No dia 28 de setembro de 2018, um Boeing 737 em uma viagem de salto de ilha pela Micronésia inesperadamente bateu nas águas azuis brilhantes da Lagoa Chuuk durante a aproximação final, parando 140 metros antes da pista. A amarração não planejada pegou os ocupantes de surpresa, e um passageiro que não usava o cinto de segurança bateu com a cabeça e morreu, mas os 46 passageiros restantes e a tripulação escaparam milagrosamente com vida.
Atordoados pela queda repentina e felizes por estarem vivos, só mais tarde eles perguntariam como foi que um avião moderno equipado com vários sistemas de segurança de última geração poderia simplesmente perder a pista e voar para o mar.
Os investigadores de Papua Nova Guiné, o estado de registro do avião, se pegaram fazendo a mesma pergunta. O que eles descobriram foi chocante: enquanto um mecânico ficava na cabine com a câmera do smartphone em movimento, os pilotos voaram para dentro de uma nuvem, iniciaram uma descida excessivamente íngreme e ignoraram treze alarmes separados avisando-os de que estavam prestes a cair.
As descobertas ressaltam a importância do treinamento completo de pilotos em um mundo onde as tecnologias avançadas de segurança da aviação estão cada vez mais fornecendo uma ilusão de invulnerabilidade.
A Air Niugini é a companhia aérea de bandeira estatal da ilha do Pacífico Ocidental Papua-Nova Guiné (“Niugini” é a grafia padrão de “Nova Guiné” em Tok Pisin, um crioulo com sede no inglês que serve como a língua franca mais usada no país).
A companhia aérea foi fundada em 1973, dois anos antes da independência de Papua-Nova Guiné, e continua operando desde então, oferecendo voos para destinos não atendidos dentro da Nova Guiné, bem como para vários países ao redor do Pacífico por meio de seu hub em Port Moresby, a capital.
Embora Papua-Nova Guiné seja um dos países mais pobres e menos desenvolvidos do planeta, a Air Niugini tem um bom histórico de segurança; em 2018, ele operou por 45 anos sem uma única fatalidade, graças em grande parte à aceitação altruísta da companhia aérea da ajuda de especialistas australianos.
Entre os aviões da frota da Air Niugini em 2018 estava o Boeing 737-8BK (WL), prefixo P2-PXE (foto acima), de próxima geração. O proprietário do avião era na verdade a Loftleiðir Icelandic Airlines, mas a transportadora islandesa estava alugando o avião para a Air Niugini desde que o adquiriu no verão de 2013.
Em 28 de setembro de 2018, este avião estava programado para operar um voo da ilha de Pohnpei nos Estados Federados da Micronésia, a Port Moresby com escala nas Ilhas Chuuk. Os Estados Federados da Micronésia são um país da Oceania, localizado principalmente ao norte e nordeste da Nova Guiné, consistindo em cerca de 600 pequenas ilhas e atóis de coral, que somam uma área de terra com pouco mais da metade do tamanho da cidade de Nova York, mas espalhados a uma distância de 2.700 quilômetros.
A população do país é de apenas cerca de 100, 000 e não tem nenhuma companhia aérea regular doméstica. No entanto, os aviões são o único meio de transporte conveniente entre as ilhas e de e para os países vizinhos, então a Air Niugini e a transportadora norte-americana United Airlines entraram em cena para oferecer voos domésticos conectando as ilhas de Pohnpei, Kosrae e Chuuk.
Sob o comando de um capitão da Papua Nova Guiné de 52 anos e de seu primeiro oficial australiano de 35 anos, o P2-PXE chegou a Pohnpei, onde fica a capital e centro administrativo da Micronésia, em algum momento depois das 22h da noite de setembro 27º.
Por volta das 9h da manhã seguinte, os pilotos estavam de volta ao avião, supervisionando o embarque de 35 passageiros para o voo 73 da Air Niugini para Chuuk e Port Moresby. Como esse voo era um serviço público e não uma tentativa de gerar receita, não era grande coisa que o avião estivesse apenas um quinto cheio.
No entanto, apesar do baixo número de passageiros, o avião transportava uma tripulação invulgarmente grande de doze, incluindo os dois pilotos, um chefe de carga, um engenheiro de solo, quatro comissários de bordo regulares, um comissário de bordo estagiário e instrutor, uma comissária de bordo monitorando o treinamento processo, e um observador monitorando a aeromoça do cheque.
O engenheiro instalou-se no assento auxiliar da cabine, mas o chefe da carga e um dos funcionários do check-in sentaram-se na primeira classe (que continha apenas um passageiro pagante) porque não havia assentos suficientes para a tripulação no avião para lidar com tantos membros da tripulação .
O voo de aproximadamente uma hora prosseguiu normalmente, enquanto o Boeing 737 subia até sua altitude de cruzeiro de 40.000 pés, permanecia lá por alguns minutos e então começava a descer em direção a sua escala em Chuuk. O atol de Chuuk consiste em 57 ilhas montanhosas que se erguem das águas da Lagoa de Chuuk, uma área de águas rasas delimitada por um quebra-mar de coral de 225 quilômetros de comprimento.
O principal centro de transporte do atol é o Aeroporto Internacional de Chuuk, uma pequena pista de pouso única em Weno, um vilarejo na ilha de mesmo nome, que com 13.700 habitantes é a maior cidade dos Estados Federados da Micronésia.
Devido à sua localização isolada, a área recebe relativamente poucos turistas, mas dentro da comunidade internacional de mergulho é bem conhecida por sua abundância de naufrágios japoneses da Segunda Guerra Mundial.
A bordo do voo 73, os pilotos decidiram se aproximar da Pista 4 do Aeroporto Internacional de Chuuk pelo sudoeste usando a abordagem RNAV publicada. Uma abordagem RNAV, uma inovação relativamente moderna, permite que um avião faça uma aproximação usando GPS sem referência a auxílios à navegação baseados em terra, como balizas não direcionais e sistemas de pouso por instrumentos.
Voar em uma abordagem RNAV é tão simples quanto chamar o conjunto apropriado de waypoints GPS e suas altitudes de cruzamento no computador de voo; a abordagem pode então ser executada automaticamente pelo piloto automático ou manualmente seguindo as instruções geradas por computador com base no plano de GPS.
Os pilotos aparentemente ficaram tão confiantes na técnica que nunca conduziram um briefing de abordagem formal, que cobriria os parâmetros exigidos em detalhes consideráveis. Durante o cruzeiro, o primeiro oficial usou a “Ferramenta de desempenho operacional” da Boeing, um aplicativo que ele instalou em seu iPad, para calcular a configuração de pouso necessária.
O aplicativo não havia sido aprovado pela companhia aérea para uso em operações de linha, mas o primeiro oficial aparentemente se acostumou com ele mesmo assim. Ele avisou ao capitão que eles precisariam pousar com os flaps estendidos para 40 graus, o máximo permitido, a fim de desacelerar para o pouso na pista muito curta em Chuuk, e o capitão concordou sem hesitar.
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| Acima: uma imagem tirada de vídeo da cabine |
Ao contrário do resto da frota da Air Niugini, P2-PXE também veio com um Sistema de Navegação de Aproximação Integrado, que poderia simular os componentes de um sistema de pouso por instrumentos (ILS), a fim de fornecer à tripulação mais informações sobre sua posição durante uma abordagem que faltou um ILS real.
Em uma abordagem ILS regular, os faróis baseados no solo produzem um localizador e um glide slope, um par de sinais que podem ser captados pelos instrumentos do avião para produzir um caminho de descida preciso que leva diretamente ao limiar da pista.
Mas com o IANS instalado, os pilotos voando em uma aproximação de RNAV em um aeroporto sem ILS (como Chuuk) poderiam receber indicações de instrumentos mostrando sua localização em relação a um localizador imaginário e declive, permitindo-lhes manobrar mais facilmente o avião na trajetória de pouso precisa.
Enquanto o voo 73 descia em direção a Chuuk no piloto automático, o avião girou para seguir os waypoints do GPS para se alinhar com a pista, interceptando no processo o localizador imaginário exibido nos instrumentos dos pilotos. Enquanto eles passavam por 4.100 pés, o capitão disse: "Ok, estamos no RNAV em 041 e irei para 1.000." No assento de salto, o engenheiro puxou seu smartphone e começou a filmar a aterrissagem, capturando uma visão cristalina do painel de instrumentos quando o avião começou sua aproximação final.
No início, tudo parecia estar indo de acordo com o planejado. Seguindo os dados de navegação vertical programados, o piloto automático colocou o avião em uma trajetória de descida de três graus em direção à pista, no processo de alinhamento com a inclinação de planeio imaginária gerada pelo IANS.
Embora o radar meteorológico mostrasse uma pequena mas intensa célula de tempestade movendo-se entre eles e o aeroporto, os pilotos pareciam despreocupados.
“Deve ser uma tempestade, mas logo vai acabar”, comentou o capitão.
“Ah, provavelmente vamos cair nos PAPIs”, disse o Primeiro Oficial.
O PAPI, ou Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão, era um conjunto de quatro luzes no lado esquerdo da pista que mostraria branco se estivesse muito alto, vermelho se estivesse muito baixo e ambos se estivessem em curso.
“Tudo bem, flaps 30, flaps 40,” o Primeiro Oficial continuou, fazendo as alterações finais de configuração para o pouso.
“Verificações de pouso”, disse o capitão.
“UM MIL”, disse uma voz automática, chamando sua altitude.
“Ok, estável,” disse o Primeiro Oficial.
Eles estavam em curso e configurados para pousar.
“Continue”, declarou o capitão.
"E visual, base de nuvem 900”, disse o primeiro oficial, avistando a pista enquanto eles rompiam uma camada baixa e nublada a 300 metros.
Nesse ponto, a extensão dos flaps para 40 graus aumentou a quantidade de sustentação gerada pelas asas e fez com que o avião subisse ligeiramente acima da inclinação de planagem imaginária de 3 graus.
Com o aeroporto à vista, o Comandante decidiu assumir o controle manual para voltar ao curso. “Vou voltar ao perfil”, anunciou ele, desconectando o piloto automático a uma altura de 677 pés acima do solo. Para voltar ao declive, ele abaixou-se e aumentou a razão de descida.
Em torno da borda do poço de chuva, os pilotos ainda eram capazes de ver as luzes de borda da pista e as luzes PAPI, mas seu campo de visão estava se estreitando.
“Ok, pousando”, disse o capitão.
“Visual, um vermelho, três brancos,” o Primeiro Oficial anunciou.
O PAPI estava mostrando três luzes brancas, indicando que elas estavam um pouco altas.
De repente, o avião entrou no poço de chuva e todas as referências visuais desapareceram. Chuva intensa e vento varreram o avião, mas os pilotos mal reagiram.
“MÍNIMOS”, disse a voz automatizada do Sistema de Alerta de Proximidade do Solo Aprimorado (EGPWS), informando à tripulação que eles haviam atingido a altitude mínima de descida para a aproximação.
Nesse ponto, eles foram obrigados a abandonar a abordagem caso não conseguissem ver a pista, mas os pilotos continuaram descendo. Eles acabaram de entrar na pista há um momento - certamente ela voltaria à vista em breve, eles devem ter pensado. Mas isso não aconteceu.
Descendo a mais de 1.000 pés por minuto de uma altura de menos de 500 pés acima da água, o voo 73 passou de volta pela encosta de planagem imaginária e começou a cair abaixo dela.
“SINK RATE! SINK RATE! SINK RATE! ” berrou o EGPWS.
Mas os pilotos o ignoraram.
“Eu só quero entrar no perfil”, disse o Capitão.
“GLIDESLOPE”, pronunciou o EGPWS. “GLIDESLOPE! GLIDESLOPE! ”
O avião tentava freneticamente avisar os pilotos que eles estavam descendo abaixo do caminho de descida de 3 graus. Seus instrumentos mostraram claramente que eles estavam muito baixos. As palavras “PULL UP” apareceram em vermelho em suas exibições de voo principais. Mas os pilotos pareciam alheios ao perigo.
Enquanto o avião avançava em direção às águas da Lagoa Chuuk, o EGPWS continuava a berrar: “SINK RATE! SINK RATE! ”
“Tudo bem, só irei um pouco mais”, disse o Capitão, esperando estourar o outro lado da tempestade a qualquer momento.
“GLIDESLOPE! GLIDESLOPE!”
“Está vendo a pista?” o Primeiro Oficial perguntou de repente. O capitão não respondeu.
“Cem”, disseram os EGPWS, novamente chamando sua altitude em pés. “GLIDESLOPE!”
“Monitore a velocidade no ar, ok, entendi”, disse o capitão.
“GLIDESLOPE! SINK RATE! SINK RATE! ”
De repente, o primeiro oficial percebeu que eles estavam em perigo mortal.
"Muito baixo!" ele gritou. “Estamos muito baixos! Estamos muito baixos! Estamos muito baixos! ”
Mas já era tarde demais. Dois segundos depois, o voo 73 da Air Niugini se chocou contra a Lagoa Chuuk com um respingo poderoso.
A princípio, alguns dos passageiros pensaram que haviam apenas pousado com força, mas essas ilusões foram rapidamente destruídas quando a parte inferior da fuselagem se abriu perto da linha 22 e a água derramou na parte de trás da cabine da classe econômica.
Ainda avançando com seu próprio impulso, o avião avançou na água por várias centenas de metros, girou mais de 90 graus para a direita e parou a cerca de 140 metros da cabeceira da pista.
Quase imediatamente, a água na parte de trás da cabine subiu até a altura dos joelhos e, com um coro de cliques, os passageiros desabotoaram os cintos de segurança e correram para as saídas.
Devido ao baixo volume de passageiros, ninguém estava sentado nas filas de saída de emergência e a fila rapidamente bloqueou o acesso às portas, forçando os comissários de bordo a empurrar a multidão para chegar às saídas sobre as asas.
Mais atrás, vários passageiros perto da ruptura na fuselagem sofreram ferimentos graves e precisam urgentemente de ajuda. A situação poderia ter ficado feia rapidamente se não fosse pelas ações de testemunhas de raciocínio rápido.
O aeroporto de Chuuk não tinha serviços de resgate aquático, mas um grupo de mergulhadores da Marinha dos EUA testemunhou o acidente, assim como vários residentes locais, que correram para o local em seus próprios navios motorizados.
Os mergulhadores da Marinha chegaram de barco assim que as primeiras saídas sobre as asas foram abertas, desembarcando na asa parcialmente submersa para ajudar.
No lado esquerdo do avião, 28 passageiros e dois comissários de bordo desceram da asa e entraram em barcos particulares, enquanto os mergulhadores da Marinha levaram seis passageiros, quatro comissários de bordo e o loadmaster do lado direito. Outros cinco tripulantes foram puxados por velejadores da porta L1 atrás da cabine.
Em alguns minutos, todos pareciam ter saído do avião; os mergulhadores da Marinha dos Estados Unidos entraram na cabine e não encontraram retardatários aparentes, mas consideraram muito perigoso entrar na cabine traseira agora submersa da classe econômica, que rapidamente se tornou uma armadilha mortal quando o avião escorregou mais fundo na água e o combustível de jato vazou do tanques de asa.
Como o aeroporto de Chuuk não tinha uma área de encontro designada, o transporte das vítimas para o hospital local foi extremamente caótico e ninguém conseguiu fazer uma contagem até muitas horas após o acidente.
Apesar disso, as autoridades relataram inicialmente que todos os 47 passageiros e tripulantes haviam sobrevivido, um número que foi citado pela mídia de todo o mundo. Mas quando uma contagem foi finalmente realizada naquela noite, os funcionários chegaram a uma conclusão perturbadora: um passageiro, um homem indonésio sentado na fileira 23, estava desaparecido.
As equipes de resgate inicialmente esperavam que ele pudesse ser encontrado vagando em algum lugar próximo, mas em uma ilha tão pequena não havia muitos lugares onde ele pudesse ter ido, e logo ficou claro que ele não havia chegado a um lugar seguro. Mergulhadores começaram a procurar seu corpo na área próxima ao avião afundado, mas depois de três dias, nenhum vestígio dele foi encontrado.
Por fim, as autoridades locais chamaram uma equipe de mergulhadores japoneses especializados para fazer uma busca no interior do avião, que estava sob cerca de 25 metros de profundidade.
Ao entrar na fuselagem, os mergulhadores japoneses fizeram uma descoberta sombria: o corpo do homem desaparecido estava caído entre as fileiras 22 e 23, bem ao lado da fratura na fuselagem, tendo feito isso a apenas alguns metros de seu assento. Na verdade, ele estivera a bordo do avião o tempo todo.
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| Acima: dentro do avião depois que ele afundou |
As suspeitas iniciais eram de que o homem havia se afogado ao tentar escapar do avião, mas uma autópsia não revelou sinais de afogamento. Na verdade, ele sofreu lesões faciais e cranianas traumáticas no impacto que o levaram à morte cerca de três minutos após o acidente.
Embora seus companheiros de viagem o tivessem visto se levantar de sua cadeira, ele aparentemente desmaiou e morreu pouco depois, e enquanto os passageiros corriam para escapar da cauda que afundava, ninguém percebeu.
Com base na ausência de hematoma do cinto de segurança, presente nos seis passageiros que sofreram ferimentos graves, os patologistas concluíram que ele não estava usando o cinto de segurança no momento do impacto, pelo que foi atirado para o assento dianteiro com força suficiente para matá-lo.
Enquanto isso, os investigadores correram para as ilhas Chuuk para iniciar uma investigação sobre o acidente. Inicialmente, a investigação foi conduzida pela Divisão de Aviação Civil dos Estados Federados da Micronésia, com o auxílio da Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné, cujos investigadores chegaram ao local no dia seguinte ao acidente.
No entanto, em fevereiro de 2019, ficou claro que a Micronésia carecia de instalações e conhecimentos para conduzir uma investigação de um grande acidente aéreo, então o país delegou essa responsabilidade a Papua-Nova Guiné.
Pouco tempo depois do acidente, os investigadores descobriram que o engenheiro - a bordo para fazer a manutenção do avião enquanto ele estava em vários aeroportos mal equipados da Micronésia - havia filmado toda a abordagem de 3.000 pés até o impacto enquanto estava sentado no assento traseiro da cabine.
Além das evidências do gravador de voz da cabine e do gravador de dados de voo, o vídeo ajudou a fornecer aos investigadores uma imagem incomumente completa dos momentos finais do voo 73. A sequência básica de eventos se assemelhava a de vários acidentes anteriores, embora principalmente da década de 1960 e 1970.
Depois de subir um pouco acima do plano de planagem de 3 graus, o capitão assumiu o controle manual, aumentou a razão de descida e simplesmente falhou em corrigi-lo ao atingir a trajetória adequada. O avião posteriormente desceu ao mar antes da pista.
O problema é que não estávamos na década de 1960, quando a única coisa que impedia um avião de voar para a água era a vigilância do piloto. Era 2018, e o avião estava equipado com todos os tipos de equipamentos de última geração, desde o Sistema Avançado de Alerta de Proximidade do Solo até a Navegação de Área (RNAV) e o Sistema de Navegação de Aproximação Integrada.
A uma altura de 1.000 pés, o avião estava em curso e pronto para pousar com todos os sistemas funcionando perfeitamente. Não havia razão para o voo ter terminado da maneira que terminou.
Pela gravação de voz do cockpit, ficou claro que os pilotos ignoraram 13 alertas “SINK RATE” e “GLIDESLOPE” nos momentos que antecederam o acidente. Como os pilotos sobreviveram ao acidente, os investigadores puderam perguntar por que eles fizeram isso. A resposta foi tragicamente simples: os pilotos pensaram que eram avisos incômodos.
Retroceder o CVR e o FDR de volta à abordagem do dia anterior em Pohnpei confirmou que avisos semelhantes foram gerados nessa abordagem, embora tenha pousado com sucesso.
Desde o início, os pilotos voaram a abordagem de Pohnpei abaixo do plano de planagem de 3 graus padrão, disparando nada menos que 24 alertas "GLIDESLOPE", mas eles simplesmente falaram por cima deles, engajando-se em uma conversa irrelevante mesmo enquanto o avião tentava desesperadamente para chamar sua atenção. Essa conversa não apenas continuou por meio de vários avisos, mas também violou a regra estéril da cabine, que proíbe discussões não pertinentes abaixo de 10.000 pés.
Os investigadores não investigaram explicitamente por que os pilotos voaram nesta abordagem anormalmente baixa, mas pode ter sido uma técnica improvisada que os pilotos da Air Niugini desenvolveram para pousar mais perto do início da pista, aumentando a distância de pouso disponível - um importante consideração nos aeroportos apertados da Micronésia, que careciam de áreas desobstruídas.
Por causa dessas descobertas, o fato de que o P2-PXE estava equipado com IANS de repente se tornou bastante importante. O IANS cria um glide slope imaginário onde nenhum glide slope real existe, o que permite que alertas “GLIDESLOPE” sejam gerados pelo EGPWS durante as aproximações de RNAV em Pohnpei e Chuuk.
Mas P2-PXE era o único avião em toda a frota da Air Niugini equipado com IANS, e os pilotos não eram explicitamente treinados para usá-lo, então o fato de que este avião em particular produzia alertas “GLIDESLOPE” em aproximações de RNAV enquanto outros aviões não poderia ter levado os pilotos a acreditar que os avisos eram um bug em vez de um recurso.
De fato, em 2016 a Air Niugini havia ordenado a retirada do sistema do P2-PXE para padronizar sua frota, mas o retrofit nunca foi realizado e ninguém na companhia aérea sabia que ele ainda estava instalado.
No entanto, havia uma série de outras pistas que deveriam ter informado aos pilotos que algo estava errado, como os alertas “SINK RATE”, as indicações “PULL UP” em seus visores e o simples fato de estarem em baixa altitude.
Seu aparente esquecimento a esses sinais de alerta sugeria que os pilotos estavam sofrendo de um caso de visão de túnel. Pouco antes de as coisas darem errado, o avião foi estabilizado na aproximação, a pista estava à vista e os pilotos já haviam mudado mentalmente para a expectativa de um pouso iminente.
Então, quando o avião repentinamente voou em uma tempestade e a pista desapareceu de vista, os pilotos ficaram presos em seus modos de pensamento previamente estabelecidos, mas agora desatualizados. O capitão já havia mudado para o voo visual, mas quando perdeu de vista a pista, não olhou para trás para seus instrumentos, fazendo com que ele perca a consciência situacional.
A mesma coisa aconteceu com o Primeiro Oficial, que vinha monitorando sua posição ao observar as luzes do PAPI. A última vez que ele viu o PAPI, ele estava mostrando três luzes brancas - indicando um pouco alto demais - e quando a tripulação o perdeu de vista, a última indicação conhecida ficou em suas mentes mesmo depois de se tornar obsoleto.
O efeito cumulativo desses fatores foi que os pilotos ficaram fixados em recuperar a referência visual e terminar o pouso, às custas de tudo o mais, incluindo varreduras de instrumentos e tomada de decisões. Tendo perdido a consciência geral da situação, eles falharam em parar a descida até que o avião atingiu a água.
Obviamente, a coisa correta a ser feita pelos pilotos ao perderem de vista a pista seria abandonar a aproximação. É proibido descer abaixo dos mínimos quando a pista não está visível. Continuar descendo sob tais condições é imprudente e irresponsável.
Além disso, eles deveriam ter antecipado a possibilidade de perder o contato visual quando viram a célula de tempestade no radar, mas o Capitão inexplicavelmente descartou seu significado.
Embora várias razões para sua decisão de continuar a abordagem sob essas condições pudessem ser propostas, no final do dia este continua sendo o erro mais antigo do livro, a única decisão que matou a maioria dos aviadores e o fato de que um par de aviadores treinou os pilotos fariam isso em 2018, o que sugere que sua educação talvez não tenha enfatizado suficientemente esse ponto.
Como resultado do acidente, a Air Niugini parou de voar no Boeing 737 para Chuuk e Pohnpei, e requisitos de treinamento mais rígidos foram introduzidos para os pilotos que voam para esses aeroportos.
A companhia aérea também introduziu cenários de "perda repentina de referência visual na abordagem final" no treinamento do simulador, melhorou seu treinamento de resposta EGPWS e mudou-se para garantir que um passageiro sem deficiência esteja sempre sentado em cada fila de saída de emergência, junto com vários outros pontos.
Os investigadores também recomendaram que a Honeywell, o fabricante do EGPWS, alterasse o regime de alerta para que os pilotos em situações semelhantes recebessem avisos sonoros de "puxar", ou pelo menos uma indicação visual piscante "puxar" que tem mais probabilidade de ganhar os pilotos. atenção que a versão estática que existe atualmente.
No entanto, a Honeywell respondeu que em um caso como o voo 73 da Air Niugini, um aviso sonoro de "puxar para cima" violaria as diretrizes federais para sistemas de alerta de proximidade do solo, que são projetados para garantir que um aviso de "puxar para cima" seja gerado apenas se a situação for extremamente terrível (garantindo assim que os pilotos não sejam condicionados a ignorar isto).
O US National Transportation Safety Board, que auxiliou na investigação, também apontou que, em um caso em que os pilotos ignoraram 13 avisos antes de voar para o solo, adicionar mais avisos provavelmente não seria a solução.
No final das contas, os que estavam a bordo do voo 73 da Air Niugini tiveram a sorte de o resultado não ter sido pior. Apesar da falta de preparação para um pouso na água, o avião permaneceu intacto e 46 dos 47 passageiros e tripulantes se afastaram dos destroços.
Mas o acidente também foi um conto de advertência sobre as limitações da tecnologia. Nenhuma quantidade de aplicativos para iPad, abordagens de RNAV e avisos sofisticados evitou esse acidente clássico de voo controlado no terreno, e a falta de contexto para o Sistema de Navegação de Abordagem Integrada provavelmente ajudou a causar o acidente em primeiro lugar.
Portanto, embora a tecnologia possa e reduza os acidentes, muito ainda depende da maneira como é usada, e os pilotos e as companhias aéreas não devem considerar isso garantido. Nas circunstâncias certas, com a combinação certa de condicionamento, arrogância e desatenção, os pilotos modernos ainda podem voar com seus aviões no solo, e ainda é responsabilidade dos pilotos e daqueles que os treinam garantir que um acidente desnecessário como o Air Niugini o voo 73 não acontece novamente.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Marinha dos Estados Unidos, Air Niugini, Randall Munro, Google, Wikimedia Aotearoa, FAA, Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné, James Yaingeluo, Guam Daily Post, Loop PNG e Reuters. Vídeo cortesia da Comissão de Investigação de Acidentes de Papua Nova Guiné e da Marinha dos Estados Unidos.
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