quarta-feira, 10 de agosto de 2022

O ladrão do céu - O último voo de Beebo Russell

Como Beebo Russell - um bagunceiro idiota e temente a Deus - roubou um avião de passageiros do aeroporto de Seattle-Tacoma e acabou sozinho em uma cabine, sem planos de descer?

(Ilustração de Jeffrey Smith)
O avião roubado começou a avançar por conta própria, sem ninguém na cabine. Os dois motores da aeronave Bombardier Dash 8 Q400 da Horizon Air foram colocados em marcha lenta. Mas sem ninguém pisando no freio, as hélices de 13 pés começaram a empurrar o avião lentamente em direção às pistas do Aeroporto Internacional de Seattle -Tacoma.

O ladrão, Richard “Beebo” Russell, havia acabado de desconectar a barra de reboque de um veículo rebocador que ele usara para tirar o avião de sua vaga de estacionamento. Em uma corrida frenética de sete segundos, o robusto de 28 anos abandonou a caminhonete e correu para a porta de entrada do passageiro abaixada. Ele subiu na fuselagem e içou a escotilha antes de se jogar no assento do capitão.

Era 10 de agosto de 2018, uma noite quente e clara quase duas décadas após o 11 de setembro. Dentro dos terminais SeaTac, as indignidades da segurança do aeroporto estavam com força total: os agentes da Administração de Segurança do Transporte estavam fazendo raios-X nos sapatos, forçando os viajantes a jogar fora tubos de pasta de dente e apalpando as partes íntimas dos passageiros com as costas de mãos com luvas azuis para proteger contra cortadores de caixinhas sendo contrabandeados em seus sutiãs ou cuecas. Mas ninguém estava vigiando Russell. Ele não era um piloto; ele trabalhou na equipe de solo da Horizon Air. Suas funções principais giravam em torno de carregar bagagem em voos de curta distância, mas também era treinado para rebocar aviões na pista. Silenciosamente, e sem aviso, ele tinha se rebelado.

O sistema americano de segurança aeroportuária trata cada passageiro como uma ameaça potencial. Mas um padrão diferente se aplica às centenas de milhares de trabalhadores nos aeroportos do país, que são examinados no momento da contratação e, em seguida, amplamente confiáveis para não representarem perigo. Essa fé extraordinária se estende a funcionários sobrecarregados e mal pagos na base da hierarquia do aeroporto, incluindo agentes terrestres como Russell, que se envolvem em trabalhos monótonos e muitas vezes extenuantes, expostos aos elementos, escapamento de jato, fumaça de verão e o rugido da pista.

O registro do que aconteceu naquela noite de agosto é extenso, mas em grande parte não oficial. O incidente foi uma das violações mais sérias de segurança de companhias aéreas domésticas desde 11 de setembro. “É a primeira vez que temos uma aeronave comercial roubada da rampa de um aeroporto ativo”, disse Steven Armstrong, vice-diretor de operações do Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD). Mas não houve comissão para produzir uma contabilidade pública das ações de Russell. A companhia aérea e a TSA recusaram os pedidos de entrevista para esta história. Essa conta reúne as gravações públicas de controle de tráfego aéreo; divulgações do FBI; testemunho perante a Assembleia Legislativa do Estado de Washington; e um relatório pós-incidente não publicado encomendado pelo Port of Seat tle, obtido pela Rolling Stone por meio de uma solicitação de registros públicos.

Russell conseguiu um emprego como agente de serviço de solo na Horizon Air em 2015, o que lhe proporcionou voos gratuitos de volta para o Alasca. “Eu levanto muitas malas - muuuuitas malas”, disse ele.
Russell havia começado seu turno naquela tarde, como de costume, marcando pouco depois das 14h30. Sua janela de oportunidade não abriu até pouco antes das 19h00. Usando um colete reflexivo amarelo e laranja desgastado, Russell requisitou um reboque no SeaTac's C Saguão e rodou por um quilômetro até a extremidade norte do campo de aviação, onde a aeronave Horizon Air estava estacionada para manutenção. O avião, com capacidade para 76 passageiros, completou seu último voo programado para o dia por volta do meio-dia, um salto de 23 minutos da Ilha de Vancouver na Colúmbia Britânica para Seattle, através do Mar Salish.

O crachá de funcionário de Russell deu a ele acesso ao rebocador e à área de carga remota. Não havia fechadura na porta do avião. A cabine não estava protegida. O maior obstáculo que Russell enfrentou é que manobrar um avião estacionado é uma tarefa para duas pessoas, e ele não tinha cúmplice. Às 19h15, ele engatou o rebocador na frente do Q400, jogou os blocos de roda para o lado e embarcou no avião. Embora treinado para ligar a unidade de força auxiliar da aeronave, Russell excedeu todas as autorizações - alternando alavancas e interruptores em sequência para ligar os motores. Ele então saltou, embarcou novamente no rebocador e girou o avião em direção à pista de taxiamento.

Matt Scott era o agente do FBI para a investigação. Ele diz à Rolling Stone que o roubo “descarado” de Russell do Q400 foi escondido à vista de todos na pista movimentada. “Não parecia haver nada fora do comum - até o último minuto, quando ele realmente o pegou”, diz ele. O único guarda de segurança na área estava cuidando de um veículo que chegava em um portão de entrada próximo. E o relatório do Porto de Seattle, que administra o Sea Tac, ressalta que apenas a curta corrida de Russell de volta ao avião em movimento teria disparado o alarme. “Mesmo se o guarda tinha testemunhado essas ações”, diz o texto,“o prazo era muito curto para impedir a entrada do funcionário da Horizon na cabine da aeronave”.

De volta à cabine, Russell se deparou com um painel de controle confuso. Bem à sua direita, perto do assento vazio do co-piloto, ele deslizou as alavancas de cada uma das hélices, produzindo um rugido satisfatório. Uma má sorte estava com Russell. O vento soprava do sul. O tráfego aéreo era incomumente escasso. “O avião tinha acesso direto e imediato a uma pista na direção certa para a decolagem”, testemunharia Wendy Reiter, diretora de segurança da aviação da SeaTac.

“Eu não estava realmente planejando pousar”, Russell disse ao controle de tráfego aéreo da cabine. "Eu só quero fazer algumas manobras - ver o que isso pode fazer antes de colocá-la no chão, sabe?"

A torre SeaTac avistou Russell na pista de taxiamento e transmitiu pelo rádio no tom mecânico monótono do controle de tráfego aéreo: "Aeronave em Charlie alinhando a pista 1-6-Center, diga seu indicativo". Quando Russell não respondeu, o controlador saiu de seu ritmo profissional, quase gritando: “Quem é o Dash 8 segurando na pista 1-6-Center ?!”

Um piloto da Alaska Airlines interrompeu o rádio: “Essa aeronave está decolando”, alertou. Os freios estavam acionados? “Suas rodas estão fumegando a torto e a direito”, disse o piloto, “apenas rolando pela pista”.

“Não estou nem falando com ele”, cuspiu o controlador. Às 19h33, de acordo com o FBI, o Q400 decolou, voando para o sul em direção ao Monte Rainier, o vulcão com 14.500 pés no topo da geleira pairando sobre o Puget Sound. O piloto da Alaska Airlines disse para convocar jatos militares. "Você precisa ligar e embaralhar, agora." A voz na torre respondeu categoricamente: "Nós somos."

Beebo Russell amava Jesus, cerveja artesanal e shorts cargo. Ele não era o tipo de homem que você atribuiria a um grande furto de avião. Aqueles que o amavam o descrevem como compassivo, confiável, temente a Deus e pateta. Ele foi criado em uma família militar com uma reverência pelo jogo limpo. Uma dedicatória de sua família na página do anuário do último ano do ensino médio cita a Bíblia, 2 Timóteo 2: 5, que diz: “Quem entra em uma competição de atletismo só ganha o prêmio quando joga de acordo com as regras.”

Nascido em Florida Keys e apelidado de Beebo quando criança, Russell foi criado desde a infância em Wasilla, Alasca, perto de Anchorage. Ele frequentou a mesma escola que Sarah Palin, graduando-se em 2008, o ano em que Palin foi escolhida para o bilhete do Partido Republicano. Russell foi uma estrela de três esportes para os Wasilla Warriors, ficando em quinto lugar no estado em disco e em quarto lugar no wrestling, na categoria de até 215 libras. Ele era um líder silencioso, registrando os melhores resultados pessoais dos atletas da escola em seus cintos de peso; o dele ainda está no ginásio da escola.

Russell era o tijolo de um jovem, ombros quadrados e robusto, com braços longos e poderosos. No campo de futebol, ele disparou por 327 jardas, marcando seis touchdowns como um zagueiro sênior de destaque. Ele abraçou o contato e, segundo amigos e familiares, fez sua campainha tocar com certa frequência. Na época, a preocupação com lesões cerebrais no futebol ainda não tinha se tornado popular; O Alasca não implementaria um protocolo de concussão para esportes escolares até 2011.

O Bombardier Dash 8 Q400 da Horizon Air, parte da frota da Alaska Air, que foi comandado por Russell
Com cabelos castanhos meio penteados e um rosto cheio de sardas, Russell era engraçado, extrovertido, “um punhado”, diriam os parentes mais tarde; todos eles tinham “histórias de Beebo”. Quando ainda estava no ensino médio, ele organizou fogueiras sem álcool para amigos; em sua página do MySpace, comportar-se mal parecia latas de Mountain Dew com seus manos. Em uma foto do anuário do último ano, ele está posado no topo de uma pedra, as pernas para o lado, seus longos braços segurando seu corpo robusto. Sua cabeça está jogada para trás com uma expressão tímida, como se o aviso tivesse sido "Dê-me uma morsa sexy".

“Você traz tanto humor e imprevisibilidade para nossas vidas”, diz a dedicação do anuário de sua família. “Ao escrever o resto desta história, lembre-se sempre de que é amado.”

Recrutado para jogar futebol americano na Valley City State University de Dakota do Norte, a uma hora de Fargo, Russell esperava imitar Dallas Clark, um All-American universitário que estrelaria o Indianapolis Colts da NFL. Mas os dotes atléticos de Russell não se traduziram no jogo da faculdade. Em Wasilla, suas façanhas chegavam regularmente às páginas do Frontiersman. Mas em Valley City ele redshirted seu primeiro ano; em 2009 viajou com o time, mas o único recorde público de ação do jogo foi contra o Concordia, quando ganhou três jardas. Seu técnico universitário, Dennis McCulloch, lembra de Russell como “um cara sem problemas em nosso time”, mas diz que ele deixou o time após aquela temporada. "Meu palpite, porque ele não estava jogando muito."

Russell desembarcou em Coos Bay, uma pequena cidade madeireira na costa do Oregon. Ele se matriculou no Southwestern Oregon Community College, uma escola de dois anos com um campus residencial verde que atrai muitos alunos da orla do Pacífico. Deus ocupou o espaço deixado pelo futebol. Russell era ativo na Campus Crusade for Christ, um grupo de estudantes evangélicos, e era voluntário como mentor de alunos do ensino médio.

“Se você olhar para a foto dele, ele se parece com o tipo de cara de um ursinho de pelúcia sorridente. E ele era ”, diz Pete Schaefers, que era o conselheiro adulto da Campus Crusade. "Você podia contar com ele." Schaefers se lembra de se juntar a Russell para ajudar a limpar o lixo da garagem bagunçada de um jovem casal - “jogando fora o lixo, jogando-o em um trailer”. Trabalho sujo não abalou Russell. “Ele sempre foi muito bem humorado”, lembra Schaefers. "Eu nunca o vi quando ele não estava."

Nas reuniões da Cruzada no Campus, Russell conheceu Hannah, sua futura esposa, que estudou no programa de culinária da escola. “Eles passaram de sentados à mesa para sentados lado a lado”, lembra Schaefers. Beebo e Hannah se casaram em 2012. Nas fotos de casamento, ele usava uma gravata vermelha e um colete de smoking, ela usava um vestido branco sem alças. Beebo sorriu como se estivesse chapado de sua própria sorte.

Dois meses após o casamento, os Russell abriram o Artisan Breads and Pastries de Hannah Marie, oferecendo biscoitos, bolinhos de noz-pecã e muffins de abóbora. Um perfil de jornal descreveu Hannah como a perfeccionista mestre padeiro; Beebo foi escalado como o aprendiz travesso que experimentava receitas “selvagens”. Um versículo bíblico ficou visível para os clientes: “Eu te amei com um amor eterno. Eu irei edificá-lo novamente e você será reconstruído.”

Para Schaefers, que costumava aparecer para comer alguma coisa e ficar para conversar, "os dois pareciam estelares". Mas, no final de 2014, Beebo e Hannah se cansaram do isolamento de Coos Bay, a seis horas e meia de carro de Seattle. Para desgosto de Russell, eles escolheram o subúrbio de Sumner, Washington, em vez de Wasilla. “Não conseguindo convencer Hannah da grandeza do Alasca”, escreveu Russell mais tarde, “optamos por Sumner por causa de sua proximidade com a família dela”. Eles venderam a padaria naquele outono, alertando os clientes para "parar para comer alguns biscoitos de Natal e um último grito".

A voz de Russell rachou em uma gravação de tráfego aéreo cerca de 10 minutos em seu vôo. Ele parecia forte, jocoso, claro. Mas havia uma corrente subterrânea agitada. Uma mistura de adrenalina e pânico. Russell estava falando com um controlador de tráfego aéreo, que o FBI identifica como Andrew Drury, no Controle de Aproximação por Radar do Terminal de Seattle, uma instalação da FAA perto de SeaTac. A pergunta do controlador não aparece na gravação do tráfego aéreo, mas Russell riu: “Cara, eu sou um agente de serviço terrestre! Eu não sei o que é.”

Russell disse ao controlador que seu objetivo com o Q400 era "inicializá-lo [e] colocá-lo em funcionamento - algumas horas, eu acho". Mas ele confessou uma falta perturbadora de um final de jogo. “Hum, sim, eu não saberia como pousar. Eu realmente não estava planejando pousar ”, disse ele. "Eu só quero fazer algumas manobras - ver o que isso pode fazer antes de colocá-la no chão, sabe?"

(Mapa elaborado por Haisam Hussein)
O NORAD já estava rastreando o voo de Russell. Seu Setor de Defesa Aérea Ocidental estava recebendo atualizações em uma linha telefônica 24 horas por dia, 7 dias por semana, chamada Rede de Eventos Domésticos, ou DEN. A primeira ligação do SeaTac veio sete minutos depois do voo de Russell. Quatro minutos depois, houve uma atualização: o piloto parecia suicida.

Russell inclinou o Q400 em uma trajetória de vôo em arco ao redor do cume maciço do Monte Rainier. NORAD o perdeu no radar. A comunicação por rádio ficou em silêncio. Mas às 19h48 o Q400 havia circulado a parte de trás do vulcão e estava viajando em direção ao metrô de Seattle no que os militares descreveriam como "velocidade acelerada". Russell estava no ar há aproximadamente 15 minutos. Só agora a Western Air Defense buscou autorização para embaralhar os F-15. Mas o chefe de operações de combate continental do NORAD ordenou apenas um “traje” dos pilotos.

Conforme Russell recuperava o contato de áudio, sua brincadeira tinha uma arrogância menos maníaca. Ele teve turbulência cruzando Rainier - e perdeu seu almoço. “Desculpe, meu microfone tocou. Eu vomitei um pouco ”, disse ele. O arrependimento estava começando a surgir em sua voz, junto com a empatia: “Cara, sinto muito por isso”, disse ele ao controlador. "Espero que isso não estrague o seu dia."

Beebo deu ao controlador seu nome legal, “Richard Russell”, e pediu um conselho: “O que você acha que eu devo fazer, cara da FAA?” O controlador tentou avaliar a competência de Russell: “Só de pilotar o avião, você parece confortável com isso?” A fanfarronice de Russell respondeu: “Oh, inferno, sim! É uma explosão, cara. Já joguei videogame antes ”, disse ele,“ então, sabe, sei um pouco o que estou fazendo ”.

“Está tudo ótimo”, ele insistiu. “Apenas fiz um pequeno círculo ao redor de Rainier. É lindo." Em seguida, referindo-se à cordilheira que separa o Puget Sound do Pacífico, ele acrescentou: “Acho que tenho gás para ir conferir as Olimpíadas”.

Mudando-se para Washington em 2015, Russell rapidamente encontrou uma vaga como agente de serviço terrestre na Horizon Air, uma transportadora regional operada pelo Alaska Air Group, que atende cidades de Fairbanks a Austin. Era o oposto de um trabalho dos sonhos. “Sempre me senti mal pelos garotos e garotas que lidavam com bagagens”, escreveu ele em um post em um blog em 2017. “Cada vez que viajava, olhava pela janela do meu avião e via esses indivíduos de aparência carrancuda jogando sacolas em um carrinho. Parecia um trabalho tão miserável.”

Mas, para Russell, o trabalho literalmente oferecia uma saída. Os benefícios do voo livre abriram o mundo - uma excursão ao Yucatan com os meninos, viagens à Irlanda e à França com Hannah e, o mais importante, passagens para o Alasca, que ainda parecia um lar. “Os benefícios do voo”, escreveu Russell, “eram minha última esperança de ver minha amada família e meu estado regularmente”.

Em um perfil online, Russell escreveu que era apaixonado por “montanhas, doces e cerveja artesanal”. Ele aspirava visitar todos os parques nacionais e amigos do trabalho lembravam-se de que ele costumava ter um livro nas mãos. Pouco sobre sua vida parecia político, embora ele “gostasse” de uma página no Facebook para Ben Carson. Fora do trabalho, a vida de Russell era ocupada. Em dezembro de 2017, ele se formou cum laude com o diploma de bacharel em ciências sociais pelo estado de Washington. As entradas de seu blog, escritas para uma aula de comunicação, descreviam as aspirações de ingressar no exército, na aplicação da lei ou mesmo na administração da Horizon.

Um projeto de vídeo para aquela classe contrastou o trabalho enfadonho de sua vida profissional no encharcado Pacífico Noroeste com a viagem global que isso possibilitou. “Sou Beebo Russell”, disse ele, “e sou um agente de serviço terrestre”. Continuando com uma voz alegre enquanto as malas desciam de um avião em uma esteira rolante, ele acrescentou com um ritmo cômico nítido: “Isso significa que eu levanto muitas malas. Tipo, muitas sacolas - muuuuuitas malas.” Depois de uma selfie na chuva, Russell disse: “Normalmente, tenho que trabalhar fora com isso. Mas também me permite fazer coisas muito legais. No final se equilibra.”

Houve sinais de alerta? Russell estava silenciosamente fascinado com o vôo. “Eu vôo o máximo que posso”, ele escreveu em um perfil online, listando um “passeio de hidroavião pelo Monumento Nacional dos Fiordes Misty” no Alasca como uma das coisas “mais incríveis” que ele fez. Para uma tarefa de design gráfico no estado de Washington, ele fez um logotipo pessoal - uma mala com alças onde se lia “Russell Hustle” e um distintivo azul circular com uma silhueta do que ele descreveu como um “Q400 minimalista”, no centro.

O trabalho da tripulação de reboque de Russell deu a ele acesso ao convés de vôo dos aviões como uma coisa natural. (A tarefa é realizada por dois trabalhadores, um na plataforma de reboque, o outro na cabine do piloto, freando.) Mas um piloto mais tarde contaria aos investigadores que havia encontrado Russell agindo de forma "suspeita" duas vezes dentro de seus aviões. Joel Monteith, em uma ligação às autoridades obtida pelo Seattle Times, identificou-se como piloto da SkyWest Airlines, cujos jatos foram atendidos pela equipe de terra da Horizon no SeaTac.

Depois de completar um rolo de barril, Russell colidiu com a Ilha Ketron em Puget Sound,
perto da costa entre Olympia e Tacoma. 
A fumaça sobe do local na Ilha Ketron, no estado de Washington, onde um avião turboélice Horizon Air caiu.
Monteith descreveu um encontro preocupante com Russell, que queria observar seus “fluxos” de pré-vôo, a sequência de inicialização da aeronave. Em outra ocasião, cerca de um ano antes do voo de Beebo, Monteith disse que encontrou Russell e outro membro da tripulação do serviço de solo dentro de um jato “ligando interruptores”. Ele especulou que a façanha de Russell não era “uma trama que esse cara inventou, tipo, da noite para o dia”, sugerindo: “Esse cara estava pensando em fazer isso há muito tempo e o Q400 que ele pegou foi apenas um avião de oportunidade.”

Russell também manteve um perfil no Pinterest, onde passou pelo apelido “Beebro” e colecionava memes, incluindo vários do site satírico Despair.com . Em julho de 2018, dias antes de sua partida não autorizada, Russell fixou uma imagem em um quadro chamado “Dank memes”. Era um Photoshop de um garoto gordinho com cabelo castanho vestido como Sonic the Hedgehog, com um olhar triste e distante em seus olhos. Não é uma imagem cuspida, mas é difícil não ver Russell no rosto da criança. “Não importa o quão rápido eu corra”, o texto diz: “Não posso fugir da dor”.

À medida que o relógio marcava para as 20h, horário local, a gravidade do que Russell havia colocado em movimento começou a se estabelecer - incluindo a probabilidade de uma resposta militar. Ele perguntou se as instruções do controlador estavam "me levando para os jatos?" O controlador o tranquilizou: “Não, não vou levar você para nenhum jato. Na verdade, estou mantendo você longe de aeronaves que estão tentando pousar no SeaTac. ” Russell imediatamente se desculpou: “Oh, OK. Sim, eu não quero mexer com isso ”, disse ele. "Estou feliz que você não esteja, você sabe, estragando o dia de todo mundo por minha causa."

O controlador aconselhou Russell a começar a planejar seu pouso. Esta foi uma sugestão assustadora. O Q400 foi projetado para escalar bruscamente em pequenos aeroportos; seus motores são potentes quando o avião está cheio e ainda mais potentes quando vazio. Os pilotos, brincando, referem-se a ele como "Crash 8" por causa da dificuldade de pousar.

“Há a pista logo à sua direita em cerca de um quilômetro, você vê isso? Esse é o McChord Field ”, disse o controlador. A Base Conjunta Lewis-McChord é uma instalação maciça do Exército e da Força Aérea ao sul de Tacoma. Russell não confiou nessa sugestão. “Oh, cara, aqueles caras iriam me machucar se eu tentasse pousar lá. Acho que posso bagunçar alguma coisa lá também. Eu não gostaria de fazer isso ”, disse ele, antes de praticamente gritar com paranoia:“ Oh, eles provavelmente têm um antiaéreo! ”

“Não, eles não têm nada disso”, respondeu o controlador. “Estamos apenas tentando encontrar um lugar para você pousar com segurança.”

“Sim, não estou totalmente pronto para derrubá-lo ainda, ” Russell respondeu, “mas, puta que pariu, eu tenho que parar de olhar para o combustível porque ele está baixando rápido. ”Então, por um momento, Russell começou a imaginar as consequências que provavelmente enfrentaria se conseguisse pousar: “Isso provavelmente é como uma prisão perpétua, hein? Quer dizer, espero que seja para um cara como eu.”

Enquanto Russell voava sobre a exuberante e verde região do sul de Puget Sound, seu vôo deu um alarme. "Que diabos?" disse uma mulher gravando um vídeo de celular da aeronave baixando sobre um bairro suburbano. "Puta merda", acrescentou uma voz de homem. “É uma porra de um Alaska Airlines Q400. Que porra ele está fazendo aqui ?! ”

O controlador estava ocupado conectando Russell com um piloto profissional que poderia treiná-lo durante um pouso, primeiro informando o profissional sobre a situação: “Aparentemente, ele é um tripulante de solo da Horizon, eu acho”, disse o controlador. “E ele só precisa de ajuda para controlar sua aeronave.” Russell, ouvindo, retrucou: “Quer dizer, eu não preciso que muita ajuda!” Mas ele confessou: “Gostaria de descobrir como conseguir esta cabana torná-lo pressurizado ou algo assim. Portanto, não estou tão tonto.”

Nos minutos seguintes, a conversa gravada tornou-se desconexa, assim como o estado mental de Russell. O piloto profissional perguntou sobre os dados de voo - altitude e velocidade. “Estou meio que voando manualmente agora”, respondeu Russell. O avião parecia entrar e sair do alcance do rádio e Russell reclamou de ter algo em seu ouvido, antes de explodir com uma ameaça incomum, exigindo uma resposta do controlador: “Droga, Andrew!” Russell gritou. “A vida das pessoas está em jogo aqui!”

O local na ilha Ketron, no estado de Washington, onde um avião da Horizon Air caiu
O voo não autorizado da nave Horizon não deveria ter sido uma surpresa, muito menos para o TSA. Em julho de 2018, pouco antes da exploração de Russell, seu Comitê Consultivo de Segurança da Aviação produziu um relatório para o Administrador do TSA David Pekoske intitulado “On Insider Threat at Airports”. Pekoske, vice-almirante da Guarda Costeira, foi nomeado para o cargo pelo presidente Trump em 2017 e ainda atua como chefe da agência.

O TSA foi uma das respostas mais concretas do governo federal ao 11 de setembro. A colcha de retalhos de empresas de segurança privada que anteriormente rastreavam passageiros em aeroportos dos Estados Unidos era considerada muito variável para repelir ataques terroristas. (Dois dos sequestradores do 11 de setembro começaram sua exploração passando pela segurança frouxa no aeroporto de Portland, Maine, pegando um voo para Boston, onde a trama começou para valer.)

A aquisição federal da segurança do aeroporto em 2002 teve como objetivo padronizar as práticas, não deixar pontos fracos no sistema e prevenir um futuro ataque catastrófico. As políticas da TSA agora definem a experiência de viagem para os americanos. Seus ditames - jogar fora líquidos com mais de 3,4 onças ou remover calçados - foram impostos repentinamente, de forma decisiva e permanente.

Mas as idas e vindas do pessoal do aeroporto não são padronizadas pela TSA. Para receber um crachá de trabalho que conceda acesso a áreas restritas, os trabalhadores do aeroporto devem passar por verificações periódicas de antecedentes criminais, mas há uma grande variação em como e até mesmo se os funcionários são examinados antes do trabalho. Cada aeroporto tem um Programa de Segurança Aeroportuário individual aprovado pela TSA; como Reiter, o diretor de segurança da aviação da SeaTac, testemunhou à Câmara dos EUA: “Se você viu um aeroporto, viu um aeroporto”.

John Pistole é um ex-administrador do TSA que serviu durante os anos de Obama. Ele descreve uma estranha dicotomia: por padrão, a TSA trata um passageiro com passagem com grande suspeita, como “se ele fosse um terrorista”, diz Pistole. Mas a agência trata o pessoal do aeroporto como pertencente a um “grupo conhecido e confiável”, diz ele, não muito diferente do que antes desfrutava como agente armado do FBI, capaz de contornar os pontos de controle de segurança para embarcar em um avião.

Na maioria dos aeroportos, os crachás de trabalho são suficientes para obter acesso às áreas seguras do aeroporto; em vez de passar por um magnetômetro, os funcionários estão sujeitos a pesquisas aleatórias de pontos. Nos últimos anos, os trabalhadores do aeroporto exploraram essa vulnerabilidade. Em 2014, cinco funcionários de companhias aéreas foram pegos contrabandeando US$ 400.000 através do aeroporto de Boston. Naquele mesmo ano, um carregador de bagagem foi pego em um esquema de contrabando de armas - algumas delas carregadas - incluindo uma AK-47, de Atlanta para Nova York. 

O escândalo chegou às manchetes por um breve período e atraiu palavras fortes de Washington: “Quando armas, drogas e até explosivos são tão fáceis de transportar a bordo de um avião quanto um travesseiro de pescoço, então temos que seriamente - e imediatamente - revisar nossas práticas de segurança no aeroporto, ”Disse o senador Chuck Schumer (DN.Y.). Em 2015, um funcionário da FAA usou seu crachá para contornar um posto de controle de segurança e embarcar em um voo com uma arma não autorizada. Em resposta, a TSA aumentou a frequência de suas exibições de anúncios e a FAA suspendeu o uso de seus crachás para contornar os pontos de verificação de segurança. Em 2017, a Câmara entrou em ação, aprovando por unanimidade a Lei de Triagem de Funcionários de Aviação e Aumento da Segurança, destinada a conter essas ameaças, mas o projeto morreu no Senado controlado por Mitch McConnell.

Por meio de uma panóplia de forças-tarefa e subcomitês, a TSA vinha estudando a ameaça interna desde pelo menos 2009. Mas, no relatório de julho de 2018, o Comitê Consultivo de Segurança da Aviação da TSA ainda estava lutando para formular uma definição básica para o termo. Com 23 páginas e apêndices, o relatório não ofereceu recomendações concretas, exceto elogiar “a campanha do DHS 'Se você ver algo, diga algo'”, na qual “trabalhadores da aviação vigilantes relataram atividades suspeitas ao operador do aeroporto”.

O NORAD finalmente conseguiu decifrar os jatos do Aeroporto Internacional de Portland depois que a FAA divulgou uma atualização no DEN de que "o piloto era um perigo e uma ameaça". Citando a segurança nacional, os militares são cautelosos quanto ao cronograma de sua interceptação. Mas o major John “Dash” Dalrymple, comandante da tripulação da missão do Setor de Defesa Aérea Ocidental, testemunhou à Assembleia Legislativa do Estado de Washington que os dois F-15s levaram “menos de sete minutos” da decolagem até uma interceptação visual do Q400. “Eles também foram autorizados supersônicos”, gabou-se Dalrymple. "Então eles empurraram para cima."

Cada um dos jatos estava armado com uma mistura de mísseis orientados a calor e controlados por radar e um "canhão quente" com várias centenas de cartuchos de 20 mm. Eles interceptaram o Q400 de Russell às 20h15 - o que significa que teriam decolado em algum momento depois das 20h08. Em outras palavras, Russell desfrutou de quase 20 minutos de tempo de vôo não contestado, desde o momento em que um embaralhamento de jatos foi solicitado pela primeira vez até quando os jatos decolaram do PDX. Armstrong, o funcionário do NORAD, atribui a lacuna a uma falta de clareza inicial sobre a ameaça. (Ele também disse que a lacuna era menor do que Dalrymple indicou, mas não forneceria detalhes.) 

Os primeiros despachos do DEN descreviam uma partida sem autorização, o que poderia ter sido um erro benigno em vez de um avião roubado. “Demorou mais alguns minutos antes de realmente entendermos a gravidade da situação”, diz Armstrong. Como representante Bonnie Watson Coleman (DN.J.) disse em uma audiência na Câmara, que o atraso poderia ter sido mortal: “Se esse indivíduo tivesse intenções diferentes, ou se simplesmente tivéssemos tido menos sorte, o incidente poderia ter colocado todo o centro de Seattle em perigo grave." Havia alvos mortais no metrô de Seattle naquela noite, incluindo um show ao ar livre do Pearl Jam no estádio de beisebol de Seattle. Um piloto diferente pode ter retirado o Space Needle.

O controlador de tráfego aéreo manteve a calma após a explosão de raiva de Russell. “Ora, Rich, não diga coisas assim”, disse ele. Russell respondeu após um momento, esclarecendo sua intenção: "Não, não quero machucar ninguém", disse ele, antes de fazer outra piada, com a voz um pouco trêmula: "Só quero que você sussurre palavras doces no meu ouvido . ”

A brincadeira de Russell logo retornou à bravata de bar: "Ei, você acha que se eu pousar neste Alasca com sucesso me dará um emprego como piloto?" ele perguntou. O piloto que treinava seu vôo respondeu corajosamente: "Acho que eles lhe dariam um trabalho fazendo qualquer coisa se você pudesse fazer isso." Russell respondeu com uma injeção ácida de ressentimento: "Sim, certo!" ele disse. “Não, eu sou um cara branco!”

Tanto o piloto quanto o controle de tráfego aéreo pressionaram Russell a considerar a possibilidade de um pouso na água. Mas Russell ignorou: “Quero as coordenadas daquela orca”, disse ele. "Você sabe, a mamãe orca com o bebê." Uma baleia assassina local, Tahlequah, recentemente sofreu a morte de um filhote e virou notícia nacional por carregá-lo pelo Mar Salish em luto. Russell disse: “Eu quero ir ver aquele cara”.

O SeaTac foi melhor do que a média em sua abordagem para proteger a “rampa” - jargão aéreo para as áreas do aeroporto fora do terminal. Reiter disse ao Congresso que seu aeroporto vai "além" do que é necessário e destacou os crachás diferenciados da SeaTac que limitam os funcionários a partes relevantes do aeroporto. Esses crachás também foram bloqueados por uma leitura de impressão digital para vincular cada crachá a cada funcionário. Desde 2017, o SeaTac também se tornou um aeroporto raro onde os agentes da rampa eram submetidos a uma triagem física, assim como os passageiros com passagem.


Mas no SeaTac, muitos agentes de rampa passaram raspando. O aeroporto, que também é uma jurisdição local da cidade, fez história ao aprovar o primeiro salário mínimo de US$ 15 do país em 2013. Mas a lei tinha brechas e, embora o caixa do Sbarro dentro do terminal ganhasse US$ 15, alguns agentes da Horizon estavam supostamente ganhando até US$ 3 por hora a menos. (A Alaska Air não respondeu a perguntas específicas sobre suas práticas de compensação.) Russell não deixou um manifesto. Mas durante seu voo malfadado, sem um aviso óbvio, ele disse ao controle de tráfego aéreo: “Salário mínimo. Nós vamos atribuir isso a isso.” Ele acrescentou: “Talvez isso lubrifique um pouco as engrenagens com os superiores”.

À medida que a façanha de Russell se desdobrava, SeaTac era uma confusão. O relatório após o incidente descreve como o roubo de Russell desencadeou uma “notificação ad hoc e fora do padrão dos principais socorristas e liderança executiva”. Ele acrescenta que “tentativas de verificar se o avião foi realmente roubado causaram um atraso no contato com as autoridades policiais”, incluindo o que descreve como um “atraso de 25 minutos” ao notificar a Força-Tarefa Conjunta de Terrorismo do FBI sobre a ameaça potencial à segurança nacional.

O tráfego aéreo parou: dezessete voos que chegavam foram desviados para aeroportos próximos; 75 foram atrasados; cinco foram cancelados. Jon Ostrower é um jornalista de aviação, ex-aluno da CNN que agora é editor-chefe de sua própria publicação do setor, The Air Current . Ele mora ao alcance da voz do SeaTac. “Lembro-me de me preparar para o jantar e comecei a pensar, é realmentequieto ”, diz ele. “Eu pisei na varanda; foi uma noite linda, absolutamente linda. E eu simplesmente não ouvi nada. ” Ostrower pulou no Twitter, depois nos canais abertos de controle de tráfego aéreo, e logo estava ouvindo as brincadeiras de Russell com o controle de tráfego aéreo. Ele mal conseguia entender o que estava acontecendo. “Considerando tudo o que aconteceu desde 11 de setembro”, diz ele, “você não deveria ser capaz de roubar um avião comercial e decolar do nono aeroporto mais movimentado do país”.

Com os F-15s seguindo a curta distância, Russell traçou o curso para as Montanhas Olímpicas. Enquanto ele voava sobre o Sound, ele ficou pensativo - e começou a se despedir. “Tenho muitas pessoas que se preocupam comigo e vai ficar desapontado ao saber que fiz isso”, disse ele, com a voz mais sóbria agora. “Gostaria de pedir desculpas a cada um deles”, acrescentando em tom confessional: “[Sou] apenas um cara quebrado. Tenho alguns parafusos soltos, eu acho. Nunca soube realmente até agora.”

Logo Russell estava zunindo pela segunda cordilheira de seu vôo: “Cara, você já foi às Olimpíadas? Esses caras são lindos. Caramba." O NORAD reuniu os principais tomadores de decisão, incluindo o então secretário de Defesa James Mattis, no que chama de Conferência da Operação Noble Eagle. Eles debateram o destino de Russell em uma rede secreta. Os F-15s foram autorizados a dar “cabeçada” - executar curvas fechadas na frente do Q400 - e até mesmo lançar sinalizadores de advertência para obter a concordância de Russell. “Na verdade, nunca chegamos ao estágio de execução”, diz Armstrong, “só porque ele se tornou muito instável em seu voo”.

“Considerando tudo o que aconteceu desde 11 de setembro, você não deveria conseguir roubar um avião do nono aeroporto mais movimentado do país”, disse um jornalista de aviação que ouviu ao vivo o voo de Beebo.

Voltando para o sul do estreito, Russell interrompeu com um pedido alarmante: “Ei, piloto,” ele disse. "Essa coisa pode dar um salto mortal, você acha?" Era um pouco antes das 20h30; o céu estava escurecendo. Russell estava bolando um plano. E não envolveu um pouso. "Acho que vou tentar fazer um rolo de barril", disse ele, "e se der certo, então vou apenas abaixar o nariz e encerrar a noite."

Enquanto Russell se fortalecia, o arrependimento era novamente um companheiro: “A visão passou tão rápido”, disse ele. “Eu estava pensando, tipo, eu vou ter esse momento de serenidade. Você sabe? Serei capaz de ver todos os pontos turísticos. Há muitas coisas bonitas”, acrescentou. “Mas, uh, acho que eles são mais bonitos em um contexto diferente.”

Depois de alguns minutos, Russell continuou: “Sinto que preciso ser - o que você acha? - cerca de 5.000 pés, pelo menos, para ser capaz de puxar este rolo de barril?" O vídeo amador de capturar o que acontece a seguir desafia a crença. O avião de passageiros de 108 pés de comprimento voa em direção ao céu antes de virar repentinamente, no sentido horário. O Q400 rola em um mergulho de cabeça para baixo em direção à terra, quase ficando na vertical antes de capotar novamente. Conforme a nave rola, ela nunca vacila, nivelando-se bem acima da água de Puget Sound por alguns segundos perigosos, antes de subir novamente para o céu rosa-crepuscular.

O relatório de uma testemunha ocular veio pelo rádio de um dos F-15s interceptadores, cujo piloto se referiu ao Q400 como "Track of Interest 1" ou "TOI1". Sua transmissão de rádio soa um tanto pasmo: “TOI1 acaba de completar um rolo de tambor.”

O outro piloto do F-15 respondeu, parecendo profissional, mas incrédulo. “Confirma que ele fez um barrel roll?”

"Afirme", disse o primeiro piloto, permitindo uma risada de descrença. “Ele limpou a superfície da água em aproximadamente 3 metros.”

O piloto civil que treinava Russell tentou acalmar os nervos do temerário: “Tudo bem, Rich, este é o capitão Bill. Parabéns, você fez isso ”, disse ele. “Agora vamos tentar pousar aquele avião com segurança e não machucar ninguém no solo.”

"Tudo bem!" Russell respondeu. Sua voz ficou selvagem quando ele interrompeu com uma transmissão mais sombria: “Aw. Droga. Não sei, cara, não sei! Eu não quero! Eu estava meio que esperando que fosse isso. Você sabe?"

A TSA se recusa terminantemente a discutir o incidente da Horizon Air e não divulgaria sua própria investigação civil sobre o assunto. A TSA não marcaria nenhuma entrevista com a Rolling Stone , nem mesmo para discutir a ameaça interna em geral. O administrador Pekoske não respondeu a um pedido direto para discutir o incidente, ou o bloqueio de seu departamento dele.

Embora a façanha de Russell tenha se parecido com um sequestro, por causa da falta de passageiros, foi tratada como um roubo. O FBI assumiu a liderança na investigação. A polícia federal não divulgaria o gravador de dados de voo ou as gravações da cabine, embora o FBI caracterizasse as gravações públicas, obtidas por entusiastas da aviação amadora, como capturando todas as comunicações "significativas".

A agência determinou que Russell não tinha nenhum treinamento formal de vôo, embora ele tenha pesquisado vídeos de instrução online e estivesse "familiarizado com a lista de verificação de ações para iniciar um avião". Les Abend foi piloto por 34 anos na American Airlines. Ele diz que Russell era extraordinariamente habilidoso, sugerindo que provavelmente passou muitas horas usando o software simulador de vôo para PC. “Se alguém que não tivesse um conceito real de como pilotar aquele avião realmente o desse a partida e decolasse, eles estariam na água”, diz Abend. "Mas esse cara sabia o que estava fazendo." Em uma entrevista coletiva em 11 de agosto, executivos de companhias aéreas ficaram pasmos - e em seu choque pareciam estranhamente entusiasmados com as acrobacias de Russell. “Algumas manobras feitas foram incríveis com a aeronave”, disse o CEO da Horizon, Gary Beck.

Em todos os níveis - corporativo, aeroportuário e governamental - as autoridades neste caso enfatizaram que não houve violações dos procedimentos de segurança, ninguém para culpar e nenhum lapso claro nas reformas. Reiter da SeaTac afirmou que "o que aconteceu em 10 de agosto não foi uma falha nos protocolos existentes do aeroporto." A TSA, resumindo sua investigação não divulgada, "concluiu que a Horizon Air e o SeaTac International Airport estão em conformidade com todos os requisitos de segurança". No único comentário oficial da agência para a Rolling Stone , a porta-voz da TSA Lorie Dankers ressaltou: “Não houve violações de segurança relacionadas a este incidente”.

Mas Abend descreve a facilidade com que Russell comandou um avião como "insondável". Aqueles que conheceram Russell ainda estão perplexos por não haver salvaguardas eficazes para evitar sua fuga: “Como isso foi possível?” pergunta Schaefers, de Coos Bay, “para uma pessoa não autorizada, que não é piloto, entrar em um avião e voar para fora da pista?”

No dia seguinte às façanhas de Russell, o rosto pálido de Brad Tilden, então CEO da Alaska Airlines, tentou responder a perguntas semelhantes dos repórteres: “Isto é a aviação na América”, disse ele. “As portas dos aviões não são fechadas como um carro. Não há uma chave de ignição como haveria em um carro.” O Q400 estava estacionado dentro do perímetro cercado do aeroporto e considerado seguro. “Protegemos o campo de aviação e temos a mentalidade de que temos funcionários credenciados”, disse ele. “Portanto, o sistema que funciona é o que protegemos os funcionários que estão lá.”

Exceto que o sistema não funcionou. Tinha falhado espetacularmente. Ostrower chama o incidente de “incrivelmente, incrivelmente sério” e uma afronta a um sistema de aeroporto orientado a manter os malfeitores afastados, não impedindo os bons atores de quebrar o mal. “Todo o sistema opera com base na confiança; isso foi uma violação incrível dessa confiança”, diz ele sobre Russell, que já havia passado em pelo menos duas verificações de antecedentes do FBI. “Quero dizer, ele quebrou a Linha Maginot.”

Família e amigos deixaram uma homenagem a ele na ilha onde ele morreu.
Nos anos seguintes, ele se tornou uma espécie de herói popular.
A última transmissão do Russell foi preocupante e enigmática. Suas reservas de combustível estavam perigosamente baixas. "Não por muito tempo", disse ele. “Sinto como se um dos meus motores estivesse quebrando ou algo assim.” Momentos depois, o Q400 colidiu com a floresta no extremo sul da pequena Ilha Ketron, próximo à costa em Puget Sound, entre Tacoma e Olympia. O Q400 derrubou árvores. Suas asas foram cortadas da fuselagem. O acidente provocou um incêndio de dois acres. De acordo com o FBI, Russell morreu de "lesões traumáticas múltiplas".

Apesar da derrapagem, consistente com o vôo com apenas um motor, o FBI concluiu que "a descida final ao solo parece ter sido intencional", acrescentando que o avião havia mergulhado mais para baixo "cerca de seis segundos antes do fim" dos dados de vôo registro. O acidente ocorreu às 20h46 - após 73 minutos de voo. O FBI concluiu que Russell agiu sozinho, morreu por suicídio e não estava conectado a uma conspiração criminosa ou ideologia terrorista. Os investigadores entrevistaram familiares, amigos e colegas e vasculharam o histórico de Russell em busca de “possíveis fatores estressantes” em seu trabalho e vida pessoal. Mas Matt Scott, o agente do FBI, insiste que “nunca houve um corte claro e definitivo 'É por isso'.” O agente do FBI revela que Russell mandou uma mensagem de texto para sua esposa durante o incidente:“ O ponto principal é que ele está dizendo a ela que ela merecia algo melhor.”

Em tempos mais calmos, o roubo de um avião de passageiros em plena luz do dia, uma perseguição em alta velocidade por caças F-15, um rolo de barril e um acidente com fogo em uma ilha pouco habitada teriam cativado a atenção nacional. Mas em meio ao turbilhão da presidência de Trump, o vôo da noite de sexta-feira mal era notícia na segunda-feira. Mesmo a perda de uma aeronave de US$ 30 milhões foi, no final, fácil de esquecer. Quando a Alaska Air relatou o evento aos acionistas, garantiu a eles: “A perda da aeronave é um evento totalmente segurado, sem franquias”.

O relatório pós-incidente do Porto de Seattle ofereceu um conjunto de salvaguardas que poderia ajudar a prevenir um crime imitador , incluindo a oferta de "exames de saúde mental e serviços para a população mais ampla de trabalhadores com acesso a áreas restritas" e obrigando "equipes de duas pessoas para todas as funções que envolvem o acesso da aeronave.” Os autores acrescentaram que “medidas físicas de segurança podem ser possíveis, mas os custos podem ser consideráveis”.

Pistole, o ex-funcionário, disse que a TSA poderia exigir mudanças radicais, incluindo travas nas portas externas dos aviões. Mas o TSA atua menos como um regulador do que como um parceiro das autoridades aeroportuárias e das companhias aéreas. Novos bloqueios podem custar bilhões para instalar e manter, e a agência, como Pistole a descreve, reluta em prejudicar os resultados financeiros de seus parceiros: “Ninguém gosta de um mandato sem financiamento”, diz ele.

A Alaska Airlines, empresa irmã da Horizon, não perdeu tempo em se defender da supervisão regulatória. Relatórios de lobby revelam que até 15 de agosto a companhia aérea contratou dois lobistas para apresentar seu caso ao DHS, TSA e ao Congresso sobre "questões de segurança relacionadas à operação não autorizada de uma aeronave Horizon Air".

No depoimento no Senado de setembro de 2018, Pekoske garantiu aos legisladores que “há muito trabalho sendo feito” dentro da TSA e seus parceiros para enfrentar a ameaça interna. Mas ele insistiu que precisava aguardar os resultados finais das investigações em andamento para "determinar se as mudanças são necessárias". Pekoske esclareceu que estaria interessado em tecnologias de segurança de “baixo custo ou nenhum”.

Na realidade, o TSA continuou a arrastar os pés - fazendo tão pouco progresso que o Government Accountability Office o denunciou em fevereiro de 2020 por falta de qualquer plano estratégico relacionado à ameaça interna. Em maio daquele ano, a TSA produziu seu Roteiro de Ameaças Internas 2020. Caracteristicamente vazio, ele não descreve reformas concretas, em vez disso enfatizando a consciência operacional, agilidade e a capacidade dos parceiros do aeroporto de se “autopoliciarem”. Apesar da existência de chaves reais, um vago "caminho a seguir" argumenta que não há "solução chave na mão para mitigar ameaças internas".

O NORAD, em contraste, respondeu com mudanças significativas. Mais importante: deu poderes a seus setores de defesa aérea para agirem sem esperar a aprovação dos superiores. “Agora permitimos que eles tomem a decisão de embaralhar ou não nossos lutadores”, diz Armstrong. “Isso economiza minutos.”

Para aqueles que conheceram Russell, seu vôo final ainda é recebido com dor e descrença. “Algo estourou”, diz Schaefers, o ex-consultor da Campus Crusade, que ouviu as gravações do tráfego aéreo. “Eu ouvi alguém que está muito perturbado. E acho que ele sabia disso. Mas foi incrível para mim ouvir - aquela sensação de não querer machucar ninguém. E ainda era ele. A gentileza ainda estava lá. A bondade ainda estava lá ”, diz Schaefers. “Obviamente, deixar as pessoas para trás era muito prejudicial”, acrescenta. “Mas esse é um aspecto diferente.”

A família de Russell divulgou um comunicado após sua morte. “Beebo era um homem caloroso e compassivo”, dizia. “Ele era um marido fiel, um homem amoroso e um bom amigo.” Eles descreveram seu “choque completo” com suas ações e agradeceram a Jesus por manter a família unida em seu momento de luto, acrescentando de Russell: “Ele estava certo ao dizer que há tantas pessoas que o amavam”. Na época, a família pediu privacidade para fazer o luto. O passar do tempo não encontrou muitos familiares ou amigos de Russell dispostos a falar com a imprensa. Um membro da família respondeu à Rolling Stone : “Em respeito à viúva de Beebo, concordamos como família em não falar sobre isso”.

Para alguns amigos e familiares de Russell, a busca por respostas sobre seu estado mental remonta aos dias de jogador de futebol. Um ex-colega de colégio, Zachary Orr, disse a um entrevistador de TV que suspeitava que Russell tinha encefalopatia traumática crônica, ou CTE, uma doença neurodegenerativa progressiva causada por traumatismo craniano repetido que pode levar a mudanças extremas de humor, depressão, agressão e impulsividade. “Ele jogava pesado”, lembra Orr. Danny Punturo, meio-irmão de Russell, concordou em uma entrevista de TV em 2018: “Minha única hipótese de que meio que convulsões são possivelmente lesões por jogar futebol”, disse ele. “Ele sofreu algumas concussões. Então, em minha mente, estava um pouco fora de suas mãos.”

Apesar das circunstâncias suicidas de sua fuga, Russell também se tornou, para alguns, um herói popular. Existem longos tópicos no Reddit e uma página no Facebook dedicada a um homem que eles chamam de “Sky King”. As pessoas que assistiram ao vídeo das manobras de Russell e ouviram suas brincadeiras no rádio se sentiram conectadas à sua luta. O fundador anônimo da página de homenagem a Richard “Beebo” Russel SkyKing escreveu: “Isso tem me assombrado porque sinto que o entendo e experimentei a mesma dor. Sinto que estou tentando lamentar alguém que nunca conheci. ” Outro devoto escreveu: “Sua história me magoa de uma maneira que só perder amigos e familiares mais próximos me magoou”.

Para aqueles para quem Russell era uma pessoa real, o tratamento Sky King é questionável. “Ele certamente não é um herói”, diz Schaefers, “e não acho que alguém próximo a ele sugeriria isso”. Mas Schaefers reconhece por que estranhos são atraídos por "toda essa coisa de herói popular". Eles veem um cara que “roubou um avião, rolou e bateu nele e 'não foi incrível?' Tipo, não. Não era."

Mas a verdade é que o legado de Russell não é mais simplesmente um assunto privado. “Uma das peças fascinantes disso”, diz Ostrower, “é a rapidez com que mudou para mito, lenda e meme. Quer dizer, foi quase instantâneo ”, diz ele, apontando para as pessoas que logo estavam vendendo camisetas e brindes com slogans como“ Clube de voo de Puget Sound: voe como se você roubasse ”. As façanhas de Russell agora são matéria de canções folk postadas no YouTube, incluindo “Lookin 'for that Orca” e “SkyKing - uma canção para Richard Russell”. Apesar da objeção de sua família, os “groypers” alt-right também reivindicaram Russell como um dos seus, aproveitando sua linha “Naw, eu sou um cara branco”.

Em suma, agora existe uma ruptura entre a tragédia íntima de sua curta vida e a interpretação pública dela. “Acontece muito, onde uma coisa real de repente entra nesse ciclo de rotação”, diz Ostrower, e “se torna essa trama no reino da internet”.

O verdadeiro Beebo Russell era um homem em desespero que passou seus últimos minutos assustado, tonto, coberto pela própria doença, buscando um momento zen a milhares de metros de altura que nunca chegaram. Ele iniciou uma trama criminosa da qual não podia voltar atrás e, no final das contas, resolveu tirar a própria vida em vez de voltar em segurança para o chão.

A internet Beebo Russell é um arquétipo: um Ícaro moderno cujo dramático ato de morrer se tornou uma lousa em branco para que outros projetem um significado que informa suas próprias vidas. Eles veem um trabalhador, derrubado por chefes indiferentes - uma engrenagem humana na máquina do aeroporto que de repente se revoltou, roubou um avião, fez um vulcão zumbir, atropelou controladores de tráfego aéreo e realizou acrobacias aéreas em uma exibição final obstinada do Espírito humano. Como disse um membro da comunidade Sky King, “A verdadeira história da cultura americana”.

O Russell de carne e osso quase certamente teria tirado um chute de seu alter ego da internet, vendo suas façanhas se tornarem alimento para o mesmo tipo de expressões úmidas de humor nervoso e viral que ele coletou no Pinterest e esperava criar ele mesmo . Em setembro de 2017, ele se gabou em seu blog que “Finalmente aprendeu Photoshop! Meme World aqui vou eu! ”

No final, talvez, seja um meme que oferece algum sentido de encerramento para o legado de Russell. Em um painel do Pinterest chamado “Boom”, ele uma vez fixou um pôster “desmotivacional” do Despair.com . Ele apresenta a foto de um snowboarder caindo de um penhasco rochoso e alto e letras maiúsculas em negrito que significam "Arrependimento".

“É doloroso admitir quando você comete erros”, diz o texto menor. “Mas quando eles são grandes o suficiente, a dor dura apenas um segundo.”

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (via Revista Rolling Stone)

Aconteceu em 10 de agosto de 2018: Funcionário da Horizon Air 'com experiência em voo de videogame' rouba avião para cometer suicídio


Em 10 de agosto de 2018, um Bombardier Q400 da Horizon Air foi roubado do Aeroporto Internacional de Seattle – Tacoma (Sea–Tac), em Washington. O autor do crime, Richard Russell, de 29 anos, era um agente de serviço terrestre da Horizon Air sem experiência de piloto. 

Depois que Russell realizou uma decolagem não autorizada, dois caças McDonnell Douglas F-15 Eagle foram escalados para interceptar a aeronave. O controle de tráfego aéreo Sea-Tac fez contato por rádio com Russell, o único ocupante, que se descreveu como um "cara quebrado, que faltava alguns parafusos". Cerca de 1 hora e 15 minutos após a decolagem, Russell morreu ao colidir intencionalmente com a aeronave em área pouco povoada da Ilha Ketron, em Puget Sound, em Washington.

Aeronave



A aeronave envolvida no incidente era o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 (Bombardier Q400), prefixo N449QXde propriedade da Horizon Air, que estava operando para a Alaska Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 2012 e foi entregue novo à Horizon Air no mesmo ano. 

Incidente


Bombardier Q400 pousou no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma às 13k35, horário local, na tarde do incidente, após um voo em serviço de Victoria, em British Columbia, no Canadá. Não estava programado para voar novamente naquele dia.

Gráfico do extremo norte do Aeroporto Sea–Tac, mostrando a localização da Cargo 1 e da pista 16C
A aeronave foi roubada do Plane Cargo 1 no extremo norte do Aeroporto Sea–Tac e manobrada para a pista 16C por meio de taxiways. O Seattle Tower tentou várias vezes fazer com que o piloto da aeronave se identificasse na frequência, mas não obteve resposta.

Um jato próximo da Alaska Airlines em solo relatou que a aeronave começou uma corrida de decolagem com as rodas soltando fumaça, e uma decolagem não autorizada foi feita às 19h32, horário local. 

Em resposta, dois McDonnell Douglas F-15C Eagles da 142ª Ala de Caça da Oregon Air National Guard, sob o comando do NORAD, foi enviada por volta das 20h15, horário local da Base Aérea da Guarda Nacional de Portland para interceptá-la. 

Ambos estavam armados com mísseis AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM ar-ar e foram em voo supersônico, gerando explosões sônicas no caminho para a área de Puget Sound. 

Um tanque de reabastecimento KC-135R Stratotanker também foi retirado da Base Aérea de Fairchild para apoiar o voo dos F-15's. Os voos de entrada e saída do aeroporto Sea–Tac foram temporariamente suspensos.


O controle de tráfego aéreo (ATC) de Seattle–Tacoma manteve contato por rádio com o ocupante. As transmissões ocorreram em uma frequência aberta, portanto, foram gravadas e rapidamente postadas em sites de mídia social. 

O homem que furtou o avião disse que era um "cara quebrado, que perdeu alguns parafusos, eu acho. Nunca soube realmente até agora." Quando o ATC sugeriu que o avião pousasse na Base Conjunta Lewis-McChord, o ocupante recusou: "Esses caras vão me machucar se eu tentar pousar lá. Acho que posso bagunçar alguma coisa lá também. Eu não quero fazer isso." 

Ele perguntou ao ATC se poderia conseguir um emprego como piloto na Alaska Airlines se pousasse a aeronave com sucesso. O ATC repondeu, "eles lhe dariam um trabalho fazendo qualquer coisa se você pudesse fazer isso", ao que ele respondeu: "Sim, certo! Nah, eu sou um cara branco."

Ele falou em querer fazer "algumas manobras para ver o que [a aeronave] pode fazer" e solicitou as coordenadas de uma orca (baleia) que foi trazida à atenção nacional, dizendo: "Eu quero ir ver aquele cara." Ele afirmou que não queria machucar ninguém, e nos minutos finais da comunicação pediu desculpas a seus amigos e familiares.

Perto do final do voo, a aeronave foi vista realizando um rolo de barril sobre Puget Sound, recuperando-se apenas dez pés (três metros) acima da água. Um piloto veterano disse que a manobra "parecia muito bem executada, sem estolar ou puxar as asas." 

Quando um controlador de tráfego aéreo solicitou que ele pousasse o avião após essa manobra, ele disse: "Não sei. Não quero. Eu meio que esperava que fosse isso, sabe?" Ele acrescentou que "não estava realmente planejando pousar."


Os dois F-15 tentaram direcionar a aeronave em direção ao Oceano Pacífico, mas não atiraram nela. 

O Q400 finalmente caiu às 20h43 na Ilha Ketron em Puget Sound, Condado de Pierce, em Washington, matando o ocupante e destruindo a aeronave.


A tripulação de um barco de reboque foi a primeira a responder. Os bombeiros de West Pierce Fire and Rescue e outros departamentos próximos chegaram à ilha cerca de 1,5 horas após o acidente, devido à espera pela balsa Steilacoom–Anderson Island, e lutando com arbustos grossos quando as equipes chegaram ao local.


O incêndio de 8.100 m2, que o acidente causou, foi suprimido por falta de vento e foi extinto na manhã seguinte. Nenhum ferimento foi relatado aos residentes da ilha escassamente povoada, apesar do local do acidente estar nas proximidades de pelo menos uma cabana, que estava ocupada no momento do incidente.

Investigação


O Gabinete do Xerife do Condado de Pierce agradeceu ao público por suas informações precisas e reconheceu em 11 de agosto que agências federais conduziriam a investigação, principalmente o escritório de Seattle do Federal Bureau of Investigation (FBI). Ele descreveu o perpetrador, identificado como Richard Russell de 29 anos, como suicida e disse que suas ações não constituíram um "incidente terrorista".


O CEO do Alaska Air Group, Brad Tilden, anunciou no mesmo dia que a companhia aérea estava coordenando com a Federal Aviation Administration , o FBI e o National Transportation Safety Board, e estava "trabalhando para descobrir tudo o que pudermos sobre o que aconteceu". 

Em 12 de agosto, o FBI disse que havia recuperado o gravador de dados de voo junto com componentes do gravador de voz da cabine. O equipamento foi enviado ao National Transportation Safety Board para processamento.

Em 9 de novembro, o FBI afirmou que havia concluído sua investigação. O terrorismo foi descartado e descobriu-se que Russell agiu sozinho. A descida final na Ilha Ketron foi determinada como intencional, e o suicídio foi listado como a forma de morte.


O FBI declarou: "Entrevistas com colegas de trabalho, amigos e familiares - e análise de mensagens de texto trocadas com Russell durante o incidente - não identificaram nenhuma informação que pudesse sugerir que o roubo da aeronave estava relacionado a atividade criminosa ou ideologia terrorista. Embora os investigadores tenham recebido informações sobre o histórico de Russell, possíveis fatores de estresse e vida pessoal, nenhum elemento forneceu uma motivação clara para as ações de Russell." 

O Suicida



Richard Russell (foto acima) era um agente de serviço terrestre da Horizon Air, de Sumner, em Washington. Ele fazia parte de uma equipe de reboque, que reposiciona aeronaves no pátio do aeroporto, por cerca de quatro anos. Um supervisor operacional da Horizon Air descreveu Russell como "um cara quieto" que era "muito querido pelos outros trabalhadores". 

Durante sua comunicação com o controle de tráfego aéreo, Russell fez uma reclamação sobre os salários, afirmando: "Salário mínimo, vamos atribuir isso a isso. Talvez isso vá engraxar um pouco as engrenagens com os superiores."

O CEO da Horizon Air, Gary Beck, afirmou que, pelo que a empresa sabia, Russell não tinha licença de piloto . Beck disse que as manobras aéreas foram "incríveis" e que ele "não sabia como [Russell] alcançou a experiência que fez". 

Durante sua conversa com o controle de tráfego aéreo, Russell disse que "[sabia] um pouco o que [estava] fazendo" porque tinha experiência em jogar videogame. Após o incidente, Joel Monteith, um piloto da SkyWest Airlines, relatou a um despachante de emergência que em 2017 ele viu Russell e outro homem "apontando e girando interruptores" na cabine de uma aeronave SkyWest estacionada no Aeroporto Sea–Tac. 

Monteith afirmou que os homens disseram a ele que estavam treinando para usar osunidade de força auxiliar para que pudessem rebocá-lo, mas disse que era "suspeito" que eles tivessem saído quando ele os confrontou. Monteith também lembrou que Russell estava na cabine de um Embraer 175 com ele, e que Russell perguntou a ele sobre seus "fluxos, que é a preparação pré-voo que faço para a decolagem". Alguns colegas de trabalho disseram que Russell provavelmente se treinou para voar usando um software de simulação de voo amador.


A família de Russell divulgou um comunicado em 11 de agosto, afirmando que eles estavam "chocados e com o coração partido" e "devastados pelos eventos".

Consequências


Nos dias após o acidente, equipes de limpeza e recuperação contratadas pela Alaska Airlines e suas seguradoras estiveram presentes na ilha para remover os destroços. Em 2019, esse esforço de limpeza ainda estava em andamento, com pedaços de destroços da aeronave ainda localizados na ilha após o primeiro aniversário do incidente. Os residentes da ilha arcaram com parte dos custos de limpeza e negociações foram iniciadas para seu reembolso pelas seguradoras da Alaska Airlines. A aeronave valia US$ 30 milhões, todos pagos sob a apólice de seguro da empresa "sem franquias".


A revista Rolling Stone investigou o incidente e relatou em 2021 que alguns amigos e familiares de Russell acreditam que ele pode ter sofrido lesões cerebrais durante seus anos de futebol no colégio e na faculdade. Um colega de futebol sugeriu que sua instabilidade mental foi causada por encefalopatia traumática crônica não diagnosticada, que pode ter ocorrido por repetidas concussões.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN)

Aconteceu em 10 de agosto de 2014: Acidente com o voo 5915 da Sepahan Airlines no Irã


Em 10 de agosto de 2014, o turboélice HESA IrAn-140-100, prefixo EP-GPA, da Sepahan Airlines (foto acima), realizava o voo 5915, um voo doméstico regular de passageiros da capital iraniana do Aeroporto Internacional de Teerã Mehrabad, para Tabas, província de South Khorasan, no Irã.

O voo 5915 da Sepahan Airlines estava programado para voar para Tabas, uma grande cidade na província de South Khorasan, vinda da capital iraniana, Teerã. A aeronave transportava 42 passageiros e 6 tripulantes. 2 mecânicos fora de serviço da Sepahan Airlines foram listados como passageiros. O voo 5915 decolou do Aeroporto Internacional Mehrabad de Teerã da pista 29L às 09h22, horário local.

Apenas 2 segundos antes de sua rotação, ocorreu um mau funcionamento no motor direito. A tripulação imediatamente declarou emergência e pediu para retornar ao aeroporto com uma curva imediata à esquerda. Enquanto o copiloto continuava relatando a falha do motor na torre, a aeronave parou. Continuou descendo rapidamente para a direita. A ala direita então contatou as árvores e o solo.

A aeronave se chocou contra as árvores e se quebrou em pedaços. Ele caiu em um quarteirão residencial próximo ao Boulevard Mina Glass, no oeste de Teerã. O impacto rompeu as linhas de combustível, fazendo com que a aeronave explodisse em chamas. Os motores e as asas se separaram. A aeronave então bateu em uma parede de concreto na lateral da avenida e explodiu. A cauda da aeronave então atirou-se para o bulevar.

A equipe de resposta a emergências do aeroporto foi imediatamente notificada. No entanto, devido a problemas de comunicação e coordenação insuficiente, a equipe não chegou ao local do acidente em tempo hábil. Pelo menos 11 passageiros foram resgatados vivos dos destroços e levados aos hospitais locais, todos em estado grave. 3 passageiros mais tarde sucumbiram aos ferimentos, deixando apenas 8 sobreviventes. Um total de 40 passageiros e tripulantes morreram no acidente.

Dos 42 passageiros, 36 eram adultos e seis eram crianças. Entre os mortos estavam 34 passageiros e 6 membros da tripulação.


A aeronave, um Antonov An-140, foi fabricada em 2008 e foi concluída em Isfahan com um número de série de 90-05. Foi registrado na Sepahan Airlines com o código de registro EP-GPA. O Antonov An-140 (no qual o HESA IrAn-140 é baseado) é um desenvolvimento relativamente recente, com kits desmontáveis sendo entregues para a montagem doméstica do Irã em 2007.

Sobreviventes lembraram que o motor direito da aeronave apresentou defeito durante a decolagem. A análise no livro de registro da aeronave revelou que vários erros e falhas foram registrados no motor direito. Em abril de 2014, pelo menos 2 falhas de motor foram registradas. Em 23 e 24 de abril, durante a rota para Bandar Abbas, o motor direito falhou durante a fase de cruzeiro da aeronave. Em 28 de abril, a luz de advertência de falha do motor foi acesa por um curto período. Em 29 de abril, durante a inspeção em ambos os motores, uma corrosão na lâmina do compressor do motor esquerdo foi descoberta pelas equipes de solo.


Apenas 3 dias antes do acidente, em 7 de agosto, durante o voo de Tabriz para Isfahan, um violento tremor foi registrado no motor direito. O FDR registrou esse tremor e o alarme de advertência foi acionado. A substituição do sensor foi realizada para eliminar o problema. No entanto, após a substituição, houve uma diferença no tremor do motor direito e do motor esquerdo, que foi considerada pelos investigadores como não confiável. Os investigadores afirmaram que a substituição foi instalada indevidamente pelas tripulações.

Uma investigação posterior revelou que a falha do motor correto foi causada por um mau funcionamento no sistema de abastecimento de combustível da aeronave. As linhas de combustível para a câmara de combustão foram cortadas, causando sua falha. 


Isso foi causado por um mau funcionamento no controle eletrônico do motor da aeronave (conhecido como SAY-2000). O SAY-2000 não funcionou como esperado, no qual o sistema causou um atraso de 17 segundos no embandeiramento da aeronave. Após 17 segundos, a bomba de penas foi ligada e o sistema da aeronave finalmente detectou a falha do motor correto e iniciou o embandeiramento da hélice.

Os investigadores notaram que as tripulações de voo detectaram imediatamente a falha do motor correto aproximadamente 5 segundos após a falha, enquanto os avisos ocorreram apenas 14 segundos depois.


Relatórios de estudos anteriores sobre o sistema SAY-2000 do Antonov An-140 revelaram que houve algumas modificações no software do sistema. Isso se deve ao fato de que ocorrências anteriores revelaram que o sistema havia causado inúmeras falhas de motor com uma taxa acima do nível aceitável. As modificações não foram eficazes porque a taxa de falha não foi reduzida a um nível aceitável.

A investigação também revelou que a aeronave estava sobrecarregada. Isso se deveu ao Aircraft Flight Manual (AFM) que não estava claro e foi considerado confuso pelos investigadores. Suspeitou-se que o AFM confundiu o piloto durante os cálculos do peso máximo de decolagem, o que causou uma superestimação do peso em 190 kg.


O combustível da aeronave também foi 500 kg a mais do que o necessário. A investigação também revelou que a aeronave não decolou na suposta velocidade de decolagem. Em vez de decolar aos supostos 224 km/h, a tripulação optou por decolar a uma velocidade de 219 km/h.

Logo após a falha do motor correto, os pilotos deveriam apertar o botão direito do motor para embandeirar a hélice certa. Os pilotos discutiram sobre a falha apenas 5 segundos após o início do mau funcionamento. 9 segundos após a falha, o piloto voando novamente enfatizou a falha. No entanto, nenhum dos pilotos pressionou o botão direito de penas da hélice. 14 segundos após a falha do motor correto, o copiloto relatou a falha do motor ao Controle de Tráfego Aéreo. Na época, a velocidade atingiu seu pico de 224 km/h antes de começar a cair. A aeronave então começou a estolar. O acidente foi inevitável, pois a altitude era muito baixa para se recuperar.


Posteriormente, foi determinado que vários fatores contribuíram para o acidente. A aeronave estava sobrecarregada por 2.666 kg (5.878 lb) e não foi devidamente compensada para a decolagem. O estabilizador deveria ter sido ajustado para cima entre zero e seis graus, no entanto, o ajuste de compensação usado durante o voo do acidente foi dois graus para baixo. O compensador do leme não estava centralizado. 

Os flaps, que deveriam ser ajustados em 15 graus, foram ajustados apenas em dez graus. Durante a rolagem de decolagem, um mau funcionamento no sistema eletrônico de fornecimento de combustível causou uma perda de potência no motor certo. Dois segundos depois, embora a velocidade de rotação ainda não tivesse sido atingida, o capitão levantou o avião. Pouco depois, a tripulação percebeu a falha do motor, mas não tentou embandeirar a hélice imediatamente. 


O avião começou a perder velocidade, atingindo uma altura máxima de 40 metros (130 pés) antes de descer e, eventualmente, entrar em um estol aerodinâmico. Quando a tripulação embandeirou a hélice, 17 segundos após a falha inicial, era tarde demais para recuperar o avião, que impactou uma rodovia a 1,6 km (0,99 mi; 0,86 nm) do final da pista. 

A investigação final concluiu que "A equipe de investigação do acidente determinou que a principal causa deste acidente foi a combinação de: (1) Falha do controle eletrônico do motor (SAY-2000) simultaneamente com o desligamento do motor nº 2, cerca de 2 segundos antes da decolagem da aeronave; (2) O gráfico de desempenho confuso do AFM resultou em que os pilotos confiaram em cálculos de desempenho que superestimaram significativamente o MTOM da aeronave.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 10 de agosto de 2005: Queda de helicóptero no voo 103 da Copterline na Estônia

Em 10 de agosto de 2005, o helicóptero Sikorsky S-76C+, prefixo OH-HCI, da empresa Copterline (foto acima), tinha programado o voo 103 entre o heliporto de Tallinn, na Estônia, e heliporto Hernesaari, em Helsinki, na Finlândia.

Com 14 pessoas a bordo, dois tripulantes finlandeses e doze passageiros (seis finlandeses, quatro estonianos e dois americanos), helicóptero estava voando a uma altitude de cerca de 500 metros (1.600 pés) quando repentinamente perdeu sua dirigibilidade e mergulhou no mar, caiu na Baía de Tallinn, às 12h45 (hora local)Os flutuadores de emergência não funcionaram e os destroços afundaram rapidamente. Todos os que estavam a bordo morreram por afogamento. A queda do Sikorsky S-76 C + ocorreu três a quatro minutos após a decolagem.

O Sikorsky S-76C + tem pontões de emergência para pousos na água, mas eles não foram implantados e nenhum sinal de socorro foi ouvido antes do acidente, embora mais tarde tenha sido descoberto que os pilotos tentaram enviar uma mensagem de emergência pouco antes do acidente.

As equipes de resgate chegaram ao local em menos de 10 minutos para encontrar apenas uma pá do rotor principal e uma mancha de óleo na água. Os destroços do helicóptero foram localizados por operadores de sonar da Administração Marítima da Estônianavio EVA-320, que indicou que a aeronave estava intacta a uma profundidade de aproximadamente 43 metros (141 pés). 

Dois mergulhadores de águas profundas da Estônia seguindo um veículo robótico não tripulado anterior relataram que os corpos dos passageiros estavam dentro da embarcação. Treze corpos foram resgatados, com um piloto faltando. A missão de recuperação foi prejudicada por condições climáticas adversas. 

Os destroços da aeronave foram levantados em 13 de agosto de 2005 e transportados para Tallinn para investigação. O piloto desaparecido não foi encontrado nas buscas iniciais realizadas pelas autoridades da Estônia e da Finlândia, mas o corpo foi finalmente localizado em 25 de agosto e recuperado por mergulhadores voluntários a alguma distância do local do acidente. A autópsia indicou que as vítimas morreram por afogamento.

As autoridades da Estônia recusaram-se a enviar o gravador de dados de voo do helicóptero para os Estados Unidos porque a aeronave foi fabricada lá, possivelmente criando um conflito de interesses . Em vez disso, a investigação técnica foi realizada no Reino Unido. A gravação de voz indicou que os pilotos perceberam que algo estava errado apenas 35 segundos antes do helicóptero atingir o mar e que eles tentaram enviar uma mensagem do Mayday.

O conselho de investigação do acidente publicou um relatório preliminar em 14 de setembro de 2005, no qual descartou a maioria das possibilidades de danos físicos antes que o helicóptero atingisse a água, incluindo sabotagem e colisão com um bando de pássaros. Como o helicóptero foi fabricado nos Estados Unidos, o US National Transportation Safety Board (NTSB) participou da investigação. 

Em novembro de 2005, o NTSB emitiu uma recomendação "urgente" à FAA para exigir que todos os operadores do S-76 realizassem "exames visuais e laboratoriais imediatos" dos servos do rotor principal para flocos de plasma e outras contaminações. O fabricante de helicópteros Sikorsky Aircraft rejeitou essas descobertas, afirmando que ele e o fabricante de servo HR Textron"não concordo que o servo causou o contratempo". 

Em dezembro de 2005, a empresa, no entanto, emitiu uma carta para todos os operadores recomendando que os operadores realizassem testes de vazamento interno de todos os servos do rotor principal S-76, ao mesmo tempo enfatizando que o teste com um servo degradado intencionalmente "não identificou nenhuma segurança de problemas de voo".

As negociações entre a Copterline e a Sikorsky Aircraft sobre como dividir os danos decorrentes do acidente foram interrompidas em dezembro de 2006, e a Copterline processou a Sikorsky Aircraft em um tribunal americano em Nova York por danos de 60 milhões de dólares americanos.

Em agosto de 2007, foi anunciado que a causa do acidente foi uma falha do sistema de controle de voo hidráulico, causada pela descamação do revestimento dos servo-pistões. Os flocos de revestimento de plasma soltos bloquearam as válvulas de retorno dos servos, fazendo com que a aeronave perdesse abruptamente sua capacidade de manobra. A Copterline não tinha autoridade para consertar ou mesmo abrir esses componentes. No entanto, no relatório final, Copterline foi criticado por omitir um teste de vazamento periódico do sistema de controle de voo hidráulico que poderia ter revelado o problema. As autoridades finlandesas também foram criticadas por supervisão insuficiente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 10 de agosto de 1968: Acidente com o voo 230 da Piedmont Airlines nos EUA deixa 35 mortos

A aeronave Fairchild FH-227B, prefixo N712U, da Piedmont Airlines (foto acima), ao realizar o voo 230 entre Cincinatti, KY, EUA e Charleston, WV, EUA, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.

Na aproximação ILS para a pista 23 do Aeroporto Charleston-Kanawha County (CRW) quando atingiu árvores a 360 pés da cabeceira da pista. 

A aeronave prosseguiu e atingiu um terreno inclinado com o nariz e asa esquerda inclinados para baixo. O Fairchild continuou subindo a colina e seguindo para o aeroporto, parando a 6 pés além da cabeceira e a 50 pés da borda direita da pista explodindo em chamas.

Os três tripulantes e 32 dos 34 passageiros morreram no acidente.


Tom Voignier, de 27 anos, e uma mulher de 19 anos foram lançados dos destroços e nenhum deles sofreu queimaduras.

Os ferimentos de Voignier incluíram uma vértebra esmagada, hemorragia interna, ligamentos rompidos no joelho direito e um tornozelo esquerdo quebrado.

Uma camada de névoa densa (cerca de 45 metros de espessura) estava obscurecendo a cabeceira e cerca de metade das luzes de aproximação. Existiam condições visuais fora da área de nevoeiro.

A causa provável do acidente foi relatada como: "Uma perda não reconhecida de orientação de altitude durante a parte final de uma abordagem em nevoeiro raso e denso. A desorientação foi causada por uma rápida redução no segmento de orientação de solo disponível para o piloto em um ponto além do qual um contorno poderia não seja efetuado com sucesso."

Por Jorge Tadeu (com ASN / journalnow.com / gazettemail.com)

As 4 melhores maneiras de enviar peças de aeronaves em todo o mundo


Ao contrário do processo de envio de peças de aeronaves, o envio de um pacote de rotina, como um livro ou um frasco de perfume, é relativamente fácil. Se tudo correr como planejado, o pacote será entregue em alguns dias sem problemas. No entanto, o envio de uma peça vital e necessária com urgência pode ou não ser tão simples, dependendo do tipo de envio que você escolher, da urgência e do tamanho da carga.

Jevgenijus Petronis, chefe de produto da Locatory.com - um importante mercado de peças de aeronaves online e um membro da família do Avia Solutions Group - compartilha alguns insights do setor sobre o assunto de remessas.

Frete AOG


O primeiro e provavelmente o mais urgente para executar é um embarque AOG (aeronave em terra). Uma remessa AOG significa que as peças da aeronave são urgentemente necessárias para retornar uma aeronave ao serviço completo. Por causa desse fator principal, cada segundo conta. Este tipo de transporte de carga é feito principalmente por corretores estabelecidos que possuem as conexões e os meios para organizar o embarque, geralmente em questão de horas, por meio de um 'próximo vôo para fora' ou processo de fretamento direto. No entanto, devido à urgência de agilizar a remessa, custos e despesas de entrega significativos podem ser incorridos e precisarão ser respaldados por um caso forte para justificar tais custos.

Remessas de pequenos pacotes de rotina


A maioria das companhias aéreas ou prestadores de serviços de MRO já possui um processo estabelecido para o envio de peças pequenas ou de entrega de rotina de aeronaves. Entregas de pequenos pacotes de rotina - geralmente pesando menos de 150 libras (68 kg) - podem ser acomodadas em voos regulares de passageiros como carga regular. Para entregas menos urgentes, o processo geralmente é descomplicado (eles podem exigir alguma documentação alfandegária extra, e também podem incluir a encomenda em trânsito por vários setores), no entanto, este método de entrega incorre em menos encargos financeiros.

Remessas de frete pesado de rotina


Para peças de aeronaves com peso superior a 150 libras (68 kg), o desafio pode se tornar mais complicado. Cargas grandes ou 'superdimensionadas', dependendo de seu volume, exigirão conhecimento especializado e os serviços de um provedor de transporte de carga dedicado devem ser adotados. As remessas grandes podem incluir motores de aeronave inteiros, APUs ou trem de pouso, os quais requerem tratamento especial devido à sua sensibilidade. O tempo envolvido na organização de tais remessas e sua entrega pode variar de vários dias a mais de um mês - especialmente se o transporte marítimo se tornar a única opção disponível. Além disso, o custo de transporte de cargas pesadas ou 'superdimensionadas' também pode ser refletido pela dificuldade da operação.

Remessas de alto valor


No mundo da aviação, mesmo peças de aeronaves aparentemente pequenas podem custar muito dinheiro, tornando seu transporte arriscado e caro.

Com relação às remessas de alto valor, Jevgenijus Petronis da Locatary.com disse: “Com este tipo de remessa de alto valor, a questão não é quanto custará ou quanto tempo levará, mas sim se você confia nas pessoas que estão transportando? No nosso caso, disponibilizamos sempre aos nossos clientes a opção de anexar um rastreador GPS para monitorizar a localização da mercadoria em tempo real. Embora isso dê ao cliente visibilidade da localização da peça da aeronave a qualquer momento, o benefício real que podemos oferecer é o conhecimento de que as empresas com as quais fazemos parceria são especialistas em seu campo e prestam seus serviços com o máximo respeito ao cliente , permanecendo em conformidade com todos os regulamentos de segurança para garantir a chegada da peça conforme pretendido.”

Como mais uma prova da qualidade oferecida pela locatory.com, quando questionado o que o persuadiu a assinar os serviços de remessa da empresa, Awsam Farjo, CEO da Aviator Solutions Limited, disse isso. “Sinto que você (Locatory) faz parte do meu negócio... sua experiência no campo do transporte marítimo e suas conexões para encontrar as melhores soluções de transporte nos ajudaram muito a aumentar a lucratividade.” O Sr. Farjo prosseguiu, dizendo: “Ao longo dos anos, conforme construímos nossas linhas de comunicação, senti que você entendeu totalmente a mim e ao meu negócio... e acredito que é de vital importância que o despachante marítimo nos entenda e nos ajude a reduzir nossos esforços. Estou 100% satisfeito com as comunicações rápidas e os tempos de resposta rápidos da Locatory, juntamente com todos os aspectos dos serviços prestados.”