matá-la. "Sendo culpada, tenho um sentimento de agonia contra o qual devo lutar", disse ela numa conferência de imprensa em 1990. "Nesse sentido, ainda devo ser uma prisioneira ou cativa - de um sentimento de culpa."
"Trabalhadores e empresários, funcionários governamentais e diplomatas, todos apostam as suas vidas nas asas de aviões civis... Portanto, qualquer ameaça terrorista dirigida pelo Estado... está naturalmente repleta de perigos para a estabilidade e a paz mundiais", declarou Choi Young-jin, representando a Coreia do Sul, no inquérito do Conselho de Segurança das Nações Unidas sobre os ataques.
Acredita-se também que Kim Jong Il planejou o atentado a bomba de Rangum em 1983, no qual a Coreia do Norte tentou assassinar o presidente sul-coreano, Chun Doo-hwan. Sua história também foi transformada em um filme, 'Mayumi', dirigido por Shin Sang-ok, em 1990.
Em 2010, Kim Hyon-hui visitou o Japão, onde conheceu as famílias de japoneses raptados pela Coreia do Norte durante as décadas de 1970 e 1980, que foram forçados a ensinar espiões norte-coreanos a disfarçarem-se de japoneses – os quais, segundo foi relatado, podem ter treinado Kim Hyon Hui.
O governo japonês renunciou às regras de imigração para que a visita ocorresse, uma vez que Kim é considerada uma criminosa no país pelo uso do passaporte japonês falso no ataque. A imprensa japonesa, no entanto, criticou a visita, para a qual a segurança foi reforçada devido ao receio de que ela pudesse ser atacada.
Kim chegou ao país em um jato particular fretado pelo governo japonês e foi conduzido a um carro protegido por grandes guarda-chuvas. Durante a visita, ela ficou hospedada em uma casa de férias de propriedade de Yukio Hatoyama, primeiro-ministro do Japão.
Kim hoje reside em um local não revelado e permanece sob proteção constante por medo de represálias, tanto das famílias das vítimas quanto do governo norte-coreano, que a descreveu como uma traidora de sua causa.
Na política sul-coreana
Em 2007, uma associação de familiares das vítimas divulgou suas suspeitas na versão oficial dos acontecimentos. A Comissão da Verdade e Reconciliação investigou o assunto e descobriu que o atentado "não foi uma manipulação" do Serviço Nacional de Inteligência da Coreia do Sul (NIS).
Em 2016, Kim Kwang-jin, membro da Assembleia Nacional, levantou a suspeita de que o bombardeamento foi realizado pelo NIS durante a obstrução mal sucedida da lei anti-terrorismo.
Tensão contínua
Um posto de controle sul-coreano na Zona Desmilitarizada da Coreia em agosto de 2005. A tensão entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não melhorou desde a assinatura do armistício da Guerra da Coreia em 1953
A tensão entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul não diminuiu desde a assinatura do armistício em 1953, e nenhum tratado de paz formal que ponha fim permanente ao conflito foi assinado.
Em 2000, porém, ambos os países realizaram a primeira reunião intercoreana, na qual os líderes de ambos os países assinaram uma declaração conjunta, afirmando que realizariam uma segunda cimeira, em 2007. Além disso, ambos os países estiveram envolvidos em atividades militares. e discussões ministeriais em Pyongyang, Seul e Ilha de Jeju naquele ano.
Em 2 de outubro de 2007, o presidente sul-coreano, Roh Moo-hyun, atravessou a Zona Desmilitarizada Coreana ao viajar para Pyongyang para conversações com Kim Jong Il. Ambos os líderes reafirmaram o espírito da declaração conjunta de 2000 e discutiram várias questões relacionadas com a realização do avanço das relações sul-norte, a paz na Península Coreana, a prosperidade comum do povo coreano e a reunificação da Coreia.
Em 4 de outubro de 2007, o presidente sul-coreano, Roh Moo-hyun, e o líder norte-coreano, Kim Jong Il, assinaram a declaração de paz. O documento pedia negociações internacionais para substituir o armistício, que pôs fim à Guerra da Coreia, por um tratado de paz permanente.
Documentário
O bombardeio do voo 858 da Korean Air foi abordado em 2020 em "What Causes The 1987 Korean Air Flight 858 Explosion? | One Day That Changed Asia", um documentário da CNA Insider. Você acompanha esse documentário na postagem seguinte.
O voo 831 da Trans-Canada Air Lines (TCA) foi um voo do Aeroporto Internacional de Montreal-Dorval para o Aeroporto Internacional de Toronto, ambas localidades do Canadá, em 29 de novembro de 1963. A aeronave era o avião de passageiros de quatro motores Douglas DC-8-54CF, registrado CF-TJN (foto abaixo), que levava a bordo 111 passageiros e sete tripulantes.
Cerca de cinco minutos após a decolagem em mau tempo, o jato caiu cerca de 20 milhas (32 km) ao norte de Montreal, perto de Ste-Thérèse-de-Blainville, em Quebec, no Canadá, matando todos as 119 pessoas a bordo. O acidente foi o mais mortal da história canadense na época. Foi também o acidente mais mortal de um DC-8 na época e, em 2020, é o sexto mais mortal.
Sequência do evento
A aeronave Douglas DC-8 estava com partida programada de Montreal às 18h10. Houve alguns atrasos no embarque dos passageiros. O tempo foi relatado como nublado, chuva fraca e nevoeiro, visibilidade de 4 milhas, vento de superfície NE a 12 mph.
Às 18h28, o DC-8 iniciou sua corrida de decolagem na pista 06R do aeroporto de Dorval. A tripulação relatou quando eles alcançaram 3.000 pés (910 m) e receberam permissão para fazer uma curva à esquerda. Este foi o último contato de rádio com o voo.
Pouco depois, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo prevista e iniciou uma rápida descida.
Por volta das 18h33, o jato atingiu o solo a uma velocidade estimada de 470–485 nós (870–898 km/h; 541–558 mph) enquanto descia em um ângulo de 55 graus (± 7 graus).
A aeronave caiu em um campo encharcado em Sainte-Thérèse, em Quebec, a cerca de 100 metros da rodovia principal que leva às Montanhas Laurentian.
Uma testemunha disse que viu o que parecia ser "uma longa faixa vermelha no céu" pouco antes do acidente.
O jato prateado com bordas vermelhas cavou uma cratera de 1,8 m de profundidade e 46 m de largura no solo que logo começou a se encher com água da chuva.
Embora partes do avião estivessem espalhadas por uma ampla área à frente (e separadas) da cratera, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava estruturalmente intacta quando atingiu o solo.
Resposta de emergência
O local do acidente foi um campo plano longe de casas na cidade de 12.000 habitantes. As seções principais dos destroços situam-se a meio caminho entre a Rodovia 11, agora Quebec Route 117, e a Laurentian Autoroute (Quebec Highway 15).
Grupos de resgate foram prejudicados pela lama profunda ao redor dos destroços e por um incêndio alimentado por combustível que durou horas, apesar da forte chuva.
Investigação
A investigação foi complicada pelos graves danos ao avião e pelo fato de não possuir gravadores de voz na cabine ou gravadores de dados de voo, já que não eram necessários no Canadá na época.
Embora o relatório oficial lançado em 1965 não pudesse determinar a causa do acidente, ele apontou problemas no sistema de ajuste de pitch do jato (o dispositivo que mantém uma atitude de nariz para cima ou nariz para baixo) como uma possibilidade, como um ajuste de pitch problema causou a queda semelhante do voo 304 da Eastern Air Lines, outro DC-8, três meses após a queda do voo 831.
Outras possíveis causas sugeridas que não puderam ser descartadas incluíram o congelamento do sistema pitot e falha da vertical giroscópio.
Vítimas
O acidente matou todas as 118 pessoas a bordo, 111 passageiros e sete tripulantes. Das vítimas, 76 eram da área metropolitana de Toronto e três eram estrangeiros (dois americanos e um indiano). Um funcionário do TCA disse que "os corpos foram tão esmagados que a identificação era virtualmente impossível."
A tripulação de voo do avião incluía o capitão John D. "Jack" Snider de Toronto de 47 anos, um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o primeiro oficial Harold J. "Harry" Dyck de Leamington, Ontário, de 35 anos e Edward D. Baxter, engenheiro de voo de 29 anos, de Toronto.
O congestionamento do tráfego na principal via expressa de Montreal, que se estendia até o centro da cidade, fez com que oito pessoas perdessem o voo, mas também impediu que veículos de emergência chegassem ao local do acidente.
Entre as vítimas estavam dois funcionários da Canadian Broadcasting Corporation (CBC), que estiveram em Montreal preparando um programa de variedades para a televisão bilíngue chamado 'A Show from Two Cities'. Como consequência, a série de relações públicas da CBC, 'This Hour Has Seven Days', começou a filmar as consequências e as investigações sobre o acidente.
Em novembro de 1965, a CBC transmitiu o documentário de uma hora, que foi assistido por mais de dois milhões de canadenses, mas muitas famílias das vítimas o evitaram, não querendo revisitar a tragédia.
A TCA, o antecessor do Air Canada, criou um jardim memorial perto do local do acidente no Cimetière de Sainte-Thérèse. O local do acidente está agora em um bairro residencial.
Embora seja comum que as companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente, a Air Canada continuou com o voo 831 para uma rota de Genebra a Toronto com escala em Montreal. No entanto, esse número de rota foi alterado para 835.
