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O voo 3 da TWA foi realizado pelo bimotor Douglas DC-3-382, prefixo NC1946, operado pela Transcontinental and Western Air como um voo doméstico regular de passageiros da cidade de Nova York para Burbank, na Califórnia, via Indianapolis, Indiana; St. Louis, Missouri; Albuquerque, Novo México; e Las Vegas, Nevada.
Um DC-3 da TWA similar ao avião acidentado
Em 16 de janeiro de 1942, às 19h20, 15 minutos após a decolagem do Aeroporto de Las Vegas (agora Base da Força Aérea de Nellis) com destino a Burbank, a aeronave caiu em um penhasco íngreme na montanha Potosi, 32 milhas (51 km) a sudoeste do aeroporto, a uma altitude de 7.770 pés (2.370 m) acima do nível do mar, e foi destruída.
Todas as 22 pessoas a bordo - incluindo a estrela de cinema Carole Lombard, sua mãe e três membros da tripulação - morreram no acidente. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) investigou o acidente e determinou que foi causado por um erro de navegação do comandante.
Um DC-3 da TWA sendo reparado para um voo
O voo 3 da TWA estava voando em uma rota transcontinental de Nova York à grande Los Angeles com várias paradas intermediárias, incluindo Indianápolis, St. Louis e Albuquerque, com destino final em Burbank, Califórnia. A aeronave levava 19 passageiros e três tripulantes.
Às 4h00 (hora local) na manhã de 16 de janeiro de 1942 em Indianápolis, Indiana, a atriz Carole Lombard, sua mãe e seu agente de imprensa da MGM embarcaram no voo 3 para retornar à Califórnia. Lombard, ansiosa para conhecer seu marido Clark Gable em Los Angeles, estava voltando de uma bem-sucedida turnê de promoção dos War Bonds no Meio - Oeste, onde ajudou a arrecadar mais de US$ 2.000.000.
A estrela de cinema Carole Lombard (Paramout Studios)
Após a chegada em Albuquerque, Lombard e seus companheiros foram convidados a ceder seus assentos para o segmento de voo contínuo para dar lugar a 15 membros do Corpo de Aviação do Exército dos EUA que voassem para a Califórnia.
Lombard insistiu que, por causa de seu esforço com os títulos de guerra, ela também era essencial e convenceu o agente da estação a deixar seu grupo embarcar novamente no voo. Outros passageiros foram removidos, incluindo o violinista Joseph Szigeti.
A tripulação de voo original foi substituída por uma nova tripulação em Albuquerque. Uma parada para reabastecimento foi planejada em Winslow, Arizona , devido à maior carga de passageiros e à previsão de ventos contrários. No entanto, o capitão decidiu, durante o trajeto, pular a parada de Winslow e seguir diretamente para Las Vegas.
Após uma breve parada para reabastecimento no que hoje é a Base Aérea de Nellis em Las Vegas, o avião decolou em uma noite clara e sem lua para sua última etapa para Burbank.
Quinze minutos depois, voando quase sete milhas fora do curso, ele bateu em um penhasco quase vertical na montanha Potosi na cordilheira Spring a 7.770 pés, cerca de 80 pés (24 m) abaixo do topo do penhasco e 730 pés (220 m) abaixo do cume, matando todas as 22 pessoas a bordo instantaneamente.
Este esboço a lápis descreve o impacto inicial da asa esquerda do voo 3 da TWA com uma saliência da montanha Potosi (M. McComb 11/92)
Investigação
O acidente foi investigado pela Diretoria de Aeronáutica Civil. Testemunha ocular e outras evidências sugeriram que o voo 3 procedeu de sua partida em Las Vegas ao longo de uma linha reta, 10° à direita da via aérea designada , em terreno elevado que se elevou acima de sua altitude de voo de 2.400 m.
Isso indicou aos investigadores que a tripulação não estava usando navegação por rádio para seguir as vias aéreas (definido pela faixa de baixa frequência), o que teria fornecido a eles uma liberação segura de obstáculos, mas estava usando uma bússola.
A visibilidade era geralmente boa, mas como a maioria dos faróis de luz das vias aéreas tinha sido desligada por causa da guerra, eles não podiam ser usados, embora um farol importante estivesse de fato funcionando normalmente.
Trajeto de voo real (vermelho) da TWA 3 desde a partida até o ponto de colisão: a linha azul mostra o curso nominal de Las Vegas, enquanto o verde é um curso típico de Boulder City. "Arden beacon 24", que estava operando normalmente, foi ignorado ou mal utilizado pelo capitão
Uma prova fundamental foi o formulário do plano de voo, preenchido pelo primeiro oficial em Albuquerque (mas não assinado pelo capitão, apesar de uma exigência da empresa para o fazer).
No formulário, o curso magnético de saída planejado de Las Vegas foi preenchido como 218°, que é próximo à trajetória de voo realmente percorrida pela tripulação até o ponto de colisão.Como este curso, voado a 8.000 pés, é mais baixo do que o terreno nessa direção (que sobe para cerca de 8.500 pés (2.600 m)), a placa concluiu que era claramente um erro.
Formulário do plano de voo mostrando o curso magnético do aeroporto de Las Vegas (LQ) de 218 ° a 8.000 pés, o que leva a terreno alto: falta a assinatura do capitão no fundo
O conselho especulou que, uma vez que ambos os pilotos voaram para Burbank com muito mais frequência do Aeroporto de Boulder City (BLD) do que de Las Vegas, e que, do aeroporto de Boulder City, um curso magnético de saída de 218° teria sido uma escolha razoável para unir a via aérea a Burbank, a tripulação provavelmente usou inadvertidamente o curso de saída de Boulder City em vez do curso apropriado de Las Vegas.
O aeroporto de Boulder City não foi usado como ponto de reabastecimento nesta viagem, pois não tinha iluminação na pista. Para testar sua hipótese, o CAB pediu para revisar alguns outros formulários de plano de voo da TWA preenchidos para voos entre Albuquerque e Las Vegas.
Surpreendentemente, eles descobriram outra forma, de um voo real, que também especificava o mesmo curso incorreto de 218° de ida de Las Vegas como o voo do acidente. O piloto-chefe da TWA testemunhou que o curso preenchido nesse formulário foi "obviamente um erro".
O CAB emitiu um relatório final com a seguinte declaração de causa provável: "Com base nas constatações anteriores e em todo o registro disponível até o momento, descobrimos que a causa provável do acidente com a aeronave NC 1946 em 16 de janeiro de 1942 foi a falha do capitão após a partida de Las Vegas em seguir o curso adequado, fazendo uso das facilidades de navegação disponíveis para ele."
O CAB acrescentou os seguintes fatores contribuintes:
O uso de um curso de bússola errado;
Blecaute da maioria das balizas nas proximidades do acidente tornado necessário pela emergência de guerra;
Falha do piloto em cumprir a diretiva da TWA de 17 de julho de 1941, emitida de acordo com uma sugestão do Administrador da Aeronáutica Civil solicitando aos pilotos que confinem seus movimentos de voo aos sinais reais em curso.
Conspiração
No livro "My Lunch with Orson", Orson Welles afirma ter sido informado por um agente de segurança que a aeronave foi abatida por agentes nazistas que sabiam da rota com antecedência.
Ele também afirmou que o tiroteio foi abafado para evitar uma ação de vigilantes contra americanos com ascendência alemã. Esta teoria foi questionada por Robert Matzen em seu livro "Fireball: Carole Lombard and the Mystery of Flight 3".
O Columbia (OV-102) foi o primeiro ônibus espacial da América. Este seria seu voo final.
O ônibus espacial Columbia (STS-107) decola do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, 15:39:00 UTC, 16 de janeiro de 2003 (NASA)
Em 16 de janeiro de 2003, às 15h39:00 (UTC), T menos Zero, o ônibus espacial Columbia, decolou do Complexo de Lançamento 39A no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, para realizar a missão STS-107.
81,7 segundos após o lançamento, o Columbia estava a aproximadamente 66.000 pés (20.100 metros) de altitude e 12,5 milhas (20,1 quilômetros) de alcance, acelerando através de Mach 2,46 (1.623 milhas por hora, ou 2.612 quilômetros por hora).
Vários pedaços de espuma isolante se soltaram do tanque de combustível externo (o que a NASA chamou de “derramamento de espuma”) e atingiram a borda de ataque e a parte inferior da asa esquerda do Columbia .
Acredita-se que pelo menos um desses pedaços de espuma perfurou um orifício na superfície da asa, estimado em 15 × 25 centímetros (6 polegadas x 10 polegadas).
A tripulação de voo do Columbia (STS-107): Frente, da esquerda para a direita, COL Richard D. Husband, USAF; Kalpana Chawla; CDR William C. McCool, USN. Atrás, da esquerda para a direita, CAPT David M. Brown, MD, USN; CAPT Laurel Clark, MD, USN; LCOL Michael P. Anderson, USAF; COL Ilan Ramon, IAF (NASA)
Quando o Columbia voltou a entrar em 1 de fevereiro de 2003, o dano faria com que o ônibus espacial se desintegrasse. Toda a tripulação estaria perdida.
Segundo o site da rádio local BioBio, as três pessoas que ficaram feridas viajavam em um carro quando foram atingidas pelo avião.
Pilot killed and several persons injured on the ground when his aircraft struck a utility pole and crashed onto the highway near Panguilemo, Chile. pic.twitter.com/xIzRLPzryn
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 16, 2024
O avião de pequeno porte Thrush S-2R-T660 Thrush 710P, prefixo EC-NPL, da PLYSA, operando para a Air Andes, que combatia um incêndio florestal em Talca, na região de Maule, no Chile, pegou fogo e caiu em uma rodovia após uma de suas asas colidir com os fios de um poste de energia, na segunda-feira (15). O piloto da aeronave, Fernando Solans, morreu, e outras três pessoas ficaram feridas.
The Regional Operations Center made contact with the aircraft to begin fighting the fire called “San Juan” next to the Panguilemo airfield on Monday. pic.twitter.com/ZYzsYZ96uk
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) January 16, 2024
O avião era operado pela empresa aérea Air Andes SPA, que presta serviços à Corporação Nacional Florestal (CONAF).
"A Conaf presta as condolências à família do Sr. Solans, que passou a fazer parte do legado de mártires que deu suas vidas para resguardar o patrimônio de nosso país, e proteger também a vida de seus habitantes", escreveu a Corporação, em nota.
Segundo o site da radio chilena BioBio, as três pessoas que ficaram feridas viajavam em um carro quando foram atingidas pelo avião.
The plane was fighting forest fires in the Panguilemo area, near Route-5 South at Talca and crashed into the power lines.pic.twitter.com/QtH37V6IRm
O presidente do Chile, Gabriel Boric usou as redes sociais ainda na segunda-feira para lamentar a morte de Solans.
"Todos os anos, milhares de pessoas assumem a difícil, mas nobre, tarefa de combater os incêndios florestais. Hoje temos que lamentar a morte do piloto Fernando Solans que prestava serviços ao Conaf. Meus respeitos e mais profundas condolências à sua família e entes queridos", escreveu.
¡Urgente! Avioneta cae sobre camión, en ruta 5 Sur kilómetro 247, sector de Panguilemo. Se registran tres lesionados, entre ellos el piloto de la avioneta. Tránsito suspendido en ambos sentidos En desarrollo… pic.twitter.com/uzrCe2wdF4
“Ele era um piloto espanhol, de Valência, e na Espanha foi piloto-chefe. “Tinha muita experiência na empresa com a qual temos sete aeronaves operando no Chile”, acrescentou. “Ele era um piloto muito experiente”, declarou diretor executivo da Conaf, Christian Little.
O conceito pode anunciar uma melhoria marcante na eficiência de curta distância.
Estamos acostumados com aviões olhando de uma certa maneira. Desde a era do Comet, a ideia de viagens aéreas comerciais foi fundada em uma estrutura tubular com asas e cauda. Às vezes essas asas são mais altas ou mais baixas, e às vezes a cauda é um T ou uma barbatana. Mas, fundamentalmente, os aviões têm se parecido principalmente há mais de setenta anos.
Interromper essa ideia é algo que vem sendo pensado há algum tempo em uma tentativa de tornar as viagens aéreas mais eficientes. A Airbus apresentou a ideia de um avião de asa mista; outros procuraram tornar as asas mais finas ou as fuselagens mais estreitas para melhorar a aerodinâmica. Mas o conceito D8 da Aurora Flight Sciences realmente leva as coisas um passo adiante.
A bolha dupla
O projeto conceitual de uma aeronave de passageiros subsônica ecologicamente correta foi iniciado em 2008, quando Aurora, MIT e Pratt & Whitney reuniram seus conhecimentos para desenvolver algo novo. Financiado por uma doação de US$ 2,9 milhões da NASA, a equipe começou a desenvolver o D8 em meados de 2017.
O conceito ganhou o apelido de 'bolha dupla' devido ao seu design exclusivo de fuselagem. É amplamente baseado no Boeing 737, mas é essencialmente uma fuselagem de largura dupla. Ele foi projetado para levar 180 passageiros a um alcance de 3.000 milhas náuticas; nada mal para uma aeronave de curta distância. Com sua configuração de fuselagem larga, o retorno nos aeroportos também pode ser mais rápido do que as atuais aeronaves de corredor único.
Tal como acontece com muitas aeronaves conceituais, o D8 foi projetado para resolver o problema das emissões de carbono e ruído. Ao voar a Mach 0,74, os desenvolvedores acreditavam que a queima de combustível seria reduzida em até 70% e o ruído em 71 dB em comparação com um Boeing 737-800 padrão. No entanto, as mudanças no projeto e o desejo de voar tão rápido quanto um jato padrão, em torno de Mach 0,82, levaram a uma redução de 40 dB no consumo de combustível de 49%.
O que torna o Aurora D8 único?
A beleza do Aurora D8 está em sua forma incomum. Mesmo à primeira vista, este não é um avião comum. Possui uma asa de alta proporção - uma característica de design muito eficiente - e uma fuselagem larga, proporcionando uma sustentação mais natural. Somado a isso, os motores serão projetados para serem capazes de Boundary Layer Ingestion (BLI), reduzindo o arrasto de atrito da fuselagem. Posicionar os motores no topo de uma cauda larga e acima de uma fuselagem achatada significa que eles devem ser mais capazes de reenergizar a esteira.
Mas é aí que a Aurora Flight Sciences tem um desafio a superar. A propulsão de preenchimento de esteira requer ventiladores tolerantes à distorção, se quiserem lidar com o ar turbulento que entra nos motores. Eles também precisarão ser grandes para aproveitar ao máximo o efeito de redução de arrasto e tolerar coisas como detritos e gelo do topo da fuselagem que podem entrar nos motores. No entanto, o teste de túnel de vento mostrou alguns resultados encorajadores, sugerindo que o BLI dos motores poderia melhorar a eficiência de 8 a 10% em comparação com os projetos de aviões padrão.
Será que algum dia veremos o D8 voar?
A probabilidade de o Aurora D8 realmente chegar à produção é maior do que alguns dos conceitos que flutuaram na aviação no passado. Para começar, em novembro de 2017, a Boeing concluiu a compra da Aurora Flight Sciences. Embora continue sendo um modelo operacional independente, a empresa agora pode se beneficiar dos recursos e posição de mercado da Boeing.
Mais ou menos na mesma época, a NASA confirmou que o financiamento continuaria no projeto e no desenvolvimento do modelo experimental do avião X. O XD8 serviria para demonstrar as tecnologias e atributos positivos do D8 por meio de testes em túnel de vento, tecnologias de propulsão e um modelo de teste estrutural em larga escala.
Tudo ficou um pouco quieto desde então, mas o conceito mantém algumas características impressionantes. Pode ser que a ideia tenha sido arquivada por um tempo, ou talvez os testes estejam ocorrendo silenciosamente a portas fechadas. De qualquer forma, a noção de redesenhar o que consideramos um típico avião de passageiros está atrasada, e o D8 pode conter algumas pistas para o futuro das viagens aéreas.
Via Simple Flying - Imagens: NASA e Aurora Flight Sciences
Saiba ler as informações detectadas pela antena do Stormscope, ou detector de trovoadas, e evite riscos em voo no início do ano.
(Imagem: L3 Harris)
Quando se junta um grande número de elétrons na atmosfera, há a ocorrência de um fenômeno da Física chamado diferença de potencial (d.d.p.). Uma legião de elétrons se afasta dos demais prótons e nêutrons, que compõe a estrutura dos átomos das moléculas de ar.
Logo, esses elétrons em excesso escapam da região de forma explosiva, distribuindo-se nas demais áreas. A corrida dessas cargas negativas pode ser observada sob duas métricas. A “corrente elétrica” medida em Ampères (A), que define a quantidade de elétrons que viajam. E a “tensão elétrica”, medida em Volts, definindo a velocidade com que viajam.
Pois bem, quando os elétrons estão “parados” em uma região ainda equilibrada, não há corrente nem tensão. À medida que começam a se deslocar, começa a se elevar a corrente até um valor máximo, além do qual a corrente volta a cair. É como a chuva que começa fraca, chega a um volume de pico e volta a ser fina ao término.
Atrito entre massas de ar, como o que ocorre numa grande nuvem, podem provocar a concentração de elétrons. Logo, esses elétrons irão se descarregar em outras áreas. O avião pode captar as ondas provocadas por essas descargas e identificar a origem do fenômeno
Onde existe corrente elétrica, existe magnetismo. O crescimento ou redução da corrente cria campos magnéticos, cuja variação faz emitir ondas eletromagnéticas. Essas ondas partem de forma radial (para todos os lados) em dois momentos principais. O primeiro é quando a corrente se eleva ao seu máximo. E a segunda onda eletromagnética se produz quando a corrente vai caindo de volta até o zero. Essas duas ondas são criadas em momento quase instantâneos e viajam à velocidade da luz.
Quando elas colidem com a antena do Stormscope, o equipamento analisa o intervalo de tempo entre as duas ondas para verificar a distância em que o fenômeno foi produzido. E, para analisar de qual setor elas vieram, a antena do Stormscope possui vários módulos internos, como uma antena loop de um ADF atual. O módulo no qual as ondas incidiram com mais intensidade aponta o azimute de onde vieram.
Mas as descargas elétricas têm várias origens. Então, o desafio do Stormscope é identificar quais ondas eletromagnéticas foram produzidas a partir de descargas na atmosfera e quais não. Então, ao longo dos anos, vários algoritmos matemáticos foram inseridos na programação dos novos Stormscopes para triar o que vale, e não entregar ao piloto strikes falsos.
Mas o piloto pode ajudar. Strikes que surgem quando o avião taxia num aeroporto com cabos elétricos subterrâneos ou transformadores de energia de grande potência podem ser falsos.
Ou, quando ele observa strikes em dias de céu azul, podem se originar no espaço aéreo superior, quando correntes de jato se atritam com massas de ar adjacentes, provocando d.d.p.
Esquema mostra funcionamento de uma trovoada e como o stormscope detecta sua presença (Imagem: L3 Harris)
O bom é sempre confrontar o que se vê com os olhos com aquilo que o Stormscope indica. Se confirmar que a descarga atmosférica é real e está no seu nível de voo, evite a área em pelo menos 10 milhas. E lembre-se de que chuva forte pode não aparecer no Stormscope, mas representar risco à aeronave.
Por Jorge Filipe Almeida Barros, in Memorian, para Aero Magazine
Skiplagging, no mercado de aviação comercial, consiste em comprar um voo para um destino e desembarcar em uma escala (Foto: Shutterstock)
Segundo um inglês, conhecido das andanças pela França, skiplagged não tem tradução fácil, mas skip pode significar “pular algo, livra-se de algo” como “to skip school”, livrar-se da escola.
Skiplagging, no mercado de aviação comercial, consiste em comprar um voo que realiza pelo menos uma escala ou uma conexão, porém, ao invés do passageiro voar até o destino final que consta no bilhete comprado, desembarca no meio do caminho.
Digamos que compremos um bilhete de Guarulhos para São Luís no Maranhão, com conexão em Fortaleza. O passageiro que realiza skiplagging desembarca em Fortaleza.
Na verdade, então, o passageiro não desejava chegar a São Luís, mas tinha Fortaleza em mente.
Um dos pontos que você deve estar pensando é que se esse passageiro despachou malas e que elas irão até São Luís.
Exatamente. Aí um ponto central da estratégia: despachar malas, nem pensar. O viajante deve se valer de volumes pequenos, de até 10kg, que possam ser acomodados no compartimento interno de bagagens.
Agora que você já sabe o que é skiplagging, por que pessoas buscam esses itinerários não ortodoxos?
Porque algumas vezes, o preço final é relevantemente menor.
Qual o grande efeito colateral do skiplagging?
Voos muito mais longos, estratégia muito sensível a mudanças de logística da companhia aérea. E se a conexão no destino que você deseja descer for trocada por um voo direto ou por conexão em outra cidade?
Qual a lógica da estratégia?
Vamos contextualizar com a situação do Brasil. As três grandes companhias aéreas do país operam numa sistemática de hubs nacionais, concentradores de voos.
Já que os hubs são grandes concentradores de voos, operações entre hubs têm grande demanda de passageiros, estão entre os 10 aeroportos mais movimentados do país e, naturalmente, o preço de passagens é alto, mais pela grande procura, do que por critérios de custo de operação. O que vale não é a distância, mas a demanda.
Assim, quando procuramos voos entre Guarulhos e Salvador ou Guarulhos e Brasília, o preço de voos, sobretudo diretos, é bastante elevado, já que as taxas de ocupação desses trechos frequentemente ultrapassam os 90%.
Então, entre grandes aeroportos, a tarifação das companhias tende a ser sempre alta, são aeroportos que dão bons retornos econômicos às aéreas, em regra.
Entre aeroportos menos movimentados ou até entre um hub e um aeroporto médio/pequeno, a demanda tende a ser menor. É muito comum vermos ocupações que variam de 60% a 80% entre rotas médias e pequenas, ou seja, há sempre quantidade de assentos vazios.
Assim, uma tarifação elevada certamente “mataria” a rota. Logo, a forma que as companhias tendem a manter rotas menos demandadas são pelo menos duas:
Ligar cidades médias aos hubs;
Tarifas médias ou baixas.
E é nos dois quesitos acima que a estratégia skiplagging deve se basear em sua maioria. O viajante deverá buscar por passagens entre destinos menos badalados, torcendo que haja paradas no destino onde deseja ir: menor demanda, menor preço.
Plataformas especializadas em skiplagging
No Google, há muitas páginas sobre skiplagging, milhares de menções. Desde informações sobre, até plataformas buscadoras de passagens que usem a estratégia como a americana Skiplagged.
A página é icônica porque foi organizada por um americano de 22 anos e que foi processado por grande companhia dos Estados Unidos, que buscava mitigar a ocorrência de skiplagging.
Na página da plataforma, a capa diz: “nossos voos são tão baratos, que a UNITED nos processou... mas nós vencemos”.
Nós inclusive comparamos os preços de viagens diretas no skiplagged.com e em buscadores nacionais para validá-la e os preços eram, de fato, praticamente idênticos às ferramentas nacionais.
A plataforma funciona nos termos de vários outros buscadores, em que o viajante informa origem e destino, põe data de ida e volta. Porém, noutra tela, o viajante pode selecionar a cidade onde realmente deseja desembarcar: “layover cities” ou cidades-escala. Posso escolher voar entre hubs grandes, mas desembarcar numa cidade menor: tudo pensado para dar bom retorno financeiro às buscas.
Nos resultados, o usuário informa se quer buscar voos de maneira convencional, destino final onde realmente deseja ir, ou através da chamada (cidade-escondida) “hidden-city”, que é o skiplagging.
Interessante notar que no caso acima, a estratégia não funciona na data mencionada: um voo entre Guarulhos e Fortaleza (03/01) está mais barato em voo direto (R$ 681,00).
Porém, entre Guarulhos e Recife, mesmo dia, skyplagging dá leve vantagem financeira e ainda mais com voo direto.
A plataforma consegue ainda otimizar o tempo de voos para a chegada no destino realmente buscado.
Assim, como vemos, skyplagging é uma ferramenta (ainda que seja controversa) que consegue auxiliar algumas vezes a busca por melhores preços de passagem.
Como vimos, há alguns efeitos colaterais para a estratégia como voos demasiadamente longos, tempo bem superior ao convencional entre ou a não possibilidade de se despachar malas ou os avisos legais de que as companhias aéreas “não curtem que você perca voos para economizar dinheiro”, conforme aviso da plataforma.
Há reportes do exterior de companhias aéreas processando passageiros a fim de apresentar punições exemplares e evitar novos casos.
Demais estratégias que buscam baratear passagens
A aquisição de passagens através da combinação entre milhas aéreas e pagamento em dinheiro (dinheiro, cartão, débito) pode ser uma opção para um viajante que e/ou não deseja pagar o valor cheio do trecho ou que não possua a total quantidade de milhas requerida.
Assim, nos sites das grandes companhias aéreas sempre há a chance de busca de passagem com milhas ou milhas+dinheiro, que pode ser uma boa alternativa ao viajante, sobretudo se você tem bastante milhas advindas de gastos com cartões de crédito, por exemplo.
Vi algumas menções a buscar passagens com abas anônimas de navegadores, mas não consegui verificar diferença de preço. Teoricamente, com aba anônima, o site não conheceria minha tolerância a preço, podendo propor preços mais baixos.
Prejuízo para as companhias aéreas
Em todos os textos que li sobre skiplagging sempre se chama atenção sobre como as companhias aéreas buscam evitar a artimanha.
A prática resulta em prejuízo direto para as empresas quando vemos que, saltando antes do fim do voo, paga-se mais barato e o viajante não dá tempo para que a aérea recomercialize seu assento nos trechos em que deveria estar a bordo. No Brasil, não é uma prática ilegal, mas pode ser taxada de antiética.
Esse prejuízo acontece de fato em um ramo da economia que é extremamente frágil a ondas de baixa demanda, combustíveis, etc. A aviação comercial é negócio de risco e o retorno médio das mais bem geridas companhias aéreas do mundo não chega a dois dígitos. Brinca-se que a forma mais fácil de se fazer um milionário é um bilionário comprar uma empresa aérea.
Por outro lado, muitos textos que li consideram que skiplagging é consequência de uma precificação de oportunidade, não embasada em reais custos para se voar, mas em custo especulativo sobre demanda.
Esse custo especulativo certamente pode chegar a ser ruim para a própria companhia aérea, que comercializa menos assentos. Na pandemia, vi vários relatos de viajantes que pagavam mais de R$ 2000 para voar num trecho de 1h e mostravam o avião com baixíssima ocupação.
Qualquer estudante secundarista sabe que o máximo faturamento de vários empreendimentos não se dá com a máxima ocupação, porém a estratégia de preços, cancelamento de passagens, remarcação, por exemplo, é muito nociva ao passageiro também.
Nesse meio, certamente, há muito espaço para discussão.
Registro de suposto óvni feito pelo fotógrafo Adenir Britto (Imagem: Acervo Jackson Camargo)
Fenômeno, "um dos mais importantes casos de ufologia mundial e com o maior número de testemunhas em todo o planeta", continua despertando curiosidade quase quatro décadas depois de ter acontecido.
Quando chegou para trabalhar no dia 19 de maio de 1986, no Aeroporto Internacional Professor Urbano Ernesto Stumpf, em São José dos Campos (SP), o controlador de tráfego aéreo Sérgio Mota da Silva não imaginava que aquele plantão entraria para a história da ufologia como a "A Noite Oficial dos Óvnis".
Na noite daquela segunda-feira, 21 objetos voadores não identificados, alguns deles com até 100 metros de diâmetro, foram avistados por dezenas de testemunhas, civis e militares, em quatro Estados: São Paulo, Rio, Minas e Goiás. Só no interior de São Paulo, foram registrados avistamentos em Caçapava, Taubaté e Mogi das Cruzes.
Em Guaratinguetá (SP), o avistamento foi coletivo. Quem conta é o ufólogo Edison Boaventura Júnior, presidente do Grupo Ufológico do Guarujá (GUG).
"Por volta das 20h, cerca de dois mil militares, entre cadetes e oficiais, da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), testemunharam o fenômeno, a olho nu ou de binóculo", relata.
Não parou por aí. Os óvnis, sigla usada para designar "objetos voadores não identificados", foram detectados por radares do Centro Integrado de Defesa Aérea e de Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta). O que significa que, em outras palavras, tais objetos eram sólidos.
Cinco caças da Força Aérea Brasileira (FAB) foram acionados pelo Centro de Operações da Defesa Aérea (CODA) para interceptar os supostos invasores.
Segundo os pilotos, os pontos multicoloridos conseguiram, entre outras manobras, pairar estáticos no céu, voar em zigue-zague, fazer curva em ângulo reto, mudar de cor, trajetória e altitude e atingir velocidades de até 15 vezes à do som.
"O número de objetos avistados naquela noite foi bem maior do que 21", acredita o controlador de tráfego aéreo Sérgio da Silva Mota.
"Às vezes, os pilotos tinham contato visual dos alvos, mas os radares não registravam nada. Outras, os radares até captavam a presença de objetos, mas os pilotos não conseguiam avistá-los. A Aeronáutica considerou apenas os avistamentos que tiveram confirmação simultânea. Os demais foram descartados", conta ele.
Capitão Armindo Sousa Viriato de Freitas em caça da FAB - Acervo Edison Boaventura Júnior (Foto: Acervo Edison Boaventura Júnior)
Contatos imediatos
Em São José dos Campos (SP), a "A Noite Oficial dos Óvnis" teve início por volta das 20h, quando o sargento Sérgio Mota da Silva começou a gerenciar a decolagem do voo 703 da extinta empresa aérea Rio Sul, com destino ao Rio de Janeiro (RJ). Foi quando avistou uma estranha luz, semelhante a um farol, parada no céu.
Intrigado, ligou para a torre do Aeroporto Internacional de Guarulhos para checar se alguma aeronave seguia em direção a São José dos Campos. A resposta foi negativa.
Enquanto os dois conversavam, o objeto sumiu e, dali a pouco, voltou a aparecer, com um brilho ainda mais intenso. Sérgio apanhou um binóculo para observá-lo melhor. Era cintilante e multicolorido, recorda.
A certa altura, o sargento reduziu a intensidade das luzes da pista de pouso e decolagem do aeroporto. Nisso, os artefatos se aproximaram. Quando ele aumentou o brilho, se afastaram.
"Se estavam tentando interagir comigo, não sei. O que eu sei é que se comportaram de modo inteligente", observa.
Pânico a bordo
Pelo menos três aeronaves relataram avistamentos naquela noite. A primeira foi um modelo Bandeirante, da TAM, que fazia a rota de Londrina (PR) a São Paulo (SP).
O piloto chegou a informar ao Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS) que havia um artefato se aproximando dele, em aparente rota de colisão.
A segunda, da Transbrasil, também avistou um UFO (sigla em inglês para objeto voador não identificado - unidentified flying object) sobre a região de Araxá, no interior de Minas.
O voo seguia de Guarulhos (SP) para Brasília (DF).
A terceira e última foi um avião bimotor Xingu, prefixo PT-MBZ, que voltava de Brasília (DF) com destino a São José dos Campos (SP).
Registro de suposto óvni feito pelo fotógrafo Adenir Britto (Imagem: Acervo pessoal)
A bordo estavam o coronel Ozires Silva, que voltava de uma reunião com o presidente da República, José Sarney, e seu copiloto, Alcir Pereira da Silva.
Às 21h04, Sérgio fez contato com o piloto do bimotor. Perguntou se ele tinha avistado "algo de esquisito no ar". Pelo radar, o controlador tinha detectado três UFOs sobre São José dos Campos.
Quando avisou que tentaria fazer uma manobra de aproximação do alvo, descrito como "ponto luminoso" e "bem enorme", Ozires ouviu de Alcir, visivelmente apavorado: "Todo mundo que tenta perseguir um negócio desses acaba desaparecendo, sabia?"
Dessa vez, quem desapareceu, para alívio do copiloto, foi a luz misteriosa. Sumiu, assim que o piloto começou a manobrar a aeronave.
No dia seguinte, Ozires Silva tomou posse como o novo presidente da Petrobras. Na coletiva de imprensa, nenhum jornalista lembrou de perguntar algo sobre petróleo. Todos queriam saber apenas sobre discos voadores. Procurado pela reportagem, Ozires Silva não quis comentar o episódio.
"A Noite Oficial dos Óvnis é um dos mais importantes casos da ufologia mundial. É o caso com o maior número de testemunhas em todo o planeta", explica o ufólogo Jackson Luiz Camargo, autor de A Noite Oficial dos UFOs no Brasil (2021).
Edson Boaventura Júnior ao lado de um Super Tucano A-29 (Imagem: Arquivo pessoal)
"Não definiria o que aconteceu como invasão. Em nenhum momento, houve qualquer comportamento hostil por parte das inteligências que operavam aqueles aparelhos", disse ele.
A verdade está lá fora
Quem também estava de plantão naquela noite era o repórter fotográfico Adenir Britto. Por volta das 21h, ele atendeu uma ligação na redação do extinto Vale Paraibano.
"Tem um disco voador sobre o jornal", disse uma voz masculina. Britto imaginou que fosse trote. Mas, na dúvida, ele e a repórter Iara de Carvalho resolveram investigar.
No pátio do jornal, avistaram luzes multicoloridas, que se movimentavam em todas as direções. Munido de uma Nikon, com lente teleobjetiva de 500 mm e filme de 6.400 asas, tirou algumas fotografias.
"Entre surpreso e emocionado, registrei aquele momento. Nunca mais avistei nada igual. Aquela aparição jamais será apagada da minha memória", diz Britto.
Um mês depois, dois oficiais do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), acompanhados do ufólogo americano James J. Hurtak, compareceram à redação e pediram ao editor-chefe os negativos das fotos.
Sérgio Mota da Silva na torre de controle de São José dos Campos (Imagem: Acervo pessoal)
O material, explicou Hurtak, seria analisado pela Nasa, a agência espacial norte-americana. Trinta e seis anos depois, nunca foi devolvido.
"A que conclusão eu cheguei? Bem, acredito que aqueles objetos fossem mesmo do 'espaço sideral'. E, a meu ver, estavam monitorando instalações militares e industriais do Brasil", observa Hurtak.
Brincadeira de gato e rato
O risco de um desastre aéreo era iminente. Os tais objetos, além de intensa luminosidade, eram capazes de manobras impossíveis para qualquer aeronave. Para agravar a situação, sobrevoavam instalações estratégicas para a defesa aérea, como o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e o Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP), e a Academia de Força Aérea (AFA), em Pirassununga (SP).
Por essas e outras, o então ministro da Aeronáutica, brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima (1926-2011), foi logo notificado do que estava acontecendo. Dali a instantes, três caças da FAB, dois F-5 e um Mirage, entraram em ação.
O primeiro deles, um F-5, prefixo FAB-4848, pilotado pelo tenente Kleber Caldas Marinho, partiu da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), às 22h34.
O segundo caça, um Mirage F-103, prefixo-4913, comandado pelo capitão Armindo Sousa Viriato de Freitas, às 22h48, decolou da Base Aérea de Anápolis (GO).
O terceiro, um F-5, prefixo FAB-4849, pilotado pelo capitão Márcio Brisolla Jordão, às 22h50, da Base Aérea de Santa Cruz (RJ).
Os três aviões de combate receberam a mesma missão: interceptação não agressiva. Ou seja, embora estivessem munidos de armamento pesado, tentariam uma aproximação pacífica. Não conseguiram.
Sérgio Mota da Silva na torre de controle de São José dos Campos (SP) (Imagem: Acervo pessoal)
Quando os caças tentavam se aproximar dos alvos, eles desapareciam da vista dos militares e das telas dos radares. E, dali a pouco, reapareciam em outro lugar.
"Tudo ali foi muito curioso e inusitado. Desde o tamanho dos objetos, o maior deles, provavelmente a nave mãe da frota, tinha 11 quilômetros de extensão, até sua tecnologia era imensamente superior à nossa", analisa o jornalista e ufólogo José Ademar Geveard, editor da revista UFO.
"Em nenhum momento, eles tentaram nos atacar. Brincaram de 'gato e rato' conosco", acrescentou.
Pelo sim pelo não, os pilotos foram orientados a acionarem o "modo rojão". Ou seja, manobrar as aeronaves com as luzes de navegação apagadas e o sistema de armas ativado.
"Ao longo dos anos, tive a oportunidade de entrevistar militares de alta patente que, entre outras coisas, me disseram: 'No Brasil, não se atira em UFO porque não representa ameaça' e 'Não sabemos como eles reagiriam se fossem atacados'", relata o ufólogo Marco Antônio Petit.
"Ao contrário do que é divulgado oficialmente, eles sabem muito bem com o que estão lidando", disse ele.
Jornal "Vale Paraibano" (Imagem via Adenir Britto)
Além da velocidade do som
Um dos operadores do Centro de Operações Militares (COpM) chegou a cogitar a hipótese de que os artefatos observados pelo tenente Marinho eram, na verdade, aeronaves de espionagem. Em relatório, o piloto solicitou que fosse averiguado se havia algum porta-avião de bandeira estrangeira no litoral brasileiro. Nada foi encontrado.
O capitão Jordão realizava buscas visuais na região de São José dos Campos quando, às 22h59, foi informado pelo seu controlador de voo, o sargento Nelson, de que havia "numerosos tráfegos a seis horas de sua aeronave". No linguajar militar, significa que os alvos voavam atrás dele.
O piloto realizou uma manobra de 180° na tentativa de visualizar seus perseguidores, mas não conseguiu avistar nada. Segundo imagens do radar, 13 UFOs, sete de um lado e seis do outro, "escoltavam" o F-5 do capitão Jordão.
A cerca de 800 quilômetros dali, em Goiás, o capitão Viriato continuava sua missão de interceptação. Às 23h09, surgiu um sinal não identificado, a 22 quilômetros de distância, em seu radar de bordo. Imediatamente, o piloto enquadrou seu alvo e se preparou para disparar contra o suposto inimigo.
Logo, o Mirage do capitão Viriato atingiu a velocidade de Mach 1.3, algo em torno de 1.600 km/h. Quando estava a nove quilômetros do alvo, algo impensável aconteceu: o artefato acelerou de maneira brusca. Pelos cálculos do piloto, chegou a inacreditáveis Mach 15, o equivalente a 18.375 km/h.
"Se existe avião que possa desenvolver essa velocidade, eu desconheço", declarou o capitão Viriato em entrevista ao programa Globo Repórter, da TV Globo, em 1993.
A título de comparação, o avião mais rápido da história é o North American X-15. Em outubro de 1967, atingiu sua velocidade máxima: 7.274 km/h.
"Até hoje, não sabemos quem eram, de onde vieram ou o que queriam. Mas, sabemos que, além de reais, aquelas aeronaves eram controladas por alguma forma de inteligência", observa o ufólogo Thiago Luiz Ticchetti, presidente da Comissão Brasileira de Ufólogos (CBU).
Ao longo da noite, mais dois caças Mirage foram acionados: um, prefixo FAB-4918, pilotado pelo capitão Rodolfo Silva e Souza, e outro, FAB-4917, comandado pelo capitão Júlio Cézar Rozemberg.
O primeiro decolou às 23h17, e o segundo, às 23h46, ambos da Base Aérea de Anápolis, em Goiás. Nenhum dos dois teve qualquer contato, visual ou através do radar de bordo, com qualquer objeto voador.
Não estamos sós
No dia 23 de maio de 1986, às 16h30, o então ministro da Aeronáutica, o brigadeiro Octávio Júlio Moreira Lima, convocou uma coletiva para comunicar à imprensa que cinco caças da FAB perseguiram 21 UFOs.
"Não se trata de acreditar ou não [em seres extraterrestres ou em discos voadores]. Só podemos dar informações técnicas. As suposições são várias. Tecnicamente, diria aos senhores que não temos explicação", declarou, à época.
Ao fim da coletiva, que contou com a presença dos cinco pilotos da FAB e dos controladores de voo que estavam de plantão naquela noite, o ministro da Aeronáutica declarou que o episódio seria apurado e que, dentro de 30 dias, divulgaria um dossiê completo.
Pilotos e controladores de voo participaram da histórica coletiva (Imagem via R7)
Apenas 23 anos depois, em 25 de setembro de 2009, um relatório sobre o caso, assinado pelo interino do Comando da Aeronáutica (COMDA) José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque e datado de 2 de junho de 1986, foi divulgado.
"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores, como também voar em formação, não forçosamente tripulados", dizia o documento.
Em geral, os relatos sobre o caso são inconclusivos. Ninguém sabe dizer ao certo o que aconteceu na noite de 19 de maio de 1986. Na dúvida, ninguém descarta a hipótese de vida inteligente em outros planetas.
O infame relatório só se tornou público em 2013 (Imagem via R7)
"Nós, seres humanos, somos muito presunçosos. Achamos que somos os donos do universo", declarou o coronel Ozires Silva ao programa 95 On-Line, da rádio 95,7 FM de Curitiba, em 2014.
Por meio de nota, a Aeronáutica informou que todo o material disponível sobre óvnis já foi encaminhado ao Arquivo Nacional. E mais: não dispõe de profissionais especializados para realizar investigações científicas ou emitir parecer a respeito deste tipo de fenômeno aéreo.
Hoje, o acervo sobre óvnis é o segundo mais acessado do Arquivo Nacional - só perde para os relatórios da ditadura militar. O material abrange um período de 64 anos e vai de 1952, quando dois repórteres da extinta revista O Cruzeiro avistaram um óvni sobrevoando a Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ), até 2016, quando um piloto da FAB relatou um suposto avistamento. Ao que parece, a verdade continua lá fora.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de André Bernardo (BBC Brasil), g1 e R7
O aprimoramento da tecnologia de motores nas últimas décadas desempenhou um papel importante no avanço dos aviões a jato. Os motores se tornaram mais poderosos e eficientes. E com isso, eles geralmente são muito maiores. Mas quais são os maiores?
O GE9X é atualmente o maior motor a jato comercial (Foto: Dan Nevil via Wikimedia)
O tamanho não é tudo com os motores (chega a um ponto em que eles são muito pesados), mas a engenharia de fans (o sistema de pás ou "ventoinha") maiores levou a um melhor desempenho. Os motores Pratt & Whitney JT3D oferecidos para o Boeing 707, por exemplo, têm um diâmetro de fan de apenas 130 centímetros. Os maiores motores de hoje têm o dobro desse tamanho.
GE9X - o maior motor
O maior motor a jato comercial oferecido até hoje é o motor General Electric GE9X. Isso foi projetado para o novo Boeing 777X. É desenvolvido a partir do motor GE90, mas possui um fan maior e uma construção mais leve. O GE9X detém o Recorde Mundial do Guinness para o impulso mais alto registrado, um enorme 134.300 libras. Também é 10% mais eficiente em termos de combustível do que seu antecessor.
O motor GE9X (Foto: General Electric)
E para o tamanho, o diâmetro do fan frontal é de 340 centímetros. O diâmetro total do motor está perto de quatro metros, tornando-o mais largo do que a fuselagem de um Boeing 737.
Mas nem tudo foi tranquilo, com a introdução do maior motor do mundo. Problemas com o compressor de alta pressão têm sido um fator importante no atraso do lançamento do 777X. A situação melhorou em 2020, porém, com o 777X completando vários voos de teste e os motores GE9X recebendo a certificação FAA em setembro.
John Slattery, presidente e CEO da GE Aviation, comentou sobre o marco alcançado, dizendo no momento da certificação do motor:
“É necessário o melhor talento do mundo em propulsão a jato para criar um produto revolucionário como o motor GE9X. Não há substituto que possa atingir a combinação de tamanho, potência e eficiência de combustível do GE9X. Este motor entregará valor e confiabilidade insuperáveis para nossos clientes de companhias aéreas.”
O motor GE9X em uma aeronave de teste 777X (Foto: Getty Images)
O melhor do resto - o GE90
Antes do novo motor GE9X ser revelado, o maior e mais potente motor também era da General Electric, o GE90. E dado que o 777X ainda não entrou em serviço comercial, este, tecnicamente, continua sendo o maior motor em serviço para companhias aéreas.
Motor GE90 (Foto: General Electric)
O GE90 é usado no Boeing 777. É uma opção para o 777-200, 777-200ER e 777-300, e o único motor no 777-200LR e 777-300ER. O maior modelo GE90-115 tem um diâmetro de fan de até 330 cm e fornece um empuxo de até 115.540 libras (embora tenha registrado um máximo de 127.900 libras).
O GE90 foi testado no 747 e pode manter a aeronave estável com dois motores
(Foto: Alan Radecki via Wikimedia)
Rolls-Royce Trent XWB
O maior motor da Rolls_Royce, e o terceiro maior no geral, é o Trent XWB. Este foi executado pela primeira vez em junho de 2010 e é o único motor usado para o Airbus A350. Existem duas versões para o A350-900 e o A350-1000 (o XWB-84 e o XWB-97), fornecendo um empuxo de até 84.200 e 97.000 libras, respectivamente.
O fan do Trent XWB tem três metros de diâmetro. É o mesmo para ambos os motores A350, com o motor A350-1000 rodando mais rápido, com reforço para suportar as forças superiores.
O A350 usa apenas o motor Trent XWB (Foto: Getty Images)
Pratt & Whitney PW4000-112
O PW4000-112 é o maior e mais poderoso, em longo prazo, da família PW4000. O PW4000 entrou em serviço pela primeira vez em 1984, com o PW4000-94 oferecido no 747-400 e 767-200 / 300, bem como no Airbus A300 e A310.
O maior PW4000-112 foi projetado para o Boeing 777 e é uma das três opções para todos os modelos, exceto o 777-200LR e o 777-300ER. Tem um diâmetro de fan de 284 centímetros (contra 239 centímetros para os primeiros motores PW4000). É certificado para empuxo de até 90.000 libras.
O maior Pratt & Whitney PW4000-112 (Foto: RAF-YYC via Wikimedia)
Rolls-Royce Trent 900
O Rolls-Royce Trent 900 foi lançado em 2003 para o A380 . É derivado (e é ligeiramente maior do que) do motor Trent 800. Ele passou a ser desenvolvido no Trent 1000 para o Boeing 787, mas este é um motor menor.
O Trent 900 tem um diâmetro de fan de 295 centímetros. E oferece empuxo de até 81.000 libras.
A Qantas usa os motores Trent 900 em seus A380 (Foto: Getty Images)
Rolls-Royce Trent 800
E chegando um pouco menor é o Rolls-Royce Trent 800. Esta foi uma das opções de motor para o 777 e entrou em serviço em 1996 com a Thai Airways. Com um impulso de 95.000 libras, foi uma oferta incrível na época. Foi também o mais leve das três opções de motor do 777. Porém, infelizmente, ele também não foi oferecido para o 777-300ER ou o 777-200LR.
Em termos de tamanho, o Trent 800 tem um diâmetro de fan de 280 centímetros.
Em breve - o Rolls-Royce UltraFan
Os planos já estão em andamento para motores maiores. Atualmente, a Rolls-Royce deve ultrapassar a General Electric para ocupar o primeiro lugar em tamanho de motor.
Ela iniciou o desenvolvimento de seu mais novo motor, denominado UltraFan. Ele terá um diâmetro de fan de 140 polegadas (355,6 centímetros). As enormes lâminas são fabricadas com materiais compósitos, mantendo-as leves apesar do tamanho. Eles já estão em construção em seu site de Bristol. De acordo com o fabricante do motor, a primeira geração do UltraFan será 25% mais econômica em combustível do que os motores Trent.
O enorme UltraFan será o maior motor da Rolls-Royce quando lançado (Foto: Rolls-Royce)
A Rolls-Royce estima que os testes de solo para o novo motor começarão em 2021. Em um comunicado à imprensa em 2014, a empresa indicou que os motores poderiam estar prontos para serviço em 2025, mas isso ainda não foi confirmado.
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