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Voar costuma ser a parte mais fácil de ser um piloto.
Um piloto realizando uma inspeção geral (Foto: Purd 77/Shutterstock)
A maior parte da carga de trabalho de um piloto consiste em tarefas não voadoras. Dado que um piloto voa cerca de 50% dos voos em que trabalha e a maior parte do voo direto e nivelado é feito pelo piloto automático, os pilotos gastam a maior parte da energia em comunicações, monitorando o status técnico do avião e garantindo o voo é realizada legalmente. Aqui estão algumas responsabilidades dos pilotos enquanto não estão voando ativamente.
Monitoramento do Piloto
O papel mais óbvio de um piloto em serviço que não está voando é servir como monitor de piloto (PM). O PM é responsável por responder a chamadas de rádio, realizar cálculos de distância de pouso, determinar informações dentro do alcance, como a posição de estacionamento do voo na chegada e muitas outras tarefas. É importante ressaltar que o PM quase sempre é responsável por executar listas de verificação . No formato de "desafio e resposta" que as companhias aéreas usam, o piloto não voador é a pessoa que lê o "desafio" da lista de verificação e garante que uma resposta apropriada seja dada pelo PF. Por exemplo, o PM indicará "trem de pouso" ou "flaps" como parte da lista de verificação de pouso.
Fazendo os passeios
Habitualmente realizada pelo primeiro oficial das companhias aéreas dos Estados Unidos, a inspeção é uma inspeção visual pré e pós-voo da aeronave . Durante o treinamento, uma companhia aérea destaca o que os pilotos devem procurar durante as caminhadas. Os itens incluem uma verificação dos tubos de Pitot (usados para medir velocidade e altitude), condição do freio e dos pneus e se os pinos da engrenagem foram removidos. Embora as caminhadas possam se tornar tediosas em um dia de voo com várias etapas (especialmente quando está frio lá fora), elas são essenciais para detectar problemas de manutenção. A realização de uma inspeção minuciosa é obrigatória antes e depois de cada voo para manter a operação em andamento com eficiência e segurança.
Verificando o status da manutenção
Um mecânico trabalhando em uma porta lateral (Foto: Skycolors/Shutterstock)
É responsabilidade de ambos os pilotos garantir a aeronavegabilidade de um avião antes de "aceitá-lo" para o voo. A inspeção acima mencionada é um componente que determina a aeronavegabilidade de um avião, e outro componente significativo nessa determinação é uma verificação do registro de manutenção da aeronave, ou AML. Os pilotos estão sempre curiosos para saber quais ações de manutenção foram realizadas em seu avião nos dias anteriores, porque é um indicador de possíveis problemas que podem surgir. Um exemplo pode ser uma vedação de porta que foi substituída recentemente. Se um comissário de bordo ligar para os pilotos durante o voo sobre um barulho próximo à porta que acabou de ser consertada,.
O comandante é responsável por assinar o AML como condição de aceitação do avião. Se alguma discrepância for observada durante a inspeção, ou se algum registro de manutenção não resolvido for encontrado no registro, os pilotos imediatamente ligam para a equipe de manutenção da companhia aérea para resolver o problema. Isso é tanto no interesse da segurança quanto na operação legal do voo, que sempre andam de mãos dadas.
Coordenação de serviços pré-voo
As necessidades pré-voo são quase sempre atendidas por pessoal de terra atencioso. Nas raras ocasiões em que algo está faltando nos preparativos de partida de uma luta, os pilotos têm a melhor chance de fazer a bola rolar em uma solução. Itens comuns que os comissários de bordo chamarão a atenção dos pilotos alguns minutos antes da partida são malas que foram deixadas no jetbridge, tanques de água potável vazios, banheiros sem serviço ou serviço de bufê que nunca apareceu. Os pilotos têm acesso rápido e direto às pessoas que podem enviar esses serviços para o avião. Os pilotos referem-se a essas necessidades operacionais, não relacionadas ao voo, como "o panorama geral". Geralmente é responsabilidade do capitão delegar soluções para essas questões.
Pronto para decolagem
Um primeiro oficial transmite usando o rádio portátil (Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)
Para pilotos de avião, voar não consome tanta energia mental quanto coordenar o voo inteiro. Garantir uma operação legal, segura e eficiente tem mais a ver com saber identificar os problemas antes que eles apareçam ou a quem pedir ajuda quando os problemas já existem. Para a maioria dos pilotos, voar é a parte relaxante e divertida do trabalho. Levar o avião do portão até a soleira da pista para a decolagem é o verdadeiro desafio.
Nem é preciso dizer que os aviões são muito rápidos, mas podem voar em uma ampla gama de velocidades diferentes, dependendo do tipo de aeronave , altitude, condições climáticas e outros fatores. A velocidade da aviação é normalmente medida em milhas por hora (mph) – ou um número Mach, que é uma medida da velocidade em relação à velocidade do som.
Vamos explorar a rapidez com que os aviões voam, concentrando-nos nas velocidades dos jatos comerciais, militares e particulares .
Diferentes tipos de medição de velocidade de aeronaves
Existem duas categorias principais: velocidade no solo e velocidade no ar . A velocidade no solo refere-se à velocidade da aeronave em relação ao solo abaixo. A velocidade no ar é a medida mais comumente usada na aviação e geralmente é medida em nós (kt), com um nó equivalente a 1,15 mph. Essa medição considera a velocidade da aeronave em relação ao ar circundante, o que é essencial para um voo seguro e eficiente.
Os dois tipos mais comuns de velocidade no ar são a velocidade indicada (IAS) e a velocidade real (TAS). A velocidade indicada é a velocidade mostrada no painel de instrumentos da aeronave e é baseada no diferencial de pressão entre o tubo pitot e a porta estática do avião. No entanto, devido a uma variedade de fatores, como erros de instrumentos e condições atmosféricas, a velocidade indicada pode nem sempre ser uma representação precisa da verdadeira velocidade da aeronave.
Portanto, a velocidade real é a velocidade real da aeronave em relação ao ar circundante, independente de erros de instrumentos ou outros fatores. É calculado ajustando a velocidade indicada para temperatura e altitude e geralmente é medido em kt ou mph.
Velocidades de avião
Mach e mph são duas unidades diferentes de medida para velocidade. Mph é uma unidade de medida comumente usada para veículos terrestres e aeronaves e mede a distância que um objeto percorre em uma hora. O número Mach é uma unidade de medida que compara a velocidade de um objeto com a velocidade do som.
A velocidade do som, conhecida como Mach 1, é de aproximadamente 767 mph (ao nível do mar e a uma temperatura de 68 graus Fahrenheit). Portanto, Mach 0,85, que é a velocidade de cruzeiro típica de aviões comerciais, significa que a aeronave está viajando a 85% da velocidade do som, ou aproximadamente 646 mph ao nível do mar.
Em comparação, a velocidade de corrida humana mais rápida já registrada é de aproximadamente 28 mph - e desnecessário dizer que é significativamente mais lenta do que a velocidade de cruzeiro de um avião comercial. Mesmo as velocidades de decolagem e pouso de aviões comerciais mais lentas são muito mais rápidas do que a velocidade de corrida humana mais rápida registrada.
Especificamente, a velocidade de cruzeiro de aviões comerciais é tipicamente em torno de 550-600 mph, ou Mach 0,85. As velocidades de decolagem e pouso são muito mais lentas, normalmente entre 130-180 mph, dependendo da aeronave e das condições climáticas. A velocidade de pouso de um avião comercial pode ser de cerca de 160-180 mph, enquanto a velocidade de decolagem pode ser de cerca de 130-160 mph.
Os aviões comerciais mais rápidos
O Airbus A350-1000 entrou em serviço pela primeira vez em 2018 e tem uma velocidade máxima de Mach 0,89, o que significa que pode viajar a aproximadamente 683 mph ao nível do mar. Isso o torna o avião comercial mais rápido atualmente em operação. O A350-1000 também é conhecido por sua eficiência de combustível e tecnologia avançada, tornando-o uma escolha popular entre as companhias aéreas.
Outro avião comercial líder é o Boeing 747-8, que está em serviço desde 2011. Ele tem uma velocidade máxima de Mach 0,86, portanto pode viajar a aproximadamente 660 mph ao nível do mar. O 747-8 é a última variante do Boeing 747, que tem sido uma aeronave popular por mais de 50 anos. O 747-8 é conhecido por seu grande tamanho e alcance, tornando-o ideal para voos de longa distância.
A aeronave civil mais rápida já construída é o jato supersônico Concorde aposentado . Supersônico refere-se a velocidades que ultrapassam Mach 1 – a velocidade do som. O Concorde foi uma joint venture entre a British Aerospace e a empresa francesa Aerospatiale. Entrou em serviço em 1976 e foi aposentado em 2003. O Concorde podia voar a velocidades de até Mach 2,04, ou pouco mais de 1.565 mph. Como tal, poderia viajar de Londres a Nova York em pouco mais de três horas, em comparação com o tempo médio de voo de sete horas de outros aviões comerciais.
Apesar de sua velocidade impressionante, o Concorde acabou sendo aposentado devido a fatores como altos custos operacionais, preocupações ambientais e questões de segurança.
O avião militar mais rápido
O Lockheed SR-71 Blackbird é uma aeronave de reconhecimento desenvolvida pela Lockheed Martin para a Força Aérea dos Estados Unidos. Ele entrou em serviço pela primeira vez em 1966 e foi aposentado em 1998. O Blackbird é conhecido por sua impressionante velocidade, altitude e capacidade de evitar a detecção. Tem uma velocidade máxima de Mach 3,3, o que significa que pode voar a mais de 2.512 mph e uma altitude máxima de 85.000 pés.
O Blackbird foi projetado para realizar missões de reconhecimento em território hostil, e suas capacidades de alta velocidade e altitude permitiram que ele evitasse o radar inimigo e mísseis terra-ar. Apesar de seu desempenho, o Blackbird foi aposentado devido aos altos custos operacionais e ao desenvolvimento de novas tecnologias de reconhecimento.
O russo MiG-25 , também conhecido como Foxbat, é um interceptador supersônico e aeronave de reconhecimento que entrou em serviço pela primeira vez em 1970. Tem uma velocidade máxima de Mach 2,83, ou mais de 2.154 mph, e uma altitude máxima de mais de 80.000 pés. O MiG-25 foi projetado para interceptar e destruir aeronaves inimigas em altas velocidades e altitudes. Também era capaz de realizar missões de reconhecimento em território hostil. Usado extensivamente pela União Soviética e vários outros países, ainda permanece em serviço com algumas nações hoje.
Além do SR-71 Blackbird e do MiG-25, existem muitas outras aeronaves militares capazes de voar em velocidades supersônicas. Estes incluem o F-15 Eagle, o F-16 Fighting Falcon , o Su-27 Flanker , o Eurofighter Typhoon, o Tu-160 Blackjack, o Antonov An-22 e o Rockwell B-1 Lancer. Essas aeronaves são projetadas para uma variedade de missões, incluindo combate ar-ar, ataque ao solo e reconhecimento.
Embora o voo supersônico seja um feito tecnológico impressionante, é importante notar que ele vem carregado de vários desafios, desde o alto consumo de combustível até preocupações ambientais, como explosões sônicas.
Os jatos particulares mais rápidos
O Gulfstream G700 tem velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,925, ou aproximadamente 710 mph. Ele pode voar sem escalas por mais de 7.000 milhas náuticas (12.964 km), tornando-o uma escolha popular para viagens de negócios de longo alcance.
Outro jato particular muito rápido é o Cessna Citation X + , com velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,935 ou aproximadamente 717 mph. Ele pode voar até 3.460 milhas náuticas (6.408 km) e é usado para viagens de negócios de curto a médio alcance.
O jato particular mais rápido atualmente disponível é o Bombardier Global 8000 , que tem uma velocidade máxima de cruzeiro de Mach 0,94 . Este jato de longo alcance pode voar até 7.900 milhas náuticas (14.631 km) sem escalas, tornando-o um dos jatos executivos mais capazes do mercado.
Porém, vale ressaltar que a velocidade máxima dos jatos particulares pode variar dependendo de diversos fatores, como altitude, temperatura, peso e até umidade. Embora os jatos particulares sejam normalmente projetados para atingir altas velocidades, a velocidade real durante um voo pode ser inferior à velocidade máxima possível, devido a vários fatores, como restrições de controle de tráfego aéreo, turbulência e condições climáticas.
Jimmy Bobo (Sylvester Stallone) foi contratado para matar um policial corrupto e consegue completar sua missão. Mas o contratante resolve matar ele e seu parceiro, dando início a uma intensa caçada. Só que o detetive Taylor Kwon (Sun Kang), da polícia de Washington, também quer saber quem foi o responsável pela primeira morte. Agora, dois caras durões e pertencentes a lados opostos da lei vão unir forças para dar um ponto final nesta onda de assassinatos brutais, mas a tarefa não será nada fácil e muito sangue vai rolar.
("Bullet to the Head", EUA, 2012, 1h 37m, Ação, Thriller, Dublado)
Segundo a corporação, aeronave era clonada e piloto e copiloto já tinham sido presos por tráfico de drogas.
Avião era clonado, segundo a PF, e foi incendiado após apreensão (Fotos: Polícia Federal (PF))
Um avião bimotor avaliado em R$ 2,2 milhões foi incendiado após ter sido apreendido pela Polícia Federal (PF) e pela Polícia Militar (PM) no aeroporto de um garimpo em Itaituba, sudeste do Pará.
O caso foi confirmado neste sábado pela PF. Segundo a corporação, os agentes militares receberam uma denúncia de que um avião com droga pousaria no garimpo de Creporizão, distrito que pertence ao município, mas fica a cerca de 10 horas de distância do centro por estrada.
Investigações
As investigações iniciais revelaram que a aeronave, que vinha de Balsas (MA) e fez paradas em Confresa (MT) e em Novo Progresso (PA), estava clonada. Assim, os policiais militares acionaram a PF, responsável por apurar este tipo de crime.
Aeronave por dentro, antes do incêndio (Foto: Polícia Federal (PF))
Na revista ao avião, modelo Beech Aircraft, não foi localizada droga, mas encontrados galões de diesel e gasolina, segundo os agentes federais.
O piloto principal estava com certificado vencido e não podia pilotar desde 2020. Ele e o copiloto, de acordo com a PF, operavam o avião sem plano de voo e já tinham sido presos por tráfico de drogas, crime pelo qual respondem na Justiça.
Por isso, os dois foram autuados por expor a perigo a segurança de transporte aéreo e adulterar o sinal identificador de veículo automotor. A dupla foi encaminhada ao Posto Avançado da PF em Itaituba e, após a Justiça confirmar a prisão, foi levada à Unidade de Custódia e Reinserção da cidade.
Incêndio
Segundo a PF, o fogo começou após a prisão dos dois homens e a causa ainda é desconhecida.
"A suspeita é de que os pilotos fazem parte de uma organização criminosa, que decidiu incendiar a aeronave para eliminar provas", detalhou a corporação.
A PF afirmou que uma equipe está no local para periciar os destroços do veículo e colher informações que possam levar aos autores do crime.
O voo da G31798 da Gol com destino a Rio Branco, no Acre, teve que retornar a Brasília na noite dessa sexta-feira, 31, devido ao trincamento do para-brisa do Boeing 737 MAX 8, prefixo PR-XMA, durante o percurso. O avião, que estava programado para chegar à capital acreana às 02h26, precisou voltar para a cidade de origem para substituição da aeronave.
A ocorrência foi reportada pelo perfil Aviação 068 no Instagram, especializado em conteúdos digitais sobre operações no Aeroporto de Rio Branco/Acre.
O incidente ressalta a importância da manutenção preventiva e da segurança dos voos. Embora o trincamento de para-brisas não seja raro, serve como alerta para a constante necessidade de monitoramento da integridade estrutural das aeronaves, pois pequenas falhas podem evoluir para problemas sérios se não identificados e corrigidos prontamente.
A equipe de bordo, agindo prontamente, optou por retornar a Brasília para a troca da aeronave, evidenciando a importância do treinamento e preparo dos profissionais da aviação para enfrentar emergências, priorizando sempre a segurança dos passageiros e tripulantes.
Documentário em quatro episódios, disponibilizada de uma só vez a partir desta sexta-feira (31), aborda também as causas, as investigações e o que mudou na aviação após a tragédia
Série Globoplay conta história do acidente com a Air France, que mudou a história da aviação (Imagem: Divulgação)
A médica Bianca Pires Cotta vivia um dos melhores momentos de sua vida no começo de 2009. Havia se formado em dezembro do ano anterior e no mês seguinte passou num concurso para residência em Dermatologia. No fim de maio se casou com Carlos Eduardo. No dia seguinte à cerimônia — na qual o noivo registrou em vídeo uma cena em que dizia estar tenso, porém feliz —, o casal embarcou para viagem de lua de mel no voo 447, da Air France, que deixou o Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio, mas nunca chegou ao seu destino, o Aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Cerca de quatro horas depois, a aeronave caiu no mar, a 820km do arquipélago de Fernando de Noronha, com 228 pessoas: 126 homens, 82 mulheres, sete crianças e um bebê, além de 12 tripulantes. Ninguém sobreviveu.
A tragédia completa 15 anos nesta sexta-feira, 31, e é recontada na série original Globoplay "Rio-Paris - A tragédia do voo 447", cujos quatro episódios serão disponibilizados de uma única vez na plataforma, na mesma data. A produção, a cargo do jornalismo da Globo, reconstitui ponto a ponto o acidente, aborda também as causas, as investigações e o que mudou na aviação depois do desastre.
As imagens são costuradas por relatos dos familiares das vítimas que aceitaram falar e contar como conseguiram superar as perdas e conviver com o luto. No primeiro episódio e engenheiro e professor titular da UFRJ, Renato Machado Cotta, pai de Bianca e sogro de Carlos Eduardo, mortos no acidente,conta que durante os quatro meses que se seguiram não conseguia trabalhar.
Em 1 de junho de 2009, o voo Air France 447 (AF447) fazia a rota internacional do Rio de Janeiro, no Brasil, para Paris, na França. O Airbus A330 que atendia ao voo caiu no Oceano Atlântico matando todos os 228 passageiros e tripulantes.
No dia 1º de junho de 1999, o voo 1420 da American Airlines tentou pousar em Little Rock, Arkansas, durante uma tempestade, apenas para deslizar para fora da pista a mais de 160 quilômetros por hora. O MD-82 caiu em um aterro e colidiu com a estrutura de suporte do sistema de iluminação de aproximação da pista, quebrando o avião em três pedaços e matando 11 das 145 pessoas a bordo.
O voo 1420 da American Airlines era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N215AA, realizando uma curta rota doméstica de Dallas, Texas para Little Rock, Arkansas. No comando do voo estavam o Capitão Richard Buschmann, um piloto extremamente experiente com mais de 5.000 horas neste tipo de aeronave; e o primeiro oficial Michael Origel, que não era novato em voar, mas tinha apenas 182 horas em aeronaves da série MD-80.
A dupla voou juntos naquele dia de Chicago para Salt Lake City e, em seguida, para Dallas, chegando ao Aeroporto Internacional de Dallas Fort Worth às 20h10, após cerca de 10 horas de serviço. Devido ao mau tempo na região, os atrasos foram aumentando.
O McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), N215AA, envolvido no acidente
O voo para Dallas chegou 39 minutos atrasado e, em seguida, a chegada do avião programado para operar o voo 1420 foi severamente atrasada devido às condições meteorológicas.
Os pilotos só podem estar de serviço por um número estritamente limitado de horas antes de terem de descansar. Buschmann e Origel sabiam que se o voo 1420 não partisse antes das 23h16, eles ultrapassariam esses limites.
Origel ligou para o despachante e disse que um avião diferente deveria ser encontrado ou o voo deveria ser cancelado. O despachante conseguiu arranjar uma nova aeronave, mas sem muito tempo de sobra - com 139 passageiros e 6 tripulantes a bordo, o voo 1420 finalmente partiu para Little Rock às 22h40, com duas horas e doze minutos de atraso.
Com 14 minutos de voo, o despachante informou à tripulação que tempestades em Little Rock poderiam afetar o pouso e sugeriu que eles “agilizassem” sua chegada ao solo antes que as tempestades piorassem. Um desvio nunca foi considerado. Apesar do mau tempo iminente em seu destino, os pilotos pareciam estar de bom humor.
A certa altura, o primeiro oficial Origel disse: “Há uma lua lá fora. Ou uma nave espacial”, ao que o capitão Buschmann respondeu: “Sim, a nave-mãe”. "Ha, está usando seus Nikes?" Origel brincou.
Em poucos minutos, entretanto, a atmosfera da cabine assumiu um tom mais sério. Usando seu radar meteorológico de bordo, os pilotos puderam ver tempestades se aproximando do aeroporto pelo noroeste, e relâmpagos brilharam à distância.
O capitão Buschmann comentou: “Precisamos chegar lá rápido". Ele então anunciou aos passageiros que eles iriam descer em breve, e que havia “um belo show de luzes no lado esquerdo da aeronave”.
No entanto, em seu radar, os pilotos puderam ver uma lacuna, que eles chamam de “pista de boliche”, que parecia levar até o aeroporto, potencialmente dando-lhes um caminho fácil para baixo. Ladeado por um raio, o voo 1420 começou sua descida em Little Rock às 23h28.
Os pilotos completaram a lista de verificação de aproximação, o tempo todo monitorando o progresso da tempestade - e a “pista de boliche”, que parecia estar se segurando.
“Acho que vamos ficar bem - bem aí”, disse Origel, apontando as luzes da cidade.
“Descendo a pista de boliche”, disse Buschmann.
“Como meus amigos diriam”, disse Origel, “Califórnia legal".
"Peachy", Buschmann respondeu com uma risada.
Às 11h34, o controlador de aproximação de Little Rock informou ao voo 1420 que a velocidade do vento no aeroporto era de 28 nós de noroeste, com rajadas de 44 nós. A pista ativa foi alinhada de sudoeste para nordeste, o que significa que este foi um vento lateral significativo.
O capitão Buschmann observou que um vento cruzado de 28 nós estava "bem perto do limite". A política da companhia American Airlines proibia os pilotos de pousar com vento cruzado superior a 30 nós quando a pista estava seca. Origel observou que este era o limite da pista seca e perguntou a Buschmann sobre o limite da pista molhada. Buschmann disse a ele que eram 20 nós. No entanto, pelo que sabiam, a pista ainda estava seca.
Às 11h39, o controlador de aproximação contatou o voo 1420 e disse: “American 1420, uh, seu equipamento é muito melhor do que o que eu tenho. Como está a final da [pista] 22 esquerda?”
O primeiro oficial Origel respondeu: “Ok, podemos ver o aeroporto daqui. Mal podemos ver, mas devemos ser capazes de chegar à [pista] 22. Uh, aquela tempestade está se movendo para cá como seu radar diz, mas um pouco mais longe do que você pensava.”
Os pilotos acreditavam que ainda tinham tempo suficiente para pousar antes que toda a força da tempestade chegasse ao aeroporto.
Momentos depois, o controlador de aproximação informou ao voo 1420 que o vento havia mudado e o vento cruzado teria um componente de vento de cauda se pousasse na pista 22. Imediatamente após isso, o controlador recebeu e passou um alerta de "cisalhamento de vento" de grandes diferenças em velocidade e direção do vento dentro dos limites do aeroporto.
À luz dessas novas informações, os pilotos mudaram seu plano de aproximação, abandonando o pouso na pista 22 à esquerda e escolhendo, em vez disso, pousar na pista 4 à direita - a mesma pista, mas na outra direção - para pousar contra o vento.
No entanto, interceptar a planagem para a pista 4 exigia uma volta para longe do aeroporto, porque eles estavam muito perto para ir direto para dentro.
Enquanto faziam uma curva de volta para o sudoeste, o primeiro oficial Origel às vezes podia ver a pista, mas o capitão Buschmann não podia. Buschmann pediu a Origel para manter a pista à vista e ajudar a guiá-lo até ela.
Origel disse ao controlador que eles tinham a pista à vista, e o controlador perguntou se eles queriam usar o sistema de pouso por instrumentos ou "atirar na abordagem visual". Os pilotos decidiram fazer uma abordagem visual porque podiam ver a pista e seria mais rápida.
Mas em pouco tempo, nuvens inconstantes atrapalharam a abordagem visual. O capitão Buschmann disse: “Veja, estamos perdendo o controle. Eu não acho que podemos manter o visual.”
O primeiro oficial Origel disse ao controlador que havia uma nuvem entre a posição deles e o aeroporto e que eles gostariam de ser guiados para uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). Isso faria com que o avião se afastasse ainda mais do aeroporto antes de dar a volta por cima.
Explicando sua decisão, Buschmann disse: “Eu odeio ficar zonzando visualmente à noite com tempo sem ter nenhuma pista de onde estou”.
"Sim", disse Origel, "mas quanto mais ficarmos aqui..." Ele deixou a frase inacabada, mas a implicação era que um loop mais a sudoeste do aeroporto os levaria para fora da pista de boliche e para outra cela de a tempestade.
Um momento depois, ele disse, "Vê como estamos indo direto para essa merda?"
A essa altura, toda a força da tempestade estava se movendo sobre Little Rock, e a pista de boliche não levava mais ao aeroporto. Mas os pilotos não conseguiram ver isso em seu radar meteorológico porque o radar mostra apenas as áreas diretamente à frente do avião, e eles estavam de costas para o aeroporto.
Às 11h46, o voo 1420 começou a retornar em direção a Little Rock. A pista de boliche estava recuando rapidamente. “Ah, estamos indo direto para isso”, disse Buschmann.
“American quatorze e vinte, agora temos, uh, chuva forte no aeroporto”, disse o controlador, acrescentando que o último boletim meteorológico estava desatualizado e que a visibilidade caiu para 3.000 pés.
O relato de chuva significava que a pista agora estava molhada, reduzindo o vento cruzado máximo permitido no pouso para 20 nós. No entanto, com visibilidade inferior a 4.000 pés, esse limite diminuiu ainda mais para 15 nós.
Dezesseis segundos depois, o controlador informou ao voo 1420 que o vento soprava de norte-noroeste (350 graus) a 30 nós, com rajadas de 45 nós. Isso estava acima do limite de pouso de vento cruzado especificado pela American Airlines em uma pista molhada.
Mas quando Origel leu de volta a transmissão, ele acidentalmente disse "zero três zero" graus em vez de "três cinco zero". Se a direção do vento realmente fosse 030˚, teria sido um vento contrário, não um vento cruzado, e a aterrissagem teria sido permitida.
"Podemos pousar?" Buschmann perguntou. “3.000 RVR [Faixa de Visibilidade da Pista], não podemos pousar nisso.” Origel apontou que a visibilidade mínima para o pouso na pista 4 esquerda era 2.400 pés, mas não que eles estivessem acima do limite do vento cruzado, provavelmente porque ele ouviu mal a direção do vento.
Agora alinhados com a pista, os pilotos continuaram a abordagem, embora a política da American Airlines dissesse que eles não tinham permissão para pousar.
Já na aproximação final, os pilotos iniciaram o checklist de pouso, chegando ao ponto de abaixar o trem de pouso antes que o controlador os interrompesse com notícias de mais alertas de cisalhamento.
Os pilotos retomaram o checklist, completando todos os itens, exceto um: esqueceram de armar os spoilers. Ground spoilers são flaps no topo das asas que aparecem no pouso para reduzir a sustentação e fornecer força descendente.
Os spoilers empurram o avião para baixo e transferem seu peso para o trem de pouso, aumentando a eficácia dos freios. Os spoilers são normalmente armados durante a abordagem final para que sejam acionados automaticamente no toque; se não forem acionados, a potência de frenagem pode ser reduzida em mais de 80%.
Quando os pilotos se esqueceram de armar os spoilers, eles se prepararam para o desastre. Sem saber de seu erro, os pilotos do voo 1420 mergulharam na parte mais violenta da tempestade. Mesmo assim, nenhum dos pilotos mencionou o efeito do vento ou da chuva durante a aproximação final.
Mais boletins meteorológicos indicando ventos cruzados fortes iam e vinham sem menção aos limites da empresa. Ventos violentos sacudiram o avião enquanto ele descia, e relâmpagos quase contínuos iluminaram o coração da tempestade. Um passageiro mais tarde lembrou que acreditava que eles cairiam se os pilotos tentassem pousar com esse tempo.
Às 11h49, descendo uma altitude de 880 pés acima do nível do solo, o capitão Buschmann disse: "Esta é uma lata de minhocas!" Mas não houve discussão sobre fazer uma abordagem errada.
Momentos depois, os pilotos viram que os fortes ventos os empurravam para a direita da linha central da pista. “Que merda, estamos fora do curso”, alguém disse, possivelmente Buschmann. “Estamos muito longe,” disse Origel. O voo 1420 desceu 460 pés - altura de decisão. Agora eles estavam comprometidos com o pouso, não importava o que acontecesse.
Os pilotos conseguiram colocar o avião em linha com a pista no último segundo, chegando em declive enquanto avisos de “taxa de afundamento” soavam na cabine.
Às 11:50 e 20 segundos, o voo 1420 pousou com extrema força na pista 4 direita. Os spoilers não foram acionados e os pilotos não os acionaram manualmente.
“Estamos caídos”, disse o primeiro oficial Origel. “Estamos deslizando!” O capitão Buschmann proferiu uma série de palavrões.
O avião guinou fortemente com o impacto do vento cruzado, fazendo-o deslizar quase de lado na pista. Os pilotos acionaram os reversores de empuxo e pisaram nos freios, mas eles eram praticamente inúteis sem os spoilers pressionando as rodas na pista. Os reversores de empuxo causaram mais problemas; ao interromper o fluxo de ar que passava pelo leme, eles reduziram o controle direcional do avião pelos pilotos.
Buschmann e Origel nunca selecionaram a potência reversa total e cancelaram o empuxo reverso após seis segundos. Os freios totalmente ineficazes eram agora o único meio de parar a aeronave. Isso não foi suficiente. O MD-80 arremessou-se em direção ao final da pista, balançando descontroladamente para frente e para trás, antes de correr para a grama a 160 km/h.
Esboço do momento do impacto
O voo 1420 saltou pela área de grama em alta velocidade, atingindo parte do localizador ILS. O MD-80 então derrapou sobre a borda de um aterro de 7,5 metros e bateu no píer de metal elevado que apoiava o sistema de iluminação de aproximação para a pista 22L, que perfurou a cabine e rasgou a parede esquerda da cabine da primeira classe de antepara a antepara.
O avião então caiu no chão e se partiu em três pedaços, parando emaranhado entre os destroços retorcidos do píer de iluminação de aproximação.
A penetração do cais na cabine e na cabine de primeira classe matou instantaneamente o capitão Buschmann e um passageiro. Outros três passageiros morreram quando as fileiras 17 e 18 foram ejetadas do avião e queimadas durante a separação.
Mas o perigo estava longe de acabar: quase assim que o avião parou, as chamas explodiram na frente da cauda quebrada, que continha cerca de metade dos passageiros.
Enquanto as pessoas faziam fila para as saídas, a fumaça invadiu a cabine, fazendo os passageiros fugirem freneticamente pela escuridão e chuva torrencial.
A maioria escapou pelas saídas de emergência sobre as asas e por fendas na fuselagem, mas quatro não conseguiram sair a tempo e morreram por inalação de fumaça.
Na cabine, o primeiro oficial Origel havia sobrevivido ao acidente, mas sua perna estava presa e quebrada em três lugares. O sangue do capitão Buschmann encharcou o painel de instrumentos.
Minutos após o acidente, Origel usou seu telefone celular para ligar para o centro de operações da American Airlines para informá-los do acidente e, em seguida, ligou para sua esposa - tudo antes mesmo de os primeiros socorristas chegarem ao local.
Assim que os controladores perceberam que o voo 1420 estava faltando, eles alertaram os serviços de emergência do aeroporto e disseram que um MD-80 estava "na pista 4R". Mas o controlador não especificou qual extremidade da pista, e os caminhões de bombeiros foram inicialmente para a extremidade de aproximação, presumindo que o avião tivesse caído antes da pista.
Quando não conseguiram encontrá-lo, começaram a subir a pista, movendo-se lentamente devido ao medo de atropelar possíveis sobreviventes nas condições de baixa visibilidade.
Só depois de algum tempo o controlador os informou que a queda ocorreu no final da pista. Quando os bombeiros finalmente chegaram, descobriram que o avião havia caído em um aterro íngreme, forçando os caminhões a voltarem para a estrada do perímetro e destrancar um portão fechado para chegar aos destroços.
Quando eles finalmente chegaram, quase 18 minutos após o acidente, a maioria dos passageiros já havia escapado e estava amontoada perto do avião.
Com a ajuda da chuva, os bombeiros apagaram rapidamente o fogo, entraram no avião e começaram a trabalhar para libertar os presos.
O primeiro oficial Origel provou ser difícil de extrair; levou uma hora e meia para remover os destroços que o prendiam em seu assento, mas ele finalmente sobreviveu.
Na semana após o acidente, mais dois passageiros morreram devido aos ferimentos, elevando o número de mortos para 11, incluindo o capitão Buschmann. 110 outros ficaram feridos.
Este foi o terceiro grande acidente da American Airlines e o segundo acidente fatal em menos de cinco anos.
Os investigadores acabaram investigando profundamente as ações dos pilotos, o regime de treinamento da companhia aérea e o comportamento dos pilotos nos Estados Unidos. O que eles descobriram foi que, no nível da superfície, a única causa do acidente foi a falha dos pilotos em armar os spoilers. Se eles tivessem feito isso, o avião não teria caído.
Mas a questão mais interessante era por que eles se esqueceram dessa etapa crítica. Na verdade, a origem desta falha foi enraizada na carga de trabalho extrema que os pilotos enfrentaram ao tentar pousar no meio de uma tempestade intensa.
Eles mudaram seu plano de abordagem duas vezes, lutaram contra ventos fortes e lutou para ver a pista em meio às nuvens que se moviam. Em meio à constante enxurrada de problemas que exigiam sua atenção, desde a posição das tempestades até a visibilidade e a direção do vento, era difícil fazer tudo.
Considerando que os pilotos estavam perto do limite de seus deveres e estavam acordados por 16 horas, o cansaço também começou a se instalar e um bocejo pôde ser ouvido na gravação de voz da cabine.
Trabalhando em um ambiente altamente estressante e além da hora de dormir, era quase inevitável que os pilotos perdessem algo importante. Também contribuiu para o fracasso a ambigüidade em torno de quem era a tarefa de puxar a alavanca do spoiler.
Os investigadores também tiveram que perguntar por que os pilotos tentaram pousar em uma tempestade tão violenta em primeiro lugar. O que eles descobriram foi que fazer isso não era particularmente incomum.
Embora os pilotos sejam treinados para não voar em tempestades, um estudo de 1999 do Instituto de Tecnologia de Massachusetts descobriu que, ao encontrar uma tempestade classificada como "forte", "muito forte" ou "intensa", a mais de 25 quilômetros de seu destino, 26% de os pilotos optaram por voar por ele.
Esse número subiu para 90% ao encontrar tal tempestade a 25 quilômetros do aeroporto de destino, especialmente quando outros aviões já haviam voado no meio da tempestade, ou quando o voo estava atrasado.
Praticamente todos os pilotos optaram por voar através de tempestades potencialmente perigosas, pois evitá-las poderia colocar em risco uma chegada no horário! Isso representava um problema de toda a indústria: os pilotos estavam sob pressão para manter os voos dentro do horário e, quando o tempo piorava, eles tendiam a errar mais pela pontualidade do que pela segurança.
No setor de aviação, isso é conhecido como “chegar lá”, uma condição que se estabelece quando uma tripulação quer apenas “chegar lá” e começa a fazer movimentos cada vez mais arriscados para chegar ao seu destino a tempo.
Atrasados e cansados, os pilotos do vôo 1420 sucumbiram ao 'get-it-itis' e começaram a cometer cada vez mais erros à medida que o voo prosseguia. Eles perderam textos explicativos, não concluíram as listas de verificação, interpretaram mal os relatórios meteorológicos e usaram terminologia fora do padrão. Eles optaram por continuar uma abordagem que os procedimentos da empresa deveriam ser abandonados e se esqueceram de armar os spoilers.
Infelizmente, depois do acidente, o primeiro oficial Origel apagou qualquer boa vontade que pudesse ter recebido por ter sido colocado sob tal pressão. Ele testemunhou que pediu que os spoilers fossem armados enquanto fazia a lista de verificação de pouso e que o capitão Buschmann não devia ter puxado a alavanca.
Mas a gravação de voz do cockpit provou que não era esse o caso; nenhum dos pilotos mencionou os spoilers. Ele também alegou que disse hesitantemente ao capitão Buschmann que eles deveriam fazer uma abordagem errada, mas ele então viu que eles pareciam estar de volta ao curso, levando-o a mudar de ideia. A gravação de voz da cabine também não revelou nenhuma evidência de que isso tenha ocorrido.
Sentindo-se culpado por seu papel no acidente, ele recorreu a mentiras e meias-verdades em um esforço para desviar a culpa para o capitão morto, em vez de confessar seus erros.
Houve mais erros que também contribuíram para o resultado. Após o toque, os pilotos não perceberam a falta de spoilers, não fizeram uso total dos reversores de empuxo (às custas do controle direcional) e não frearam com a agressividade que poderiam.
Mas a causa das fatalidades não foi tanto a superação da pista em si, mas o ambiente sobrecarregado. Devido à presença do rio Arkansas a apenas uma curta distância do final da pista, não havia muita área de escoamento antes do aterro cair na planície de inundação.
Além disso, alguns dos piores danos ocorreram durante a colisão com o píer de iluminação de aproximação, que comprometeu gravemente a estrutura da aeronave e matou três pessoas quando ela cortou o avião.
O National Transportation Safety Board havia recomendado anteriormente que as estruturas nas áreas de atropelamento da pista fossem quebráveis - isto é, facilmente quebradas quando atingidas por um avião.
Mas, embora um programa nacional para melhorar a franibilidade dessas estruturas estivesse em andamento na época, o processo era extremamente lento, e a Administração Federal de Aviação acreditava que muitos objetos não poderiam ser fabricados com fragibilidade.
O NTSB achou isso lamentável. Se o píer simplesmente tivesse se quebrado com o impacto, haveria menos feridos e mortes.
Após a queda de Little Rock e um subsequente avanço não fatal na pista de Palm Springs, a American Airlines acabou revisando seu treinamento em torno de aproximações e pousos, especialmente em más condições climáticas e em situações em que os spoilers não acionam.
Ela também atualizou seu manual de operações de voo para refletir as mudanças e deixou claro que uma volta deve ser realizada se uma aproximação não for estabilizada por 1.000 pés acima do nível do solo.
Além disso, o NTSB fez um grande número de recomendações para evitar que tal acidente acontecesse novamente.
Essas recomendações incluíram que ambos os membros da tripulação confirmam verbalmente que os spoilers estão armados; que os pilotos confirmem verbalmente se os spoilers foram de fato implantados após o toque; que os pilotos do MD-80 sejam instruídos a usar uma configuração de potência de empuxo reversa mais baixa que não interfira com o controle direcional em pistas escorregadias; que a frenagem automática seja usada ao pousar em pistas molhadas; que pesquisas sejam conduzidas para encontrar maneiras de reduzir a penetração de tempestades; que as torres de controle de tráfego aéreo atualizem seu radar meteorológico para um novo padrão mínimo; que os controladores forneçam aos bombeiros todas as informações conhecidas sobre a localização de um acidente sem serem questionados; que pesquisas sejam conduzidas em tecnologias de detecção de colisões que possam reduzir os tempos de resposta; que uma revisão seja realizada para encontrar mais estruturas perto das pistas que poderiam ser quebradas; e que a FAA forneça mais equipe de supervisão para o programa de treinamento da American Airlines, junto com vários outros pontos mais obscuros.
Hoje, muita coisa mudou tanto em âmbito nacional quanto em Little Rock. A pista 4R agora tem uma área de atropelamento muito mais longa e, em 2001, o Aeroporto Nacional de Little Rock instalou um Engineered Materials Arrestor System, uma instalação avançada que atua como uma rampa de caminhão em fuga para aviões.
Com essas melhorias, ninguém deve morrer em uma infestação de pista em Little Rock nunca mais. Na verdade, embora tenha ocorrido muitas derrapagens desde 1999, o voo 1420 da American Airlines foi a última invasão nos Estados Unidos que resultou na morte de qualquer pessoa a bordo do avião.
As mudanças nos limites de tempo de serviço que o NTSB desejava desde 1990, e reiteradas após a queda de Little Rock, foram implementadas desde então. As previsões meteorológicas e o radar melhoraram muito. Hoje é mais fácil evitar tempestades e os pilotos estão mais conscientes dos perigos.
O resultado é um céu mais seguro - graças em parte às lições aprendidas após a queda do voo 1420, que não foi apenas o último atropelo fatal da América, mas também o último acidente fatal relacionado ao clima de um avião americano.
Embora não possamos ter certeza de que acidentes graves desse tipo desapareceram para sempre, 20 anos sem eles é um marco a ser comemorado.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Tailstrike, Wikipedia, GOES, NTSB, New York Daily News, Mohammed Gari, baaa-acro e Google. Vídeo cortesia do NTSB.
Em 1º de junho de 1976, o avião Tupolev Tu-154A, prefixo CCCP-85102, da Aeroflot, estava realizando o voo 418, um voo internacional de passageiros entre Luanda, em Angola, e Moscou, na Rússia, na então União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, com escalas programadas em Malabo (Guiné Equatorial), N'Djamena (Chade) e Trípoli (Líbia).
Um Aeroflot Tu-154 semelhante ao envolvido no acidente
O avião era pilotado por uma tripulação experiente, sua composição era a seguinte:
O comandante da aeronave (PIC) é Vladimir Fedorovich Ivchenko.
O segundo piloto é Alexander Nikolaevich Kuryanov.
Navegador - Yuri Sergeevich Ilyinsky.
Navegador estagiário - Viktor Kirillovich Pakulenko.
Engenheiro de vôo - Boris Fedorovich Bunchuk.
Operador de voo - Nikolai Petrovich Konovalov.
Quatro comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave :
Alexander Fedorovich Shirokov - comissário de bordo sênior,
Lidia Nesterovna Evstigneeva,
Tatiana Vasilievna Mikulik,
Svetlana Vladimirovna Ruzakova.
Às 05h52 UTC, o voo SU-418 decolou do Aeroporto de Luanda e logo atingiu o nível de voo 320 (9.750 metros) a uma velocidade de 580 km/h. A bordo estavam 10 tripulantes e 35 passageiros.
Às 07h36, durante a aproximação da primeira escala, a tripulação iniciou a descida a uma velocidade vertical de 15-20 m/s.
Às 07h38, contatou o controlador de tráfego aéreo e solicitou dados meteorológicos. Em resposta, foram transmitidos os dados reais às 07h00: visibilidade de 9 km, cobertura de nuvens de 5/8 pontos a uma altitude de 300 metros, 7/8 pontos a uma altitude de 3.300 metros, pressão de 1014,5 mbar e temperatura de 24 °C.
Às 7h43, a aeronave desceu para 4.200 metros (13.500 pés), altitude que a tripulação comunicou ao controlador de tráfego aéreo, solicitando autorização para pousar na pista 05. A autorização foi concedida, com o controlador de tráfego aéreo relatando uma nova leitura de pressão de 1.014,0 mbar e instruindo a tripulação a informar quando avistassem a pista.
Entre 7h47 e 7h48, a tripulação contatou a Aeroflot em Moscou, informando sua intenção de pousar em Malabo às 7h52. O voo 418 não fez mais nenhum contato com o controlador de tráfego aéreo ou com Moscou, e nunca pousou no Aeroporto de Malabo.
Após o avião ser declarado desaparecido, iniciou-se uma busca que abrangeu tanto a ilha quanto o oceano. As aeronaves do presidente da Guiné Equatorial também foram mobilizadas.
Em 6 de junho, um piloto soviético a bordo do Ka-26 pessoal de Francisco Macías Nguema finalmente localizou o local da queda do grande avião comercial na encosta sul do vulcão San Carlos. A área de destroços media 380 por 200 metros.
Como o local da queda estava situado em uma área de selva densa, a equipe de busca terrestre só conseguiu chegar lá em 18 de junho. Todos os 45 ocupantes a bordo morreram.
Na época, foi o maior desastre aéreo da história da Guiné Equatorial (o segundo desde 2005).
De acordo com a transcrição dos gravadores de voo, de uma altitude de 2.500 metros o avião desceu a uma velocidade vertical de 10-12 m/s e com uma velocidade indicada para frente (Vpr) de 500 km/h. Para alterar o rumo magnético de 032° para 350°, o avião fez várias curvas à esquerda com inclinação de até 30°. Às 10h48min34seg, com velocidade indicada de 490 km/h e velocidade vertical de 7 m/s, o avião colidiu com o Monte San Carlos. O trem de pouso e os flaps foram retraídos. Antes da colisão com o solo, todos os sistemas e motores da aeronave funcionavam normalmente.
Segundo a comissão, o voo 418 passou pela ilha de São Tomé dois minutos antes, mas a tripulação não corrigiu a hora prevista de chegada. Além do mais:
As instruções de operação do Aeroporto de Malabo não cobrem suficientemente as características meteorológicas, geográficas e de relevo locais desta região. O Vulcão San Carlos estava completamente ausente dos mapas de voo;
Baixo nível de controladores em Malabo – três em cada quatro controladores não tinham acesso ao controlo de tráfego aéreo devido ao seu ensino de 4º ano;
Devido à chegada antecipada de acordo com o horário nos aeroportos de partida, não há previsão e tempo real para o Aeroporto de Malabo, que ainda não estava aberto no momento da partida. Este aeroporto funcionava apenas durante o dia das 08h00 às 18h00, e as tripulações tomavam suas decisões de partida com base na previsão do tempo para o Aeroporto de Douala (Camarões).
Ao mesmo tempo, reconheceu-se que a baixa qualificação dos controladores de tráfego aéreo não poderia ser a causa do desastre, uma vez que a tripulação recebeu todas as informações necessárias. Devido à falta de testemunhas e à destruição total do avião, as causas da queda do voo SU-418 não puderam ser determinadas com certeza. Existem apenas suposições:
houve impacto externo no avião e na tripulação, embora não existam dados sobre o voo de veículos aéreos não tripulados nesta região;
descida prematura da aeronave e seu desvio para a direita da pista devido a um erro no sistema de rumo devido a uma possível falha do radar (seu funcionamento não foi registrado pelos gravadores de voo), pelo que a tripulação perdeu a oportunidade para determinar a posição da aeronave em relação à ilha.
Como não houve monitoramento meteorológico real na área do aeroporto, existe a possibilidade de que o avião com sistema de navegação defeituoso tenha entrado em uma camada de nuvens espessas localizada a sotavento das montanhas, e em condições de visibilidade insuficiente a uma altitude de 750 metros caiu na encosta da montanha.
Em 1º de junho de 1973, o avião Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo PP-PDX, da Cruzeiro do Sul (foto abaixo), operava o voo 109, uma rota aérea que ligava as cidades de Belém, no Pará, e Rio de Janeiro, com escala em São Luís, no Maranhão.
O voo 109 decolou do Aeroporto Val de Cans, em Belém, às 6h30, levando a bordo 16 passageiros e sete tripulantes.
Cerca de 50 minutos depois, quando estava em fase de aproximação para realizar uma escala no Aeroporto Tirirical, em São Luis, no Maranhão, onde deixaria cinco passageiros e apanharia mais quinze, o comandante Alexandre de Casrilevitz informou que executaria pouso por instrumentos, mesmo com ótimas condições climáticas, vento de superfície calmo e total visibilidade.
Na fase final, a 150 pés de altitude e já com o trem de pouso baixado, o avião subitamente inclinou-se e, após perder sustentação, caiu a 760 metros da cabeceira 06 da pista principal de pouso do Aeroporto de São Luís, explodindo em seguida. Todas as 27 pessoas a bordo do avião, sendo 16 passageiros e 7 tripulantes, morreram.
Logo todo aparato de segurança do aeroporto foi mobilizada para apagar as chamas, prevenindo que as chamas se alastrassem, evoluindo para uma tragédia muito maior através da vegetação, alcançando prédios do aeroporto e, ou, até mesmo moradias circunvizinhas.
Dominadas as chamas, a Aeronáutica, com apoio dos Corpo de Bombeiros, elementos do Sistema de Segurança Pública e funcionários do Aeroporto, iniciaram a operação de rescaldo na busca de algo que justificasse a causa do acidente, AQ Caixa Preta da aeronave foi localizada e recolhida pela FAB para proceder as perícias necessárias.
A Polícia Civil foi acionada para auxiliar nas investigações e coube aos legistas, Israel Perdigão e José Ribamar Carneiro Belfort, da Polícia Técnica, os procedimentos para a identificação dos cadáveres carbonizados, cabendo-lhes a expedição dos respectivos atestados de óbito.
As vítimas do acidente foram: Laudelino Ribeiro, Giovanni Pedonni, Gonçalo Ferreira, Dr. Zahn, Dra. Zahn, Plínio Camargo, José Rodrigues de Melo, Normando Figueiredo, Benoni de Sá Roriz, Milton de Jesus Filho, J.R. Novahy, Ernesto de Andrade, Maurício Barros, Antonio Flávio Soares, Haroldo Clovis Leite, José Pereira Calado Primeiro, Alexandre Casrilevitz (comandante), Soter de Araújo França (copiloto), Sílvio Júlio Rocha dos Santos, Nilze de Jesus Bastos (aeromoça), Ricardo José Castelo Branco, Ana Maria Ojeda e Clodomir Rodrigues de Moraes.
Dois aviões da empresa Cruzeiro do Sul, um da Vasp e um bimotor do Táxi Aéreo Certa, levaram os cadáveres para os estados da Guanabara; São Paulo; Brasília, Distrito Federal; Recife, Pernambuco; Fortaleza, Ceará; e Belém do Pará.
As investigações concluíram que o motor n° 1 motor não desenvolvia nenhuma potência quando a aeronave colidiu com o solo. Foi o primeiro acidente com um modelo Caravelle no Brasil e o segundo no mundo. Essa mesma aeronave, PP-PDX, esteve envolvida num sequestro em 1 de janeiro de 1970.
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