Aconteceu em 1 de julho de 1968: Voo 253A da Seaboard World Airlines - Incidente de violação de espaço aéreo

Em 1 de julho de 1968, o Douglas DC-8 Super 63CF, prefixo N8631, da Seaboard World Airlines (foto acima), fretado para o transporte de tropas, realizava o voo 253A partiu da Base Aérea McChord, perto de Seattle, em Washington, para o Vietnã do Sul, via Tóquio, no Japão, transportando 214 passageiros militares e 24 tripulantes.

A aeronave se desviou para o oeste de sua rota planejada quando alcançou o Japão, passando ao longo das Ilhas Curilas controladas pelos soviéticos. Os controladores de radar japoneses notificaram a tripulação do erro quando ela estava a cerca de 80 milhas náuticas (150 km) fora do curso.

Os relatos divergem quanto ao fato de a mensagem ser ininteligível para o Voo 253A devido à estática ou se a mensagem foi recebida, mas a tripulação não teve tempo para reagir. 

Dois caças soviéticos MIG, pilotados por Yu. B. Alexandrov, VA Igonin, IF Evtoshenko e IK Moroz, interceptaram o DC-8 às 23h20 UTC (8h20 am) e o instruíram a seguir disparando tiros de advertência.

O DC-8 foi levado ao Campo de aviação de Burevestnik na ilha de Iturup, controlada pelos soviéticos, pousando às 23h43 UTC (8h39 am), na pista de concreto de 2.400 metros (7.900 pés). Nenhum dano ao avião foi relatado pelo capitão quando ele desligou os motores às 8h42 am.

O relato abaixo foi preparado pelo capitão Bill Eastwood, que estava morrendo de medo. Ele foi auxiliado na preparação pelo capitão Hank Treger, capitão Tom Reinke, engenheiro-chefe de voo Ed Acree e o navegador-chefe Bob Schipper.

O relato

O tempo escurece a memória - mais precisamente, o tempo obscurece a lembrança de detalhes, mas a memória do evento principal permanece viva. Felizmente, ao longo dos anos desde 1968, mantive viva minha lembrança daquele dia em que o voo 253 da Seaboard World se desviou do curso e acabou nas mãos dos russos. Recentemente, recebi documentos valiosos e evidências anedóticas que me ajudaram a preencher este relato.

O voo começou no último dia de junho de 1968, na Base Aérea McChord. O capitão Temple Robinson transportou o N8631 do JFK para iniciar o voo para Tóquio. Uma nova tripulação, com o capitão Ralph Neary como piloto checador e Ed Acree como engenheiro checador, deveria levar o avião com 214 passageiros militares até Tóquio. Lá, após uma mudança de tripulação, os passageiros deveriam continuar para a baía de Cam Ranh, no Vietnã. Nesta manhã, após embarcar os passageiros no McChord, uma parada para reabastecimento foi feita no aeroporto SEATAC de Seattle, onde as pistas mais longas permitiam a decolagem de peso máximo. Este voo também seria uma prova da capacidade do novo DC-8-63CF de voar sem escalas da costa oeste dos Estados Unidos para o Japão.

Enquanto o avião estava sendo preparado para decolar naquela manhã, ocorreu um incidente incomum. A equipe de Seattle-Tóquio notou que um disjuntor rotulado como Decca, ou Dectra, (há alguma confusão sobre isso) estava aberto e marcado em vermelho, o que significa não usar. Isso levou a muitas conjecturas desde então, sempre que esse voo é discutido se foi despachado legalmente.

Note que para voar legalmente na rota planejada, que era 100nm ao norte do NOPAC 1, a aeronave deveria estar equipada com várias opções de equipamentos. (Observação: a rota planejada, 100 nm ao norte de NOPAC 1, era a rota mais ao norte disponível para aeronaves civis e a mais próxima do espaço aéreo soviético.) O voo 253 se qualificou para operar naquele espaço aéreo em virtude de ter um sextante periscópico, um receptor Loran e uma unidade de sensor de deriva de radar Doppler. Havia também um radar meteorológico com capacidade de mapeamento. Fiquei sabendo recentemente que, embora o radar Doppler fizesse parte do equipamento necessário usado neste voo e estivesse em condições de operação, ele não havia recebido um certificado de tipo da FAA. Este pode ser o detalhe técnico que a FAA usou para censurar o Seaboard World. Aliás, em 5 de setembro de 1968, dois meses depois,

No passado, surgiu a questão de saber se o sensor de radar Decca Doppler estava operando, tendo em vista o disjuntor aberto. Recentemente, confirmei por Hank Treger, que foi o primeiro oficial do voo, que o Decca Doppler estava operando e dando um retorno utilizável até duas horas fora das Kuriles, quando entrou em modo de memória. O modo de memória, é claro, não significa que a unidade falhou; às vezes ele entra no modo de memória quando o avião está sobre mar calmo, onde o retorno do radar não é possível. Treger disse que o radar meteorológico (função de mapeamento) desistiu assim que passamos por Shemya nas Aleutas.

Eu era um capitão de checagem uniformizado neste voo, indo para Tóquio, onde iria checar a tripulação do próximo estágio para o Vietnã e voltar para Tóquio. A aeronave 631 foi a mais recente adição à frota da Seaboard, um DC-8-63CF ou a versão "esticada" da série DC-8. Uma verificação de rota para cada piloto foi necessária devido a dois novos recursos. A fuselagem mais longa exigia uma rotação especial de dois estágios na decolagem para evitar bater na cauda, ​​e o diretor de voo mais antigo foi substituído pelo modelo Collins, mais recente. Minha missão era certificar que cada piloto com quem pilotei era proficiente na técnica de decolagem e compreendia e podia usar o novo diretor de voo da Collins. O capitão Neary, que também era diretor de voo da Seaboard, estava verificando o capitão Joe Tosolini e o primeiro oficial Henry (Hank) Treger sobre esses pontos nesta primeira etapa.

O voo

Decolamos às 8h15 hora local (15h15Z) de Seattle, com destino a Yokota AFB em Tóquio. Rumo ao oeste, estávamos seguindo o sol. O repórter J. Campbell Bruce, do San Francisco Chronicle, começou sua história sobre o avião da Seaboard caindo no território soviético na edição de 6 de julho: "Eram cerca de 8h30 da manhã de um dia sem nuvens no alto do Pacífico, e um silêncio sonolento pairava sobre a cabine lotada do grande jato." 

Isso descreve perfeitamente a atmosfera na cabine. Os passageiros estavam relaxados ou cochilando. Pouco antes do momento em que ele menciona, fui até a cabine para falar com a tripulação. A cabine estava lotada. Além dos pilotos sendo verificados, Ed Acree, o engenheiro-chefe de voo da Seaboard, estava dando uma verificação do novo avião ao engenheiro Earl Scott. Larry Guernon, o navegador, foi o único oficial que não foi verificado. 

Quando Tosolini me viu entrar na cabine, ele me pediu para sentar enquanto ele esticava as pernas na cabine. Quando me sentei no assento do capitão, vi que o radar de mapeamento estava inoperante. Treger me disse que já estava no ar há algum tempo. Tentamos fazê-lo funcionar novamente, inclinando-o para cima e para baixo, ligando e desligando, verificando os disjuntores, mas não conseguimos fazê-lo funcionar.

Quando Tosolini voltou na frente, voltei para o meu assento na cabine, logo atrás da cabine do lado esquerdo do avião, na fila de evacuação de emergência. Pat Parlette, uma de nossas aeromoças, estava no assento da janela e eu no corredor. 

Quase imediatamente, pela janela, vimos um MiG 15 ou 17, com uma estrela vermelha na cauda, ​​voando em formação próxima a nós. Pat rapidamente pegou sua câmera e tirou fotos pela janela. O piloto estava sinalizando para a tripulação da cabine. 

Fizemos uma curva bastante acentuada à esquerda em direção ao MiG. Aparentemente, Tosolini percebeu que estávamos dentro do território soviético e esperava entrar em um espaço aéreo seguro ao sul. Quando a curva começou, ouvi disparos de canhão do MiG e então nosso avião nivelou. 

Um passageiro gritou que havia outro MiG do lado direito. Começamos a descer. Nossa posição de interceptação deve ter sido próxima ao aeroporto, porque nossa descida nos levou acima do aeroporto como se estivéssemos fazendo uma aproximação normal para pousar ali. Hank Treger me contou mais tarde que eles desceram em linha reta ao longo de sua trilha e, quando chegaram abaixo das nuvens, avistaram o aeródromo à sua direita.

Tosolini estava preocupado com a pista de pouso, pois podia ver que apenas uma parte dela era de concreto e o restante em cada extremidade era uma esteira de aço perfurada, e ele fez uma abordagem de 360 ​​graus acima da cabeça para examiná-la. Essa ação perturbou os pilotos do MiG que voaram na nossa frente para evitar nossa fuga. Hank me disse: "Nunca vou me esquecer de olhar pelo cano de escape de um deles. Fale sobre perto!" Depois que pousamos, o avião rodou para um beco sem saída no final da pista. A tripulação desligou os motores. Estávamos no solo na Base Aérea de Burevestnik, na Ilha Iturup, nas Kuriles.

A recepção

Olhando pela janela do avião, pude ver o controle móvel do aeroporto e vários prédios pequenos. Figuras militares com rifles apareceram abaixo do avião. Logo, a porta do passageiro da frente se abriu e vários policiais e uma mulher subiram a bordo. Falando e gesticulando, os policiais entraram na cabine e, depois de algum tempo, escoltaram Neary, Tosolini, Treger e Guernon para fora do avião. 

Aparentemente, sua rápida inspeção da cabine assegurou-lhes que aquele não era um avião espião. A mulher, que era a professora local, começou a falar de forma limitada com as aeromoças, e logo um grande samovar foi trazido a bordo e colocado na cozinha, seguido logo por uma caixa de manteiga e pães. Mais tarde, foram distribuídos cigarros e foram feitos preparativos para que os homens saíssem do avião dois de cada vez para usar a latrina. Jovens soldados, que pareciam ser adolescentes, montaram guarda abaixo para escoltar os homens. Mandaram-nos fechar as persianas e nossos passaportes e carteiras de identidade foram levados.

Poucas horas depois, um Dakota (lend-lease da Segunda Guerra Mundial e ainda com tinta camuflada) veio de Vladivostok trazendo um oficial do posto de general e um intérprete. Negociações sérias com os russos para nossa libertação começaram nesta época. 

Mais tarde, soube que a tripulação de voo viu um gráfico de radar de nossa rota no espaço aéreo soviético e foi forçada a assinar dois documentos, um reconhecendo a violação do espaço aéreo russo e outro atestando que uma decolagem poderia ser feita com segurança se fôssemos liberados. estava um guarda simbólico presente durante as negociações e a tripulação conseguiu encontrar os pilotos de caça que os haviam interceptado.

Durante todo esse tempo, os passageiros militares permaneceram calados e ordeiros. Havia vários sargentos no grupo, mas apenas um oficial, um primeiro-tenente dentista do corpo médico. Os homens pareciam estar montando algum tipo de estrutura de comando informal.

Logo, o restante da tripulação da cabine e eu tivemos permissão para sair e fomos levados para o que teria sido o alojamento temporário dos oficiais em uma base dos Estados Unidos. A mobília e as amenidades de banho eram primitivas, mas foi um alívio bem-vindo estar fora do avião. Fiquei surpreso ao ver como os soviéticos mantiveram sua força militar por uma fração do que custaria aos EUA pelo mesmo esforço. 

Por esta altura, algumas das aeromoças foram autorizadas a desembarcar para os quartos de descanso. Eles merecem muito crédito por seu desempenho durante esse período longo e tenso. Enquanto isso, os pilotos e o navegador estavam em outra área da base sendo interrogados. Nós os encontramos no refeitório que estava reservado para nós e tentamos ter alguma idéia do que estava acontecendo e quando poderíamos partir, mas eles apenas disseram que as negociações estavam em andamento. 

As refeições que recebíamos eram fartas, mas nada excepcionais, servidas em toalhas de mesa de plástico brancas com furos nas bordas para parecerem rendas. Nossos anfitriões estavam obviamente tentando nos causar uma boa impressão e recebemos seus esforços com o reconhecimento educado de bons hóspedes. 

As mulheres que serviam às mesas eram sorridentes e amigáveis ​​e pensei que deviam ser esposas de militares. Pude perceber que eles nos admiravam e nossa visita foi um grande acontecimento para eles, privados como estavam de contato com o mundo exterior. 

A liberação

Na segunda manhã, ficamos felizes em saber que teríamos permissão para partir. Neste momento, agradecemos a Ed Acree por ter insistido, quando foram encomendados pela primeira vez, que estes novos aviões fossem equipados com um sistema de partida aérea de reserva. Alguns dos executivos que supervisionavam o pedido dos aviões queriam excluir esse sistema, mas Ed se manteve firme e, agora, no voo inaugural, o sistema provou seu valor. 

Durante nosso tempo no solo, Ed transferiu combustível para que os tanques centrais ficassem vazios. Os soviéticos estavam preocupados com a nossa fuga em segurança e não queriam fazer nada para complicar ainda mais a situação. Eles insistiram em nos dar o combustível de aviação, que foi colocado nesses tanques centrais onde Ed, que temia a contaminação do combustível, providenciou para que não fosse usado em nossos motores, exceto como último recurso.

O problema agora era como tirar o avião do beco sem saída no final da pista. Não havia espaço para se virar e não havia rebocador disponível para mover o grande avião. Mais uma vez, agradecemos a Ed, que sabia por experiência própria que, se houvesse mãos suficientes disponíveis, o avião poderia ser empurrado para trás e virado. 

Ele reuniu um grupo de passageiros nos apoios das rodas principais, avisando-os para não empurrar as linhas hidráulicas, e eles empurraram e viraram o avião. Enquanto isso, checamos os gráficos de desempenho e determinamos que poderíamos estar no ar dentro da parte de concreto da pista antes de atropelarmos a esteira de aço perfurada no final, onde temíamos que os pneus pudessem ser danificados. 

Várias questões perturbadoras permaneceram. Tínhamos bateria suficiente para a ignição quando ligamos o motor número 3? Havia pressão de ar suficiente na unidade de partida de reserva para fornecer rotação? Alguma pressão pode ter vazado. 

Ed queria que Earl Scott ligasse o motor como parte de sua verificação de atualização. Scott não estava muito ansioso para mostrar sua habilidade neste momento crucial, mas Ed insistiu. Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião. 

Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. 

Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião. Scott começou o procedimento de partida e, apesar de nossa preocupação, o número 3 disparou e começou facilmente e todos nós suspiramos de alívio. Scott cruzou o sangue do número 3 e ligou os outros motores. Se não fosse por Acree, acho que não teríamos tirado o avião.

Ao decolarmos sobre a baía, vimos abaixo uma flotilha de pequenos barcos de pesca esperando para pegar os sobreviventes, caso caíssemos na água. Tosolini imediatamente avisou à Tokyo Radio que estávamos livres e que estávamos a caminho da Base Aérea de Misawa.

Liberação de documentos

Enquanto esperava no alojamento temporário em Burevestnik, tentei descobrir como o avião havia saído do curso. Eu estava convencido de que tinha sido fora do curso ou os lutadores não nos teria interceptado e eu também lembrado que um dos passageiros do lado direito do avião teve disse que tinha visto ilhas pela janela antes que os lutadores apareceu. As ilhas estão localizadas bem dentro da FIR soviética. 

Embora o clima e o radar de mapeamento estivessem inoperantes antes da interceptação, não consegui ver nenhuma razão para estar tão longe do curso. Naquela época, regras rígidas estavam em vigor com relação ao planejamento de voo nesta parte do Pacífico Norte. A razão para essas regras, obviamente, era a proximidade do melhor horário ao espaço aéreo de uma nação hostil.

Alguns dos registros deste voo estão faltando devido ao passar do tempo, mas por causa das exigências do boletim da FDC, além do fato de que era a melhor rota-tempo e sua velocidade era maior que mach.7, este voo é assumido como tendo sido planejado na pista 100nm ao norte de NOPAC 1. Nível de voo não conhecido, mas acima de FL290.

Em 22h36Z, ou 7h15min de voo, o radar soviético colocou o avião dentro de seu espaço aéreo em 48-15N, 153-34E, e em 22h53Z traçou em 46-48N e 151E. O avião foi interceptado e pousou na Ilha Iturup às 23h43Z, 50 minutos após o segundo reparo.

Pode-se questionar se essas correções eram legítimas ou de fato fabricadas pelos soviéticos por razões políticas ou outras, especialmente porque o capitão Tosolini negou veementemente que o avião estava fora de curso. 

No entanto, se o voo foi fora da FIR como Tosolini afirmou, parece improvável, considerando os muitos voos que usam essa rota, que os russos escolheriam arbitrariamente um voo e dissessem que estava fora do curso. Por que criar um incidente internacional? Além disso, como mencionado, um passageiro afirmou ter visto as ilhas abaixo mesmo antes dos MiGs interceptarem o voo.

Por que o piloto não foi avisado pelas estações de radar de que estava fora do curso? RW Johnson em Shootdown, Flight 007 e American Connection afirma, ao escrever sobre este incidente, que tanto o radar japonês em Wakkanai quanto o radar Shemya testemunharam a intrusão e que Wakkanai "transmitiu um aviso por rádio diretamente para o DC-8". 

Pode ser verdade que este aviso foi retransmitido pelo Controle de Tóquio em frequências HF, mas naquela época a tripulação estava usando a frequência VHF de Emergência Internacional 121.5 para retransmitir detalhes da interceptação para um avião Flying Tigers próximo. Havia pouco que Tosolini pudesse fazer a não ser seguir as ordens do piloto no MiG.

Quando as cartas e os registros de navegação do voo voltaram a Nova York, uma equipe de quatro examinadores foi formada para examiná-los e verificar se havia ocorrido algum erro. Dois membros eram da FAA e dois eram da Seaboard World. Os membros da Seaboard eram Bob Schipper, navegador-chefe, e Tom Reinke, navegador da empresa. Eles logo encontraram a resposta: o navegador cometeu um erro ao traçar uma linha solar. Sem entrar nos detalhes do erro, é suficiente dizer que ele desviou o voo do curso e entrou no espaço aéreo soviético.

Discussão

Estávamos no meio da Guerra do Vietnã quando esse incidente ocorreu em 1968. A Ofensiva do Tet havia começado em janeiro. O navio de inteligência Pueblo havia sido capturado pela Coreia do Norte seis meses antes e ainda estava detido. A apreensão de nosso vôo teve os ingredientes de um incidente internacional. 

Nós que estávamos no voo não tínhamos ideia de quanto tempo poderíamos ser detidos. Sabíamos que a China estava apoiando militarmente os norte-vietnamitas e que a China e a Rússia eram aliadas. A posição dos russos seria influenciada por essa conexão? Outro fator, porém, do qual não tínhamos conhecimento, era que os Estados Unidos e a União Soviética haviam acabado de concluir as negociações sobre a redução dos mísseis estratégicos ofensivos e defensivos. 

No mesmo dia em que o avião foi derrubado, o tratado de não proliferação nuclear foi assinado pelo presidente Johnson em Washington, O primeiro-ministro Kosygin em Moscou e o primeiro-ministro Harold Wilson na Grã-Bretanha. Uma vez que os Estados Unidos admitiram que o avião estava fora de curso devido a um erro de navegação e emitiram um pedido de desculpas, no espírito de boa vontade prevalecente Kosygin ordenou que o avião fosse liberado.

Nós que estávamos naquele voo podemos agradecer por termos passado perto de Iturup em plena luz do dia. Quinze anos depois, o KAL 007 foi abatido por caças soviéticos na escuridão da noite na Ilha Sakhalin, depois de passar voando pelas Kuriles. 269 ​​passageiros perderam a vida. Também podemos ser gratos por ter existido um período de tensões relaxadas na época de nosso incidente. Em outros períodos da história soviética-americana, poderíamos ter ficado detidos por muito tempo enquanto as grandes potências barganhavam sobre nossa libertação.

Uma nota sobre a ilha Iturup, ou Etorofu, já que ambos os nomes são usados. Iturup é o nome russo; Etorofu é o nome japonês. Essas Ilhas Curilas, que contêm a terceira área de pesca mais produtiva do mundo, foram o território do Japão até o final da Segunda Guerra Mundial, quando foram concedidas à Rússia por acordo entre Roosevelt e Stalin em Yalta. O Japão hoje ainda pressiona por seu retorno.

Etorofu é o local de Tankan Bay, onde o vice-almirante Nagumo montou a frota que navegou pelo Pacífico Norte e atacou Pearl Harbor em 1941. A maioria dos habitantes, exceto as tropas militares, são pescadores e suas famílias. Eles foram muito amigáveis ​​conosco. Eu gostaria de ter sido mais observador quando estive lá. Se ao menos eu tivesse trazido uma câmera comigo quando me deixaram sair do avião!

Consequências 

O incidente foi uma vergonha diplomática para todas as partes, fazendo o jogo da União Soviética ao distrair os EUA das negociações de armas. A divisão sino-soviética atingiu o auge nesta época e com a China vendo o lançamento do avião pela URSS como um auxílio aos americanos na luta contra o Vietnã do Norte , um dos aliados da China.

Em dezembro de 1968, a Seaboard foi forçada a pagar uma multa civil de US$ 5.000 à FAA , pois seu radar Doppler a bordo não estava devidamente certificado.

A aeronave continuou a operar com a Seaboard até 1970, quando foi transferida para a Icelandic Airways e registrada novamente como TF-FLB. Em 1984, a aeronave foi convertida em um cargueiro e entregue às companhias aéreas da UPS, registrada novamente como N836UP. A aeronave operou com UPS até ser retirada de uso em 2003 e posteriormente descartada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e seaboardairlines.org)

Aconteceu em 1 de julho de 1965: Acidente durante o pouso do voo 12 da Continental Airlines em Kansas City

Em 1º de julho de 1965, o voo 12 da Continental Airlines invadiu a pista ao tentar pousar no aeroporto municipal de Kansas City. Ninguém morreu ou ficou gravemente ferido, mas o acidente forçou discussões sobre a segurança da pista em Kansas City e resultou na construção de um novo aeroporto, o Aeroporto Internacional de Kansas City , inaugurado em 1972. O acidente também levou à implementação generalizada de ranhuras de pista, que melhora a frenagem em condições de pouso molhado.

Plano de fundo

O voo 12 da Continental Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos do Aeroporto Internacional de Los Angeles para o Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago, com escala intermediária em Kansas City. 

Em 1 de julho de 1965, operou o voo 12 usando um avião de passageiros estreito de quatro motores Boeing 707-124, prefixo N70773, da Continental Airlines (foto acima). A bordo estavam 60 passageiros e seis tripulantes.

Acidente

Após um voo de rotina, o avião estava fazendo uma aproximação no sistema de pouso por instrumentos para a Pista 18. Chovia forte e pouca visibilidade no aeroporto. O vento foi relatado de leste-nordeste a 7 nós. Na maioria dos aeroportos, isso normalmente significa que uma abordagem deve ser iniciada na outra direção, Pista 36. 

Quality Hill, no centro de Kansas City, tem vista para o aeroporto nesta direção. Está tão perto do final da pista que as aeronaves precisam contorná-la para pousar com segurança com bom tempo. Este obstáculo impediu a instalação de um sistema de pouso por instrumentos nesta pista. Normalmente é considerado seguro pousar na direção oposta nessas condições, mas eles estariam pousando com um leve vento de cauda.

O voo 12 pousou sob forte chuva às 5h29, horário padrão central, cerca de 1.050 pés (320 m) após o início da pista 18. Spoilers, propulsores reversos e frenagem foram iniciados, mas não reduziram a velocidade do avião enquanto antecipado.

Percebendo que a aeronave não poderia parar antes do final da pista, o capitão tentou deliberadamente girar a aeronave para a esquerda para que a asa direita recebesse o impacto inicial. 

Usando o leme esquerdo e adicionando potência aos motores 3 e 4 (lado direito), a aeronave girou 35 graus para a esquerda, mas continuou a deslizar pela pista, ainda viajando a 40 nós (74 km/h) quando foi fora do concreto.

A asa direita impactou um monte de explosão quando a aeronave rolou sobre ele, parando em três pedaços na estrada do perímetro entre o monte e o dique do rio. 

A aeronave foi danificada além do reparo e amortizada, tornando o acidente a 14ª perda do casco de um Boeing 707. Cinco pessoas (incluindo três passageiros e dois membros da tripulação) ficaram feridos leves.

Investigação

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente. O CAB também determinou que o voo 12 não recebeu informações meteorológicas adequadas do controlador de aproximação de Kansas City ou do pessoal da empresa que eles pudessem usar para determinar se um pouso seguro era possível.

Como resultado, a tripulação de voo não tinha motivos para esperar dificuldades durante o pouso. O CAB também determinou que o ponto que o Voo 12 havia tocado (1.050 pés (320 m) além do início da pista) estava dentro da área designada de aterrissagem do ILS.

Tendo determinado que a aeronave tocou primeiro 1.050 pés (320 m) na pista de 7.000 pés (2.100 m), o CAB investigou se era possível para o Voo 12 parar no restante (5.950 pés (1.810 m). evidências para acreditar que o aquaplanagem ocorreu devido ao acúmulo de água na pista.

Com base nas informações da Boeing sobre o desempenho de frenagem do 707, a entrada de um especialista técnico da NASA e entrevistas com testemunhas, o CAB determinou que, de acordo com o condições de pouso na época, não foi possível para o voo 12 parar na distância restante.

Em junho de 1966, o CAB divulgou seu relatório final, concluindo que "a causa provável deste acidente foi a aquaplanagem das rodas do trem de pouso que impediu a eficácia da frenagem".

Consequências

Embora não tenha havido mortes no acidente, ele destacou uma série de deficiências nas operações de aviões a jato no Aeroporto Municipal de Kansas City. A 7.000 pés (2.100 m), a pista 18-36 mal era longa o suficiente para aeronaves Boeing 707. O aeroporto não pôde ser ampliado, pois era cercado em três lados pelo rio Missouri e um pátio ferroviário no lado leste. Os pilotos exigiram ação em Kansas City após o acidente do voo 12.

A ranhura da pista era um desenvolvimento totalmente novo na época em que o vôo 12 ocorreu. Os funcionários do aeroporto de Kansas City modificaram o aeroporto, o que melhorou muito as condições de frenagem. 

A Federal Aviation Administration implementou um programa para instituir ranhuras de pista de forma mais ampla e, em 1969, a FAA havia implementado ranhuras em quatro aeroportos: Atlanta Municipal Airport, Chicago Midway Airport, John F. Kennedy Airport e Washington National Airport. No entanto, os pilotos comerciais continuaram a considerar o aeroporto inseguro, mesmo depois de ter sido entalhado. 

Em setembro de 1969, a Airline Pilots Association(ALPA) divulgou uma pesquisa de membros que apontou o Aeroporto Municipal de Kansas City como um dos 10 aeroportos mais perigosos da América. As condições da pista no aeroporto e o acidente do voo 12 foram dados pela ALPA como razões específicas para incluir Kansas City em sua lista dos 10 piores.

Um novo aeroporto, o Aeroporto Internacional de Kansas City , foi construído para fornecer serviços aéreos comerciais para Kansas City. O novo aeroporto terá duas pistas, um 9.500 pés (2.900 m) e outros 9.000 pés (2.700 m), oferecendo uma maior margem de segurança para jatos comerciais, como o Boeing 707. Em 1972, as operações aéreas comerciais foram transferidos para o novo aeroporto.

A Continental continuou a usar a designação "Voo 12" em sua rota de Honolulu a Los Angeles. Após sua aquisição pela United Airlines , o número do vôo foi mantido para a rota LAX-HNL, mas agora é usado em uma rota IAH-LGA.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Voo open bar? Homem faz pegadinha para passageiros gritarem por 'prêmio'

Passageira recebe banner fake de open bar grátis em voo (Imagem: Reprodução: Redes sociais)

Imagine embarcar num avião e receber um aviso no seu celular que diz que o voo dá direito a um open bar. Cervejas, importadas ou nacionais, vinho, vodka, gin e o tradicional serviço de bordo com refrigerante e água. Para ativar o benefício você só precisa gritar o nome da companhia. 

Essa foi a pegadinha feita pelo empresário Lucas Monteiro, 27, quando entrou num voo que ia de São Paulo para o Rio de Janeiro. Ele produziu uma peça de divulgação falsa com a marca da Latam e enviou, via airdrop, para todos os passageiros que estavam no mesmo voo que ele com o serviço bluetooth ativado.

O único problema é que ele não avisou à companhia aérea e, durante o embarque, o som ambiente se transformou em vozes isoladas gritando 'LATAM'. 

Em entrevista ao UOL, ele conta que a ideia da pegadinha surgiu numa viagem em família. Ele estava num parque de diversões quando recebeu uma mensagem, via bluetooth, de um desconhecido desejando bom dia. "Tive a ideia de fazer isso no avião porque é um lugar com muitas pessoas e, geralmente, todo mundo fica mexendo no celular antes do voo decolar", contou o empresário.

Banner fake compartilhado em voo menciona open bar gratuito (Imagem: Reprodução)

@lucasmonteirosg

É só gritar LATAM! 😂✈️ KKKKKKKKKKKK

♬ som original - Lucas Monteiro

Nos comentários do vídeo, fica claro o motivo dos gritos. "O design ficou top. Dá pra entender porque acreditaram", comentou uma seguidora. "Eu seria a primeira a gritar", disse outra seguidora.

Via UOL

O que é jet lag? Entenda como acontece e saiba evitar

Já passou pela experiência de viajar para um destino muito longe e ficar cansado o dia todo? Você, provavelmente, deve ter sofrido com o jet lag e este é só um dos sintomas possíveis. Mas você já ouviu falar sobre isso? Sabe o que é jet lag?

Esse pode ser seu pior companheiro de viagem e vai afetá-lo por alguns dias até você voltar à rotina normal. Para entender o que é jet lag, explicamos tudo sobre o problema, os sinais do distúrbio e o que fazer para evitá-lo.

O que é jet lag?

O jet lag, em termos médicos, significa “dissincronose”. Trata-se de uma mudança brusca que pode pegar o metabolismo da pessoa de surpresa. Isso acontece porque o relógio biológico do nosso corpo é programado para se adaptar à rotina cotidiana.

Então, quando há uma alteração repentina, você pode sofrer os efeitos desse distúrbio. Na prática, quando os passageiros cruzam três ou mais zonas de tempo no fuso horário, é comum ocorrer o jet lag. Ou seja, a fadiga causada pela alteração do ciclo circadiano (alternância entre dormir e estar acordado).

Existe também quem confunda a expressão com “jet leg”. Exatamente por sentir o corpo e as pernas pesadas, além da sensação de cansaço excessivo.

Sintomas do jet lag

Se você ainda não conheceu o que é jet lag, é porque, na verdade, não deve ter sentido nenhum dos sintomas nas suas viagens. Ou não associou esses traços ao problema. No entanto, vale lembrar que os sinais variam de pessoa para pessoa. Para identificar o jet lag, conheça agora os sintomas.

• Dores no corpo e dores de cabeça;
• Cansaço e sonolência;
• Problemas digestivos;
• Dificuldade de concentração;
• Falha momentânea de memória;
• Insônia;
• Variação de humor;
• Irritação na pele.

Como evitar o jet lag

Para não sofrer com esse problema que pode atrapalhar a sua viagem, fique atento a dicas importantes. Por exemplo: uma boa noite de sono, antes e depois da viagem, alimentação controlada e exercícios físicos diminuem o desconforto. Veja aqui sete passos úteis:

1. Organização: os sintomas podem ser provocados pelo estresse antes e depois da viagem. Para minimizar isso, se planeje com antecedência. Separe a documentação necessária e organize as bagagens. Saiba mais sobre os documentos para viajar de avião.
2. Descanso: viajar descansado é muito importante para quem ficará muitas horas dentro do avião. Tenha uma boa noite de sono antes da viagem.
3. Cochilos: durante o voo, evite dormir profundamente. Em viagens muito longas, o ideal é tirar cochilos. Isso ajuda você a não chegar tão desgastado ao destino.
4. Alimentação e hidratação: pratos leves, frescos, saudáveis e ricos em proteínas, como queijo, ovo e peixe, são boas pedidas durante a viagem. Até porque ajudam a eliminar a sonolência. Além disso, tome bastante água e suco para diminuir os efeitos do jet lag.
5. Bebidas alcoólicas: evite o consumo de álcool, pois as bebidas atrasam a adaptação do seu corpo e aumentam as chances de jet lag.
6. Remédios: é recomendado não ingerir medicamentos relaxantes ou para dormir. Até porque eles podem até piorar a situação, se não forem receitados pelo médico. Uma alternativa é tomar chás naturais durante a viagem.
7. Movimentação: é aconselhado se manter ativo durante o voo. Levante e caminhe dentro do avião. Isso ajuda a manter a boa circulação do sangue.

Adaptação ao fuso horário

Outras orientações para evitar o jet lag estão relacionadas à habituação ao fuso horário do seu destino. Entenda mais abaixo:

• Compra da passagem: reserve voos com horário de chegada previsto para o dia. Assim, você terá melhor aclimatação.
• Adaptação: antes de viajar a um lugar com outro fuso, programe-se nas semanas anteriores. A adaptação a horários flexíveis diminui os riscos de sofrer com jet lag. Por isso, procure dormir mais cedo, acordar de madrugada, trocar de roupa, usar o computador, se preparar para sair e voltar a deitar.
• Mudança de horário: altere o seu relógio para a hora do local de destino, logo depois de entrar no avião. Com isso, será mais fácil se adaptar ao novo horário. Inclusive, se programe para comer e descansar conforme o horário de destino.
• Respeite o novo horário: quando chegar ao seu destino, evite dormir. Faça as atividades que precisar, vá deitar só à noite e tenha uma boa noite de sono. Na manhã seguinte, tome um café reforçado e faça um exercício físico leve para ajudar na recuperação do corpo.

Atenção às diferenças de horário

É importante também conhecer as diferenças de fusos horários. O Brasil tem quatro fusos e diferenças regionais em relação ao horário de verão. Já nas viagens internacionais, a diferença pode ser drástica. De São Paulo à Nova Zelândia, o fuso é de até 13 horas a mais.

Para evitar confusões, fique atento: os bilhetes e sites das empresas aéreas informam sempre o horário local no dia do voo. Por exemplo, em um voo de São Paulo para Manaus, o horário de saída indicado é o de São Paulo, mas o de chegada é o de Manaus.

Já no voo de volta, o horário de saída é o de Manaus, e o de chegada, o de São Paulo. Redobre a atenção quando houver diferenças de horário. É muito comum os passageiros se confundirem e acabarem perdendo seus voos. Descubra o que fazer quando perder seu voo, se é possível remarcá-lo e se tem direito a reembolso.

Outros problemas comuns durante o voo

Além de entender o que é jet lag e como evitá-lo, é comum ocorrer outros incômodos durante a viagem. Algumas pessoas podem sentir desconfortos causados pela diferença de pressão e pelo ar-condicionado da aeronave, que deixa a cabine fria e seca. Confira o que levar para melhorar seu conforto.

• Chicletes: mascá-los alivia a pressão nos ouvidos, assim como bocejar.
• Tampão de ouvido: protege os ouvidos da pressão e do ruído da turbina do avião.
• Hidratante: para evitar o ressecamento das mãos e do rosto.
• Manteiga de cacau: em voos mais longos, evita que os lábios fiquem ressecados e rachem.
• Solução de lente de contato: é importante para hidratá-la.
• Agasalho: mesmo que seu destino seja um local quente, dentro do avião um casaco ou blusa o protegerá do frio.
• Máscaras para os olhos: para o acender de luzes da cabine (em geral, durante o serviço de bordo) não perturbar o seu sono.
• Travesseiros de pescoço: para algumas pessoas, eles melhoram a acomodação na poltrona, especialmente em voos longos.
• Remédio para enjoo: para pessoas sensíveis ao movimento de veículos.

Com essas dicas, você vai se prevenir de desconfortos e chegar bem ao seu destino para curtir a viagem. Para ter mais comodidade durante o voo, veja como funciona o serviço de bordo.

Via ABEAR

Saiba como viajar de ‘jatinho’ e pagar menos que a passagem de avião

Flapper cria ponte aérea Rio-São Paulo com horários fixos, voos semanais e preços de companhia aérea.

Há espaço para até oito passageiros com poltronas individuais (Flapper/Divulgação)

Não há dúvidas que avião é a opção mais rápida para chegar a São Paulo desde o Rio de Janeiro (e vice-versa). Mas nem tudo é tão prático: existem filas para embarque e todo processo no aeroporto – e que demoram mais tempo que voo. E a solução para isso é mais prática do que parece, porque a Flapper, uma espécie de Uber para aviação, criou a ponte aérea entre as duas principais cidades do Brasil com horários fixos e passagens mais baratas até que as próprias companhias.

Para quem sai de São Paulo, existem dois voos, tanto nas segundas-feiras (07h30) como sextas-feiras (17h30); desde o Rio de Janeiro, há opções de segunda-feira (09h30) e sexta-feira (17h30). E a vantagem é que dá para chegar ao hangar até cinco minutos antes de embarcar e pular o raio-x – que nem existe nesse caso. Para os passageiros que não se arriscarem contra o tempo, também há salas VIP em Congonhas e em Jacarepaguá.

Como é a viagem de ‘jatinho’

Ambos os trechos da ponte aérea são feitos com aviões Pilatus PC-12 (Flapper/Divulgação)

Esses dois trechos são feitos sempre com a aeronave Pilatus PC-12 – com configuração de até oito passageiros. Todas as poltronas, feitas com couro, são individuais e até lembram classes executivas. Cada pessoa pode levar até 15 kg de bagagem e, como essas viagens não passam de 50 minutos, o serviço de bordo oferece o essencial: água, café e refrigerante, assim como alguns snacks. Boa notícia é que não precisa ficar apertado durante o voo, porque há até um pequeno banheiro.

Quanto custa a passagem aérea

No fim, os detalhes da viagem podem ser controlados diretamente pelo app da Flapper, que também gerencia as compras de passagens e confirmação das reservas. Cada trecho sai a 1.500 reais e, para ter ideia, a cotação mais barata neste fim de semana seria de VoePass, por 2.565 reais. E o ‘jatinho’ ainda tem promoções de última hora para as empty legs. Só não vale dar chance ao azar, porque senão o jeito é esperar uma semana para voar.

Via Exame

Mulheres tentam embarcar em avião com tatus, 20 cobras e 50 camaleões

Além desses bichos, elas escondiam 35 tartarugas e duas iguanas mortas.

Duas mulheres foram presas no aeroporto internacional de Bangkok, na Tailândia, depois de tentarem embarcar em um avião com mais de 100 animais vivos. Segundo o The Mirror, Nithya Raja, de 38 anos, e Zakia Sulthana Ebrahim, 24, foram descobertas raças ao raio-x de suas bagagens.

Dentre os animais resgatados estavam dois tatus, dois porcos-espinhos, 20 cobras, 50 camaleões e 35 tartarugas. Duas iguanas morreram devido a desidratação.

Os agentes ficaram surpresos com a coragem das mulheres de contrabandear os animais, achados dentro de caixas alocadas em malas fechadas.

As suspeitas foram acusadas e, se condenadas, podem pegar até 10 anos de prisão. Elas não revelaram o motivo pelo qual contrabandeavam os bichos, mas a polícia suspeita que eles seriam levados para a Índia, onde os preços de animais dessas espécies são mais caros.

Via Metrópoles - Fotos: Reprodução

Piloto escreve bilhete para fada na tentativa de acalmar menina que perdeu dente em avião

Lena, 6 anos, adormeceu no voo para casa, nos EUA, e, quando acordou, estava sem um dente. Ao vê-la emocionada e chorando, o piloto se ofereceu para escrever um bilhete para a fada do dente e salvou o dia da menina: "Você foi muito legal comigo", agradeceu ela. A história viralizou na web.

Capitão se ofereceu para escrever um bilhete para a fada (Foto: Reprodução/GMA)

Em um voo recente de Nova York para a Carolina do Sul, nos Estados Unidos, uma garotinha de 6 anos perdeu um bem valioso – mas não era sua bagagem ou um brinquedo: um de seus dentes inferiores. "Eu estava dormindo no avião. Minha mãe me acordou... e nós íamos pegar nossas malas. E eu disse: 'Mamãe, mamãe, acho que meu dente caiu'", lembrou Lena, em entrevista ao Good Morning America.

Lena disse que não esperava que seu dente caísse durante o voo. Segundo a mãe, Lauren Larmon, eles já haviam passado por alguns longos dias de viagem. Seu voo, em 17 de junho de Nova York para o Aeroporto Internacional de Greenville-Spartanburg em Greer, foi o último após um atraso de 36 horas a caminho de casa. "Tentamos voltar ao avião, mas a segurança estava fechada. Eram 2 da manhã", disse Lena, acrescentando que estava "muito emocionada" e "chorando" quando percebeu o que provavelmente havia acontecido. "Eu fiquei achando que nós nunca iríamos encontrar meu dente novamente'", completou a menina.

Foi quando o "Capitão Josh", como Lena o chama, apareceu para salvar o dia. Normalmente, Lena disse que coloca os dentes de leite embaixo do travesseiro para a fada do dente pegar. O capitão Josh Duchow, vendo a angústia de Lena, se ofereceu para escrever um bilhete para a fada dos dentes, explicando a situação. "Querida Fada do Dente, Lena teve um dente que caiu no voo para Greenville. Por favor, receba esta nota no lugar do dente dela", escreveu ele, assinando como "Capitão Josh".

Repercussão nas redes sociais

A mãe, Lauren, compartilhou a foto do encontro de Lena com o capitão e o bilhete escrito por ele em suas redes sociais. "Em um mundo cheio de histórias ruins de companhias aéreas, @united apareceu quando Lena adormeceu em seu voo para casa e acordou sem um dente. A Fada do Dente não apareceu porque o dente está em algum lugar do avião, o piloto viu Lena tentando passar pela segurança para pegar o dente e a ajudou. Obrigado, Capitão Josh! Tenho certeza que a Fada do Dente vai aceitar isso nota no lugar de um dente minúsculo", escreveu ela, na legenda.

Lena perdeu o dente enquanto dormia (Foto: Reprodução/GMA)

A United Airlines confirmou ao Good Morning America ​​que Duchow era, de fato, o piloto de um voo da United Express em 17 de junho de Nova York para Greenville-Spartanburg (GSP). "Na United, viajar não é apenas levar os clientes de A para B, mas criar experiências memoráveis ​​que deixem os clientes animados para voar conosco", disse um porta-voz. “Estamos orgulhosos de ver momentos como este, que reforçam nosso compromisso de ir além para nossos clientes e criar uma companhia aérea onde o bom lidera o caminho”, completou.

A carta do capitão (Foto: Reprodução/GMA)

A resposta da Fada do Dente

Depois, Lena soube que a fada dos dentes havia respondido. "Ela disse: 'Lena, tudo bem você ter perdido o dente no avião. Eu vou buscá-lo. Continue escovando'", contou a menina. E lena respondeu: "Obrigado por não estar com raiva de mim. E obrigado por todos os meus presentes quando perdi meus dentes. Eu te amo". Quanto ao capitão, Lena disse que também queria mandar uma mensagem para ele. "Obrigado ao capitão Josh por intervir e me ajudar. Você foi muito legal comigo e obrigado por ser legal comigo", disse.

Lena, que mora em Lexington, Carolina do Sul, com a família, adora viajar e já esteve em 35 países. Ela também adora aviões e até fez sua festa de segundo aniversário no Aeroporto Metropolitano de Columbia, em West Columbia. Até agora, os destinos favoritos de Lena foram o México e a Irlanda – e o sonho dela é visitar a Venezuela um dia. Ela e sua família esperam viajar para a Eslováquia ainda este ano.

Via Crescer Online

Antonov quer ajuda da Embraer para reconstruir o An-225 Mriya, o maior avião do mundo

O comandante Dmytro Antonov, piloto de alguns dos maiores aviões comerciais do mundo, publicou um novo vídeo em seu canal no YouTube e voltou a falar sobre a reconstrução do Antonov An-225 Mriya, maior avião do mundo e cuja única unidade foi destruída em março, logo após a invasão da Ucrânia pela Rússia.

Em primeiro lugar, o piloto comenta que, com a saída da antiga diretoria, que segundo ele estava envolvida em práticas espúrias e de corrupção, e a chegada do novo diretor-geral, Yevhen Gravrilov, os projetos para reerguer a empresa estatal passaram a avançar. Além disso, a companhia tem conseguido fazer negócios a partir de sua base secundária no aeroporto de Leipzig (Alemanha), onde estão baseados cinco quadrimotores An-124 Ruslan.

Ao longo de sua fala, ele explora também duas iniciativas, sendo uma delas a revitalização do aeroporto de Gostomel, a base operacional da Antonov, que ficou bastante danificada durante as batalhas que ali ocorreram no começo da guerra, e outra a reconstrução do An-225.

Novas instalações em Gostomel

Para o aeroporto, que serve de base operacional para a Antonov na Ucrânia, e que sofreu bombardeios durante a invasão russa, o comandante Antonov cita que um projeto de reconstrução com modernização das instalações deverá ser levado adiante.

Isso inclui não apenas consertar o que ficou danificado, mas também explorar melhor o espaço disponível no local. Como exemplo, ele cita que entrará no novo projeto a revitalização da estação de testes de voo para aeronaves existentes ou para novos modelos, como o An-178 modernizado, assim como a construção um grande terminal de cargas e um pequeno terminal de passageiros, de modo a ampliar o uso do local e desafogar os outros aeroportos de Kiev. Ele não cita uma data para que o projeto comece ou termine.

Reconstruindo o An-225 Mriya

Sobre o An-225 Mriya (“Sonho”, em ucraniano), que foi por trinta anos o maior avião comercial do mundo, até ser destruído, o comandante Antonov diz que o projeto de reconstrução “está definitivamente acontecendo” e que todas as possibilidades estão sendo exploradas, incluindo para engajar os maiores fabricantes do mundo, como Airbus, Boeing e Embraer nos esforços de reconstrução.

Nesse sentido, os fabricantes globais poderiam contribuir com sua expertise em várias áreas, a fim de que uma nova versão do Mriya venha com a mais recente tecnologia embarcada. Apesar do piloto comentar que essa é uma iniciativa que deve ser tentada, ele não explicou se alguma conversa já está acontecendo com as fabricantes.

De todo modo, ainda faltam detalhes do projeto para serem divulgados e a empresa estatal Antonov já não fala sobre esse tema há algum tempo. Também não se sabe quanto tudo isso custaria. Por ora, segundo o comandante Antonov, o desejo seria ter a aeronave voando sobre Kiev em 2026, quando a Ucrânia completar 35 anos de independência.

O vídeo completo pode ser assistido abaixo.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Avião agrícola Ipanema, da Embraer, terá atualizações para 2023 e espera aumento ainda maior nas vendas

Esta semana, a Embraer realizou em Botucatu, interior de São Paulo, um encontro de operadores do avião agrícola Ipanema, onde foram apresentadas atualizações do modelo para 2023. Estavam reunidos no local produtores rurais, proprietários de aeronaves, prestadores de serviço aeroagrícola, representantes de oficinas homologadas, revendas de peças e pilotos.

Em sua quinta geração, a aeronave Ipanema EMB-203 é o modelo mais recente da aviação agrícola da Embraer. Segundo a empresa brasileira, o Ipanema é líder de mercado no segmento de pulverização aérea.

Dentre as novidades que o veículo receberá para o ano que vem, há conectividade USB, nova geração de caixa de manetes e bomba mecânica de combustível, opção de encosto da cadeira e novo sistema de portas. Além disso, o modelo receberá opções de magnetos, pintura em poliéster e novos benefícios de manutenção simplificada da asa, que também poderá ser adotada pela frota atual de aeronaves Ipanema em operação.

“Essas atualizações tecnológicas são fruto da interação contínua com os clientes, esforços da engenharia de desenvolvimento do produto e a experiência das equipes que acompanham diariamente as operações em campo”, diz Sany Jaques Onofre, gerente do negócio de aviação agrícola da Embraer.

Grandes expectativas da Embraer para seu Ipanema

Ferramenta muito importante para o agronegócio do Brasil, o Ipanema teve 42 remessas no país em 2021, um aumento de 90% em comparação com 2020, segundo informa a empresa em sua nota oficial. Para este ano, a expectativa da Embraer é entregar entre 50 e 55 aeronaves.

Movido a etanol desde 2005, o Ipanema se tornou o primeiro avião da Embraer certificado e produzido em série para voar com energia renovável. A empresa brasileira considera o Ipanema peça ícone em suas pesquisas e utilização de biocombustíveis na aviação.

“A longevidade do Ipanema é resultado dos investimentos que realizamos continuamente na aeronave, no sistema produtivo e em toda rede de suporte e serviços”, aponta Onofre. “Um reflexo disso tem sido o expressivo aumento das vendas nesses últimos anos”.

Via Olhar Digital

Avião que havia sido canibalizado pela Itapemirim é reparado e vai embora do Brasil

Mais um capítulo vai se fechando na história da segunda tentativa da Itapemirim em se tornar uma empresa aérea no Brasil, agora com a saída do país do último avião que voou pela empresa.

Em novembro de 2021, enquanto a empresa aérea ainda operava, o Airbus A320, de matrícula PS-AAF, foi enviado para São José dos Campos para manutenções nas oficinas da DIGEX. No entanto, como informamos aqui, a aeronave acabou servindo de fonte de peças de reposição para outros aviões da frota, um processo conhecido como canibalização.

Como a empresa não tinha caixa disponível e nem crédito no mercado para comprar novos componentes, apesar de ainda vender bilhetes e aumentar rotas, teve que recorrer a essa alternativa. No entanto, com um prognóstico ruim pela frente, a empresa jamais colocaria o PS-AAF para voar novamente.

Com o fim das operações, em dezembro de 2021, os demais aviões foram sendo devolvidos aos poucos aos lessores. Mas o PS-AAF ainda ficou em São José dos Campos, já que não estava em condições de voar pela quantidade de peças retiradas.

Foram então 7 meses até o avião voltar a voar, na noite de ontem, 30 de junho. Todo o trabalho de reposição das peças e preparação para o voo teve que ser bancado pela dona da aeronave, a Carlyle Aviation Partners, que agora a leva para os Estados Unidos.

Como mostra o aplicativo de rastreamento de voos FlightRadar24, o avião está com a nova matrícula N359CL, e decolou do interior paulista às 18h50 seguindo rumo aos EUA, mas deverá fazer uma escala antes de chegar em terras americanas. A princípio não tem um novo dono ou interessado na aeronave, que deverá ficar estocada.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Briga em voo com destino ao Rio de Janeiro faz avião pousar no Aeroporto de Fortaleza (CE)

O fato aconteceu após um passageiro ter uma conduta inapropriada.

Um avião, da companhia aérea British Airways, fez um pouso de emergência às 17h33 desta quinta-feira (30/6), no Aeroporto Internacional de Fortaleza Pinto Martins, após um passageiro ter uma conduta inapropriada. O comandante pediu que a Polícia Federal esperasse a aeronave com o intuito de apurar o caso. O voo vinha de Londres com destino ao Rio de Janeiro.

O passageiro de 22 anos, que estava aparentemente sob efeito de álcool, foi levado para a sala da PF na parte superior do Aeroporto. Os demais viajantes permaneceram esperando na sala de desembarque internacional.

Após apuração dos fatos, a polícia liberou o jovem que decidiu colaborar. O comandante concordou com a volta do passageiro para o voo. Todos devem seguir para o destino final, no Rio de Janeiro.

Europeu é preso no Aeroporto de Fortaleza

Na manhã desta segunda-feira (27), a Polícia Federal prendeu um homem de 30 anos, natural e morador da Georgia, no Aeroporto de Fortaleza. O flagrante aconteceu após desembarque do europeu de voo oriundo de São Paulo, sendo constatados indícios de que o preso havia fumado no banheiro da aeronave, sendo encontrados vestígios do uso do cigarro com efetivo risco à segurança.

Ainda de acordo com a PF, na história da aviação há registros de acidentes graves provocados por incêndio decorrente de condutas similares. O preso confessou ter fumado na aeronave, em interrogatório formal corporação.

O preso foi indiciado por crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo, conforme o artigo 261 do Código Penal Brasileiro, que prevê pena de 2 a 5 anos de reclusão e está à disposição da Justiça Federal. As investigações continuam, ressaltou a Polícia Federal.

Via GCMais - Foto: Reprodução

O custo de voar: o que as companhias aéreas têm que pagar para colocar você no ar

Vejamos quais são as despesas operacionais mais significativas de uma companhia aérea.

A maioria de nós sabe uma coisa ou duas sobre quanto costumamos pagar por uma passagem aérea para chegar aonde queremos ir. Também podemos ter uma ideia de como isso mudou ao longo dos anos desde que começamos a voar, juntamente com a inflação e o advento de novos modelos de negócios de companhias aéreas. No entanto, nem todos param para pensar no que realmente entra no preço desses ingressos.

A ligação entre os preços dos bilhetes e a rentabilidade das companhias aéreas é muito complexa. As companhias aéreas têm custos fixos muito altos de operação de voos e, na verdade, não há muito dinheiro no negócio em comparação com outras indústrias. Este artigo analisa alguns desses custos e considera o que as companhias aéreas pagam para garantir que você entre no ar. Esta é uma área complicada que muda e muda muito entre as regiões e ao longo do tempo. Como tal, considere esta análise um ponto de partida para obter uma visão geral em vez de um guia exaustivo da economia da aviação.

Custos fixos da companhia aérea

Antes de examinarmos os custos explicitamente associados à operação de um voo, devemos discutir brevemente os custos fixos enfrentados pelas companhias aéreas. Claro, estes também são considerados nos custos de voo, mas é mais difícil atribuí-los a cada voo individual. As principais despesas incluem:

Depreciação de aeronaves e custos de aluguel

O custo da aeronave em si é uma despesa significativa para as companhias aéreas. Medidas contábeis típicas sugerem um custo de depreciação de 4% ao ano para aeronaves a jato. Isso assumiria aproximadamente uma vida operacional de 25 anos para um avião. Uma companhia aérea pode não manter uma aeronave por tanto tempo, é claro, mas o valor restante é refletido no valor de segunda mão da aeronave.

No entanto, às vezes, como vimos recentemente com os Airbus A380, as companhias aéreas nem sempre mantêm os aviões por tanto tempo, e pode não haver ninguém que os queira quando os liberam. Aeronaves que podem ser convertidas em transportadores de carga têm maior chance de serem transferidas para o mercado de segunda mão.

Para colocar isso em contexto, o preço de tabela (embora dificilmente seja o que uma companhia aérea ou locador acaba pagando, é mais como um ponto de partida para negociações) para uma nova aeronave 777-8 é de US$ 410,2 milhões, então a depreciação pode ser tanto $ 16,4 milhões por ano.

O 777-8 valerá milhões de dólares a menos a cada ano (Foto: Boeing)

Custos de manutenção

As aeronaves passam por verificações e manutenções regulares como parte das operações diárias. Além disso, há um sistema de verificações mais pesadas A, B, C e D. Isso pode ser considerado como um custo fixo ou dependente dos voos. Como todos os custos fixos, existe um custo que deve ser atribuído a cada voo realizado. Mas, é claro, para manter uma frota aeronavegável, os custos de manutenção são inevitáveis.

Custos do seguro

O preço do seguro de aeronaves dependerá mais do tamanho da frota do que do número de voos.

Custos de reserva e reserva

Esta é uma área interessante para as companhias de baixo custo, pois muitas cortam custos aqui vendendo apenas voos através de seus sites. Normalmente, porém, as companhias aéreas pagam uma taxa percentual aos agentes de reservas e sites de reservas.

Custos de pessoal e de gestão

Pode haver alguma flexibilidade para alterar o salário da tripulação dependendo dos horários, mas outros custos salariais são mais fixos a longo prazo.

Os salários da tripulação dependem das horas trabalhadas, outros custos com pessoal
são despesas bastante fixas (Foto: Tui)

Custos operacionais do voo

Agora, analisamos os custos de operação dos voos reais. Estes são os custos que as companhias aéreas experimentam com base nos horários dos voos. Claro, alguns estão diretamente relacionados a cada voo e não seriam incorridos se o voo não operasse. Outros são de longo prazo e mais baseados no cronograma planejado.

Para demonstrar o custo da operação de voo, consideraremos, sempre que possível, o exemplo de um voo Boeing 777-300ER de Londres a Nova York. Algumas outras áreas de custos relevantes e interessantes serão destacadas.

De acordo com Jean-Paul Rodrigue em seu livro 'A Geografia dos Sistemas de Transporte', os custos com pessoal e combustível são de longe as despesas mais significativas para uma companhia aérea. Juntos, eles representam 50% de todos os custos (com pessoal em 32,3% e combustível em 17,7%).

Custos com pessoal

O número de tripulantes de cabine segue normas rígidas, com um número mínimo para cada tipo de aeronave . Os salários, é claro, podem variar entre as companhias aéreas. De acordo com o site de rastreamento de salários Glassdoor, o salário médio dos pilotos da British Airways é de £ 87.000, enquanto para a easyJet, é de £ 50.184 (pré-pandemia). A tripulação de cabine também pode ganhar salários diferentes, dependendo dos termos do contrato ou da base de localização.

Os salários dos pilotos podem variar mesmo dentro de um país (Foto: Getty Images)

Bases de tripulação e rotações também são um fator de custo significativo, especialmente em voos de longa distância. Muitas companhias aéreas operam várias bases de tripulação para ajudar com isso. Isso não apenas afeta o custo, mas fornece a tripulação local para um melhor serviço de passageiros e fornece apoio em caso de problemas com a equipe.

A Norwegian é um bom exemplo de companhia aérea que adotou esse modelo. Suas operações de longo curso tinham uma estrutura complexa, com subsidiárias em diversos países. Como parte disso, aproveitou os custos trabalhistas mais baixos fora de sua base principal na Noruega. Infelizmente, isso não foi suficiente para tornar o experimento norueguês de baixo custo de longa distância bem-sucedido. A Finnair também faz bom uso de bases no exterior, principalmente para voos asiáticos, embora essa prática geralmente tenha mudado com o tempo de inatividade no tráfego internacional durante o COVID.

A Norwegian fez uso de bases de tripulação no exterior para suas operações de
longa distância, agora encerradas (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Para ter uma boa ideia de quanto isso custa em termos de operação de um voo, veremos os números de análise da FAA. Ele calcula os seguintes custos operacionais por hora (hora do bloco, portanto, o tempo total de portão a portão, em vez de apenas o tempo de voo) para toda a tripulação:

• Widebody com mais de 300 assentos: US$ 2.356
• Widebody com menos de 300 assentos: US$ 1.857
• Corpo estreito com mais de 160 assentos: $ 1.152
• Corpo estreito com menos de 160 assentos: US$ 1.034

Assim, como guia, nosso voo 777 de sete horas de Londres a Nova York teria um custo de pessoal de cerca de US$ 16.500.

Combustível

O combustível é uma despesa importante para as companhias aéreas e é por isso que elas sofrem tanto em períodos de altos preços do petróleo, como com os recentes aumentos devido à situação geopolítica que levou ao aumento das tarifas de passagens em todo o mundo. De acordo com o monitor de preços de combustível de jato da IATA, os preços dos combustíveis mais que dobraram no ano passado, em grande parte devido à guerra da Rússia na Ucrânia.

O combustível é um custo significativo para as companhias aéreas, principalmente
em tempos de mercado volátil (Foto: Getty Images)

Existem algumas estratégias para lidar com os mercados flutuantes. Muitas companhias aéreas compram opções de combustível com antecedência, bloqueando os preços. Isso pode tornar o planejamento e a contabilidade futuros mais simples e fornecer alguma proteção, mas, em última análise, os preços aumentarão quando os preços do petróleo subirem.

O impacto do aumento dos preços é mitigado até certo ponto por aeronaves mais eficientes. Na década de 1970, os voos de longa distância eram o domínio dos aviões pesados ​​de quatro motores. Houve uma melhoria significativa na eficiência das aeronaves nos últimos anos e, é claro, as aeronaves bimotores agora são muito mais capazes. No futuro, provavelmente veremos aeronaves bimotores ainda menores (e mais eficientes) em rotas mais longas. O novo Airbus A321XLR promete muito nessa área e já está se mostrando uma escolha popular para as companhias aéreas.

Os Twinjets estão se tornando cada vez mais eficientes e os narrowbodies
aumentando em alcance (Foto: Airbus)

O blog The Points Guy analisou detalhadamente os custos totais de combustível no final de 2019, com base em dados da Airlines for America. Ele cita o preço médio do combustível para um voo de Londres para Nova York como US$ 33.411. Com ventos médios, porém, o retorno usaria menos combustível, custando US$ 27.270. Para efeito de comparação, um voo transcontinental de Nova York a Los Angeles usaria US$ 10.757 em combustível. Dado o que dissemos anteriormente sobre os preços do combustível de aviação no ano passado, não é difícil imaginar como isso está impactando os custos operacionais de uma companhia aérea.

Enquanto isso, a melhoria na eficiência é melhor vista comparando o consumo de combustível por assento. Um estudo interessante do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) analisou isso em 2019 para operadores transatlânticos. Além de destacar quais companhias aéreas têm a melhor economia de combustível, também comparou os tipos de aeronaves. A média do setor foi de 33 passageiros-quilômetros por litro de combustível queimado. Os econômicos Airbus A350 e Boeing 787 ficaram significativamente acima disso, com mais de 40 passageiros-quilômetros por litro.

Taxas de pouso

As companhias aéreas pagam uma taxa para pousar em qualquer aeroporto e usar as instalações necessárias lá. As taxas variam significativamente entre aeroportos e consideram diferentes fatores, incluindo tipo e peso da aeronave, tempo de pouso e, às vezes, emissões e ruído. Alguns locais dividem isso em uma taxa fixa e uma taxa variável (com base no fator de carga).

As tarifas para o JFK (e outros aeroportos de Nova York) são publicadas pela Autoridade Portuária de Nova York. Em 2020, a taxa era de US$ 6,95 por mil libras de peso bruto máximo. O peso máximo de decolagem (MTOW) de um 777-300ER é de 775.000 libras. Isso daria uma taxa de decolagem / pouso de US $ 5.386.

As taxas de pouso nos aeroportos dependem de uma série de variáveis (Foto: Vincenzo Pace)

Além disso, há taxas de uso das áreas de estacionamento do aeroporto, geralmente dependentes do tamanho da aeronave e do tempo em terra. No JFK, são US$ 70 mais US$ 25 adicionais para cada MTOW de 25.000 libras acima de 200.000 libras. Isso é cobrado por cada período de até oito horas. Para o nosso 777-300ER, isso seria US$ 645.

Como comparação, as tarifas para Londres Heathrow são publicadas pelo aeroporto. Estes são baseados no tamanho da aeronave, bem como na categoria de ruído. Para a maioria dos widebodies pesados, isso seria de £ 5.737 (US $ 6.982) por pouso. Há uma taxa de emissão adicional de £ 16,84 ($ 20,49) por quilograma de emissão de NOx. E uma taxa de estacionamento de £ 61,13 ($ 74,40) por 15 minutos (após 90 minutos) para aeronaves widebody.

Taxas aeroportuárias e governamentais

Além das taxas de desembarque, há impostos governamentais adicionais, é claro. Estes também variam muito entre países e aeroportos e mudam regularmente. O Reino Unido tem alguns dos impostos mais altos, com o Air Passenger Duty (APD) além de outros impostos . Há alguma discussão de que isso pode ser removido, mas está longe de ser certo.

O Reino Unido tem um sistema de tributação elevado (Foto: Lucas Souza)

Na maioria dos casos, eles são incorporados ao preço pago pela passagem e repassados ​​da companhia aérea aos órgãos governamentais competentes. Este nem sempre é o caso, porém. Muitas vezes, algumas companhias aéreas de baixo custo oferecem preços de passagens inferiores aos impostos totais (especialmente na Europa e no Reino Unido, onde as tarifas são baixas e os impostos altos).

Isso pode valer a pena como parte de uma campanha de marketing mais ampla ou quando considerada juntamente com receitas auxiliares adicionais. A British Airways faz o mesmo com seus bilhetes Reward Flight Saver, cobrando valores em dinheiro inferiores ao total de impostos do Reino Unido.

Taxas de sobrevoo em rota

As companhias aéreas pagam taxas de sobrevoo aos governos de cada país que sobrevoam em suas rotas. Isso abrange o uso de controle de tráfego aéreo e outros serviços de navegação. Para um voo sobre os EUA ou dentro da Europa (que é centralizado em 'Eurocontrol'), este será um pagamento único com base no tipo de aeronave e na duração do voo.

Os pagamentos são muito mais complicados para uma rota complexa que atravessa vários países. Alguns países impõem uma taxa fixa; outros irão baseá-lo na distância voada.

As companhias aéreas precisam pagar taxas aos países cujo espaço aéreo atravessam
(Imagem: gcmap.com)

A Administração Federal de Aviação define as taxas nos EUA. Existem apenas duas taxas; por terra, a taxa é de US$ 61,75 por 100 milhas náuticas, e sobre o oceano monitorado pela FAA, a taxa é de US$ 26,51 por 100 milhas náuticas.

As taxas da Europa são mais complicadas. Eles são baseados no peso da aeronave, distância de voo e uma 'taxa unitária' para cada país. O faturamento e o controle são centralizados, mas as taxas variam de acordo com o estado.

Mudar ligeiramente as rotas pode ter um efeito significativo sobre esses custos. O Wall Street Journal, por exemplo, citou o caso de um reencaminhamento da British Airways sobre a Europa para um voo de Londres a São Paulo que poderia economizar à companhia aérea cerca de £ 3.000 (US$ 3.650). Em vez de passar por Portugal, Espanha e França, mudou para uma travessia oceânica e entrou no espaço aéreo do Reino Unido sobre a Cornualha.

A Qatar Airways foi bloqueada nos espaços aéreos vizinhos por vários anos
devido a razões políticas (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

As companhias aéreas, no entanto, nem sempre podem pagar uma taxa e simplesmente passar pelo espaço aéreo de sua escolha – elas também precisam de permissão. Isso muitas vezes pode ser político, bem como financeiro. Vimos isso, por exemplo, quando a Qatar Airways foi bloqueada no espaço aéreo de vários países do Golfo após 2017.

Taxas de manuseio em terra

Além das taxas para aeroportos e governos para pouso e uso de serviços terrestres, existem terceiros envolvidos na manobra e atendimento de uma aeronave. O quanto as companhias aéreas cuidam de si mesmas e o quanto é terceirizado variam entre as companhias aéreas e os locais. Os custos de tais serviços são difíceis de obter. Algumas discussões no site Airliners.net colocam uma taxa padrão de retorno em terra para uma aeronave 737 de US$ 1.000 a US$ 2.000.

Equilibrando

Os detalhes acima forneceram um guia para cada um dos principais custos incorridos. Para reuni-los, analisaremos a pesquisa sobre custos de companhias aéreas realizada pela FAA dos EUA em 2018. Este estudo tentou quantificar o custo operacional total de vários tipos de aeronaves.

Isso inclui todos os fatores acima, além de uma tentativa de trazer outros custos fixos difíceis de quantificar por voo. Para aeronaves widebody com mais de 300 assentos, estima-se que os custos variáveis ​​totais por hora de bloco sejam de US$ 9.097 e o custo operacional total (incluindo uma proporção dos custos fixos das companhias aéreas) de US$ 10.351. (É claro que, com a inflação e o aumento dos preços dos combustíveis, esses números podem ter mudado bastante).

As companhias aéreas de baixo custo dependem de receitas auxiliares para
compensar passagens baratas (Foto: Airbus)

Fora do interesse, para um narrowbody maior (mais de 160 assentos), isso cai para custos variáveis ​​de US$ 4.096 e custos totais de US$ 4.733.

Isso colocaria o custo médio de um grande widebody para um voo de sete horas pelo Atlântico em pouco mais de US$ 72.000, dadas as condições de 2018. Dependendo do tipo de aeronave e da rota exata, obviamente haveria variações, mas fornece uma linha de base muito boa.

E um voo europeu de curta distância, para comparação, de 2,5 horas, chegaria a quase US$ 12.000. Considere isso da próxima vez que estiver procurando tarifas muito baixas com companhias aéreas de baixo custo. Também ajuda a explicar a crescente importância das receitas auxiliares para as transportadoras de baixo custo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying