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Imagens combinadas de satélite e radar meteorológico, associadas à rota feita pelo avião da Voepass que caiu na sexta-feira (9), mostram que o ATR 72 sobrevoou uma área crítica por oito minutos e 42 segundos, período em que reduziu sua velocidade e enfrentou nuvens carregadas até - 40 °C.
A análise dos dados foi feita pelo pesquisador Humberto Barbosa, coordenador do Lapis (Laboratório de Análise e Processamento de Imagens de Satélite) da Ufal (Universidade Federal de Alagoas). "A reconstituição deixa mais precisa as áreas críticas durante o voo", explica.
Usando as coordenadas geográficas e as informações do clima, ele fez reconstituição, minuto a minuto, das condições na rota do voo. "Ele passou esses quase 10 minutos sob uma condição mais úmida e gelada", diz.
Nesse período, o avião caiu de uma velocidade de 403 km/h para 300 km/h. "Após sair da área, ela ainda recupera velocidade, mas poucos minutos depois começa a ter problema."
Horário que o avião sai da zona crítica a velocidade de 162 nós (300 km/h) (Imagem: Reprodução/Lapis/Ufal)
Nuvens super frias
O horário do voo sob trecho crítico é pouco antes do avião começar sua trajetória de queda, que culminou no contato com o solo às 13h25 e a consequente morte dos quatro tripulantes e 58 passageiros.
Nesse período crítico, o topo das nuvens da área marcaram uma temperatura mínima de - 40 °C. "Essa reconstituição confirma que ele cruzou área com gelo pouco antes de cair", afirma
Barbosa diz que essa temperatura não chega a ser o maior problema, visto que há trechos que podem ter médias ainda menores. O que chamou sua atenção é a condição de umidade e o contraste que o avião encontraria logo em seguida.
"Era uma área crítica, sim, com formação de gelo, mas algumas imagens mostram que ele já tinha passado outros trechos assim 30 minutos antes", diz.
"O que é destaque é que, quando o avião sai desse trecho, a atmosfera já está bem diferente: a temperatura está - 16 °C, e o avião começa logo a queda. Foi uma região de grande contraste de temperatura e umidade em um intervalo de tempo relativamente curto", disse Humberto Barbosa.
No caso do voo da Voepass, não há ainda qualquer conclusão, e as causas da queda estão sendo investigadas pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).
Outro fator que Barbosa cita é que havia muita turbulência na área, e que o vento estava forte e "na mesma direção do voo, porém na cauda do avião." "No trecho já em São Paulo, em alta altitude, poderia haver rajadas pelo contraste térmico. Gelo e ventos podem ter dificultado a estabilidade da aeronave", sinaliza.
Após analisar os dados disponíveis, ele diz que, do ponto de vista meteorológico, os 15 minutos finais foram de um trecho crítico.
"Talvez por ter sido já na reta final do voo, ele não tinha emitido nenhum pedido de emergência. A caixa-preta, com a gravação de voz da cabine, deve trazer mais informações sobre essas adversidades de tempo", declarou Humberto Barbosa.
Ambas as famílias widebody tiveram um sucesso comercial significativo.
Boeing's Widebodies 777 e 787 da United (Foto: Vincenzo Pace)
O Boeing 787 revolucionou as viagens de longa distância. Permitiu a existência de operadoras de longa distância mais baratas, ao mesmo tempo em que desbloqueou rotas novas e mais longas. Mas como ele se compara ao seu antecessor? O 777 costumava ser o burro de carga de longa distância da indústria e, antes da chegada do Dreamliner, pensava-se que seu futuro estava garantido.
Não pretende ser um concorrente
O 787 pode operar com facilidade e eficiência em muitas das rotas para as quais o 777 foi projetado. Como tal, muitas companhias aéreas atualizaram para o 787 ou estão aguardando a chegada da próxima geração do 777X . Mas como exatamente as duas aeronaves se comparam? Antes de avaliar isso, vale a pena observar uma informação importante.
Este é o fato de que a Boeing inicialmente não projetou o 787 para competir com o 777 . Naturalmente, faria pouco sentido para um fabricante competir consigo mesmo. No entanto, ainda podemos comparar os dois do ponto de vista de uma companhia aérea, para ver qual se destaca em áreas como custo-benefício, uma métrica fundamental para qualquer transportadora.
O Boeing 777X no Dubai Airshow (Foto: Getty Images)
Comparando as especificações
Vamos começar observando como as variantes das duas famílias se comparam diretamente em áreas cruciais, como tamanho, alcance e capacidade. Você pode encontrar os dados relevantes na tabela abaixo, começando com os números correspondentes às aeronaves da série 777 mais antiga (clássica).
Conforme mostrado na tabela, os dois 787 menores (787-8 e -9) superam os 777 em termos de alcance. No entanto, eles são consideravelmente menores, enquanto o 787-10 maior está mais próximo da família 777 em termos de capacidade de passageiros. Como tal, esta será a aeronave principal que compararemos e contrastaremos com o icônico 'triplo-sete'.
A Singapore Airlines recebeu a primeira entrega do 787-10 em março de 2018 (Foto: Getty Images)
Capacidade de passageiros
A série Boeing 777 é maior que o 787 e, portanto, pode transportar mais passageiros. O 787-10 tem uma capacidade maior do que a série menor 777-200. No entanto, fica aquém dos modelos 777-300 maiores por 66 passageiros em uma configuração típica de duas classes. Obviamente, a capacidade exata varia de companhia aérea para companhia aérea.
Alcance operacional
Esse fator é um pouco mais complicado. O 787-10 tem um alcance maior do que os modelos 777-200 e -300 padrão. No entanto, fica para trás quando comparado às variantes especiais do 777 de longo alcance e alcance estendido da Boeing. Ao contrário da Airbus com seu A350-900ULR, o fabricante dos EUA ainda não produziu tais versões do 787, que já possui capacidades excepcionais de longo alcance. Os Dreamliners menores venceram com folga a maioria dos 777s (exceto -200LR 'Worldliner'), mas não têm capacidade para igualar.
Preço de tabela
Conforme relatado pela Simple Flying em janeiro de 2021, o preço de tabela do Boeing 787-10 é de US$ 338,4 milhões. Enquanto isso, o preço de tabela do 777-300ER é de US$ 375,5 milhões. Como tal, as companhias aéreas devem decidir se a maior capacidade e alcance neste caso valem US$ 37,1 milhões extras. Isso deve ser ponderado com a melhor eficiência do 787, aspecto que vamos explorar com mais detalhes.
A Etihad voa variantes das famílias Boeing 777 e 787 (Foto: Getty Images)
As companhias aéreas podem optar por não correr esse risco hoje em dia. Afinal, com as tendências geralmente se afastando das viagens de hub a hub de alta capacidade, eles podem achar difícil preencher os assentos extras do 777-300ER. De qualquer forma, graças a grandes promoções e outros descontos, muitas companhias aéreas não pagam o preço de tabela ao encomendar seus aviões.
Eficiência do combustível
A série 777 é, obviamente, mais antiga que a 787 e também usa materiais de construção mais pesados. Enquanto isso, o Dreamliner é famoso por ser o primeiro avião com uma estrutura composta principalmente de materiais compósitos, reduzindo o peso.
Isso contribui para que seja uma aeronave mais eficiente do que sua contraparte mais antiga. Tudo o que sei sobre a aviação informa que a série 777 normalmente consome 6.080 a 7.500 litros de combustível por hora, dependendo da variante. Enquanto isso, para o 787, esse valor é visivelmente melhor, geralmente entre 4.900 e 5.600 litros por hora.
A maior eficiência do 787 e os custos operacionais mais baixos conquistaram as companhias aéreas (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)
Em termos de capacidade e, na maioria dos casos, alcance, o 777 mais antigo leva vantagem. No entanto, como o 787 é mais barato de comprar e operar, representa uma decisão financeira mais confortável para as companhias aéreas. Isso é particularmente premente devido ao atual clima desafiador. Do ponto de vista do passageiro, a cabine moderna do 787 com melhor umidade e grandes janelas reguláveis também são um bônus.
A situação atual
Depois de três anos de viagens de longo curso em segundo plano, os widebodies estão na frente e no centro novamente. A Boeing tem apenas um punhado de 777-300ERs para entregar, com o foco totalmente voltado para a produção e certificação do 777X, atualmente previsto para 2025, cinco anos atrasado. As companhias aéreas estão entusiasmadas com o mais recente 777, que promete ganhos de capacidade e eficiência para atender algumas das rotas mais movimentadas do mundo, que o 787 não consegue atender.
No entanto, os atrasos significativos e o aumento do escrutínio da FAA significam que a Boeing está lutando para cumprir seu cronograma de entregas. Até então, está contando com os 777 mais antigos para preencher a lacuna e os 787 assumindo rotas mais curtas e menos densas para atender à demanda. No entanto, com o COVID em grande parte no retrovisor, o 777X está no centro das atenções.
(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)
Seria de se esperar que a Boeing tivesse aperfeiçoado a montagem do 787 e entregasse dois dígitos todos os meses. No entanto, isso tem estado longe da realidade. A fabricante de aviões foi forçada a suspender as entregas por 15 meses, de maio de 2021 a agosto de 2022, enquanto lidava com problemas na montagem da fuselagem, com a FAA removendo a permissão da Boeing para autocertificação também.
Isso deixou as operadoras incapazes de maximizar os horários de verão em alguns casos e adiar as expansões. Desde então, as entregas são interrompidas ocasionalmente por semanas ou meses sempre que um fornecedor terceirizado encontra problemas.
Apesar de tudo isso, a Boeing ainda tem centenas de aeronaves em carteira e adiciona mais a cada mês. Mais recentemente, Air India, Saudia, Lufthansa e Hawaiian Airlines compraram 787 para aumentar suas operações. A eficiência do Dreamliner permanece imbatível e as companhias aéreas continuam voltando para mais.
(Foto: Vytautas Kielaitis/Shutterstock)
O que dizem as companhias aéreas
Em última análise, o que mais importa é que quem opera os jatos pense em suas ferramentas. Em 2020, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea do mundo a voar nos três modelos Dreamliner. A operadora com sede em Chicago contratou o 787-10 para servir em seis rotas transatlânticas a partir de seu hub no Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR).
A companhia aérea destaca a capacidade do avião de oferecer uma experiência aprimorada ao cliente, além de ajudar a empresa a atingir as metas de sustentabilidade. No entanto, apesar de também ter o 777, a empresa não mostra nenhuma indicação forte de aposentar o modelo em breve.
De qualquer forma, a United reverencia o 787 e disse sobre a aeronave: "Os Dreamliners da Boeing são conhecidos por melhorar drasticamente a experiência a bordo para clientes com altitude de cabine mais baixa, melhor umidade, ar mais limpo, condução mais suave e melhor qualidade de som. Além disso, o novo Dreamliner oferece melhor eficiência de combustível do que aeronaves mais antigas, contribuindo para o compromisso da United com reduzir as emissões em 50% até 2050."
(Foto: Wirestock Creators/Shutterstock)
Mesmo sendo um projeto mais antigo, as companhias aéreas continuaram recebendo o 777-300ER durante a pandemia. Como a Simple Flying relatou na época, a British Airways recebeu mais um exemplo em novembro de 2021.
Allister Bridger, que se tornaria diretora de operações de voo da British Airways, disse anteriormente o seguinte sobre o -300ER em uma declaração vista pela Simple Flying: “Acho que esta aeronave é de vital importância para a frota, é uma aeronave maravilhosa – os pilotos adoram, é muito eficiente em termos de combustível e extremamente confortável para os clientes”.
E o Boeing 777X?
Também vale a pena tocar brevemente nas perspectivas do Boeing 777X . Afinal, a Boeing confirmou em 2020 que as aeronaves 777-8 e 777-9 seriam certificadas como parte da família 777 e não como uma certificação de tipo separada. No entanto, desde então, a pandemia, problemas de motor e obstáculos de certificação significam que o 777X está longe de ser entregue.
(Foto: BlueBarron Photo/Shutterstock)
Isso deixou alguns CEOs de companhias aéreas frustrados, principalmente o CEO da Emirates, Sir Tim Clark, que tem falado abertamente sobre as metas perdidas da Boeing. No entanto, as companhias aéreas têm pouca escolha a não ser esperar a chegada do 777X. A aeronave é mais adequada para substituir o A380, os antigos 777, 747, A340 e outros widebodies que estão se aposentando. Mesmo com o 787 e o A350 assumindo muitas rotas antes reservadas para o 777, ainda há uma demanda substancial de alto tráfego, premium, demanda hub-to-hub liderada pelo 777X.
Depende dos desejos e necessidades de uma companhia aérea
Ao todo, decidir entre o Boeing 777 e o 787 se resume aos vários desejos e necessidades de uma companhia aérea individual. Operadoras diferentes têm requisitos diferentes, o que significa que considerarão os pontos de venda de cada aeronave como prioridades diferentes.
Se uma companhia aérea pode operar consistentemente voos de longo alcance e alta capacidade, o 777-300ER pode ser a melhor opção. No entanto, se o alcance desses serviços permanecer dentro das capacidades do 787-10 e as tendências continuarem se afastando dos voos de maior capacidade, o Dreamliner pode ser a escolha mais direta.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Simple Flying)
Ele foi o primeiro jato da História a ser usado operacionalmente. Sua tecnologia estava anos a frente de qualquer outra aeronave voando, ou mesmo em projeto, em qualquer outro lugar do mundo! E até hoje, o seu design impressiona pela modernidade. Este foi o caça alemão Messerschmitt Me-262. E neste vídeo, você vai conhecer toda a sua história. A história de uma revolução – o nascimento da Era do Jato! .
Em 14 de agosto de 2013, um avião de carga da UPS ao se aproximar de Birmingham, Alabama, bateu em árvores e caiu na aproximação final, matando os dois pilotos e deixando um rastro de oitocentos metros de detritos e pacotes espalhados por um campo perto da pista. Enquanto os investigadores do NTSB desciam sobre os destroços do Airbus A300 de fuselagem larga, a indústria foi forçada a perguntar como, em 2013, um grande avião voando para uma companhia aérea bem regulamentada poderia simplesmente voar para o chão com a pista à vista.
A investigação destacaria o poder da fadiga para retirar todas as proteções contra o mais básico dos erros humanos – um problema que assume importância especial em companhias aéreas de carga, onde se espera que os pilotos trabalhem mais horas em horários estranhos do dia. Como a importância do transporte sob demanda continua a aumentar, a queda do voo 1354 da UPS Airlines ainda ilustra as dificuldades enfrentadas pelos transportadores de carga e pelos pilotos que trabalham para eles enquanto tentam equilibrar as demandas econômicas com as realidades da fisiologia humana.
A UPS Airlines possui uma das maiores frotas de carga dedicadas do mundo (Foto: UPS)
A United Parcel Service, ou UPS, conhecida pela maioria dos americanos por suas vans marrons de entrega quadrada, é a maior empresa de correio do mundo, especializada na entrega de pacotes para mais de 200 países e territórios em todo o mundo. É também uma companhia aérea de carga certificada, com uma frota de mais de 500 aviões voando para destinos em todo o mundo a partir de seu hub em Louisville, Kentucky.
Ao contrário de algumas transportadoras de carga, que lidam com carga a granel, a UPS transporta principalmente pequenos pacotes enviados por particulares e empresas, muitas vezes em nome do Serviço Postal dos Estados Unidos (com o qual às vezes é erroneamente confundido). Quando você solicita a entrega expressa de um pacote postal nos Estados Unidos, há uma grande chance de que seu pacote seja carregado em um dos jatos marrom e branco da UPS Airlines nas próximas 24 horas.
Os pilotos do voo 1354 da UPS (Imagem via The Charlotte Observer)
Como a maioria das transportadoras de carga dedicadas, a UPS Airlines opera desproporcionalmente à noite. Ao contrário dos passageiros, os pacotes não se importam com a hora do dia, portanto, as companhias aéreas de carga podem obter tempos de retorno mais rápidos voando à noite, quando o tráfego é mais leve.
O voo 1354 da UPS era um desses serviços, programado para partir de Louisville por volta das 4h da manhã de 14 de agosto de 2013, com destino a Birmingham, Alabama. No comando do voo de aproximadamente 50 minutos estavam o capitão Cerea Beal, Jr., de 58 anos; e a primeira oficial Shanda Fanning, de 37 anos, ambos com milhares de horas de voo, incluindo passagens como engenheiros de voo.
Nenhum dos dois poderia ser chamado de inexperiente e, segundo todos os relatos, ambos eram pilotos medianos, sem nada que os diferenciasse da multidão - bom ou ruim. No mundo atual de regimes de treinamento altamente regulamentados, nem é preciso dizer que a média deve ser boa o suficiente.
O N155UP, a aeronave envolvida no acidente (Foto: Tomás del Coro)
Por volta das 3h36, os pilotos, tendo chegado ao Airbus A300F4-622R, prefixo N155UP, da UPS Airlines (foto acima), de fuselagem larga para se preparar para o voo, ligaram a energia, acionando o gravador de voz da cabine. Desde o início, um assunto dominou a conversa: o cansaço.
“Temos duas horas extras hoje em Birmingham”, comentou o capitão Beal, observando a programação. “Rockford tem apenas 14 horas e […] minutos de descanso. Então você imagina uma viagem de 30 minutos até [o] hotel…”
“Eu sei, quando você...” O Primeiro Oficial Fanning começou a dizer.
"14 horas!" disse o capitão Beal. “No momento em que você vai dormir, você tem menos de doze anos. É aqui que o lado do passageiro, você sabe, as novas regras que eles vão fazer”, disse ele. Em 2012, a FAA propôs uma atualização dos limites de tempo de serviço de voo para pilotos de companhias aéreas de passageiros, mas as companhias aéreas que voavam apenas com carga seriam isentas.
“Eles vão dar uns amassos...” disse Fanning.
“Sim, precisamos disso também”, disse o capitão Beal. "Quero dizer, III - eu não entendo isso, você sabe, deveria ser um nível de segurança para todos."
“Não faz o menor sentido”, concordou Fanning. “E para ser honesto, deveria ser geral. …Na minha opinião, se você está voando passageiros ou carga ou, você sabe, uma caixa de chocolates, à noite. Se você estiver voando a essa hora do dia…”
“Sim”, disse Beal.
“O, você sabe, a fadiga é definitivamente…” Fanning continuou. “Eu estava fora e dormi hoje. Eu dormi em Rockford. Eu dormi bem. E eu estava naquele quarto de dormir e quando meu alarme tocou, quero dizer, estou pensando 'estou tão cansado…'”
"Eu sei."
“E eu dormi hoje. Eu - você sabe, e estamos indo para Birmingham. E se eu estivesse indo para Burbank?
“E essas pessoas…” disse Beal, “realmente, Deus, eu sei que essas pessoas não têm ideia. Eu sei. E eles, você sabe, falam sobre custo. Bem, do lado do passageiro, custa o mesmo. A mesma coisa. Você sabe, quero dizer, me dê um tempo. E essas empresas são as que realmente estão ganhando dinheiro. Eles têm muita coragem.
“Exatamente, exatamente, ganhando dinheiro. Eu sei."
“Sim, eles fazem isso – dizem, dizem muito sobre o que eles – como eles pensam sobre você”, concluiu Beal. E então eles partiram.
A rota do voo 1354 da UPS Airlines
O voo 1354 da UPS decolou de Louisville às 4h03, rumo ao sul em direção ao Alabama. O avião praticamente voou sozinho, pois a tripulação já havia ativado o piloto automático para seguir uma rota pré-programada diretamente para o ponto de referência KBHM no Aeroporto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth.
Dezoito minutos após a decolagem, os pilotos sintonizaram a transmissão do Automatic Terminal Information Service para Birmingham, momento em que descobriram que a pista principal 6/24 do aeroporto estava fechada entre 4h e 5h daquela manhã para manutenção nas luzes da pista. Com um tempo de chegada projetado de 4:51, eles seriam forçados a pousar na pista 18, mais curta e menos equipada.
Ao contrário das outras pistas de Birmingham, a pista 18 não tinha um sistema completo de pouso por instrumentos (ILS) que fornecesse orientação precisa nos aspectos lateral e vertical. Em vez disso, ele tinha um localizador, que poderia ajudar o avião a se alinhar com a pista, mas não tinha nenhum equipamento que pudesse transmitir um glide path, tornando-o conhecido como uma aproximação de não precisão. Isso significava que os pilotos seriam responsáveis por configurar seu próprio caminho de planeio virtual usando os sistemas de bordo do A300.
Como teria aparecido para os pilotos o erro de descontinuidade do plano de voo. O símbolo do avião está no centro inferior e os waypoints KBHM, BASKN e COLIG são visíveis (Imagens: NTSB)
No caso do voo 1354, isso foi tão fácil quanto selecionar o localizador da pista 18 a partir de um banco de dados e carregá-lo no Flight Management Computer (FMC). Pouco depois de saber que usariam a pista 18, o primeiro oficial Fanning fez isso sem problemas.
Às 4h33, o controle de área de Memphis liberou o voo 1354 para descer a 11.000 pés em preparação para sua aproximação a Birmingham.
“Eles estão generosos hoje”, comentou o capitão Beal. “Normalmente eles te levam até 15 e te seguram no alto.”
"Eu sei. Segure você lá em cima”, disse Fanning.
Nove minutos depois, tendo descido a 11.000 pés e feito contato com Birmingham, a tripulação de voo recebeu permissão do controlador para fazer uma ligeira curva à direita e descer a 3.000 pés para iniciar a aproximação. Foi neste ponto que o Primeiro Oficial Fanning precisou “sequenciar” a aproximação no FMC, garantindo que os waypoints estivessem na ordem correta.
A aproximação que ela havia carregado anteriormente no FMC apresentava uma linha central de aproximação estendendo-se para trás desde a soleira da pista até o ponto de aproximação inicial no ponto COLIG em um gradiente de 3,28 graus. Para que a aproximação fosse devidamente sequenciada, isso significava que o COLIG precisava ser o próximo waypoint no plano de voo.
Mas no voo 1354, ela se esqueceu de sequenciar o plano de vôo. Isso significava que ela nunca apagou o waypoint KBHM que havia inserido anteriormente no voo para navegar para Birmingham. Como resultado, a rota de voo programada no computador os fez voar direto para KBHM e, de alguma forma, se teletransportar para COLIG, criando um erro de descontinuidade do plano de voo. Apesar de uma linha branca estranha ao KBHM aparecer em seus monitores de navegação e um aviso “F PLN DISCONTINUITY” nas telas do FMC, nenhum dos pilotos notou.
Uma atualização rápida sobre o progresso da abordagem através deste gráfico (Imagem: NTSB)
Às 4h42, o capitão Beal, tendo colocado o avião em uma descida apressada de 3.000 pés, disse com uma risada: "E eles o mantêm alto!"
“Sim, eles estavam indo bem até então”, disse o primeiro oficial Fanning.
“Eu sei, é inacreditável”, disse Beal.
“Eu continuei vendo o COLIG se aproximando cada vez mais, e eu fiquei tipo, 'oh irmão...'”, disse Fanning.
“Eu sei que é como... é como, vindo, vindo rápido, ah sim”, concordou Beal. “Mergulhando para o aeroporto. Inacreditável."
Momentos depois, o controlador liberou o voo 1354 para descer a 2.500 pés até estabelecer o localizador. Alguns minutos depois, o voo 1354 atingiu 2.500 pés, nivelou e interceptou a linha central do localizador, alinhando-se com a pista. Agora que estavam no localizador, os procedimentos da UPS os obrigavam a descer até a altitude mínima para aquela etapa da aproximação, que era de 2.300 pés, mas não o fizeram.
Às 4h46, o voo 1354 alcançou o waypoint BASKN, que serviu como ponto de aproximação final - o ponto em que eles começariam sua descida final para a pista. Ao alcançá-lo, o capitão Beal tentou mudar o piloto automático para o modo de “abordagem de perfil”, no qual seguiria automaticamente o plano de aproximação que o primeiro oficial Fanning havia carregado anteriormente no FMC. Mas como o plano continha um erro de descontinuidade, o modo de abordagem de perfil não pôde ser ativado.
Reconhecendo a falha em ativar o modo de abordagem de perfil, o capitão Beal imediatamente mudou para o plano B, sem avisar o primeiro oficial Fanning. Abandonando o caminho de planeio virtual pré-programado, ele mudou o piloto automático para o modo de “velocidade vertical”, selecionando uma taxa de descida de -1.000 pés por minuto. Segundos depois, ele aumentou para -1.500.
Comparação das técnicas de aproximação final de descida contínua (CDFA) e Dive and Drive para aproximações de não precisão (Imagem via Honeywell)
Na indústria da aviação, a técnica que ele estava usando agora é conhecida como “dive and drive”, na qual os pilotos descem até a altitude mínima, nivelam e então continuam na pista ou dão a volta ao atingir uma aproximação perdida designada. apontar. Na década de 1970, quando as abordagens de não precisão eram a norma e a tecnologia do cockpit era rudimentar, “dive and drive” era a técnica de abordagem mais comum. Mas, em 2013, foi amplamente substituído em abordagens de não precisão pela técnica de descida contínua, na qual os computadores de bordo criam uma trajetória de planeio virtual que permite uma descida suave para a pista sem ter que descer e nivelar repetidamente. A UPS aconselhou seus pilotos a usar esse método, mas não exigiu que o fizessem, embora seja mais seguro. Uma abordagem de mergulho e direção, em comparação,
Em particular, ele perdeu uma indicação muito estranha. Naquela época, os Indicadores de Desvio Vertical (VDIs) de ambos os pilotos, que mostram a localização da trajetória de planeio virtual em relação ao avião, os mostravam o mais abaixo possível da trajetória de planeio. Isso ocorreu porque a distância calculada restante até a pista incluía a perna descontínua para KBHM; portanto, acreditando que os pilotos tinham muito mais tempo para voar do que realmente voavam, o FCM também acreditava que eles deveriam estar muito mais altos do que estavam. E assim os VDIs os mostraram bem abaixo do caminho de planeio no momento em que sabiam que estavam acima dele. No entanto, ninguém apontou esse sinal óbvio de que algo estava errado.
Outra atualização sobre o progresso da abordagem através do diagrama (Imagem: NTSB)
Pouco tempo depois, o primeiro oficial Fanning olhou para o painel de controle do modo piloto automático e notou que eles não estavam no modo de aproximação de perfil. "Vamos ver, você está em... velocidade vertical, ok."
“Sim, vou fazer velocidade vertical”, disse o capitão Beal. "Sim, ele nos manteve chapados."
“Mantive você chapado,” o Primeiro Oficial Fanning concordou. “Nunca consegui passar para o perfil.”
“Tudo bem, então em três ponto três [milhas náuticas] devemos estar em 1380 [pés]”, disse Beal.
"Droga, eu realmente vou ter que..."
"E nós estamos muito altos", continuou Beal. "Ou mais alto."
“Cerca de duzentos pés, sim,” disse Fanning, cruzando seu altímetro com onde o mapa de aproximação dizia que eles deveriam estar.
Cinco segundos depois, Fanning anunciou: “Há mil pés, instrumentos verificados, sem bandeiras”. Eles estavam agora 1.000 pés acima do aeroporto, ou 1.750 pés acima do nível do mar, descendo a -1.500 pés por minuto em direção à altitude mínima de descida (MDA) de 1.200 pés. Onze segundos após o aviso de “mil pés” de Fanning, o vôo 1354 desceu pelo caminho de planeio virtual e começou a cair abaixo dele.
O capitão Beal agora reconhecia que seu MDA era de 1.200 pés.
“Mil e duzentos, sim”, repetiu o primeiro oficial Fanning. A altitude deles continuou diminuindo em um ritmo rápido.
A essa altura, eles estavam bem abaixo de 300 metros acima do solo, o nível em que deveriam romper o teto de nuvens, de acordo com o último boletim meteorológico. E, no entanto, aqui estavam eles, ainda nas nuvens. “Não seria real”, disse Fanning com uma risada, sugerindo que as condições climáticas reais não pareciam corresponder ao relatório. Na verdade, uma camada de nuvem localizada a 350 pés acima do nível do solo estava pairando especificamente sobre a aproximação da pista 18.
Naquele momento, o vôo 1354 desceu abaixo do MDA de 1.200 pés acima do nível do mar, ou 450 pés acima do solo. Cerca de cinco segundos depois, sentindo que eles estavam muito baixos para descer a -1.500 pés por minuto, o Sistema Avançado de Alerta de Proximidade do Solo (EGPWS) anunciou: “TAXA DE Afundamento! TAXA DE FUNCIONAMENTO!”
O capitão Beal estendeu a mão e reduziu a taxa de descida comandada para -600 pés por minuto, depois para -400. Uma fração de segundo depois, o avião caiu na base da nuvem e a pista apareceu de repente na frente deles, brilhando na escuridão.
“Aí está”, disse Fanning.
“Ah, peguei a pista lá fora, meio-dia”, disse Beal.
“Tenho a pista à vista, hein,” Fanning repetiu.
A altitude deles continuou diminuindo. 200 pés. 150. 100. Beal desligou o piloto automático, preparando-se para pousar manualmente o avião. Devido à falta de contexto visual, ele não pôde ver facilmente que o avião estava prestes a pousar a mais de um quilômetro da pista.
De repente, o avião começou a bater em árvores e linhas de energia ao passar baixo sobre um bairro residencial.
"Ah Merda!" Beal exclamou.
“BAIXO DEMAIS, TERRENO!” exclamou o EGPWS.
"Oh, eu bati em alguma coisa?" disse Beal. "Oh, oh merda!" Ele tentou no último momento parar, mas era tarde demais.
Animação CGI do acidente, cortesia de Mayday, episódio 10 da 21ª temporada
"Oh!" Fanning engasgou.
“Oh, oh Deus!” Beal gritou. Suas foram as últimas palavras na gravação de voz da cabine. Três segundos depois, o vôo 1354 da UPS caiu em um barranco em um campo 1.480 metros antes da cabeceira da pista. O enorme impacto partiu o avião ao meio, jogando a cabine para cima e para o topo da colina, enquanto a seção central com os tanques de combustível tombou atrás dela, consumida pelas chamas.
Depois de deslizar por mais de 400 metros, os destroços do A300 finalmente pararam à vista do aeroporto, cercados por grama rasgada, combustível de aviação em chamas e pacotes espalhados. Embora os bombeiros de toda Birmingham logo estivessem no local, eles não encontrariam ninguém para salvar: os dois pilotos já estavam mortos, mortos instantaneamente pela força do impacto.
Uma visão aérea da extensa cena do acidente, com anotações (Imagem: NTSB)
A questão enfrentada pelos investigadores do National Transportation Safety Board quando eles chegaram ao local não era desconhecida: por que o avião estava aqui e não ali ? Essa questão sustenta todos os casos de voo controlado contra o terreno, ou CFIT, o tipo mais comum de acidente fatal de avião.
Mas cada CFIT é diferente, embora possam compartilhar algumas semelhanças importantes. Neste caso, tudo começou quando o primeiro oficial Fanning esqueceu de sequenciar a aproximação no FMC, deixando no local uma perna direta para KBHM que resultou em uma descontinuidade do plano de voo. Este foi um erro surpreendente: sequenciar a abordagem é algo que ela teria feito em todos os voos, e não havia uma explicação óbvia de por que ela de repente se esqueceu disso.
No entanto, os investigadores observaram que, no momento em que normalmente realizaria essa tarefa, ela iniciou uma conversa despreocupada com o capitão Beal:
“Acho que não temos muitas opções se a pista seis for...!”
“Ah hahaha, eu sei, o que mais podemos fazer?”
“E quando ele disse lá para mim, eu fiquei tipo, 'ahh, bem, o que mais, ahh, você vai desenrolar outro para nós bem rápido ou algo assim?'”
Embora isso não pudesse explicar sua omissão por si só, estava claro que sua mente estava em outro lugar.
A carga do voo 1354 foi jogada por toda a encosta. O máximo possível, como é prática padrão, foi recuperado e enviado ao seu destino com aviso ao destinatário (Foto: AP)
Após isso, ninguém notou inúmeras pistas de que existia uma descontinuidade no plano de voo, incluindo a linha estranha e uma distância incorreta para o aeroporto em seus monitores de navegação, as estranhas indicações em seus VDIs, a mensagem “F PLN DISCONTINUITY” em seus monitores FMC, e vários outros itens.
Corrigir o problema teria sido tão simples quanto selecionar o waypoint KBHM e excluí-lo do plano de vôo, o que poderia ser feito em segundos. No entanto, nenhum dos pilotos parecia perceber que algo estava errado. Na verdade, no momento em que essas pistas eram mais evidentes - na época em que o avião se alinhava com o localizador - os pilotos falavam sobre os controladores em Birmingham, muitas vezes deixando-os no alto na aproximação, uma questão operacional não diretamente relevante para a tarefa em questão.
Foi interessante notar que em nenhum momento o ATC os deixou muito altos. O controlador realmente os liberou para 200 pés da altitude mínima local bem antes de atingir o ponto de aproximação final em BASKN. Depois de se alinharem com o localizador, eles tiveram muito tempo para descer até essa altitude mínima, mas nunca o fizeram, mesmo quando o capitão Beal continuou reclamando de ter sido deixado no alto. Essa fixação em estar muito alto desempenharia um papel pequeno, mas possivelmente crítico, posteriormente na sequência de eventos.
Embora a cabine estivesse notavelmente intacta, a força do impacto estava além do limite da capacidade de sobrevivência humana, causando a morte dos pilotos, apesar da manutenção da forma básica da cabine (Foto: NTSB)
Quando o capitão Beal tentou ativar o modo de aproximação de perfil para iniciar sua descida final em BASKN, o piloto automático não pôde entrar neste modo devido à descontinuidade do plano de voo. Nesse ponto, ele deveria ter abandonado a abordagem ou solicitado uma espera para encontrar a causa do problema.
Mas, em vez disso, ele mudou para o modo de velocidade vertical e iniciou uma abordagem de “mergulho e direção” sem informar o novo plano ou dizer ao primeiro oficial Fanning o que estava fazendo. Um piloto nunca deve fazer uma mudança de modo tão importante, ou qualquer mudança de modo, sem verbalizá-la. Deixar de informar o novo plano significava que o primeiro oficial Fanning não estava preparado para fornecer a vigilância extra necessária em uma abordagem de “mergulho e direção”.
Além disso, selecionar uma taxa de descida excessiva de -1.500 pés por minuto não era necessário para alcançar o caminho de planeio, que estava apenas 200 pés abaixo deles. A aparente fixação de Beal em estar muito alto pode tê-lo levado a descer com o dobro da velocidade normal. Mas também comprimiu efetivamente o cronograma de descida em cerca de 50%, forçando a primeira oficial Fanning a concluir suas tarefas de monitoramento duas vezes mais rápido.
As evidências indicam que ela não estava preparada para fazer isso. Na verdade, depois de 1.000 pés, ela não fez nenhuma das chamadas de altitude exigidas, inclusive no MDA, provavelmente porque não esperava alcançá-los tão rapidamente. E sem esses avisos, a consciência do capitão Beal sobre sua altitude também foi comprometida.
Uma vista aérea da cena mostra como os destroços pararam (Foto: Frank Couch)
Outro fator que contribuiu foi a expectativa dos pilotos de que sairiam das nuvens a 1.000 pés acima do solo. Essa expectativa equivocada foi resultado de um programa de software usado pelos despachantes da UPS, que removeu a seção de “observações” na parte inferior de cada boletim meteorológico regular antes de repassá-lo aos pilotos.
Nesse caso, o meteorologista adicionou uma observação sobre um teto de nuvem variável, mas isso foi removido automaticamente pelo sistema de despacho. Se tivessem recebido essa informação, os pilotos poderiam estar preparados para encontrar nuvens em qualquer nível e não teriam focado tanta atenção fora do avião depois de passar 1.000 pés. As evidências indicam que ambos os pilotos estavam procurando a pista durante este período,
Posteriormente a isso, os eventos se desenrolaram muito rapidamente, pois o avião passou do MDA para o impacto no espaço de cerca de 20 segundos. Cerca de oito segundos antes do primeiro impacto com as árvores, um alerta de taxa de afundamento soou, o que poderia ter informado aos pilotos que sua trajetória estava se tornando perigosa.
Cálculos posteriores mostraram que teria sido possível evitar a queda neste ponto executando uma arremetida, aplicando força total e subindo para longe do terreno. Mas o manual de operações do UPS, em contradição direta com a orientação do fabricante, afirmava que a única resposta necessária para um alerta de taxa de afundamento era diminuir a taxa de descida até que o aviso parasse, o que o capitão Beal fez.
Neste caso, isso foi insuficiente para evitar a colisão com o solo alguns segundos depois. E enquanto a tripulação avistou a pista pouco antes do impacto, em uma fração de segundo o avião passou do ponto sem retorno e um acidente se tornou inevitável.
Quando amanheceu sobre a cena do acidente, alguns focos de incêndio ainda queimavam perto das asas (Foto: AP)
Os investigadores observaram que, além dos alertas de taxa de afundamento, o avião não forneceu nenhuma indicação de que estava prestes a cair. O problema estava no “envelope de liberação do terreno” programado no Sistema de Aviso de Proximidade do Solo Aprimorado. O EGPWS fornecerá alertas de terreno abaixo de um determinado piso de liberação de terreno, que diminui de altura à medida que o avião se aproxima de um aeroporto conhecido em uma configuração de pouso.
A algumas centenas de metros do aeroporto, este andar pode ser tão baixo que se torna inútil, mas não pode ser elevado sem causar incômodos avisos para aviões que estão em uma planagem normal. Nesse caso, devido à proximidade do avião com a pista e sua alta razão de descida, o EGPWS só conseguiu gerar um alerta de terreno após o avião já ter batido nas primeiras árvores.
Mas não precisava ser assim. Aproveitando os avanços tecnológicos recentes, a Honeywell, fabricante do EGPWS, lançou um novo pacote de software que elevou o piso livre do terreno sem causar avisos incômodos adicionais e incentivou todos os operadores a instalá-lo. Estranhamente, a UPS não o fez, uma decisão que o membro do conselho do NTSB, Robert Sumwalt, chamou de “incompreensível”. Se a atualização tivesse sido instalada, um alerta de terreno teria sido emitido 6,5 segundos antes do evento real. Os cálculos do NTSB mostraram que se o capitão Beal tivesse reagido imediatamente e com força a tal aviso, teria sido possível salvar o avião.
Os bombeiros trabalham para apagar as últimas chamas na seção central carbonizada (Foto: Gray Tramontina)
Além disso, o EGPWS vem com várias outras chamadas opcionais que podem ser, e geralmente são, ativadas pelo operador. Isso inclui chamadas automáticas a 500 pés acima do solo, “aproximando-se dos mínimos” ao se aproximar do MDA e “mínimos” ao alcançá-lo. A UPS não habilitou nenhum desses recursos em sua frota A300. A empresa também não habilitou a chamada automática integrada do A300 a 400 pés, que era uma alternativa à chamada EGPWS de 500 pés.
O NTSB ficou chocado com o fato de uma grande companhia aérea poder ter tantos aviões voando sem nenhuma dessas chamadas habilitadas. Os investigadores sentiram que a presença dessas chamadas teria melhorado significativamente a consciência situacional da tripulação e poderia ter evitado sua descida inadvertida abaixo do MDA.
Bombeiros trabalham perto da cabine danificada do voo 1354 (Foto: baaa-acro)
Mas os achados mais significativos da investigação não tiveram a ver com as peculiaridades dos momentos finais do voo, mas com a aptidão dos pilotos para voar. De fato, muitos dos erros cometidos pela tripulação de voo, em particular pelo primeiro oficial, pareciam ser sintomáticos de fadiga.
Além da conversa antes do voo, havia muitas evidências de que os repetidos turnos noturnos estavam prejudicando os dois pilotos. O capitão Beal havia dito recentemente a colegas que os horários de voo da UPS estavam se tornando mais exigentes, forçando-o a voar mais voos à noite e introduzindo mais “trocas” entre os turnos da noite e do dia. Ele também reclamou que o novo cronograma de uma semana de trabalho e uma semana de folga da companhia aérea estava começando a cansá-lo. Um colega disse ao NTSB que Beal havia dito: “Não posso fazer isso até a aposentadoria porque está me matando”.
Uma revisão das atividades de Beal nos dias anteriores ao voo revelou que ele estava empregando com sucesso várias táticas para mitigar a fadiga e descansar adequadamente. Ele parecia ter dormido por mais de oito horas antes do voo e não deveria estar cansado, exceto pela degradação inevitável que ocorre durante a operação durante a janela de baixa circadiana - o período entre cerca de 2h30 e 5h durante o qual o humano corpo espera estar dormindo. Os erros são sempre mais frequentes durante este período, mas nada indicava que o capitão Beal estivesse sofrendo de algum cansaço extra além disso.
Os investigadores do NTSB examinam a cauda queimada do voo 1354 (Foto: baaa-acro)
O primeiro oficial Fanning foi uma história completamente diferente. Embora sua agenda não fosse tão rigorosa a ponto de impedir a possibilidade de dormir oito horas por dia, sua capacidade de fazê-lo foi severamente comprometida pelo que parece ser uma forma de vício em smartphones. Isso não quer dizer que ela estava necessariamente em seu telefone por opção; por definição, um vício pode estar fora do controle de alguém, e estima-se que até uma em cada três pessoas com menos de 40 anos sofra do mesmo problema.
Também não se pode saber com certeza se não havia outra razão para sua insônia e uso excessivo do telefone, mas as evidências até agora não revelaram nenhuma, e a conexão entre falta de sono e uso de dispositivos eletrônicos na cama está bem estabelecida. Mas independente do motivo, registros de telecomunicações mostraram que não importa se ela estava de serviço ou de folga, ela passava até oito horas por dia em seu telefone, inclusive durante os períodos em que deveria estar dormindo. Isso parecia estar acontecendo há algum tempo: segundo colegas, ela havia admitido ter problemas para ficar acordada na cabine. Ela havia reclamado com o marido sobre se sentir cansada. E as mensagens de texto enviadas nos dias anteriores ao acidente mostraram que se sentir cansada era praticamente seu estado padrão.
Nos dias anteriores ao voo do acidente, Fanning fez uma escala de 62 horas em San Antonio, Texas, durante a qual ela poderia ter recuperado o sono. Mas, em vez disso, ela voou para Houston para visitar um amigo e depois reclamou que não podia passar mais tempo com o amigo porque dormia constantemente, embora os registros de telecomunicações mostrassem que ela passava a maior parte do tempo no telefone. Esta foi a evidência mais significativa de uma forma de vício, em vez de meras escolhas erradas: apesar de querer dormir mais, ela não conseguiu ou não o fez.
Depois de voltar ao serviço em 12 de agosto, ela ficou acordada por 13 horas, depois dormiu talvez duas horas no aeroporto antes de se apresentar para outro turno de 9,5 horas. No mesmo dia, em uma mensagem de texto para uma amiga, ela disse que “pagaria muito dinheiro para dormir”, mas já havia perdido uma grande chance de fazê-lo ao passar o dia em seu telefone. “Estou ficando muuuito cansada”, escreveu ela pouco antes de entrar no plantão e, posteriormente, em outro texto, voltou a relatar que estava com sono.
Outra vista aérea dos destroços, olhando para trás na direção de onde veio o avião (Foto: baaa-acro)
No dia seguinte, 13 de agosto, ela teve novamente um período de 14,5 horas para descansar. Mas ela acabou dormindo no máximo quatro ou cinco dessas horas, gastando o restante em seu telefone. Isso foi além de uma dívida de sono de nove horas acumulada no dia anterior.
Às 11h18 daquela manhã, ela mandou uma mensagem para um amigo: “você conseguiu esse rito, adormeci em todas as pernas na noite passada e, agora, cheguei aqui às 6 da manhã, fui pra cama às 6h45, agora acordada, dormi algo como 4 horas. Vou tirar uma soneca de novo esta tarde."
Mas naquela tarde ela estava fora de seu quarto de hotel, claramente sem dormir. Ela voltou ao serviço às 20h36 daquela noite, voou para Louisville, se hospedou em um quarto e dormiu por menos de duas horas antes de ter que acordar novamente para fazer o voo do acidente para Birmingham. Na verdade, quando ela pisou no voo 1354, ela devia estar completamente destruída.
A fumaça ainda fluia da seção central da asa na manhã seguinte ao acidente (Foto: Frank Couch)
O NTSB determinou que o uso indevido de seus períodos de descanso pelo primeiro oficial Fanning levou a uma fadiga severa que comprometeu sua capacidade de cumprir seu papel como piloto monitor no vôo 1354, embora deva ser enfatizado que o problema pode ter sido tanto patológico quanto pessoal. E o capitão Beal, embora não especialmente fatigado, tinha vulnerabilidades específicas que exigiam um primeiro oficial atento.
Na verdade, os registros de treinamento de Beal revelaram que, embora ele nunca tenha falhado em nenhum exame importante, ele teve dificuldades com abordagens de não precisão devido ao uso incorreto do altímetro, caindo para trás do avião enquanto estava no modo de velocidade vertical, usando o modo de velocidade vertical quando outro modo era mais apropriado, voando abaixo dos mínimos e falhando em comunicar sobre sua razão de descida - todos os erros exatos que ele cometeu no voo 1354.
O NTSB também decidiu investigar se havia problemas sistêmicos na UPS que poderiam ter levado à fadiga crônica entre seus pilotos. Os investigadores descobriram que a companhia aérea não estava violando os limites de tempo de serviço, nem estava empurrando os pilotos para perto deles. Mas seu sistema para permitir que os pilotos avisassem que estavam doentes quando fatigados deixava a desejar.
Colegas do primeiro oficial Fanning relataram que fadiga como a dela era uma “epidemia” entre os pilotos da UPS, e muitos deles, incluindo Fanning, nunca a denunciavam. voar, eles foram obrigados a preencher um relatório de evento de fadiga que seria então revisado para determinar se o piloto era responsável por sua própria situação. Se eles fossem considerados responsáveis - por exemplo, se eles estivessem no telefone em vez de dormir - o turno perdido seria debitado de sua licença médica disponível.
(Foto: NTSB)
Além disso, a UPS pagaria aos pilotos um bônus com base em quantas licenças médicas não utilizadas eles ainda tinham no final do ano. Embora fosse possível recuperar o tempo de doença fazendo turnos extras, isso poderia ter criado um incentivo para não ligar.
Quando o sindicato dos pilotos de linhas aéreas deu aos pilotos da UPS um questionário sobre esse assunto, 92% da força de trabalho participou e 91% dos entrevistados sentiram que a cultura da empresa não encorajava a telefonar doente quando estava cansado. Além disso, o NTSB conversou com seis pilotos que já haviam avisado que estavam doentes devido à fadiga, e dois deles disseram que a experiência os deixou hesitantes em fazê-lo novamente. Claramente, o sistema precisava de reforma.
Alguns dos pacotes sobreviveram ao acidente quase sem danos (Foto: AP)
Como resultado do acidente, a UPS finalmente atualizou o EGPWS em sua frota A300, o que deveria ter feito no momento em que a atualização foi disponibilizada. Posteriormente, o NTSB fez mais 20 recomendações, incluindo que os pilotos envolvidos em operações noturnas informem a ameaça de fadiga antes de cada partida; que todos os operadores sejam obrigados a ativar o alerta de “mínimos” em aviões equipados com EGPWS; que a Airbus forneça aos pilotos avisos mais explícitos se o FMC for programado incorretamente; e que a UPS trabalhe com a Independent Pilots' Association para reformar seu sistema de relatórios de fadiga. Mas este último ponto seria mais fácil dizer do que fazer.
A cabine do voo 1354 é carregada em um caminhão-plataforma para remoção do local (Foto: Joe Songer)
Quando se trata de projetar regras para chamadas de fadiga, as companhias aéreas dizem que enfrentam um paradoxo básico: como os pilotos podem se sentir completamente à vontade com chamadas, ao mesmo tempo em que evitam o abuso do sistema? Pode não haver uma resposta fácil para essa pergunta, mas o NTSB sentiu que o sistema criado pela UPS estava claramente defeituoso.
E, no entanto, quando o sindicato dos pilotos apresentou essas evidências e exigiu que a UPS realizasse reformas, a UPS acusou o sindicato de tentar “politizar” a tragédia e negou que houvesse algo errado, citando o fato de que os pilotos da UPS voam menos horas do que a indústria média. A disputa altamente pública acabou escalando a tal ponto que tanto o sindicato quanto a UPS foram expulsos da investigação pelo NTSB por violar os termos de seus acordos de participação.
Era verdade, claro, que os horários de voo da UPS deixavam muito mais tempo de descanso do que o legalmente exigido. De fato, a atualização dos tempos de serviço referidos pelos pilotos do voo 1354, que entrou em vigor em 2014, não teria de forma alguma alterado os seus horários. Os membros do conselho do NTSB tiveram o cuidado de observar que, embora estivessem muito preocupados com a exclusão de pilotos de carga pela lei, seria falso usar esse acidente para apoiar esse argumento. Mas o que o conselho queria deixar claro era que, quando mais de 80% dos pilotos dizem que há um problema, quase certamente há um problema.
Em uma declaração, o membro Sumwalt escreveu:“Na conclusão da reunião do conselho, onde expressei preocupação com os resultados desta pesquisa, os representantes da UPS foram rápidos em me abordar e negar a existência desses problemas. A negação é inimiga da mudança. Em vez de tentar convencer os outros de que não existe uma cultura alienada, a UPS e seus pilotos estariam mais bem servidos trabalhando para melhorar as condições de trabalho.”Em vez de tentar convencer os outros de que não existe uma cultura alienada, a UPS e seus pilotos estariam mais bem servidos trabalhando para melhorar as condições de trabalho.”
A escala do cockpit em relação a um caminhão ilustra vividamente o tamanho do Airbus A300 (Foto: Joe Songer)
A UPS não teve outro acidente desde a queda do voo 1354 e, no mínimo, a própria tragédia - às vezes referida casualmente na indústria como "o acidente de fadiga" -, em um nível completamente informal, fez mais para encorajar os pilotos a ligar doente quando fatigado do que qualquer mudança de política específica. Mas ninguém que voa de carga dirá que o problema do cansaço foi resolvido. Nem pode ser, desde que os pilotos continuem a voar no turno da noite durante seus baixos circadianos.
No entanto, tanto os pilotos quanto as companhias aéreas podem adotar uma abordagem proativa para mitigar a fadiga, seja criando um sistema não punitivo para chamá-la ou evitando o uso de smartphones quando o tempo seria melhor gasto dormindo. Pode ser difícil para um indivíduo avaliar corretamente o risco envolvido em dormir pouco antes de um voo; afinal, ninguém pensa que o pior cenário acontecerá com eles. Mas aconteceu com os pilotos do voo 1354, e o resto de nós faria bem em não esquecer.
