Aconteceu em 17 de maio de 2010: A queda do voo 112 da Pamir Airways no Afeganistão

O voo 112 da Pamir Airways era um voo regular de passageiros do aeroporto de Kunduz, Kunduz para o aeroporto internacional de Cabul, em Cabul, Afeganistão. Em 17 de maio de 2010, o voo foi operado por um Antonov An-24 que transportava 39 passageiros e 5 tripulantes ao colidir com o terreno. Ninguém a bordo saiu vivo.

A aeronave envolvida era o Antonov An-24, prefixo YA-PIS, da Pamir Airways. A aeronave voou pela primeira vez em 1972 e foi comprada pela Pamir Airways em fevereiro de 2010, tendo passado algum tempo armazenada na Bulgária. 

O voo 112 partiu de Kunduz às 8h30, horário local (UTC +4h30) e todo o contato com o voo foi perdido 10 minutos depois. O voo tinha 38 passageiros e 6 tripulantes a bordo quando desapareceu do radar. 

Relatórios afirmam que o avião caiu em Salang Pass , 100 quilômetros (62 milhas) ao norte do Aeroporto Internacional de Cabul, a uma velocidade de aproximadamente 400 quilômetros por hora (250 mph).

Quando finalmente localizados, os destroços estavam a apenas 20 quilômetros (12 milhas) de Cabul. As condições meteorológicas foram relatadas como ruins, com um comandante militar sênior descrevendo o tempo como "... muito ruim. Está nevando. Há inundações."

Um inquérito no Reino Unido afirmou que o relatório do acidente determinou que a causa do acidente foi a falha do capitão em manter uma distância adequada do terreno. 

A tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo para pedir permissão para descer, e o controlador de tráfego aéreo pediu à tripulação que mantivesse a altitude atual, mas o avião iniciou a descida com mau tempo em uma área montanhosa, onde veio a colidir a 4.100 metros de altitude contra uma montanha no distrito de Shakardara, na província de Cabul, no Afeganistão. Todas as 44 pessoas a bordo morreram no acidente.

O ATC não avisou a tripulação que eles estavam descendo muito rapidamente e para o perigo. Além disso, a tripulação interpretou mal um alerta do sistema de aviso de proximidade do solo, seja por problemas de idioma ou por causa de alertas falsos anteriores.

Tentativas de resgate

Foi relatado que o governo do Afeganistão havia solicitado assistência da OTAN. A organização enviou aviões de busca para a última posição conhecida da aeronave, mas eles foram forçados a voltar quatro milhas do local do acidente devido ao mau tempo.

Localização do Salang Pass (Kotal-e Sālang)

O coronel encarregado do trecho sul da passagem disse que "a única maneira de fazer buscas é a pé. Os helicópteros não conseguem entrar". A busca pela aeronave foi retomada na manhã de 18 de maio, e a "área do acidente" foi localizada mais tarde naquele dia, de acordo com Yalda Natiq, chefe de comunicações do ministério dos transportes.

Os relatórios iniciais de que os destroços da aeronave haviam sido localizados na noite de terça-feira (18 de maio) provaram ser falsos, e a busca continuou na noite de quarta-feira, 19 de maio. A polícia afegã, a população local e os helicópteros da Força Internacional de Assistência à Segurança (ISAF) estiveram envolvidos na busca. O terreno acidentado e montanhoso, a neblina e a neve novamente dificultaram a busca. Em 20 de maio, foi anunciado que a cauda da aeronave havia sido localizada.

Em 21 de maio, os destroços foram alcançados por equipes de resgate. "Partes do avião acidentado estão diante de mim. Vários corpos estão espalhados por aqui", relatou por telefone o ministro dos transportes e da aviação civil, Mohammadullah Batash, do local do acidente, que fica a 20 quilômetros de Cabul. 

Pensava-se que o avião Antonov 24 havia descido cerca de 100 quilômetros (62 milhas) ao norte da capital. "É muito cedo para dizer que ninguém sobreviveu. Mas até agora não podemos ver ninguém vivo e a situação aqui é extrema - frio, neve, vento", disse ele. 

A ISAF disse que o local do acidente estava localizado a uma altitude de aproximadamente 13.500 pés (4.100 m) no distrito de Shakardara, na província de Cabul.

Passageiros e tripulantes

Havia vários cidadãos afegãos a bordo da aeronave. A BBC informou que seis estrangeiros, incluindo três britânicos, também estavam a bordo. Um passageiro americano foi relatado por uma fonte do Departamento de Estado. 

Em 21 de maio, o investigador-chefe da aviação Ghulam Farooq relatou que um número desconhecido de cidadãos da Austrália, Paquistão e Tadjiquistão também estavam entre os oito passageiros estrangeiros a bordo do avião. Foi relatado que até três australianos poderiam ter estado a bordo. Em 22 de maio, o relatório não confirmou.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 17 de maio de 2001: Acidente com o Yak-40 da Faraz Qeshm Airlines no Irã

O Tak-40 aqui ainda com o prefixo EP-DAZ operando para a Armenian Airlines após um arrendamento para a Pariz Air antes de se mudar para a Faraz Qeshm Airlines como EP-TQP em 2000

Em 17 de maio de 2001, o Yakovlev Yak-40 de construção russa, prefixo EP-TQP, operado pela Faraz Qeshm Airlines, decolou do aeroporto de Teerã-Mehrabad às 06h45 e seguiu para o nordeste para o aeroporto de Gorgan, também no Irã.

A aeronave transportava cinco tripulantes e 25 passageiros, que incluíam o Ministro dos Transportes do Irã, Rahman Dadman, outros funcionários do ministério, incluindo Arsalan Raahemi e seis membros do parlamento. Eles fizeram parte de uma delegação para inaugurar a inauguração do aeroporto de Gorgan, segundo o governador da província de Golestan , Ali Asghar Ahmadi.

O Yakovlev Yak-40 operado pela Faraz Qeshm Airlines foi alugado pela Armenian Airlines e a tripulação, incluindo os dois pilotos, era composta por cidadãos armênios.

Ao voar em condições meteorológicas deterioradas, que incluíram fortes chuvas, a aeronave foi atingida por um raio que possivelmente afetou seu equipamento de navegação. 

Cerca de dez minutos antes da chegada programada, o piloto comunicou ao controle de tráfego aéreo que teria que fazer um pouso de emergência ou desviar para outro aeroporto.

Por volta das 07h45, a aeronave caiu em uma seção densamente florestada das montanhas Alborz, 13 milhas a sudeste da cidade de Sari, entre Gorgan e Shahroud. Todas as 30 pessoas a bordo morreram no acidente.

A causa apontada para o acidente foi: 'Voo controlado no terreno durante a descida em tempo tempestuoso abaixo do MDA'.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 17 de maio de 1953: Queda do voo 318 da Delta Airlines no Texas

Em 17 de maio de 1953, o voo 318 partiu de Dallas, Texas, em um plano de voo VFR às 13h10, no horário, para Atlanta, na Geórgia, com escala programada para Shreveport, em Louisiana. 

Um DC-3 da Delta Air Lines similar ao avião envolvido no acidente

A aeronave era o Douglas DST-318 (DC-3), prefixo N28345, da Delta Air Lines, que havia realizado seu primeiro voo em 1940. A tripulação consistia no Capitão Douglas B. Yolk, Primeiro Oficial James P. Stewart e Stewardess Joanne Carlson; havia 17 passageiros, incluindo uma criança. 

O peso bruto da aeronave na partida de Dallas era de 24.099 libras, que estava dentro do peso permitido de 25.200 libras, e o centro de gravidade estava dentro dos limites prescritos. 

O voo 318 prosseguiu normalmente e às 13h52 relatou à estação da companhia em Longview, Texas, que estava a oeste de Gladewater, no Texas. Longview deu ao voo o último clima de Shreveport, que era nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado de 4.000 pés de nuvens quebradas, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestades, pancadas de chuva leves, vento sul 10. As observações foram tempestades ao sul, nuvem de relâmpago ocasional para nuvem sul. 

O vôo também foi informado pelo operador da empresa Longview de que ele estava observando tempestades a leste e a sudeste do campo de Longview e sugeriu que o vôo ficasse bem ao norte. O voo 318 respondeu “OK”. 

Às 14h08, nas proximidades de Marshall, no Texas, o vôo fez um contato de rádio de rotina com a estação Shreveport da Delta, durante o qual foi dada a configuração do altímetro de Shreveport de 29,78. 

Neste momento, o voo avisou que estava mudando para a frequência da Torre de Controle de Shreveport. Por volta de 14h12, quatro minutos depois, o voo 318 chamou a Torre de Controle de Shreveport, que a liberou para fazer uma curva fechada à direita para aproximação de pouso na Pista 13 e deu ao vento sudeste de 10 milhas por hora, 

O voo 318 reconheceu esta mensagem e solicitou o clima de Shreveport, que foi transmitido como nuvens escuras dispersas a 1.000 pés, teto estimado a 4.000 pés, nublado a 20.000 pés, visibilidade de 10 milhas, tempestade, chuva leve. A torre também alertou sobre uma tempestade a aproximadamente 15 milhas a oeste de Shreveport. Esta transmissão também foi reconhecida pelo voo. 

Às 14h16, a Torre de Controle de Shreveport pediu ao voo 318 para dar um relatório de posição. Nenhuma resposta foi recebida e uma série de tentativas sem sucesso foram feitas para contatar o voo. 

Às 14h28, a torre foi informada de que uma aeronave havia caído perto de Marshall, no Texas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 19 ocupantes morreram. A aeronave foi destruída. 

Causa provável: O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi:

• o encontro de condições em uma forte tempestade que resultou na perda de controle efetivo da aeronave, e
• a falha do capitão em cumprir as diretrizes da empresa exigindo a prevenção de tempestades quando condições permitiriam tal ação.

As seguintes conclusões foram apontadas:

• O transportador preparou instruções escritas adequadas contra a travessia desnecessária de tempestades,
• O capitão deveria ter conhecimento dessas instruções da companhia,
• Durante a rota, perto e se aproximando da tempestade, foi sugerido o capitão pelo pessoal de terra da empresa que fique bem ao norte para evitar a tempestade,
• O capitão voou diretamente para a tempestade sem alterar o curso ou altitude,
• O capitão, enquanto em uma via aérea, procedeu de VFR para o tempo IFR sem primeiro obter uma autorização IFR apropriada,
• Uma tempestade localizada muito intensa, acompanhada por frequente nuvem-solo relâmpagos, granizo, chuva forte, turbulência e ventos fortes foram introduzidos pelo voo,
• O voo encontrou condições extraordinárias durante a tempestade e foi forçado a aterrar,
• O despacho da transportadora, instruções ao piloto e divulgação meteorológica foram satisfatórios.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Tecnologia baseada em tomografia computadorizada permite aos passageiros levar líquidos em aviões

Um avançado sistema de varredura baseado em tomografia computadorizada vem sendo usado cada vez mais para eliminar de vez as restrições no transporte de líquidos nas viagens de avião. Por meio de scanners de segurança nos aeroportos, a varredura convencional de raios-X 2D é substituída por imagens 3D muito mais precisas.

“Você pode obter muitas informações de uma imagem 2D, mas se tiver um objeto 3D na mão, obterá muito mais informações”, diz Kevin Riordan, chefe de soluções da Smiths Detection. A empresa do Reino Unido tem fornecido esse tipo de equipamento a alguns aeroportos que estão aplicando a tecnologia, como o da cidade de Shannon, na Irlanda – pioneiro na investida.

Implementada durante a pandemia, mais precisamente em outubro de 2021, a mudança em Shannon vem chamando mais a atenção. O aeroporto de Donegal, no noroeste da Irlanda, também realizou em seguida a instalação dessa tecnologia de tomografia computadorizada (semelhante àquela dos hospitais) para varredura e identificação de potenciais explosivos.

Agilizando nos aeroportos

Riordan aponta que os equipamentos permitem tomadas de decisões muito precisas sobre quais materiais estão na bolsa do passageiro do avião, se “é um material de ameaça provável ou benigno”. Já o Aeroporto de Shannon estima uma redução pela metade no tempo gasto na triagem de segurança dos passageiros.

Alguns dos principais aeroportos do mundo também estão investindo na tecnologia de tomografia computadorizada, incluindo em Londres, Amsterdã e Nova York. Em março, a Administração para a Segurança dos Transportes (TSA) nos Estados Unidos investiu US$ 781,2 milhões em scanners com essa tecnologia avançada para postos de controle e triagem de verificação nos aeroportos do país.

Uma mulher em procedimento de segurança no aeroporto de Shannon, na Irlanda

Cerca de 1.000 sistemas de tomografia computadorizada devem ser implantados em todos os aeroportos americanos dentro de alguns meses. Segundo nota da agência, “os oficiais da TSA podem então visualizar e girar a imagem em três eixos para analisar e identificar quaisquer itens de ameaça que possam estar na bagagem de um passageiro. Semelhante ao que é usado para escanear a bagagem despachada, este equipamento é dimensionado para se adequar ao ambiente do posto de controle”.

Restrições no transporte de líquido nos aviões

As duras restrições no transporte de líquidos foram introduzidas em todo o mundo depois que um plano terrorista foi frustrado em agosto de 2006. Na época, a bordo de aviões que viajavam do Reino Unido para os Estados Unidos e Canadá, terroristas carregaram em bagagens de mão líquidos explosivos disfarçados de refrigerantes, que seriam detonados no ar em vários voos.

O Aeroporto de Shannon tem quatro novos scanners de TC de segurança
Smiths Detection EDS CB instalados

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), por exemplo, proíbe em aviões recipientes acima de 100 ml contendo líquidos, aerossóis e géis (LAG). “Entende-se por líquidos, aerossóis e géis: Pastas; Loções; Misturas líquido/sólido; Conteúdos de embalagens pressurizadas”.

Ou seja, a tecnologia de tomografia computadorizada aplicada nos aeroportos é capaz de confirmar com muito mais competência conteúdos como sendo realmente pastas de dentes, gel de cabelo, bebidas, sopas, xaropes, perfumes, espumas de barbear e por aí vai.

Via Ronnie Mancuzo, editado por André Lucena (Olhar Digital) - Imagens: Shannon Group

Modelo com top é orientada a se cobrir a bordo de avião

A modelo e influencer Amelia Marni estava embarcando nesta semana em um avião com destino a Bali (Indonésia) quando foi abordada por uma comissário de bordo da JetStar. Ele afirmou que o crop top preto (combinando com calça cargo) que a australiana usava "violava o código de vestimenta da empresa" por ser "muito revelador".

"O comissário disse para eu me cobrir", postou ela no Instagram.

Uma seguidora comentou: "Eu trabalhei para a Jetstar, e eles literalmente não dão a mínima para o que você veste."

"Na verdade, estou bem envergonhada. Ele (o comissário) era tão mau", lamentou Amelia.

Em outra postagem no Instagram, a modelo disse que o homem apareceu novamente quando ela não cobriu o top.

Voltando-se para uma comissária de bordo, Amelia comentou, segundo seu relato: "Espere, isso não é permitido? Estou apenas mostrando um pouquinho da barriga."

A mulher então disse ao colega que a roupa de Amelia estava "correta" e o homem então deu meia volta.

"Embora tenhamos requisitos básicos de vestimenta em nossos voos (ou seja, sapatos), não temos nenhuma política em relação a tops", afirmou um porta-voz da Jetstar disse ao site "9Honey". "Nossa equipe entrará em contato com Amelia e nosso tripulante para entender o que aconteceu e pedimos desculpas se houve algum mal-entendido sobre nossa política", acrescentou.

Via Fernando Moreira (Extra)

Boeing 787 da Qantas decola da Austrália com fita sobre os principais sensores

A Qantas foi obrigada a atualizar seus processos de estacionamento e preparar sua frota de 787 Dreamliner para voos depois que um voo de carga voou de Melbourne (Austrália) para Los Angeles (EUA) com quatro de seus portos estáticos cobertos com fitas adesivas.

De acordo com o relatório final do incidente compilado pelo Australian Transport Safety Bureau, a presença da fita foi perdida durante as inspeções pré-voo em Melbourne por engenheiros e pilotos e mais tarde foi apanhada depois de chegar ao seu destino.

A aeronave, o Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo VH-ZNJ, da Qantas, pousou em Los Angeles na manhã de 22 de setembro de 2021, onde um engenheiro da Qantas encontrou todas as quatro portas estáticas nas tampas do ventilador do motor do avião ainda cobertas com fita vermelha “remover antes do voo”.

Portas estáticas, que podem ser encontradas em vários locais da fuselagem do 787, aletas verticais e carenagens do motor, medem dados de pressão do ar ambiente, fornecendo dados importantes da pressão do ar para os sistemas da aeronave.

Com as portas estáticas gravadas, a aeronave partiu com “redundância reduzida para o sistema de controle eletrônico do motor”, no entanto, o voo acabou sem intercorrências e não houve “nenhum efeito adverso para a aeronave ou seus sistemas de motor”, afirmou o relatório.

De acordo com o diretor de segurança de transporte do ATSB, Stuart Macleod, o segundo oficial do voo, que realizou uma inspeção externa do VH-ZNJ antes do voo, informou que estava ciente das portas do capô do ventilador, mas não que elas pudessem ser cobertas por fita adesiva, observou o ATSB.

Com informações da Australian Aviation

Boeing Dreamliner é aterrado após danos significativos causados ​​por raios na Austrália

Um Boeing 787 da Jetstar ficará fora de serviço por até dois meses depois que um relâmpago infligiu danos significativos ao jato durante um voo de Melbourne para a Gold Coast no início deste mês.

Imagens obtidas mostram marcas de queimaduras e dezenas de pequenos orifícios perfurados na parte inferior da fuselagem do Dreamliner (foto acima), que a tripulação da companhia aérea descobriu após um voo de Melbourne em 7 de maio.

O Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo VH-VKL, da Jetstar, que realizou o voo JQ-444 de Melbourne, para Coolangatta, na Austrália, partiu da pista 34 de Melbourne, subiu para FL410 e pousou na pista 14 de Coolangatta cerca de 105 minutos após a partida.

A companhia aérea de baixo custo de propriedade da Qantas disse que os aviões são projetados para resistir a raios e continuar a voar com segurança, e que “em nenhum momento a segurança da aeronave foi comprometida”.

Video shows Jetstar 787 damage from a lightning strike during a flight from Melbourne to the Gold Coast earlier this month. The aircraft has been taken out of service for up to two months. https://t.co/mlisXjSSub

📹 SMH/The Age pic.twitter.com/kuueAqDEMa

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) May 17, 2022

Os relâmpagos em aeronaves são uma ocorrência diária, com estimativas de que todos os aviões de passageiros são atingidos uma ou duas vezes por ano, mas raramente resultam em danos.

O avião permanece estacionado no aeroporto de Gold Coast. Uma porta-voz da Jetstar disse que seus engenheiros ainda estão avaliando quais reparos são necessários, mas esperam que ela volte ao serviço em seis a oito semanas.

Quando um raio atinge um avião, o raio normalmente entra no nariz ou na ponta da asa, percorre o corpo e sai em uma extremidade, como a cauda ou a outra ponta da asa.

Os projetos das aeronaves foram alterados para proteger contra raios - incluindo a introdução de pavios de descarga - depois que um parafuso atingiu um Boeing 707 da Pan American World Airways perto da Filadélfia em 1963, que desencadeou uma explosão no tanque de combustível que derrubou o avião, matando todos os 81 passageiros e tripulantes a bordo.

Não houve um grande acidente de avião civil atribuído a um raio em qualquer lugar do mundo desde 1988, de acordo com o banco de dados oficial de acidentes da Flight Safety Foundation.

Com informações do Sydney Morning Herald

Avião pulverizador cai e piloto morre na zona rural de Brasilândia de Minas

Piloto, de 30 anos, não resistiu aos ferimentos e foi encontrado sem vida em meio às ferragens.

Um avião pulverizador Piper PA-25-235 Pawnee B, prefixo PR-CTD, da Elo Forte Aviação Agrícola, é atendida pela equipe do Corpo de Bombeiros, na manhã desta terça-feira (17), na zona rural de Brasilândia de Minas, a aproximadamente 20 km da cidade.

O Corpo de Bombeiros da cidade de João Pinheiro encontrou o avião agrícola pulverizador caído em meio a vegetação fechada na zona rural da cidade de Brasilândia de Minas. O piloto Franques Silveira Vargas não resistiu à queda e foi encontrado sem vida em meio às ferragens. O local onde a aeronave caiu é de difícil acesso.

A aeronave desapareceu nas primeiras horas da manhã desta terça-feira, 17 de maio. Desde então, equipes do Corpo de Bombeiros utilizaram um drone para localizar o avião e o piloto. Franques prestava serviço de pulverização em uma fazenda localizada a cerca de 1 km de distância do local da queda.

As equipes de busca conseguiram localizar a aeronave e o corpo do piloto por volta das 13 horas depois de muito trabalho. O local possui uma mata fechada, muito densa e terreno pantanoso, o que dificultou ainda mais a localização. O avião pertence à empresa Elo Forte Aviação Agrícola. Informações preliminares apontam que minutos após o avião decolar uma de suas asas caiu, momento em que perdeu altitude e caindo em uma área de preservação ambiental.

Via jpagora.com, g1 e ASN

Avião com 16 a bordo perde controle durante pouso e para fora da pista nos EUA

Companhia aérea informou que a aeronave teve um problema de direção e saiu da pista no final de sua corrida de pouso. Não houve feridos.

O avião Bombardier CRJ-200ER, prefixo N965SW, da United Express, voando para a Skywest Airlines, perdeu o controle e foi parar fora da pista, no último dia 11, após um pouso no Aeroporto Internacional de Houston, nos Estados Unidos.

A aeronave realizava o voo UA-5069 de Victoria, no Texas, para Houston Intercontinental. Veja a rota no gráfico abaixo produzido pelo aplicativo de monitoramento AirNav RadarBox.

Treze passageiros e três tripulantes estavam a bordo. O jato pousou na pista 08R de Houston com ventos relatados pela torre de 120 graus a 13 nós.

O voo de Victoria para Houston, no Texas

Eram 14h19L (19h19Z) quando o avião se aproximou da descida e mantinha a comunicação de rotina. O pouso, no entanto, não saiu de acordo com o programado. A aeronave saiu da pista e parou com todas as rodas no gramado paralelo ao asfalto.

Esse tipo de incidente é conhecido como excursão de pista (runway excursion).

Logo após o incidente, a Torre alertou os serviços de emergência e informou que a aeronave estava na grama entre as pistas de táxi NK e J. Apesar do susto, a tripulação avisou aos serviços de emergência que não havia danos aparentes nem pessoas feridas.

Os pilotos desligaram os motores e passaram a operar com a Unidade Auxiliar de Potência (APU). As portas da aeronave permaneceram fechadas e foi solicitado o reboque até a pista, segundo o Aviation Herald.

No entanto, a porta principal acabou sendo aberta e os passageiros desembarcaram normalmente na grama pelas escadas da aeronave.

Local da parada da aeronave

A companhia aérea informou que a aeronave teve um problema de direção e saiu da pista no final de sua corrida de pouso.

O órgão de aviação dos Estados Aunidos (FAA) classificou o ocorrido como incidente.

Com informações de Luiz Fara Monteiro (R7) e The Aviation Herald

Aconteceu em 16 de maio de 2013: Queda em rio do voo 555 da Nepal Airlines durante o pouso

O voo 555 da Nepal Airlines foi um curto voo doméstico regular do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, no Nepal, com cerca de 20 minutos de voo, operado pela Nepal Airlines. Em 16 de maio de 2013, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter que operava o voo caiu durante o pouso no Aeroporto de Jomsom. Sete dos vinte e um a bordo ficaram gravemente feridos. Não houve fatalidades, mas a aeronave foi danificada além do reparo econômico.

A aeronave envolvida era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABO, da Nepal Airlines (foto acima). O avião foi construído em 1979 e foi operado pela Nepal Airlines desde então. Após este incidente, a aeronave foi amortizada. 

A bordo estavam 18 passageiros e três tripulantes. O avião estatal da Nepal Airlines transportava oito turistas japoneses. Os outros a bordo, incluindo três membros da tripulação, eram todos nepaleses.

O avião canadense Twin Otter estava tentando pousar no aeroporto de Jomsom, cerca de 200 quilômetros (125 milhas) a noroeste da capital, Katmandu, quando caiu nas margens do rio Kaligandaki.

Todas as 21 pessoas a bordo, incluindo oito turistas japoneses, sobreviveram feridos, disse a polícia. Quatro dos feridos ficaram em estado crítico. Todos os feridos foram transportados em aviões diferentes para a cidade vizinha de Pokhara, onde há hospitais mais bem equipados. As equipes de resgate conseguiram retirar os passageiros feridos e a tripulação do avião.

A polícia disse que a roda do avião tocou a pista, mas que a aeronave desviou para a direita e caiu nas margens do Kaligandaki. A parte frontal do avião foi destruída, mas a parte traseira permaneceu intacta. A ala esquerda permaneceu submersa no rio.

Os oficiais da aviação civil identificaram os passageiros japoneses como Namba Hajime, Sato Setsuko, Terada Etsuko, Kawabe Sachiyo, Yazawa Yaeko, Yazawa Hiromi, Kawakami Hiroko e Abe Akiko. Outros detalhes sobre os passageiros japoneses não foram conhecidos imediatamente.

A área é popular entre os trekkers estrangeiros que visitam a área do Monte Annapurna e os peregrinos hindus que visitam o reverenciado templo Muktinath. 

Uma investigação foi realizada para determinar o que causou o acidente. De acordo com um funcionário do Aeroporto Internacional de Tribhuvan, relatórios preliminares mostraram que as condições de vento podem ter contribuído para o acidente. O relatório final foi divulgado em 18 de fevereiro de 2014.

De acordo com a polícia, logo após a aterrissagem na pista, a aeronave desviou para a direita e caiu 20 metros na margem do rio Gandaki. A fuselagem dianteira foi destruída, mas a parte traseira da aeronave permaneceu intacta. A asa esquerda foi encontrada submersa no rio.

O acidente deixou a Nepal Airlines com apenas duas aeronaves operacionais para seus voos domésticos. A companhia aérea disse que planejou uma troca de motor que colocaria mais três Twin Otters, atualmente aterrados, de volta ao ar, mas esse processo levaria pelo menos cinco meses. Nesse ínterim, esperava-se que a companhia aérea sofresse uma perda significativa de participação de mercado.

Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Nepal Airlines não retirou o voo número 555 e ainda opera o voo de Pokhara para Jomsom com esse número.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 16 de maio de 1946: Acidente com o DC-3 da Viking Air Transport em Richmond, na Virgínia (EUA)

Um DC-3 da SAS similar ao avião envolvido no acidente

Em 16 de maio de 1946, o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo NC53218, da Viking Air Transport, realizaria o voo entre o Aeroporto International de Richmond, na Virgínia. em direção ao Aeroporto Municipal de Atlanta, na Geórgia, ambos nos Estados Unidos.

Levando 25 passageiros e dois tripulantes, poucos minutos após a decolagem do aeroporto Richmond-Byrd Field, voando a uma altitude de 3.000 pés, a tripulação informou ao ATC que um motor falhou e obteve permissão para retornar a Richmond.

Sob forte chuva e à noite, a tripulação perdeu o aeroporto e foi forçada a dar uma volta. Poucos segundos depois, ao tentar ganhar altura, a aeronave perdeu o controle e caiu 6 milhas ao sul do campo de aviação. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 27 ocupantes morreram.

A causa provável deste acidente foi apontada no Relatório Final como a incapacidade do piloto de manter o controle adequado da aeronave para efetuar uma abordagem de emergência por instrumentos monomotor em condições climáticas adversas. 

Os fatores contribuintes foram: A decisão do piloto de continuar o voo em condições meteorológicas consideradas inseguras; a negligência do piloto em não ter feito uma inspeção dos motores da aeronave antes da partida de Richmond; a ação do piloto em desligar o motor errado ao experimentar vibração excessiva de uma usina; e a negligência do piloto em não retrair o trem de pouso durante uma volta de emergência.

Por Jorge Tadeu (com ASM e baaa-acro)

Owen John: o homem que derrubou um avião usando apenas seu revólver

Owen John Baggett nasceu em 29 de agosto de 1920, em Graham, no Texas (EUA), e serviu como segundo-tenente no 7º Grupo de Bombardeios das Forças Armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. A princípio, ele se alistou no Army Air Corps e passou por um treinamento na New Columbus Army Flying School, onde terminou sua formação em 26 de julho de 1942.

Em 31 de março de 1943, o grupo de bombardeiros do qual Baggett fazia parte estava trabalhando com a 10ª Força Aérea da Índia, que era responsável por defender a linha de abastecimento da China para a Índia, além de também interferir na linha japonesa do norte do país para Rangum, na antiga Birmânia.

Naquele dia, o piloto recebeu ordens para destruir uma ponte em Pyinmana, na Birmânia, com seu esquadrão. Então, em seus aviões modelo B-24, eles voaram da base de Pandaveswar, no noroeste de Calcutá.

O feito incrível

(Foto: Owlcation/Reprodução)

Contudo, enquanto voavam em direção ao alvo, eles foram interceptados por caças japoneses que abriram fogo contra eles. O esquadrão retribuiu o ataque, porém foi bem o avião de Baggett que sofreu o maior dano ao ser atingido em um dos tanques de combustível. O tenente Jensen, que era o líder da equipe, acabou recebendo um disparo no peito.

O sargento Samuel Crostic tentou apagar o fogo da aeronave usando um extintor, porém em nada adiantou. Baggett então tomou o seu lugar para tentar ganhar um pouco mais de tempo enquanto os outros saltavam de paraquedas do avião. Foi naquela momento que os japoneses começaram a matar os aviadores no ar.

(Foto: World War Wings/Reprodução)

Depois que pulou do caça em chamas momentos antes da explosão, Baggett foi atingido no braço por um dos disparos dos japoneses. Percebendo o que eles estavam fazendo, o piloto achou melhor se fingir de morto para tentar se salvar.

Mas um caça Ki-43 cometeu o erro fatal de voar perto demais de Baggett para tentar se certificar de que ele realmente estava morto. O piloto americano puxou seu revólver calibre 45 do coldre em sua perna e disparou 4 tiros bem na cabeça do piloto japonês. Ele observou o caça rodar e cair em direção ao chão.

Depois da queda

(Foto: War History Online/Reprodução)

Assim que chegou em terra firme, ele e os outros tripulantes que sobreviveram foram capturados pelos birmaneses e entregues aos japoneses, que os tornaram prisioneiros de guerra por mais de 2 anos.

Uma vez que ele não tinha visto a queda do caça japonês, Baggett não tinha certeza se havia de fato abatido ou não o avião inimigo apenas com sua arma. Ele só foi descobrir o seu feito quando cruzou o caminho com o coronel Harry Melton, comandante do 311º Grupo de Caças. O militar contou que o corpo do piloto japonês foi lançado pela janela do caça depois dos seus disparos e encontrado com uma bala ainda alojada em sua cabeça.

A 1.200 metros de altura, Owen Baggett se tornou o único homem da história a derrubar um caça usando apenas um revólver.

Com informações de Megacurioso

O que são companhias aéreas charter?

Os voos charter desempenham um papel fundamental na indústria da aviação em todo o mundo. Eles fornecem serviços úteis para os viajantes chegarem ao seu destino, ao mesmo tempo que contribuem significativamente para a economia geral do mercado. No entanto, o que são realmente as companhias aéreas charter? Vamos dar uma olhada.

Oferecendo voos do Reino Unido e da República da Irlanda, a TUI é a maior
companhia aérea charter do mundo (Foto: Getty Images)

Os tipos de voo

Para entender melhor a natureza dos fretamentos, vamos primeiro dar uma olhada nos diferentes tipos de voos. A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) classifica as atividades da aviação civil em dois grupos - geral e comercial.

A aviação geral inclui instrução, lazer, negócios não comerciais, trabalho aéreo e "outros" voos. Enquanto isso, os serviços comerciais são divididos entre programados e não programados. Este último inclui operações sob demanda, como táxis aéreos e aviação comercial executiva. Notavelmente, o não programado também inclui serviços fretados.

Em meio à natureza pessoal dessas operações, as empresas privadas de fretamento promovem benefícios de velocidade, conforto e segurança em seus serviços (Foto: Getty Images)

Tipos de voo charter

Portanto, à primeira vista, um voo charter é um voo não programado. Trata-se de uma aeronave que é alugada para uma viagem específica e não faz parte da programação normal de uma transportadora. No entanto, existem vários tipos de voos charter.

• Privado: geralmente, uma pessoa aluga um avião inteiro, em vez de reservar assentos específicos em um serviço comercial com fretamento privado.
• Público: aqui, uma companhia aérea oferece serviços para determinados destinos de forma limitada. Muitas vezes são sazonais e podem ser fornecidos por operadores turísticos que alugam uma aeronave.
• Carga: Assim como nos serviços comerciais regulares, as mercadorias também podem ser transportadas em serviços fretados. O setor viu um aumento desse tipo de serviço em meio aos suprimentos médicos urgentes que tiveram que ser transportados ao redor do mundo em meio à pandemia.
• Afinidade: Com este tipo, os viajantes fazem parte de um grupo ou organização mais ampla e pagam por suas próprias passagens. Eles podem ser fãs de esportes ou música que vão a um evento especial.

Várias companhias aéreas oferecem serviços regulares e charter (Foto: Getty Images)

Abrindo oportunidades

Ao todo, voar pode ser uma atividade cara e complexa. No entanto, geralmente é a maneira mais eficaz de se locomover. Portanto, o fretamento pode fornecer soluções mais simples para empresas e passageiros que precisam pegar o ar. A capacidade de escolher o tempo, a aeronave e o destino é muito importante. Em última análise, o principal benefício desse serviço personalizado é a flexibilidade.

Notavelmente, as companhias aéreas charter podem oferecer serviços completos. Os gostos da TUI destacam que as organizações podem organizar voos com disposições extras, como catering e ofertas VIP com todas as aeronaves da frota. Assim, os grupos podem alugar Boeing 737, 767 e 787 da TUI para viagens de negócios, incentivos, exposições, passeios de um dia e eventos esportivos.

Os serviços charter têm sido uma graça salvadora para as companhias aéreas nos últimos meses. Por exemplo, os fretamentos da Sun Country Airlines para times esportivos, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, cassinos e até mesmo a Amazon contribuíram significativamente para sua receita geral, enquanto os serviços regulares tiveram impacto em toda a indústria.

No entanto, você pode até mesmo estar em um voo charter sem perceber. Várias empresas de pacotes de férias na verdade vendem as férias para hotspots que transportam passageiros através de companhias aéreas charter. No entanto, se não for o cliente final personalizando a operação, a empresa está. No geral, em meio às condições em constante mudança no clima atual, os voos charter são uma ótima maneira de a indústria se adaptar.

Vídeo: Entrevista - Aviação experimental, elétrica e EVTOL

Alexandre Zaramela é um aviador apaixonado e revolucionário. Está sempre pronto para criar novas idéias, acompanhe o bate papo gostoso com o criador do avião acrobático SORA.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

iPhone perdido em avião volta a casa com milhares de Kms feitos

Foi exatamente isso que aconteceu a este utilizador de iPhone. Por isso, se se sente com azar ou se está a ter um dia mau, conforte-se em saber que o seu iPhone poderia ter pior sorte!

Se é um utilizador de iPhone, então certamente que o seu dispositivo é bastante precioso para si. Mas o que faria se ele ficasse preso dentro de um avião? Foi exatamente isso que aconteceu a este utilizador de iPhone. Por isso, se se sente com azar ou se está a ter um dia mau, conforte-se em saber que o seu iPhone poderia ter pior sorte! Continue a ler para saber mais sobre esta história.

Um iPhone foi perdido pelo seu proprietário num voo da Qantas e o aparelho acabou por ficar preso no avião durante vários voos internacionais. A longa viagem deste iPhone começou no dia 6 de Maio, conforme detalhado num fórum online chamado Australian Frequent Flyer Community. Foi então que um membro da comunidade que usa o nome “Rugby” pediu um número de telefone de suporte da companhia aérea Qantas.

Um iPhone perdido num avião

Este utilizador precisava do número porque a sua mulher tinha aparentemente deixado o seu iPhone num avião da Qantas. Rugby escreveu que, graças à aplicação “Find My”, sabia que o aparelho tinha embarcado no avião com a sua mulher, voando de Sydney para Auckland. Depois voou de volta para Sydney, foi de Sydney para Honolulu, e depois voou de Sydney para Auckland, antes de finalmente regressar a Sydney novamente.

Entretanto, a família Rugby conseguiu acompanhar as viagens do telefone e parece que a duração da bateria foi a suficiente para que o telefone continuasse a enviar sinais de localização durante todas estas viagens. Acreditava-se que o aparelho estava preso no assento onde a Sra. Rugby tinha estado sentada durante o voo original. Isto parece ser informação suficiente para que a companhia aérea pudesse tirar o telefone da cadeira.

Isto porque as companhias aéreas fazem sempre questão de frisar que um telefone pode provocar um incêndio. De facto, em 2016, um iPhone preso num assento de classe executiva num voo da Qantas de L.A. para Nova Iorque pegou fogo depois de a bateria de lítio dentro do telefone ter sido danificada. O passageiro tentou usar a cadeira reclinável e acabou por dobrar a bateria e provocar um incêndio a bordo.

Felizmente, a tripulação foi capaz de apagar o fogo usando extintores de incêndio e a Qantas decidiu redesenhar os assentos nos seus aviões. Tendo em conta este historial, seria de pensar que a companhia aérea teria feito um esforço mais sério para encontrar o iPhone da Sra. Rugby, tendo em conta o incêndio a meio do voo que ocorreu há apenas alguns anos atrás.

Outro membro da comunidade assinala que isto é prova de como Qantas está a limpar mal os seus aviões entre voos se não consegue encontrar o telefone. Também parecem estar em falta controlos de segurança da companhia aérea entre os voos.

Após três viagens de ida e volta, o iPhone finalmente conseguiu regressar a casa

Após o telefone ter feito três viagens de ida e volta e aterrar em Sydney pela terceira vez, concretizou-se finalmente a recuperação do telefone. Não se sabe se a pessoa que encontrou o equipamento era um passageiro que tinha estado a seguir o fórum ou um funcionário da Qantas que é membro do fórum. Independentemente disso, o dono do equipamento recebeu uma chamada de um funcionário da Qantas que disse que tinha o telefone e que o iria levar para os serviços internacionais de bagagem.

O Sr. Rugby estava em Auckland quando soube pela Qantas que tinham o iPhone da sua esposa. Ele recolheu o dispositivo bem viajado na semana seguinte, quando regressou a Sydney.

Perigos de um telefone perdido num avião

Não é segredo que as cabines dos aviões são notoriamente inflamáveis. De facto, a Administração Federal de Aviação (FAA) tem regulamentos rigorosos em vigor para ajudar a prevenir incêndios a bordo dos aviões. Um dos artigos potencialmente mais perigosos num avião é um telemóvel. Embora a causa exacta destes incidentes não seja clara, acredita-se que a culpa pode ser das baterias de iões de lítio utilizadas nos telemóveis. Quando estas baterias sobreaquecem, podem incendiar os materiais inflamáveis na cabine de um avião. Como resultado, é importante ter cuidado quando se utiliza o telemóvel a bordo de um avião. Se possível, mantenha-o desligado durante a descolagem e a aterragem, e evite utilizá-lo durante a turbulência. Se tiver de usar o seu telemóvel, certifique-se de o manter afastado de materiais inflamáveis como papel ou vestuário. Seguindo estas simples precauções de segurança, pode ajudar a evitar um incêndio potencialmente desastroso a bordo de um avião.

Fonte: AndroidGeek (Portugal)

Star Alliance comemora 25 anos

A Star Alliance e suas 26 companhias aéreas associadas comemoraram o 25º aniversário da primeira aliança global de companhias aéreas no dia 14 de maio. A aliança foi estabelecida em 1997 com base em uma proposta de valor para o cliente de alcance global, reconhecimento mundial e serviço contínuo. Continua até hoje, aproveitando a tecnologia para promover uma experiência harmoniosa para os clientes.

“Nós refletimos sobre os sucessos da Star Alliance em unir as principais companhias aéreas globais, com um olhar firmemente focado em um futuro onde o cliente continua a estar no centro de nosso trabalho e de nossa rede global”, disse Jeffrey Goh, CEO da Star Alliance.

Jeffrey Goh, CEO da Star Alliance

“Estou muito empolgado com as inovações lideradas pela Star Alliance e nossas operadoras membros, pois pretendemos ser a aliança de companhias aéreas mais avançada digitalmente, oferecendo experiências de viagem perfeitas com uma proposta de fidelidade única. Este ano, esperamos mais desenvolvimentos em conectividade contínua – como novas inovações digitais e móveis – e ofertas emocionantes pioneiras no setor que os clientes fiéis de nossas operadoras membros darão as boas-vindas”, acrescentou Goh.

Em conjunto com o marco do aniversário, a Star Alliance e suas operadoras associadas lançarão campanhas e inovações para os clientes sob o novo slogan da marca “Together. Melhorar. Conectado." O novo slogan da marca captura a intenção de promover melhores conexões humanas por meio da rede global da Star Alliance, juntamente com conectividade digital perfeita. “Definimos a maneira como a Terra se conecta há anos e agora, mais do que nunca, é a hora de permitir que a tecnologia forneça viagens perfeitas e encante os clientes fiéis de nossas operadoras associadas”, disse Goh. “Estou feliz que “Juntos. Melhorar. Conectado." — nosso novo slogan — reflete isso com seriedade e também está voltado para o futuro. Isso nos motivará a fazer melhor”.

Entre os principais sucessos e ofertas futuras sobre as quais a Star Alliance continua inovando estão:

• Introduzir um novo modelo de parceria que consolida a liderança da rede
• Será anunciado um cartão de crédito co-branded inédito no mercado em um mercado regional que oferecerá aos clientes de fidelidade das companhias aéreas membros a oportunidade de ganhar milhas e pontos com gastos
• Adotou conjuntamente uma declaração de sustentabilidade com as transportadoras membros para se comprometer com a meta da indústria de emissões líquidas de carbono zero e os consequentes esforços conjuntos na descarbonização
• A Star Alliance Biometrics, lançada em 2020, agora está disponível em quatro grandes aeroportos – Frankfurt, Munique e Viena – com Hamburgo adicionada em abril de 2022
• Expansão do Serviço de Conexão Digital para aumentar os Centros de Conexão da Star Alliance para auxiliar na conexão de passageiros nos principais aeroportos e nas companhias aéreas que os atendem. Este serviço está atualmente disponível em Londres Heathrow e será expandido para um importante hub europeu em breve
• Capacidade progressiva de reservar assentos e rastrear a localização da bagagem em voos codeshare e viagens com várias transportadoras por meio dos canais digitais das transportadoras associadas
• Lounge premiado da Star Alliance em Los Angeles e outros lounges premium em Amsterdã, Roma, Rio de Janeiro, Buenos Aires e Paris, com novas opções de acesso pago sendo lançadas progressivamente
• Coleta e resgate online de pontos e milhas para voos-prêmio e upgrades nas 26 companhias associadas

As inovações da Star Alliance são sustentadas por uma infraestrutura de TI robusta e em constante evolução que integra as operadoras associadas, juntamente com mais de 50 padrões de práticas de negócios e funções de auditoria que colocam o cliente no centro da experiência de viagem. Com base nisso, a Aliança ganhou repetidamente vários prêmios “Best Airline Alliance”, incluindo os notáveis ​​World Travel Awards, Skytrax World Airline Awards e Air Transport Awards, que reconheceram sua contribuição positiva para o futuro das viagens aéreas.

As companhias aéreas membros da Star Alliance incluem: Aegean Airlines, Air Canada, Air China, Air India, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, Avianca, Brussels Airlines, Copa Airlines, Croatia Airlines, EGYPTAIR, Ethiopian Airlines, EVA Air, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Shenzhen Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, SWISS, TAP Air Portugal, THAI, Turkish Airlines e United. No geral, a rede da Star Alliance oferece atualmente mais de 10.000 voos diários para quase 1.200 aeroportos em 184 países. Outros voos de conexão são oferecidos pelos parceiros de conexão da Star Alliance Juneyao Airlines e THAI Smile Airways.

Companhias aéreas são obrigadas a fazer inspeção nas asas do Embraer E175

Anac determinou vistoria nas longarinas das asas, após incidente com um E175 nos EUA.

Mais de 300 aeronaves do modelo da Embraer estão em operação apenas nos EUA
(Imagem: Embraer/Divulgação)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência, na última sexta-feira (13), determinando que todas as companhias aéreas que possuem o Embraer E175 em suas frotas façam, de imediato, vistorias nas asas das aeronaves.

A ordem foi motivada por um grave incidente ocorrido no último dia 3, envolvendo um avião da Envoy Air (N233NN), que perdeu o winglet da asa direita durante uma forte turbulência em um voo entre Charleston (CHS) e Dallas (DFW), nos Estados Unidos, forçando um desvio para o aeroporto de Birmingham-Shuttlesworth (BHM), no Estado do Alabama.

O órgão determinou a “inspeção quanto à existência trincas e retrabalho, caso aplicável, das junções das pontas da semi asa esquerda (Left-Hand – LH) e direita (Right-Hand – RH), e modificação das Limitações de Aeronavegabilidade do avião”, justificando-se dizendo que “existe a possibilidade de a peça desprendida provocar danos a outras partes da aeronave, prejudicando sua controlabilidade, e também a pessoas ou propriedades no solo.”

A inspeção está dividida em quatro intervalos, dependendo do número de horas de voos da aeronave desde a instalação das longarinas (spars), responsáveis pelas cargas de voo e o peso das asas enquanto os aviões estão em solo. O último dos intervalos é o mais rigoroso, o que determina a vistoria nas próximas dez horas de voo para unidades com mais de 19.800 horas de voo.

O Embraer E175 está na frota de mais de dez companhias aéreas pelo mundo, mas a maior parte dos aviões está em operação nos Estados Unidos, pela Skywest Airlines e pela Republic Airways. A Diretiva pode ser acessada através do link. 

Por Marcel Cardoso (Aero Magazine)

Airbus da Latam não consegue arremeter e pousa com outro avião na pista em Guarulhos

Um incidente envolvendo o Airbus A321-211, prefixo PT-XPO, da Latam, e o Embraer EMB-110 Bandeirante, prefixo FAB-2319, da FAB, foi registrado no último dia 7 de maio, no aeroporto internacional de São Paulo (Guarulhos), quando as aeronaves perderam separação horizontal na aproximação final, resultando num conflito de tráfego aéreo. A situação também foi registrada pela câmera do canal SBGR Live do Youtube.

O relatório do caso, que foi protocolado no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informa que durante a aproximação final a separação regulamentar entre as aeronaves ficou reduzida devido às performances dos equipamentos.

Muito mais lento do que o Airbus, a aeronave da FAB pousou antes, mas permaneceu muito tempo na pista 09R, fazendo com que o controlador de tráfego aéreo da Torre de Guarulhos revogasse a autorização de pouso para o voo LA-3245 da Latam, que chegava de Belém do Pará com sete tripulantes e 172 passageiros.

Na gravação do rádio, disponível abaixo, é possível ouvir o momento em que o controlador ordena a arremetida, uma instrução que é dada em casos de conflito de tráfego, já que duas aeronaves não podem ocupar a mesma pista na decolagem ou pouso, na operação regular de um aeroporto comercial.

Captura do FR24 mostra proximidade das aeronaves na APP final

Apesar da ordem da torre para arremeter, o voo da Latam prosseguiu na aterrissagem, tendo o piloto informado, posteriormente, que já estava tocando a pista e não teria mais como subir novamente. O controlador, então, comenta que a ordem fora dada por precaução, pois o Bandeirante havia acabado de liberar a pista quando o Airbus estava tocando.

Como resultado, a situação resultou no reporte do caso ao CENIPA, que foi registrado como Incidente de Incursão de Pista.

A câmera do canal SBGR Live do Youtube capturou o momento do conflito, como pode ser visto abaixo.

Às 20h27 – é possível ver o Bandeirante da FAB pousando, no canto inferior direito da tela. No minuto seguinte, a aeronave desacelera, mas ainda não libera a pista para o pouso do Airbus que vem atrás.

Às 20h28 – o Airbus da Latam, que já tinha autorização de pouso, aparece na tela, enquanto o Bandeirante ainda está na pista. O controlador da Torre percebe o conflito e ordena “Latam 3245, arremeta”, mas o piloto prossegue com o pouso.

Às 20h29 – o piloto da Latam fala que não conseguiria arremeter, pois já estava tocando na pista. O controlador confirma que deu a ordem de arremetida, mas que teria sido por precaução, pois o Bandeirante estava liberando a pista.

O vídeo do momento do incidente pode ser verificado abaixo (esperar peolo carregamento).

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Primeiro avião de passageiros de grande porte C919 completou voo de teste inaugural

O primeiro avião de passageiros de grande porte a ser entregue, C919, completou o voo de teste inaugural no dia 14 de maio, de acordo com a Corporação de Aeronaves Comerciais da China (COMAC). A aeronave desenvolvida pela China, com o código B-001J, decolou às 6h52 do Aeroporto Internacional Putong de Shanghai e aterrissou no mesmo local às 9h54. 

Durante o voo, que durou três horas e dois minutos, pilotos e engenheiros coordenaram para completar todas as operações projetadas e o avião estava em boas condições.

Via CRI

Após ‘fitinhas’ na aproximação, avião da Azul ‘dança’ na pista ao pousar

Um vídeo gravado há pouco mais de 10 dias mostra que um pouso de um avião da Azul Linhas Aéreas no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, contou com acontecimentos que deixaram a filmagem muito interessante para todos que admiram a aviação e gostam de assistir a pousos e decolagens.

Primeiro, durante a aproximação para o pouso pela cabeceira 27L de Guarulhos no dia 4 de maio, nota-se que o Airbus A321neo de matrícula PR-YJB, proveniente do Recife no voo AD-4619, encontrou condições meteorológicas com alta umidade relativa do ar, criando um bonito efeito de “fitinhas” atrás das asas, ou seja, finas trilhas de condensação da umidade.

O fenômeno ocorre porque certos pontos da asa, devido a seu formato aerodinâmico, ficam sujeitos a pressão muito reduzida, criando condição para que a água que está dispersa na atmosfera se condense por alguns momentos.

Depois, quando o A321neo já está se aproximando do solo, é possível perceber que toda a aproximação estava sendo feito com o avião “caranguejando”, ou seja, com o nariz direcionado bastante fora do eixo da pista, para o lado direito.

Isso indica que havia incidência de intenso vento pela direita, sendo necessário manter o avião dessa forma para compensar a força exercida pelo vento, que tenta empurrá-lo para a esquerda do alinhamento da pista.

Por fim, como consequência desse vento, o jato é visto “dançando” na pista após tocá-la, já que o piloto precisou agir para corrigir a instabilidade causada pela condição meteorológica adversa.

Vale ressaltar que os pilotos teriam optado por uma arremetida (desistência do pouso) caso a instabilidade do avião fosse maior do que eles julgassem seguro para continuar com o pouso.

Certamente, para muitos passageiros a situação de uma aproximação como essa causa algum desconforto por medo ou insegurança, porém, diante da condição segura do pouso, fica como uma bonita cena a todos que gostam de acompanhar vídeos de aviação.

A gravação a seguir, mostrando toda a sequência descrita acima, pode ser vista no vídeo a seguir, publicado pelo canal SBGR Live no YouTube.

Por Murilo Basseto (Aeroin)