O custo de voar: o que as companhias aéreas têm que pagar para colocar você no ar

Vejamos quais são as despesas operacionais mais significativas de uma companhia aérea.

A maioria de nós sabe uma coisa ou duas sobre quanto costumamos pagar por uma passagem aérea para chegar aonde queremos ir. Também podemos ter uma ideia de como isso mudou ao longo dos anos desde que começamos a voar, juntamente com a inflação e o advento de novos modelos de negócios de companhias aéreas. No entanto, nem todos param para pensar no que realmente entra no preço desses ingressos.

A ligação entre os preços dos bilhetes e a rentabilidade das companhias aéreas é muito complexa. As companhias aéreas têm custos fixos muito altos de operação de voos e, na verdade, não há muito dinheiro no negócio em comparação com outras indústrias. Este artigo analisa alguns desses custos e considera o que as companhias aéreas pagam para garantir que você entre no ar. Esta é uma área complicada que muda e muda muito entre as regiões e ao longo do tempo. Como tal, considere esta análise um ponto de partida para obter uma visão geral em vez de um guia exaustivo da economia da aviação.

Custos fixos da companhia aérea

Antes de examinarmos os custos explicitamente associados à operação de um voo, devemos discutir brevemente os custos fixos enfrentados pelas companhias aéreas. Claro, estes também são considerados nos custos de voo, mas é mais difícil atribuí-los a cada voo individual. As principais despesas incluem:

Depreciação de aeronaves e custos de aluguel

O custo da aeronave em si é uma despesa significativa para as companhias aéreas. Medidas contábeis típicas sugerem um custo de depreciação de 4% ao ano para aeronaves a jato. Isso assumiria aproximadamente uma vida operacional de 25 anos para um avião. Uma companhia aérea pode não manter uma aeronave por tanto tempo, é claro, mas o valor restante é refletido no valor de segunda mão da aeronave.

No entanto, às vezes, como vimos recentemente com os Airbus A380, as companhias aéreas nem sempre mantêm os aviões por tanto tempo, e pode não haver ninguém que os queira quando os liberam. Aeronaves que podem ser convertidas em transportadores de carga têm maior chance de serem transferidas para o mercado de segunda mão.

Para colocar isso em contexto, o preço de tabela (embora dificilmente seja o que uma companhia aérea ou locador acaba pagando, é mais como um ponto de partida para negociações) para uma nova aeronave 777-8 é de US$ 410,2 milhões, então a depreciação pode ser tanto $ 16,4 milhões por ano.

O 777-8 valerá milhões de dólares a menos a cada ano (Foto: Boeing)

Custos de manutenção

As aeronaves passam por verificações e manutenções regulares como parte das operações diárias. Além disso, há um sistema de verificações mais pesadas A, B, C e D. Isso pode ser considerado como um custo fixo ou dependente dos voos. Como todos os custos fixos, existe um custo que deve ser atribuído a cada voo realizado. Mas, é claro, para manter uma frota aeronavegável, os custos de manutenção são inevitáveis.

Custos do seguro

O preço do seguro de aeronaves dependerá mais do tamanho da frota do que do número de voos.

Custos de reserva e reserva

Esta é uma área interessante para as companhias de baixo custo, pois muitas cortam custos aqui vendendo apenas voos através de seus sites. Normalmente, porém, as companhias aéreas pagam uma taxa percentual aos agentes de reservas e sites de reservas.

Custos de pessoal e de gestão

Pode haver alguma flexibilidade para alterar o salário da tripulação dependendo dos horários, mas outros custos salariais são mais fixos a longo prazo.

Os salários da tripulação dependem das horas trabalhadas, outros custos com pessoal
são despesas bastante fixas (Foto: Tui)

Custos operacionais do voo

Agora, analisamos os custos de operação dos voos reais. Estes são os custos que as companhias aéreas experimentam com base nos horários dos voos. Claro, alguns estão diretamente relacionados a cada voo e não seriam incorridos se o voo não operasse. Outros são de longo prazo e mais baseados no cronograma planejado.

Para demonstrar o custo da operação de voo, consideraremos, sempre que possível, o exemplo de um voo Boeing 777-300ER de Londres a Nova York. Algumas outras áreas de custos relevantes e interessantes serão destacadas.

De acordo com Jean-Paul Rodrigue em seu livro 'A Geografia dos Sistemas de Transporte', os custos com pessoal e combustível são de longe as despesas mais significativas para uma companhia aérea. Juntos, eles representam 50% de todos os custos (com pessoal em 32,3% e combustível em 17,7%).

Custos com pessoal

O número de tripulantes de cabine segue normas rígidas, com um número mínimo para cada tipo de aeronave . Os salários, é claro, podem variar entre as companhias aéreas. De acordo com o site de rastreamento de salários Glassdoor, o salário médio dos pilotos da British Airways é de £ 87.000, enquanto para a easyJet, é de £ 50.184 (pré-pandemia). A tripulação de cabine também pode ganhar salários diferentes, dependendo dos termos do contrato ou da base de localização.

Os salários dos pilotos podem variar mesmo dentro de um país (Foto: Getty Images)

Bases de tripulação e rotações também são um fator de custo significativo, especialmente em voos de longa distância. Muitas companhias aéreas operam várias bases de tripulação para ajudar com isso. Isso não apenas afeta o custo, mas fornece a tripulação local para um melhor serviço de passageiros e fornece apoio em caso de problemas com a equipe.

A Norwegian é um bom exemplo de companhia aérea que adotou esse modelo. Suas operações de longo curso tinham uma estrutura complexa, com subsidiárias em diversos países. Como parte disso, aproveitou os custos trabalhistas mais baixos fora de sua base principal na Noruega. Infelizmente, isso não foi suficiente para tornar o experimento norueguês de baixo custo de longa distância bem-sucedido. A Finnair também faz bom uso de bases no exterior, principalmente para voos asiáticos, embora essa prática geralmente tenha mudado com o tempo de inatividade no tráfego internacional durante o COVID.

A Norwegian fez uso de bases de tripulação no exterior para suas operações de
longa distância, agora encerradas (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Para ter uma boa ideia de quanto isso custa em termos de operação de um voo, veremos os números de análise da FAA. Ele calcula os seguintes custos operacionais por hora (hora do bloco, portanto, o tempo total de portão a portão, em vez de apenas o tempo de voo) para toda a tripulação:

• Widebody com mais de 300 assentos: US$ 2.356
• Widebody com menos de 300 assentos: US$ 1.857
• Corpo estreito com mais de 160 assentos: $ 1.152
• Corpo estreito com menos de 160 assentos: US$ 1.034

Assim, como guia, nosso voo 777 de sete horas de Londres a Nova York teria um custo de pessoal de cerca de US$ 16.500.

Combustível

O combustível é uma despesa importante para as companhias aéreas e é por isso que elas sofrem tanto em períodos de altos preços do petróleo, como com os recentes aumentos devido à situação geopolítica que levou ao aumento das tarifas de passagens em todo o mundo. De acordo com o monitor de preços de combustível de jato da IATA, os preços dos combustíveis mais que dobraram no ano passado, em grande parte devido à guerra da Rússia na Ucrânia.

O combustível é um custo significativo para as companhias aéreas, principalmente
em tempos de mercado volátil (Foto: Getty Images)

Existem algumas estratégias para lidar com os mercados flutuantes. Muitas companhias aéreas compram opções de combustível com antecedência, bloqueando os preços. Isso pode tornar o planejamento e a contabilidade futuros mais simples e fornecer alguma proteção, mas, em última análise, os preços aumentarão quando os preços do petróleo subirem.

O impacto do aumento dos preços é mitigado até certo ponto por aeronaves mais eficientes. Na década de 1970, os voos de longa distância eram o domínio dos aviões pesados ​​de quatro motores. Houve uma melhoria significativa na eficiência das aeronaves nos últimos anos e, é claro, as aeronaves bimotores agora são muito mais capazes. No futuro, provavelmente veremos aeronaves bimotores ainda menores (e mais eficientes) em rotas mais longas. O novo Airbus A321XLR promete muito nessa área e já está se mostrando uma escolha popular para as companhias aéreas.

Os Twinjets estão se tornando cada vez mais eficientes e os narrowbodies
aumentando em alcance (Foto: Airbus)

O blog The Points Guy analisou detalhadamente os custos totais de combustível no final de 2019, com base em dados da Airlines for America. Ele cita o preço médio do combustível para um voo de Londres para Nova York como US$ 33.411. Com ventos médios, porém, o retorno usaria menos combustível, custando US$ 27.270. Para efeito de comparação, um voo transcontinental de Nova York a Los Angeles usaria US$ 10.757 em combustível. Dado o que dissemos anteriormente sobre os preços do combustível de aviação no ano passado, não é difícil imaginar como isso está impactando os custos operacionais de uma companhia aérea.

Enquanto isso, a melhoria na eficiência é melhor vista comparando o consumo de combustível por assento. Um estudo interessante do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) analisou isso em 2019 para operadores transatlânticos. Além de destacar quais companhias aéreas têm a melhor economia de combustível, também comparou os tipos de aeronaves. A média do setor foi de 33 passageiros-quilômetros por litro de combustível queimado. Os econômicos Airbus A350 e Boeing 787 ficaram significativamente acima disso, com mais de 40 passageiros-quilômetros por litro.

Taxas de pouso

As companhias aéreas pagam uma taxa para pousar em qualquer aeroporto e usar as instalações necessárias lá. As taxas variam significativamente entre aeroportos e consideram diferentes fatores, incluindo tipo e peso da aeronave, tempo de pouso e, às vezes, emissões e ruído. Alguns locais dividem isso em uma taxa fixa e uma taxa variável (com base no fator de carga).

As tarifas para o JFK (e outros aeroportos de Nova York) são publicadas pela Autoridade Portuária de Nova York. Em 2020, a taxa era de US$ 6,95 por mil libras de peso bruto máximo. O peso máximo de decolagem (MTOW) de um 777-300ER é de 775.000 libras. Isso daria uma taxa de decolagem / pouso de US $ 5.386.

As taxas de pouso nos aeroportos dependem de uma série de variáveis (Foto: Vincenzo Pace)

Além disso, há taxas de uso das áreas de estacionamento do aeroporto, geralmente dependentes do tamanho da aeronave e do tempo em terra. No JFK, são US$ 70 mais US$ 25 adicionais para cada MTOW de 25.000 libras acima de 200.000 libras. Isso é cobrado por cada período de até oito horas. Para o nosso 777-300ER, isso seria US$ 645.

Como comparação, as tarifas para Londres Heathrow são publicadas pelo aeroporto. Estes são baseados no tamanho da aeronave, bem como na categoria de ruído. Para a maioria dos widebodies pesados, isso seria de £ 5.737 (US $ 6.982) por pouso. Há uma taxa de emissão adicional de £ 16,84 ($ 20,49) por quilograma de emissão de NOx. E uma taxa de estacionamento de £ 61,13 ($ 74,40) por 15 minutos (após 90 minutos) para aeronaves widebody.

Taxas aeroportuárias e governamentais

Além das taxas de desembarque, há impostos governamentais adicionais, é claro. Estes também variam muito entre países e aeroportos e mudam regularmente. O Reino Unido tem alguns dos impostos mais altos, com o Air Passenger Duty (APD) além de outros impostos . Há alguma discussão de que isso pode ser removido, mas está longe de ser certo.

O Reino Unido tem um sistema de tributação elevado (Foto: Lucas Souza)

Na maioria dos casos, eles são incorporados ao preço pago pela passagem e repassados ​​da companhia aérea aos órgãos governamentais competentes. Este nem sempre é o caso, porém. Muitas vezes, algumas companhias aéreas de baixo custo oferecem preços de passagens inferiores aos impostos totais (especialmente na Europa e no Reino Unido, onde as tarifas são baixas e os impostos altos).

Isso pode valer a pena como parte de uma campanha de marketing mais ampla ou quando considerada juntamente com receitas auxiliares adicionais. A British Airways faz o mesmo com seus bilhetes Reward Flight Saver, cobrando valores em dinheiro inferiores ao total de impostos do Reino Unido.

Taxas de sobrevoo em rota

As companhias aéreas pagam taxas de sobrevoo aos governos de cada país que sobrevoam em suas rotas. Isso abrange o uso de controle de tráfego aéreo e outros serviços de navegação. Para um voo sobre os EUA ou dentro da Europa (que é centralizado em 'Eurocontrol'), este será um pagamento único com base no tipo de aeronave e na duração do voo.

Os pagamentos são muito mais complicados para uma rota complexa que atravessa vários países. Alguns países impõem uma taxa fixa; outros irão baseá-lo na distância voada.

As companhias aéreas precisam pagar taxas aos países cujo espaço aéreo atravessam
(Imagem: gcmap.com)

A Administração Federal de Aviação define as taxas nos EUA. Existem apenas duas taxas; por terra, a taxa é de US$ 61,75 por 100 milhas náuticas, e sobre o oceano monitorado pela FAA, a taxa é de US$ 26,51 por 100 milhas náuticas.

As taxas da Europa são mais complicadas. Eles são baseados no peso da aeronave, distância de voo e uma 'taxa unitária' para cada país. O faturamento e o controle são centralizados, mas as taxas variam de acordo com o estado.

Mudar ligeiramente as rotas pode ter um efeito significativo sobre esses custos. O Wall Street Journal, por exemplo, citou o caso de um reencaminhamento da British Airways sobre a Europa para um voo de Londres a São Paulo que poderia economizar à companhia aérea cerca de £ 3.000 (US$ 3.650). Em vez de passar por Portugal, Espanha e França, mudou para uma travessia oceânica e entrou no espaço aéreo do Reino Unido sobre a Cornualha.

A Qatar Airways foi bloqueada nos espaços aéreos vizinhos por vários anos
devido a razões políticas (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

As companhias aéreas, no entanto, nem sempre podem pagar uma taxa e simplesmente passar pelo espaço aéreo de sua escolha – elas também precisam de permissão. Isso muitas vezes pode ser político, bem como financeiro. Vimos isso, por exemplo, quando a Qatar Airways foi bloqueada no espaço aéreo de vários países do Golfo após 2017.

Taxas de manuseio em terra

Além das taxas para aeroportos e governos para pouso e uso de serviços terrestres, existem terceiros envolvidos na manobra e atendimento de uma aeronave. O quanto as companhias aéreas cuidam de si mesmas e o quanto é terceirizado variam entre as companhias aéreas e os locais. Os custos de tais serviços são difíceis de obter. Algumas discussões no site Airliners.net colocam uma taxa padrão de retorno em terra para uma aeronave 737 de US$ 1.000 a US$ 2.000.

Equilibrando

Os detalhes acima forneceram um guia para cada um dos principais custos incorridos. Para reuni-los, analisaremos a pesquisa sobre custos de companhias aéreas realizada pela FAA dos EUA em 2018. Este estudo tentou quantificar o custo operacional total de vários tipos de aeronaves.

Isso inclui todos os fatores acima, além de uma tentativa de trazer outros custos fixos difíceis de quantificar por voo. Para aeronaves widebody com mais de 300 assentos, estima-se que os custos variáveis ​​totais por hora de bloco sejam de US$ 9.097 e o custo operacional total (incluindo uma proporção dos custos fixos das companhias aéreas) de US$ 10.351. (É claro que, com a inflação e o aumento dos preços dos combustíveis, esses números podem ter mudado bastante).

As companhias aéreas de baixo custo dependem de receitas auxiliares para
compensar passagens baratas (Foto: Airbus)

Fora do interesse, para um narrowbody maior (mais de 160 assentos), isso cai para custos variáveis ​​de US$ 4.096 e custos totais de US$ 4.733.

Isso colocaria o custo médio de um grande widebody para um voo de sete horas pelo Atlântico em pouco mais de US$ 72.000, dadas as condições de 2018. Dependendo do tipo de aeronave e da rota exata, obviamente haveria variações, mas fornece uma linha de base muito boa.

E um voo europeu de curta distância, para comparação, de 2,5 horas, chegaria a quase US$ 12.000. Considere isso da próxima vez que estiver procurando tarifas muito baixas com companhias aéreas de baixo custo. Também ajuda a explicar a crescente importância das receitas auxiliares para as transportadoras de baixo custo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying