segunda-feira, 23 de janeiro de 2023

Mais uma ameaça de bomba na Polônia: desta vez em voo da FlyDubai


Neste domingo (22), o Boeing 737 MAX 8, prefixo A6-FMH, da FlyDubai, que realizava o voo FZ 1830 do Aeroporto Chopin de Varsóvia (WAW), na Polônia, para o Aeroporto Internacional de Dubai (DXB), nos Emirados Árabes Unidos, foi desviado para o Aeroporto de Cracóvia (KRK), na Polônia, como precaução devido a uma possível ameaça à segurança. O avião pousou em segurança na pista RWY25 do aeroporto.


A aeronave foi liberada após a triagem necessária pelas autoridades locais de acordo com os protocolos de segurança e proteção e foi considerada uma ameaça não crível. No momento, estamos trabalhando nos planos de viagem para nossos passageiros.

Via Airlive.net

Avião da Ryanair tem ameaça de bomba e é escoltado por caças em voo entre Polônia e Grécia

Aeronave, que ia da Polônia para a Grécia com mais de 190 pessoas a bordo, pousou em segurança no Aeroporto Internacional de Atenas neste domingo (22).

Avião da Ryanair pousa com segurança no Aeroporto Internacional de Atenas
(Foto: Reuters/Alkis Konstantinidis)
Aviões de guerra gregos escoltaram, neste domingo (22), o voo FR6385 da Ryanair que ia da Polônia para a Grécia com mais de 190 pessoas a bordo, depois que um alerta de bomba foi relatado às autoridades.

A polícia revistou os passageiros quando eles estavam desembarcando e suas bagagens
estavam alinhadas do lado de fora da aeronave 
(Foto: Reuters/Alkis Konstantinidis)
O Boeing 737-8AS, prefixo SP-RKB, da Ryanair, pousou em uma área isolada no Aeroporto Internacional de Atenas antes das 13h (horário de Brasília) e foi verificado por uma equipe antibombas, informou a agência de notícias estatal ANA.

Antes, a aeronave, que ia de Katowice para Atenas, foi escoltada por aviões húngaros, disse a mesma fonte.


Ainda não há informações sobre quem apresentou o alerta de bomba.

Via g1 e Agências Internacionais

Idoso briga com tripulação por causa de poltrona suja e é retirado pela Polícia Federal de avião prestes a decolar no Recife

Passageiro estava em uma aeronave da Azul com destino ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Por causa da confusão, neste domingo (22), voo atrasou quase uma hora.

Passageiro retirado de voo da Azul no Recife após se exaltar por ter encontrado
assento do avião com sujeira (Imagem: Reprodução/WhatsApp)
Um idoso foi retirado pela Polícia Federal (PF) de dentro do um avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YYK, da Azul, que estava prestes a decolar no Aeroporto Internacional do Recife, na Zona Sul da cidade, neste domingo (22). Ele se exaltou ao reclamar que a poltrona em que foi colocado na aeronave da companhia aérea estava suja.

Como o passageiro não parava de discutir com a tripulação, o comandante pediu a retirada compulsória dele do voo. Quando os policiais federais entraram no avião, o idoso acompanhou os agentes sem apresentar resistência.

A confusão aconteceu no voo 4145 da Azul, que deveria ter saído do Recife às 12h50 em direção ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Por causa da discussão, a aeronave decolou com quase uma hora de atraso, às 13h40.

O passageiro contou que havia saído de Fortaleza. "Eu vou desembarcar aqui. Ou o avião não vai embora enquanto não for avaliado o que foi feito. Ótimo, agora vai ser assim. Vamos chamar a polícia e as autoridades [...] Vamos ver se alguém vai encostar em mim", disse o idoso.

O nome e a idade do passageiro envolvido na confusão não foram divulgados.


Via g1 e flightradar24

Emergência em Salvador: assista ao pouso não previsto do avião A330 da Level na capital baiana

O momento do pouso do A330 em Salvador, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Luciedson Ferreira)
O aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães, na capital baiana, Salvador, recebeu um pouso não previsto do grande avião Airbus A330-202, prefixo EC-NNH, da Level (Iberia), devido a uma emergência a bordo no final da tarde da sexta-feira, 20 de janeiro.

As cenas do vídeo a seguir, publicadas por Luciedson Ferreira em seu canal no YouTube, mostram o momento em que o avião da espanhola Level, pouco comum de se ver no Brasil, pousou às 17h13 pela pista 10 e taxiou até o pátio. A gravação também mostra a decolagem, que ocorreu duas horas depois, às 19h12.


Como visto nas cenas acima, quando o Airbus A330-200 de matrícula EC-NNH chegou ao pátio do aeroporto de Salvador, uma ambulância já estava posicionada, pois se tratava de uma emergência médica a bordo.

A aeronave cumpria o voo IB-2602, que partiu de Buenos Aires, na Argentina, e seguiria direto até Barcelona, na Espanha, porém, após cerca de 3 horas e 20 minutos desde a decolagem, quando passando pelo litoral baiano, os pilotos iniciaram o desvio para o destino alternativo.

O momento em que o avião era desviado para Salvador (Imagem: RadarBox)
Até a publicação dessa matéria, não havia informações oficialmente divulgadas sobre qual foi o motivo da emergência médica.

A Level é uma divisão de voos de baixo-custo da espanhola Iberia, que executa serviços transatlânticos a partir de Barcelona com aviões Airbus A330-200, sempre sob identificação da própria Iberia, principalmente para destinos nos Estados Unidos e nos países de língua espanhola América do Sul.

Taxiamento de Boeing 747 em Viracopos afeta a aproximação de outro avião; veja o momento

O Boeing 747 saindo da pista de Viracopos, em cena do vídeo abaixo (Imagem: canal Golf Oscar Romeo)
Uma situação curiosa foi acompanhada ao vivo na semana passada por quem assistia a um pouso de um Boeing 747 no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), através da câmera do canal “Golf Oscar Romeo” no YouTube.

Conforme a gravação mostrada a seguir, enquanto o Jumbo Jet taxiava entre o final da pista, pela cabeceira 33, e a taxiway E (“Echo”), ocorreu uma interferência para outra aeronave que chegava para pouso, na indicação dos instrumentos que auxiliam na precisão da aproximação:


Como visto acima, o Boeing 747-400F da Atlas Air pousou pela cabeceira 15 e percorreu toda a pista, até liberá-la na última saída, e, logo depois, o piloto da aeronave em aproximação reportou ao controlador de tráfego aéreo: “A gente teve interferência no LOC agora, aqui, senhor. Provavelmente deve ter sido a aeronave lá no final da pista.”

Explicando de maneira simplificada, ao dizer LOC, o piloto se referiu ao instrumento localizador que é instalado no aeroporto e fornece aos instrumentos da aeronave uma indicação do alinhamento correto a ser seguido na aproximação para o pouso.

O controlador de tráfego aéreo agradeceu pelo reporte do piloto, e afirmou que “provavelmente foi ele mesmo”.

A afirmação do controlador se deu porque essa situação de interferência dos Boeings 747 no LOC é recorrente em Viracopos. Quem acompanha frequentemente a transmissão ao vivo do canal Golf Oscar Romeo já viu outras vezes a situação ocorrer de manteira idêntica: sempre quando uma aeronave está em aproximação no momento em que um Jumbo Jet livra a pista 15 pela última saída.

Nem sempre essa coincidência de fatores acontece, já que a maioria dos Boeings 747 libera a pista antes, pela taxiway F, e nem sempre há uma aeronave em aproximação quando a liberação ocorre pela taxiway E. Porém, quando há essa coincidência, é comum ouvir pilotos reportando a interferência no LOC.

A quem gosta de acompanhar o movimento de Viracopos e ver situações como essa e várias outra, no player a seguir está disponibilizada a câmera ao vivo:


Turista embarca em avião, e descobre que era o único passageiro a bordo

Voo da Virgin Airlines saiu de Sidney, na Austrália, com destino à ilha de Fiji, no sul do Oceano Pacífico.

Turista embarcou em avião, no qual apenas ele era o passageiro a bordo
(Imagem: Montagem/R7, com reprodução/TikTok/@robbieallen)
Um turista australiano viveu uma experiência literalmente única, ao embarcar em um avião, no qual apenas ele era o passageiro a bordo. O voo da companhia Virgin Airlines levou Robbie Allen de Sidney até às ilhas Fiji, ao sul do Oceano Pacífico.

A situação inusitada ocorreu em janeiro de 2022, e foi relembrada por recentemente Robbie, por meio de vídeo compartilhado no TikTok. Assista abaixo:

@robbieallen It was creepy at first but then amazing, just wish I hadn't already paid for business class 🤦🏽‍♂️😅 (don't judge my horrible tik tok skills lol) #virginaustralia @Virgin Australia #fypシ #fiji #fyp #zyxcba #sydney #fijitiktok #australia #maori #avgeek #aviation ♬ original sound - Robbie Allen

"Foi assustador no começo, mas depois incrível", escreveu na legenda da postagem, "só queria não ter pago pela classe executiva."

Durante a gravação, ele acrescenta que o piloto da aeronave chegou a sentar-se ao lado dele para conversar. "A equipe simplesmente me dava o que eu queria", contou.

Dentre os agrados, Robbie recebeu vinho Prosecco e uma tigela inteira de guloseimas, totalmente gratuitos.

O tabloide Daily Star chamou esse tipo de viagem aérea de "voo fantasma". De acordo com a publicação, mesmo que não haja passageiros a bordo, a companhia mantém o avião na rota programada.

Centenas de comentários disseram que o voo seria um 'sonho' e riram da bagagem solitária de Allen
O caso surpreendeu muitos internautas, que se manifestarem por meio de comentários na publicação.

"Eu surtaria com a área de embarque vazia, pensano estar no portão errado", admitiu uma tiktoker. "Esse é literalmente o sonho de um introvertido", brincou outra.

O que é um 'voo fantasma'? 


Um 'voo fantasma' significa que um plano está executando um voo programado regularmente com menos de 10% de sua capacidade de cliente preenchida.

As companhias aéreas costumam realizar voos fantasmas para cumprir obrigações contratuais e manter slots nos aeroportos.

No entanto, os voos fantasmas são frequentemente criticados por desperdiçar combustível e aumentar desnecessariamente as emissões de carbono.

Via R7 e Daily Mail

Netflix oferece R$ 2 milhões para contratar novo atendente de bordo

O escolhido trabalhará em aviões particulares extremamente luxuosos do streaming.

(Imagem: Getty Images)
A Netflix está em busca de mais um atendente de bordo para atuar em uma mini companhia aérea. Para quem não sabe, a gigante das plataformas de streaming tem uma frota de jatinhos particulares super luxuosos, usados, exclusivamente, por seus executivos mais importantes e poderosos. 

Para o trabalho, é necessário que o novo atendente resida em Los Gatos, no estado da Califórnia, local em que fica a sede da empresa, e que tenha disponibilidade para fazer longas horas de expediente e viagens por todo o mundo. 

O salário oferecido pelo streaming é de U$ 385 mil, equivalente à R$ 2 milhões, por ano. Esse dinheiro é muito maior do que o pagamento em média que os atendentes de bordo das indústrias comerciais de aviação dos Estados Unidos. 

Os salários variam de acordo com a localização do candidato - e você pode se inscrever na página de empregos da Netflix.

O contratado passará boa parte do trabalho voando em um Gulfstram G550, um dos aviões executivos mais caros do mundo, que custa em torno de R$ 320 milhões.

(Imagem: Nikolas Kokovlis/NurPhoto/REX/Shutterstock)

Além disso, o atendente tem que estar ciente que será assinado um acordo de confidencialidade, já que muitas decisões importantes serão tomadas nos aviões, envolvendo muita informação sigilosa. 

O CEO e principal acionista individual da Netflix, Reed Hastings, tem seu próprio avião, um modelo mais atual da Gulfstram, que custa a partir de R$ 336 milhões, modelo igual ao do jogador Cristiano Ronaldo.

Via Gabriel Perline com colaboração de Lara Delon (iG Gente) e Daily Star

Avião do acidente do Nepal é visto como teco-teco, mas é dos mais modernos

Avião ATR-72 600, da fabricante ATR: Modelo regional leva até 78 passageiros
(Imagem: Langenfeld Pierre-Etienne/ATR)
No domingo (15), um avião da Yeti Airlines caiu com 72 pessoas a bordo após ter decolado de Katmandu, na capital do Nepal.

O avião era um ATR-72, da fabricante europeia ATR, uma parceria entre as empresas Leonardo e Airbus.

Por ser movido a hélices, e não por um motor a jato, o modelo é considerado inferior e velho por muitas pessoas, que o chamam de "teco-teco". Na verdade, este é um dos aviões mais modernos e seguros da atualidade.

"Teco-teco"?

  • O painel da cabine de comando do ATR-72 é tão moderno quanto modelos como o Airbus A320 e o Boeing 737, que são encontrados com maior frequência nos aeroportos brasileiros.
  • Os aviônicos [equipamentos eletrônicos do avião] desses aviões podem ser os mesmos que os encontrados nos modelos a jato.
  • O Airbus A320 é um modelo que voou pela primeira vez em 1987, enquanto o ATR-72 fez seu voo inicial em 1988.
  • Todos os modelos foram sendo modernizados com o passar dos anos, apesar de manterem a filosofia inicial.
  • O ATR-72 tem um irmão menor, o ATR-42, para até 50 passageiros.
  • O avião segue em produção até os dias atuais, e é usado por mais de 200 operadores mundo afora segundo a fabricante.
Interior de um ATR-72 configurado para levar 72 pessoas na cabine de passageiros
(Imagem: Chunlaud Mélody/ATR)

Perigoso?

  • No Brasil, em dez anos, ocorreram cinco acidentes com modelos ATR, seja o ATR-72 ou o ATR-42, e nove incidentes graves, todos sem fatalidades.
  • De todos os acidentes, apenas um envolve a suspeita de mau funcionamento de um componente elétrico da aeronave, mas as investigações ainda não foram concluídas.
  • Nesse último caso, os quatro tripulantes e trinta e três passageiros a bordo saíram ilesos. Apenas um passageiro sofreu lesões leves
  • Todos os outros acidentes tinham como fatores questões externas, como colisão com animal durante a decolagem ou perda de controle após o pouso.
  • Houve apenas um registro de uma passageira com lesão grave após uma manobra realizada em um voo com um ATR-72 no Brasil. As investigações apontaram que ela estava de pé no avião e sofreu uma queda, fraturando o pé e o tornozelo.
  • Embora não seja possível fazer uma comparação direta, no mesmo período, aviões de toda família Airbus A320 registraram quatro acidentes e dez incidentes graves, e aqueles da família Boeing 737 tiveram três acidentes e 13 incidentes graves, todos sem fatalidades.
  • Um acidente nem sempre significa uma queda. Uma colisão com aves durante o voo ou o estouro de um pneu durante o pouso, mesmo que não haja feridos, podem ser registrados como acidente.

Turboélice ou turbojato?

  • Cada empresa irá levar em consideração uma série de fatores para escolher o avião que irá colocar em sua frota.
  • Devido ao seu tamanho, os ATRs podem pousar e decolar em pistas mais curtas do que alguns modelos a jato.
  • Ele também oferece capacidades de transporte diferentes em relação a outros modelos, com menos assentos, servindo para rotas com menos passageiros.
Diâmetro da hélice de um ATR-72 600 chega a quase quatro metros (Imagem: Divulgação/ATR)

Curiosidades

  • As hélices dos motores do ATR-72 têm quase quatro metros de diâmetro, mais do que o GE9X, o maior motor de avião comercial do mundo.
  • Esse diâmetro é maior que a própria fuselagem do avião. É maior até que a de um jato Boeing 737, que não chega a 3,8 metros de largura em alguns modelos.
  • Os motores turboélices possuem uma tecnologia bem diferente daqueles aviões menores com hélices, tendo turbinas para movimentar suas pás, enquanto os outros são movidos a pistão, como em um carro.
  • Um dos inconvenientes do modelo é ele ser mais suscetível a turbulências, já que voam mais devagar e mais baixo, em regiões onde há mais nuvens, diferentemente de grandes jatos, que chegam a 850 km/h.
  • No Brasil, Azul e Passaredo usam o modelo em operações regulares, mas outras empresas também possuem aviões ATR em suas frotas.
  • Esses modelos ainda contam com versões cargueira ou conversível, onde os assentos são removidos para levar carga na cabine de passageiros.

Ficha técnica


ATR-72 600 durante voo (Imagem: Pecchi Anthony/ATR)
ATR-72 600
  • Mais de 1.600 modelos entregues até hoje
  • Capacidade: Até 78 assentos
  • Comprimento: 27,2 metros
  • Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 27 metros
  • Altura: 7,65 metros
  • Peso máximo de decolagem: 23 toneladas
  • Consumo: 650 kg de combustível por hora em velocidade de cruzeiro
  • Velocidade máxima de cruzeiro: 500 km/h
  • Distância necessária para decolagem: 1.315 metros (com o peso máximo ao nível do mar)
  • Autonomia: Até 1.370 km de distância sem precisar parar para reabastecer
Comparação das cabines de comando do ATR-72, do A320 e do Boeing 787
(Imagem: Montagem com imagens de ATR/Airbus/Boeing)
Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)

Avião hidroelétrico voa por 10 minutos e aponta para aviação sustentável; veja

(Imagem: ZeroAvia/Divulgação)
O bimotor Dornier 228 promete revolucionar o mercado de aviação sustentável. Na quinta-feira (19), o protótipo hidroelétrico voou pela primeira vez por 10 minutos sobre o distrito de Cotswolds, na Inglaterra, e fez história: o bimotor se tornou a maior aeronave movida com propulsão hidrogênio-elétrica a levantar voo.

Fabricado pela empresa britânica ZeroAvia – que tem a Amazon entre os investidores – o avião hidroelétrico tem 19 lugares e abastece seu trem de força com hidrogênio gasoso comprimido, produzido a partir de um eletrolisador.

O teste é parte do projeto HyFlyer II, programa financiado pelo governo do Reino Unido para reduzir a poluição ambiental nos voos de pequenos aviões de passageiros. Veja como foi o voo no vídeo abaixo:


Como ele funciona


No experimento, o bimotor usou duas pilhas de células de combustível e baterias de íon-lítio alojadas na cabine. Mas, se o protótipo entrar no mercado para uso comercial, essa bateria deve ir para a parte externa, a fim de abrir espaço para mais assentos.

Além disso, o avião hidroelétrico também foi emparelhado com um motor de estoque Honeywell TPE-331 na asa direita. Isso deve lhe dar potência extra durante a decolagem e aumentar a segurança.

“Em pouco mais de um ano, esta aeronave de teste foi adaptada para experimentar o motor hidrogênio-elétrico, uma enorme conquista. O futuro do voo é o hidrogênio renovável”, comemorou a ZeroAvia.

Agora, a companhia espera certificar a tecnologia ainda em 2023. O plano é que o modelo passe a operar em rotas comerciais até 2025.

A empresa também trabalha em um programa de trem de força de 2-5 MW (megawatts). Isso deve levar a tecnologia hidroelétrica para aeronaves de até 90 lugares. Em 10 anos, o objetivo é expandir para aviões de corpo estreito (para curtos e médios percursos).

Novo helicóptero de Beto Sicupira já vale mais que suas ações nas Americanas

Helicóptero ACH160 que chegou no Beluga (Imagem: Reprodução de vídeo)
Há seis meses, os brasileiros pararam para assistir a chegada ao Brasil do avião de carga Beluga, que trazia dentro dele um helicóptero modelo ACH160. Como revelou o colunista Lauro Jardim à época, o “brinquedo” de US$ 19,5 milhões (cerca de R$ 100 milhões) aguardava a Beto Sicupira, um dos principais acionistas da Americanas.

O bilionário não poderia adivinhar, mas, seis meses depois, a aeronave já é um patrimônio mais valioso que sua participação nas Americanas.

Depois de pedir recuperação judicial ontem, a chegou a um valor de mercado de apenas R$ 910 milhões. Como a participação do trio Jorge Paulo Lemann, Marcel Telles e Carlos Alberto Sicupira é de 31%, a fatia vale R$ 282,1 milhões. Dividida irmãmente por três — embora Lemann provavelmente tenha a maior participação entre eles —, esse pedaço está valendo “apenas” R$ 94 milhões hoje.

Dos três sócios, Sicupira sempre foi o que teve maiores envolvimentos com as Americanas, chegando a comandar um varejista por cerca de uma década.

Cinco itens que você NÃO pode levar na mala de mão; evite constrangimentos!

Evite transtornos e saiba exatamente o que não levar em uma aeronave.


Até mesmo pessoas acostumadas a viajar de avião podem se esquecer da lista de objetos proibidos de levar a bordo. Assim, vale a pena acompanhar este artigo para conferir quais são eles e não ter problemas na hora de viajar.

É comum ter dúvidas sobre bagagens e se preocupar se sua mala chegará intacta no aeroporto, já que nem todos os objetos podem entrar no avião. Portanto, para evitar preocupações, confira a seguir 5 itens que não podem embarcar em uma aeronave.

1 - Tesouras e facas (materiais cortantes)


Pode parecer óbvio que facas, tesouras e quaisquer outras ferramentas cortantes não possam entrar em aviões. No entanto, é muito frequente a tentativa de embarcar com esses itens, seja por colocá-los automaticamente na mala ou pela falta de conhecimento. Assim, fique atento na hora de preparar sua bagagem.

2 - Isqueiros ou fósforos


Fósforos e isqueiros também são proibidos no avião, afinal, eles podem causar incêndios, acarretando tragédias. De fato, é comum que quem fuma se incomode com essa restrição, mas é melhor comprar um somente após o desembarque para evitar problemas.

3 - Bebidas


Não é possível levar no avião nenhum tipo de bebida, seja alcoólica ou não. Logo, você também não pode levar água, suco ou refrigerante. Um pequeno número de companhias aéreas até concede as bebidas desde que as embalagens estejam fechadas, no entanto, a maioria ainda as proíbe.

4 - Desodorante aerossol


O desodorante aerossol é outro item pessoal que as companhias proíbem. Isso porque eles são inflamáveis e podem colocar a segurança dos passageiros em risco. Portanto, não carregue aerossóis em sua bagagem.

5 - Depiladores e lâminas de barbear


Depiladores e lâminas de barbear também são objetos que as pessoas carregam com frequência. No entanto, devido às medidas de proteção, é normal que eles sejam retidos no aeroporto.

Via Rotas de Viagem - Foto: Reprodução

Como a Hughes Aircraft Company produziu o helicóptero com o maior sistema de rotores de todos os tempos

O barulho do helicóptero era tão alto que podia ser ouvido a 13 quilômetros de distância.

(Foto: Getty Images)
Conhecido como um "guindaste voador", o Hughes XH-17 foi o primeiro projeto de helicóptero assumido pela Hughes Aircraft Company, com sede em Culver City, na Califórnia. A enorme máquina tinha um rotor principal de duas pás com um diâmetro de 134 pés.

Após o fim da Segunda Guerra Mundial , a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos queria um helicóptero que pudesse transportar 10.000 libras. O contrato inicial para projetar o helicóptero de carga pesada foi dado à Kellett Aircraft Corporation de Upper Derby, Pensilvânia. Caso a Aeronáutica aprovasse o projeto, o próximo passo seria a construção de um protótipo.

Kellett tinha problemas financeiros


No final do verão de 1947, o projeto do XR-17 havia progredido bem o suficiente para que a luz verde fosse dada para construir um equipamento de teste do sistema de rotor do helicóptero. Kellett estava com dificuldades financeiras e tentou economizar usando componentes retirados de outras aeronaves.

Incapaz de se livrar de seus problemas financeiros, a construção do XR-17 foi vendida para a empresa Hughes Aircraft com a bênção da Força Aérea. Hughes empregou muitos dos engenheiros de Kellett e os mudou para a Califórnia para continuar com o projeto. 

O trabalho no XR-17 foi retomado em março de 1949, e Hughes, assim como Kellett, usou peças de outros aviões. A cabine foi retirada do planador Waco CG-15 e o trem de pouso veio de um bombardeiro norte-americano B-25 Mitchell. O trem de pouso traseiro do helicóptero veio de um Douglas C-54 Skymaster e o tanque de combustível de um Boeing B-29 Superfortress.

O helicóptero era muito barulhento


No verão de 1952, o helicóptero estava completo e pronto para testes de voo. Ele tinha uma velocidade máxima estimada de 90 mph e um alcance de apenas 40 milhas por causa da alta queima de combustível dos dois motores General Electric J35 (TG-180). Os rotores principais de duas pás tinham um pé de espessura e 58 polegadas de largura. Eles pesavam 5.000 libras e giravam apenas a 88 rpm. Ao virar, o barulho era tão alto que podia ser ouvido a 13 quilômetros de distância. Isso levou muitas pessoas a registrar reclamações de ruído contra a Hughes Aircraft Company.

O Hughes XH-17 (Foto: USAF via Wikipedia Commons)
Um rotor de cauda de um Sikorsky H-19 Chickasaw foi adicionado ao XH-17. Era tão pequeno em comparação com os rotores principais que só era adequado para controle direcional diferencial. Por causa do trem de pouso alto e largo do helicóptero, as cargas que precisavam ser levantadas podiam ser conduzidas ou arrastadas sob o XH-17 e presas para levantamento.

No final de 1952, a Força Aérea dos Estados Unidos estava perdendo o interesse no projeto XH-17 e sentiu que seu dinheiro poderia ser melhor gasto no desenvolvimento de aeronaves a jato. A princípio, o Exército se interessou por ver o XH-17 como um tanque e outro veículo de transporte pesado, mas logo decidiu que seu dinheiro seria melhor gasto em helicópteros menores e mais baratos do que o XH-17. Em 17 de agosto de 1953, a Força Aérea cancelou o programa.

Ao longo de três anos, começando em 1952, o XH-17 foi testado e, em 1953, levantou um peso bruto de mais de 50.000 libras. O XH-17 detém o recorde mundial de voar com o maior rotor do mundo, que permanece até hoje. Como o helicóptero era muito ineficiente, com um alcance de apenas 40 milhas e complicado de construir, apenas um protótipo foi produzido.

Projeto do Hughes XH-17 sob três ângulos (Imagem: USAF via Wikimedia Commons)

Características e especificações gerais do XH-17:

  • Capacidade: Cargas de até 10.284 libras foram transportadas
  • Capacidade de combustível: 635 galões americanos
  • Powerplant: 2 × Geradores de gás General Electric 7E-TG-180-XR-17A, 3.480 hp
  • Velocidade máxima: 90 km/h
  • Alcance: 30 milhas com carga útil de 10.284 libras
  • Teto de serviço: 13.100 pés
  • Taxa de subida: 1.650 pés/minuto
Com informações do Simple Flying

domingo, 22 de janeiro de 2023

Conheça 10 aviões comerciais que foram fracassos de vendas

Crises econômicas e políticas, eventos adversos e a teimosia de fabricantes levaram uma série de aeronaves comerciais ao fracasso.

Airbus A380 é o maior avião para transporte civil já produzido (Foto: Daniel Eledut/Unslash)
Projetar um avião comercial não é uma tarefa fácil. O fabricante que se aventura nessa área precisa alcançar o equilíbrio perfeito entre eficiência, capacidade e custos.

O produto também não pode chegar ao mercado já obsoleto ou então com um formato excessivamente revolucionário, o que muitas vezes trazem uma série de elementos que dificultam e oneram a operação.

Além disso, mudanças econômicas e geopolíticas também podem acabar com a carreira de uma aeronave de passageiros do dia para a noite.

Portanto, é um setor que, ao menor deslize, pode levar um novo avião rapidamente ao fracasso, deixando um rastro de prejuízos bilionários. Conheça a seguir 10 aviões comerciais que foram (ou ainda são) fracassos de vendas:

Dassault Mercure



Tradicional fabricante de aviões de combate e jatos executivos, a francesa Dassault Aviation protagonizou um dos maiores fiascos da história da indústria aeronáutica na Europa. No começo dos anos 1970, a empresa lançou sua primeira e única aeronave comercial, o Mercure. O primeiro voo do aparelho aconteceu em 28 de maio de 1971.

A proposta do Dassault Mercure era competir com os jatos comerciais de médio porte mais populares da época, como o Boeing 737-200 e o McDonnell Douglas DC-9. Com capacidade para transportar 150 passageiros, o jato francês era imbatível em voos curtos, de até 1.700 km, função para qual o bimotor havia sido totalmente otimizado.

No entanto, o grande trunfo do Mercure logo se tornou o motivo de sua ruína. Três meses após a Dassault produzir o primeiro modelo de série, a crise do petróleo eclodiu em outubro de 1973.

A instabilidade econômica reduziu a capacidade das companhias aéreas em adquirir novas aeronaves, e a desvalorização do dólar ocorrida na época atrelada aos índices inflacionários mais altos na Europa em relação a situação nos Estados Unidos favorecia a compra de aviões americanos, sobretudo o Boeing 737, que atendia os setores de curto e médio alcance.

A Dassault tentou contornar a situação e iniciou o desenvolvimento de uma versão mais versátil da aeronave, com maior autonomia, mas já era tarde demais e o modelo nunca saiu do papel. Ao todo, a fabricante vendeu apenas 11 exemplares do Mercure entre 1971 e 1975, quando a produção do jato foi encerrada por falta de clientes. Todas as unidades foram adquiridas pela extinta companhia aérea francesa Air Inter, que operou os jatos entre 1974 e 1995.

Convair 990 Coronado



Antes do supersônico Concorde definir o que significava voar rápido, houve outro avião que tentou ultrapassar os limites de velocidade da aviação comercial, o Convair 990 Coronado. Produzido entre 1961 e 1963, o Coronado é até hoje o detentor do recorde de avião comercial subsônico mais rápido de todos os tempos: podia voar a velocidade de cruzeiro de 920 km/h e máxima na faixa dos 1.000 km/h – a título de curiosidade, a velocidade do som é de 1.225 km/h.

Um avião com as características do Coronado foi um pedido da companhia aérea American Airlines, que desafiou a indústria a projetar um avião de passageiros capaz de voar de Nova York até Los Angeles sem escalas e com uma vantagem de 45 minutos no trecho em relação ao desempenho dos principais jatos da época, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. A antiga fabricante norte-americana Convair foi a única que se dispôs a atender a essa demanda.

O 990 Coronado era uma evolução do Convair 880, introduzido em 1960. Para voar mais rápido, o modelo foi equipado com motores mais potentes (os primeiros motores do tipo turbofan) e asas de alta performance. No entanto, logo que o primeiro protótipo decolou, em 24 de janeiro de 1961, foram detectados uma série de problemas aerodinâmicos no design do avião que o faziam vibrar excessivamente em velocidade de cruzeiro.

Na época em que as falhas do 990 foram corrigidas, a Boeing e a Douglas já estavam estabelecidas no setor de jatos de longo alcance e com produtos mais eficientes em termos de consumo de combustível, embora mais lentos que o mítico quadrimotor.

Ao todo, foram produzidos apenas 37 unidades do Coronado, que foi o último avião comercial produzido pela Convair. A maioria desses aparelhos deixou de voar já na década de 1970, com a primeira crise do petróleo.

Tupolev Tu-144



Único avião comercial que ousou competir com o Concorde, o Tupolev Tu-144 foi mais uma demonstração da capacidade tecnológica da antiga União Soviética do que um artigo comercializável. Pouco lembrado diante da fama de seu concorrente do outro lado da Cortina de Ferro, o Tu-144 voou pela primeira vez em 31 de dezembro de 1968, três meses antes do jato supersônico anglo-francês.

O Tu-144, inclusive, superava o Concorde em capacidade de passageiros (167 contra 120) e até mesmo em velocidade, podendo voar a 2.500 km/h (o Concorde alcançava 2.179 km/h).

No entanto, o supersônico soviético se mostrou ineficiente e inseguro. No Paris Air Show de 1973, um modelo de demonstração da Tupolev caiu diante de uma multidão de expectadores. Em 1978, outro aparelho se acidentou fatalmente nos arredores de Moscou.

Enquanto o Concorde era capaz de executar voos transatlânticos, o Tu-144 tinha um alcance limitado em pouco mais de 3.000 km. Tal autonomia não cobria nem a metade do antigo território soviético. Apesar do desempenho insatisfatório, a URSS seguiu firme na execução do projeto, completando a construção de 14 exemplares de série da aeronave (igual ao Concorde). Todas as unidades foram para a empresa aérea estatal Aeroflot.

A companhia soviética iniciou os voos comerciais com o Tu-144 em novembro de 1977, mas sete meses depois o avião já estava fora de atividade com passageiros. Ainda assim, a Aeroflot continuou recebendo as aeronaves até 1984.

Embora também tenha sido um fracasso de vendas, o Concorde ao menos conseguiu manter-se em serviço por quase 30 anos com as companhias aéreas Air France e British Airways (cada empresa com sete aviões).

Boeing 747 SP



Talvez a versão mais curiosa do icônico Jumbo, o 747 SP (sigla em inglês para Performance Especial) foi uma solução de relativo baixo custo adotada pela Boeing para criar um avião comercial de alcance ultralongo.

A primeira versão do Jumbo, o 747-100, tinha alcance de 9.800 km. No entanto, companhias aéreas como a Pan Am e a Iran Air, pediam um avião capaz de superar a faixa dos 12.000 km. A resposta da Boeing veio na forma do 747 SP, que mais adiante seria apelidado pela imprensa americana como “Baby Jumbo”, devido ao seu formato reduzido e aspecto rechonchudo.

O primeiro voo do 747 SP aconteceu em 4 de julho de 1975 e, de imediato, a aeronave se mostrou uma esmagadora de recordes, com uma autonomia de 12.320 km. Comparado ao 747-100, o modelo SP era quase 30 toneladas mais leve e 16 metros mais curto, mas transportava mais combustível (quase 14 toneladas extras), daí o segredo de seu longo alcance.

Por ser um jato com um propósito muito específico, o Boeing 747 SP nunca foi um sucesso de vendas, tal como a primeira versão do Jumbo ou as séries seguintes, todas com mais de uma centena de exemplares construídos. O modelo SP teve apenas 45 unidades vendidas entre 1974 e 1989.

Além disso, o “Jumbinho” sucumbiu ao rápido avanço da aviação, que encontrou novas formas de ir mais longe, com mais passageiros e gastando menos combustível.

Saab 2000



Último avião comercial produzido na Suécia, o Saab 2000 foi desenvolvido após o fabricante sueco detectar uma demanda por aviões turboélices de alta performance com mais de 50 assentos. O modelo com design elegante e capaz de voar a 665 km/h era uma versão ampliada do bem-sucedido Saab 340, que teve relativo sucesso nos anos 1980, com quase 500 unidades entregues.

O Saab 2000 voou pela primeira vez no dia 26 março de 1992 e foi certificado em 1994. Porém, o que parecia ser um produto promissor, rapidamente se tornou uma “vergonha” diante do lançamento de novos jatos regionais, entre eles a família ERJ da Embraer, que proporcionaram melhor desempenho e conforto aos passageiros por praticamente o mesmo preço.

Com uma demanda quase inexistente, a produção do Saab 2000 foi encerrada em 1999 com 67 unidades concluídas. Fora da aviação comercial desde então, hoje a Saab tem uma linha de produtos com foco militar, sendo o caça Gripen E/F (como os modelos adquirido pela Força Aérea Brasileira) o grande destaque do atual portfólio da empresa.

Boeing 717



Menor jato comercial produzido pela Boeing, o 717 nasceu nas pranchetas da McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. A aeronave com capacidade para 117 passageiros mudou de identidade após a fusão entre as duas fabricantes norte-americanas em 1997.

O 717 foi a primeira tentativa da Boeing em emplacar um jato regional, mas o frenesi sobre o avião herdado da McDonnell Douglas durou pouco. A produção do jato começou em 1998 e terminou em 2006, após um total de 156 aeronaves entregues.

Um dos motivos que influenciaram a curta carreira do 717 foi a saturação na oferta de jatos comerciais de pequeno porte. Quando estreou no mercado, o produto da Boeing enfrentou dura concorrência com modelos da família CRJ da Bombardier e os Fokker 70 e 100.

Pouco tempo depois, o jato se tornou obsoleto diante da chegada de aeronaves mais avançadas e eficientes, entre eles a primeira geração do E-Jets da Embraer, que passaram a liderar o segmento de jatos regionais.

Airbus A318



Modelo de entrada da primeira geração da família A320 da Airbus, o A318 é o avião menos popular do grupo europeu. Apelidado de “Baby Buy”, o jato para 132 passageiros estreou no mercado dois anos após o ataque terrorista ao World Trade Center, em Nova York, em 11 de setembro de 2001.

Como resultado da tragédia, o tráfego aéreo no mundo todo sofreu uma dura queda e freou os investimentos de companhias aéreas por anos, abalando o mercado de aviões comerciais novos.

O segundo revés na carreira do A318 foi a confirmação de que seus motores consumiam muito mais combustível do que o esperado. Isso levou vários clientes iniciais a cancelarem seus pedidos, entre eles o que seria o maior comprador da aeronave, a TWA, que cortou uma encomenda de 50 jatos.

Pesou também o fato do surgimento de jatos de porte semelhante e muito mais eficientes que o A318, como os E-Jets da Embraer, lançados a partir de 2002, e versões mais avançadas e capazes da linha CRJ da Bombardier. Entre 2003 e 2013, a Airbus entregou apenas 80 unidades da aeronave, um desempenho incomparável ao obtido pelas demais versões do A320, que somam milhares de entregas.

A frustração da Airbus com o A318 foi tão grande que o modelo foi o único da família A320 que não avançou para a série A320neo, que estreou em 2016. Além disso, um provável A318neo hoje seria totalmente inviável para a Airbus, pois haveria o risco de o modelo perder para o A220, que oferece capacidade semelhante e maior eficiência.

Sukhoi Superjet 100



Primeiro avião comercial projetado na Rússia após a dissolução da União Soviética, o Sukhoi Superjet 100 é um jato regional para até 108 ocupantes que encontrou espaço somente no mercado aéreo russo e em países que têm forte influência de Moscou.

Introduzido em 2011, o Superjet ganhou as manchetes do mundo todo no ano seguinte após um acidente com um modelo de demonstração que fazia uma exibição na Indonésia com potenciais clientes e jornalistas.

Presente no mercado há mais de 10 anos, o Superjet 100 soma cerca de 220 unidades produzidas. É um número baixo, dada a alta demanda no segmento de jatos regionais nos últimos anos e que resultou na venda de milhares de aeronaves da Bombardier e Embraer, que são os principais nomes dessa categoria.

O jato russo também sofre com os embates políticos e econômicos entre Rússia e Estados Unidos, que dificultam as vendas de componentes ocidentais por meio de embargos para a construção do superjet. Com a falta de itens importados, o governo russo anunciou em 2020 que iniciou o desenvolvimento de uma nova versão da aeronave com maior presença de conteúdo nacional.

Ilyushin Il-96



Outro fracasso da aviação comercial russa, o Ilyushin Il-96 é o “Jumbo” da Rússia. Trata-se do maior avião de passageiros projetado no país, com capacidade para quase 400 passageiros. O Il-96 é mais conhecido por ser o avião presidencial do governo russo.

A aeronave começou a ser desenvolvida durante os últimos momentos da antiga União Soviética e acabou concluída sob a tutela da Rússia, após o fim do governo comunista. O modelo estreou no serviço comercial em 1992 e desde então soma meras 30 unidades contruídas, sendo que apenas uma pequena fração delas segue em operação comercial – atualmente o único operador comercial do Il-96 é a companhia aérea Cubana de Aviación, com dois modelos ativos e outros dois estocados.

Apesar de obsoleto e pouco eficiente, a linha de montagem da aeronave é mantida ativa, e o fabricante segue aberto a receber encomendas, embora elas não apareçam há anos.

Airbus A380



Maior avião comercial de todos os tempos, o Airbus A380 também é um dos maiores fracassos da história da aviação comercial. Anunciado com muito entusiamo no fim dos anos 1990, a aeronave teve um longo e tortuoso processo de desenvolvimento que acabou por atrasar sua introdução no mercado, o que ocorreu somente em 2007. Quando o avião gigante para mais de 600 passageiros finalmente ficou pronto, o setor aéreo passou a preferir aeronaves menores e mais eficientes.

A Airbus projetou o A380 para ser o substituto definitivo do Boeing 747 à medida que os Jumbos mais antigos eram retirados de serviço. Com essa expectativa em vista, a fabricante europeia acreditava que poderia vender mais de 1.000 unidades da aeronave com dois andares num período de 20 anos. O volume produzido, porém, ficou bem aquém do esperado e a produção do quadrimotor de 575 toneladas foi encerrada em 2021 após a entrega de 251 exemplares.

O aumento no preço dos combustíveis na última década sacramentou o fracasso do A380. Com o surgimento da pandemia de Covid-19, a carreira do avião da Airbus ficou ainda mais comprometida diante da forte queda no transporte de passageiros, o que levou os operadores da aeronave a estacionarem quase todos os modelos – e muitos ainda permanecem parados.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

História: Traição, assassinato e tragédia aérea - A infame história do casal Jessie Miller e Bill Lancaster

Unidos por uma paixão impossível, os dois viveram um enredo complexo, cheio de fama, traições e desapontamentos.

Jessie e Bill em evento de comemoração
Os caminhos da australiana Jessie Keith-Miller e do pilotoBill Lancaster se cruzaram de repente, durante uma festa na Baker Street, na Londres de 1927. Cercados por muito champanhe e amigos em comum, os dois logo começaram a conversar.

Naquela época, a jovem havia se mudado para a Europa em busca de novas aventuras. Na Austrália, além da vida que levava, ela ainda deixou para trás seu marido, um jornalista por quem ela já não sentia mais tanta atração.

Bill, por sua vez, estava em busca de patrocinadores que acreditassem em seu mais recente projeto. Ele queria estabelecer um novo recorde, voando da Inglaterra para a Austrália em um avião leve, chamado Avro Avian.

Jovens e aventureiros, os dois se envolveram em tantas polêmicas que tiveram seus rostos estampados em manchetes sobre traição, amor e assassinato. Era aquele tipo de casal que tinha tudo, até mesmo impulsividade e um triângulo amoroso.

Bill e Jessie após seu pouso em Darwin

Novas amizades


Durante a festa, enquanto conversavam, Bill percebeu que Jessie seria sua passagem para conquistar os apoiadores necessários e a jovem enxergou no piloto uma chance de ter novas experiências. Assim, eles começaram a traçar planos.

No dia 14 de outubro de 1927, Bill se despediu de sua esposa e filhos e embarcou no avião, acompanhado da australiana. Jessie, mesmo sem ter qualquer conhecimento sobre a área, logo aprendeu a pilotar e criou um forte apreço pela aviação.

Foram seis meses de viagem até a Austrália, em um trajeto marcado por instabilidade na mecânica, doenças e acidentes. Sozinhos no ar, Jessie e Bill fatalmente se apaixonaram, apesar das adversidades, e se esqueceram de qualquer outra pessoa.

Bill beijando sua esposa antes de partir com Jessie, que espera no assento dianteiro 

Paixão proibida


Chegando a seu destino, o mais novo casal decidiu por manter o relacionamento em segredo, a fim de zelar pelos casamentos que já tinham. De volta à terra firme, então, Bill e Jessie logo se tornaram grandes personalidades.

Enquanto o piloto aproveitava o novo recorde, a australiana se tornou a primeira mulher a cruzar o equador no ar e a voar mais de 13 mil quilômetros. Tamanha era a fama que os dois foram convidados para estrelar um filme em junho de 1928. Com a grande depressão, contudo, os planos mudaram e o casal, que permanecia em segredo, passou a viver em Nova York.

O triângulo amoroso noticiado nos jornais

Mais um entre nós


Eventualmente, Jessie decidiu criar sua autobiografia e contou com a ajuda de HadenClarke, um escritor de Miami. Durante o processo da criação do livro, o homem se apaixonou pela australiana, que já estava divorciada. A mulher, por sua vez, não queria mais esperar por Bill, que continuava casado, e, assim, caiu nos encantos do escritor.

Abalado, o aviador ainda gostava muito de Jessie, mas decidiu apoiar o casal. Tudo muito estranho. Em uma noite confusa, no entanto, Bill entrou correndo no quarto da ex-amante para avisar que Haden teria cometido suicídio. Foi assim que o piloto virou suspeito de um homicídio.

Para muitos, ficou claro que Bill teria matado a concorrente por ciúmes e ele logo foi preso pelo suposto assassinato. Em agosto de 1932, o julgamento do aviador foi tratado como um espetáculo, com direito a um desfecho inesperado: ele foi inocentado.

Diário de bordo


Após o escândalo, tanto Jessie quanto Bill retornaram a Inglaterra, a fim de começar uma nova vida. O aviador, então, decidiu estabelecer um novo recorde, voando de Londres para o Cabo Cidade. Durante a viagem, contudo, ele desapareceu.

Jessie, que sempre acreditou na inocência do piloto, procurou por ele durante anos, mas nunca encontrou uma pista sequer. A vida seguiu e, sozinha, ela acabou se casando com JohnPugh, com quem foi muito feliz.

Trinta anos depois, em 1962, um pelotão militar francês encontrou o avião bimotor que Bill teria usado em sua última viagem. Junto da aeronave, o corpo quase mumificado do piloto jazia na areia do Saara, intocado por três décadas.

Uma das páginas do diário de Bill, encontrado após 30 anos
Logo ao lado dos restos esquecidos do excepcional piloto, um diário de bordo narrava os últimos dias dele no deserto impiedoso. Entre as muitas notas, o documento ainda deixava registrada uma última declaração: ele continuava amando Jessie.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Aventuras na História - Fotos: Divulgação/Macmillan)

Qatar Airways pode se tornar a companhia aérea patrocinadora da Fórmula 1

A Emirates era a companhia aérea patrocinadora da Fórmula 1 desde 2013.

A Qatar Airways foi anteriormente patrocinadora do E-Prix de Paris e Nova York na série de corridas elétricas da Fórmula E (Foto: Fórmula E)
De acordo com o Sport Business, a Qatar Airways está prestes a se tornar a companhia aérea patrocinadora oficial do maior esporte automobilístico do mundo, a Fórmula 1.

Um mês antes do final da temporada passada, houve relatos de que as negociações entre a Emirates e a Fórmula 1 haviam parado e que a propriedade estaria procurando uma nova companhia aérea patrocinadora. 

A Liberty Media Corporation detém os direitos comerciais da Fórmula 1 e teria exigido que a Emirates pagasse o dobro do valor que pagou em 2018 para continuar sendo o patrocinador oficial da companhia aérea. A Sport Business observou anteriormente que a Emirates estava pagando US$ 25 milhões por ano de 2018 a 2022.

Pagar mais que o dobro do que pagava há cinco anos não valia a pena para a Emirates, mas o aumento de preço era inevitável com o rápido crescimento do esporte nos últimos anos. Os números de TV e atendimento pessoal cresceram significativamente recentemente, em grande parte ajudados pela série Netflix Formula One: Drive to Survive. 

Por muitos anos, os Estados Unidos tiveram apenas uma corrida. Em 2022, esse número cresceu para dois, com a adição do Grande Prêmio de Miami, que esgotou muito rapidamente, e os valores de revenda dos ingressos dispararam. A temporada de 2023 contará com três corridas americanas, sendo Las Vegas a mais nova.

Há algum tempo circulam rumores de que a propriedade da Fórmula 1 encontrou uma nova companhia aérea patrocinadora, mas não foi até esta semana que um nome surgiu, a Qatar Airways. 

Segundo relatos, a transportadora do Golfo concordou com um contrato de patrocínio de US$ 50 milhões por cinco anos. Se os relatórios forem precisos, a marca Emirates, que se tornou uma parte icônica do esporte, com banners nas pistas, paddock e sobrecarga, não aparecerá pela primeira vez desde 2013. A temporada de 2023 começa no início de março, e o anúncio é esperado pouco antes.

(Foto: Reprodução)
A Qatar Airways não é estranha aos patrocínios esportivos, sendo o mais notável deles um parceiro oficial da Copa do Mundo FIFA de 2022. Além disso, a Qatar Airways é parceira oficial e parceira aérea oficial da FIFA desde 2017. 

A transportadora do Golfo também patrocina alguns dos maiores clubes de futebol do mundo, como Paris Saint Germain, Bayern de Munique e AS Roma. O time de basquete do Brooklyn, o Nets, também é patrocinado pelo Catar.

Via Simple Flying