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Avião estacionado no pátio do aeroporto Eribelto Manoel Reino, em Rio Preto, foi adquirido por uma empresa de fretamento e cargas.
O Boeing 737-300 de matrícula PR-CID — carinhosamente apelidado de “Cidão” — levantou voo no final da manhã desta sexta-feira, 22, rumo ao Paraná, naquela que deve ter sido sua última viagem após ter sido adquirido pela empresa de fretamento e carga Sideral. A movimentação em torno do avião, que se tornou parte da paisagem do aeroporto Eribelto Manoel Reino, em Rio Preto, por oito anos, chamou a atenção de quem passava pelo local.
O avião foi fabricado em Renton, nos Estados Unidos, em 1991, e operou por sete companhias aéreas antes de chegar ao Clube Náutico Água Limpa, último dono da aeronave. O avião realizava voos fretados turísticos pelo Brasil.
“Cidão” voou pela Monarch Airlines (Reino Unido), Maersk Air (Dinamarca), Istanbul Airlines (Turquia), Phillipines Airlines (Filipinas), Aegean (Grécia) e Norwegian (Noruega), antes de ser negociado com a extinta Webjet, esta última, brasileira.
O avião operou pelo Clube Náutico Água Limpa até 2015, quando teve o Certificado de Aeronavegabilidade — uma espécie de licenciamento da aeronave — vencido. Desde então, estava parado no pátio do Aeroporto de Rio Preto.
Ele foi negociado com a Sideral, companhia aérea que presta serviços de fretamento de passageiros e que também atua no ramo do transporte de cargas. A frota da empresa é composta por 16 aviões Boeing 737 das variantes 300, 400 e 500, todas da mesma geração.
A empresa não confirma oficialmente, mas, segundo fontes ouvidas pelo Diário, o avião deve ser canibalizado, ou seja, servir como fonte de peças para reparos de outros aviões do mesmo modelo que estão em condições ideais de operação.
A aeronave pousou no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Região Metropolitana de Curitiba, às 11h40.
O voo 812 da Pan Am (PA812), operado pelo Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan American World Airways, batizado como "Clipper Climax", era um voo internacional regular de Hong Kong para Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas intermediárias em Denpasar (Indonésia), Sydney (Austrália), Nadi (Ilhas Fiji), e Honolulu (Havaí, EUA).
Em 22 de abril de 1974, ele colidiu com um terreno montanhoso acidentado enquanto se preparava para uma aproximação da pista 09 para Denpasar após um voo de 4 horas e 20 minutos de Hong Kong. Todas as 107 pessoas a bordo morreram.
O local do acidente foi cerca de 78,7 km (48,9 milhas) a noroeste do Aeroporto Internacional Ngurah Rai. O 'Clipper Climax' foi o jato usado no filme "Willy Wonka e a Fábrica de Chocolate", de 1971, que entregava a remessa protegida de barras de chocolate Wonka.
O voo e o acidente
O Boeing 707-321B, prefixo N446PA, da Pan Am, envolvido no acidente
O voo 812 era um voo regular regular de Hong Kong para Los Angeles via Bali, Sydney, Nadi e Honolulu, partiu de Hong Kong em 22 de abril de 1974, às 11h08 UTC (19h08, horário de Hong Kong). O tempo estimado de voo para Bali era de 4 horas e 23 minutos. A bordo estavam 96 passageiros e 11 tripulantes.
Às 15:23 UTC (12h23, horário de Bali em 1974), o voo 812 estava na aproximação final para Bali. A aeronave informou ter atingido 2.500 pés. A Torre de Bali deu instruções para continuar a abordagem e informar quando a pista estava à vista. O reconhecimento foi feito pelo voo 812 dizendo, "Check inbound". Às 15h26 o piloto em comando solicitou a visibilidade chamando, "Ei - Torre, qual é a sua visibilidade aí agora?"
Porém, de acordo com a transcrição do gravador de voz do Controle de Tráfego Aéreo, esta mensagem nunca foi recebida pela Torre de Bali. Aparentemente, esta foi a última mensagem transmitida pela aeronave.
A Torre de Bali continuou tentando entrar em contato com a aeronave chamando, "Clipper oito um dois, Bali Tower", e "Clipper oito um dois, Bali Tower, como você lê", várias vezes. No entanto, nenhuma resposta foi recebida da aeronave. Posteriormente, foi descoberto que a aeronave havia atingido a Montanha Mesehe, em Buleleng, a aproximadamente 37 milhas a noroeste do aeroporto de Bali.
Busca e salvamento
A torre de controle de Bali imediatamente perdeu todo o contato com o avião e declarou que o avião estava desaparecido. Paraquedistas e autoridades indonésias foram imediatamente enviados para a área onde o último contato foi estabelecido pelo voo 812. O último contato foi estabelecido pelo voo 812 na montanha Mesehe, um vulcão adormecido localizado perto do aeroporto.
Os destroços foram encontrados um dia depois por 2 moradores locais. Eles relataram que não houve sobreviventes. A retirada dos corpos foi dificultada devido ao terreno do local do acidente, que se localizava numa zona montanhosa.
Por causa da localização, os socorristas tiveram que cancelar o processo de resgate dos corpos por via aérea. Oficiais do exército indonésio afirmaram que a operação de resgate demoraria quatro ou cinco dias.
Em 25 de abril, cerca de 300 equipes de resgate foram posicionadas no local do acidente. O Exército indonésio afirmou que o processo de evacuação teria início em 26 de abril. Posteriormente, acrescentaram que haviam recuperado cerca de 43 corpos.
Passageiros e tripulação
Havia 96 passageiros de 9 países a bordo. 70 passageiros com destino a Bali. 24 estavam com destino a Sydney. 2 iam para Nadi. A Pan Am informou que cerca de setenta passageiros eram turistas com destino a Bali.
Várias placas memoriais podem ser encontradas para este acidente em Jl. Padang Galak, próximo à praia Temple, Kesiman, Denpasar East, Indonésia.
O piloto em comando era o capitão Donald Zinke, de 52 anos. Ele voou um total de 18.247 horas, incluindo 7.192 horas em aeronaves Boeing 707/720. Ele tinha uma classificação de aeronave DC-4 e uma classificação de aeronave Boeing 707.
O copiloto era o primeiro oficial John Schroeder. Ele tinha uma classificação válida de Boeing 707 e tinha um total de horas de voo de 6.312 horas, incluindo 4.776 horas em aeronaves Boeing 707/720.
O outro piloto era o terceiro oficial Melvin Pratt, tinha uma licença válida de piloto comercial e uma qualificação atual de instrumentos. No momento do acidente, ele havia voado um total de 4.255 horas, incluindo 3.964 horas em aeronaves Boeing 707/720.
A tripulação do voo 812 da Pan Am
Os outros membros da tripulação da cabine eram o engenheiro de voo Timothy Crowley e o engenheiro de voo Edward Keating.
Investigação
Várias testemunhas afirmaram que o avião estava pegando fogo antes de atingir a montanha Mesehe. Outros afirmaram que o Capitão Zinke estava tentando pousar pelo noroeste, onde as montanhas estavam localizadas, ao invés da rota usual (do leste). O lado leste não tinha nenhum terreno íngreme.
Eles também afirmaram que o avião explodiu logo depois de atingir a montanha. Também houve relatos de que o avião estava circulando durante o acidente. A Pan American Airways declarou então que se recusou a comentar a causa do acidente. Afirmaram que aguardariam o resultado da investigação.
Como a aeronave estava registrada nos EUA, o NTSB foi convocado para a investigação do acidente. Representantes das vítimas de seus países de origem também foram convocados pelo governo indonésio. O FBI também foi chamado para a identificação das vítimas.
O FBI montou um campo de crise em um hangar em Denpasar. Na época, apenas 10% dos americanos tinham suas impressões digitais. A identificação foi posteriormente dificultada pela decisão do governo indonésio de interromper a identificação das vítimas e a investigação do acidente.
O gravador de dados de voo foi recuperado em 16 de julho e o gravador de voz da cabine foi encontrado em 18 de julho de 1974. O CVR foi recuperado em boas condições, enquanto o FDR teve alguns danos em sua caixa externa devido ao acidente.
O exame dos destroços do voo 812 concluiu que o avião não se partiu durante o voo, pois os destroços do avião estavam concentrados em uma área específica, ao invés de dispersos. O NTSB não encontrou avarias no motor e acrescentou que não encontrou evidências que poderiam indicar que o avião não estava em condições de aeronavegabilidade.
Sequência de eventos com base no relatório final
A seguinte sequência de eventos foi baseada no relatório final: A tripulação estava tentando entrar em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali, porém encontrou várias dificuldades para estabelecer contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Bali.
O primeiro contato entre a aeronave e a Bali Tower foi estabelecido às 15h06 UTC, quando a Bali Tower instruiu o voo 812 a entrar em contato com o Bali Control na frequência de 128,3 MHz, porque a aeronave ainda estava dentro da área de jurisdição do Bali Control. Isso foi reconhecido pelo voo 812 em conformidade. Posteriormente, a comunicação entre a aeronave e o solo foi normal.
O Capitão Zinke não encontrou nenhuma dificuldade no procedimento de aproximação ao Aeroporto Ngurah Rai de Denpasar. O procedimento estabelecia que antes que eles pudessem pousar no aeroporto, o voo deveria manter 12.000 pés e então eles deveriam executar o procedimento completo de descida do ADF.
Os pilotos sabiam que havia terreno montanhoso ao norte do aeroporto e que o nível de voo 120 os tiraria das montanhas. A tripulação então informou aos controladores do ETA do vôo 812, e declarou sua intenção de fazer uma curva à direita dentro de 25 milhas do farol para uma trilha de 261 graus, descendo para 1.500 pés seguido de um procedimento para virar a água por aproximação final na pista 09.
Exemplo de um localizador automático de direção (ADF). O ponteiro ADF aponta para a direção de um NDB (farol não direcional).
Às 15h18 UTC, a tripulação notou que o ADF número um estava "balançando" enquanto o ADF número dois permanecia estável. Poucos segundos depois, a tripulação do voo 812 relatou ao controle de Bali que ele estava sobre a estação, virando para fora, descendo para o nível de voo 120.
Isso foi reconhecido pelo controle de Bali e o voo 812 foi então instruído a mudar para a Torre de Bali. Após estabelecer contato com a Bali Tower, o voo 812 informou que estavam fazendo procedimento de ida no nível 110 e solicitou altitude inferior. Posteriormente, foram liberados para baixas altitudes.
A tripulação do voo 812 decidiu então executar uma curva à direita de 263 graus. A execução antecipada da curva à direita foi causada pelo mau funcionamento do ADF número um, que balançou. A entrada foi feita porque a tripulação presumiu que estava se aproximando do NDB (farol não direcional). Os investigadores afirmaram que a curva para a direita foi feita a uma posição de aproximadamente 30 NM ao norte do farol.
Várias tentativas foram feitas para recuperar a indicação adequada nos ADFs após a curva, porém isso não pôde acontecer porque o avião estava "protegido" pela montanha. A tripulação então continuou sua abordagem e o avião posteriormente impactou o terreno.
Conclusão
Foi determinado que a execução prematura de uma curva à direita para entrar na pista de saída de 263 graus, que foi baseada na indicação dada por apenas um dos localizadores de direção de rádio enquanto o outro ainda estava em condição estável, é o máximo causa provável do acidente.
Consequências
A queda do voo 812 foi um alerta para a Pan Am. O voo 812 foi o terceiro 707 que a companhia aérea perdeu no Pacífico em menos de um ano após o voo 806 da Pan Am em Pago Pago em 30 de janeiro de 1974 e o voo 816 da Pan Am em Papeete em 22 de julho de 1973.
Após o acidente, a Pan Am se dirigiu ao questão e encorajou uma forma inicial de gerenciamento de recursos da tripulação. O voo 812 foi o último 707 perdido após as melhorias de segurança.
Devido à queda do voo 812, a Federal Aviation Administration ordenou uma inspeção detalhada das operações de voo da companhia aérea em todo o mundo, incluindo treinamento do piloto, qualificação da área, procedimentos operacionais, supervisão e programação do piloto, procedimentos de verificação de linha e outros assuntos relacionados à segurança.
A FAA não criticou a Pan American Airways nem insinuou operações inseguras. Eles estimaram o tempo de investigação de cerca de 3 meses.
Em 8 de maio de 1974, a Pan American Airways ordenou a instalação de um novo dispositivo de alerta na cabine projetado para evitar acidentes como o incidente de 22 de abril. Toda a frota de 140 aviões da Pan Am recebeu o dispositivo. O aparelho foi projetado e fabricado pela Sundstrand Data Control, Inc.
O sistema de alerta de proximidade do solo forneceu indicações adicionais, por exemplo, se um avião estava se dirigindo para uma encosta de montanha ou se estava muito baixo para um pouso. Este foi um suplemento automático para sistemas de alerta de altitude mais convencionais, já instalados na maioria das aeronaves Pan Am. Logo após o acidente, a Pan Am interrompeu seus voos de Hong Kong a Sydney via Bali.
Um monumento foi erguido pelo regente de Badung Regency Wayan Dana e pelo governador de Bali Soekarmen, com os nomes de 107 vítimas inscritos no monumento.
O avião 'Cliper Climax' no filme "A fantástica fábrica de chocolates"
O Boeing 707, N446PA, 'Clipper Climax', da Pan American World Airways, desempenhou um papel fundamental no filme de 1971 ′′Willie Wonka and the Chocolate Factory′ ("A Fantástica Fábrica de Chocolate", no Brasil) entregando as famosas barras de chocolate.
Em 22 de abril de 1966 o voo 280 da American Flyers Airline (N183H) era um voo operado em um contrato do Comando Aéreo Militar dos EUA do Aeroporto Regional de Monterey, na Califórnia, para o Aeroporto de Columbus na Geórgia, via o Aeroporto Municipal Ardmore, em Oklahoma.
A aeronave que operava a rota era o Lockheed L-188C Electra, prefixo N183HA, da American Flyers Airline (foto acima), que transportava 93 passageiros e 5 tripulantes. Esse avião voou pela primeira vez em janeiro de 1961 e foi adquirido pela American Flyers Airline em janeiro de 1963.
O piloto de voos no comando era o capitão Reed W. Pigman, de 59 anos. Pigman também foi o presidente da American Flyers. O primeiro oficial era Wilbur Marr.
O voo 280 da American Flyers Airline partiu do aeroporto da Península de Monterey às 16h32. A maioria dos 93 passageiros a bordo eram recrutas adolescentes do exército. O voo estava operando como um MAC charter transportando novas tropas de Fort Ord, Califórnia para Fort Benning, Geórgia e deveria pousar em Ardmore para reabastecer.
Sob mau tempo, a tripulação perdeu a abordagem por instrumentos da pista 08 para Ardmore, então eles tentaram uma abordagem circular visual para a pista 30.
O avião ultrapassou a pista e bateu em um lado de uma colina próxima a uma altitude de 963 pés (elevação do aeroporto sendo 762 feed msl). A aeronave foi destruída pelo impacto e subsequente incêndio. Oitenta e três pessoas morreram e 15 sobreviveram.
Testemunhas disseram que os destroços estavam espalhados por 400 metros. As equipes de resgate vasculharam os destroços e corpos quebrados espalhados entre as árvores de blackjack e ravinas em uma das regiões mais violentas do sul de Oklahoma.
James Gorman, 20, um soldado de Bellerose NY, relembrou o acidente de sua cama de hospital na noite do acidente. “Todos nós tínhamos nossos cintos de segurança colocados, eu acho. Meu cinto de segurança ficou preso, mas alguns deles não. Havia fogo à minha volta, tirei o cinto de segurança e saí. Mas não precisei descer. Não havia mais avião. Eu tive que correr através de uma parede de fogo para sair de lá."
Uma autópsia revelou que Reed Pigman sofreu um ataque cardíaco fulminante nos controles. A investigação do Civil Aerial Board (CAB) concluiu que ele não estava usando o cinto de segurança ao pousar o avião e provavelmente caiu para frente nos controles em uma baixa altitude, tornando impossível para o copiloto assumir o controle do avião.
Também foi descoberto que Reed Pigman estava sob tratamento de arteriosclerose e Pigman falsificou seu pedido de um atestado médico de primeira classe e que ele também sofria de diabetes. Ambas as condições teriam sido fatores desqualificantes para a emissão do certificado.
O piloto havia havia "deliberadamente" ocultado sua condição cardíaca por 18 anos. As descobertas levaram o conselho a melhorar a qualidade das informações médicas sobre os pilotos.
O acidente resultou em quase duas dezenas de ações judiciais por homicídio culposo, totalizando US$ 14 milhões, contra a companhia aérea com sede em Ardmore. O caso final foi resolvido fora do tribunal em 1971.
O ex-piloto da American Flyers, James Hamilton, de Ardmore, disse que a companhia aérea se fundiu com uma empresa de navegação com sede na Pensilvânia cerca de um ano após o acidente e deixou Ardmore.
O Dr. Warren Silberman, gerente de certificação aeromédica da Federal Aviation Administration, disse que o processo de certificação atual é mais rigoroso do que em 1966. "Há muito mais alternativas do que antes", disse ele.
A FAA exige eletrocardiogramas de todos os pilotos de avião aos 35 anos. Os testes devem ser realizados anualmente depois que os pilotos completam 40 anos, disse Silberman, que trabalha no Centro Aeronáutico Mike Monroney, em Oklahoma City.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, baaa-acro e Airlive.net)
A formação do Oficial Aviador da Força Aérea Brasileira começa na Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga (SP), onde o cadete recebe diversas instruções durante quatro anos, entre elas as de pilotagem nas aeronaves de treinamento T-25 Universal e T-27 Tucano.
Após a conclusão do curso na AFA, o cadete se torna Aspirante a Oficial e segue para Parnamirim, região metropolitana de Natal (RN), onde permanece recebendo instruções por um ano. Durante dois meses, o piloto passa pelo Curso de Preparação de Oficiais de Esquadrão (CPROE), realizado no Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE), quando aprende os princípios teóricos para atuar em combate e recebe orientações que o preparam para assumir as responsabilidades como Oficial da FAB.
Em seguida, os futuros caçadores são direcionados para o Esquadrão Joker (2°/5° GAV), também em Parnamirim (RN), para receberem instruções no Curso de Especialização Operacional na Aviação de Caça (CEO-CA). É nesta etapa que eles aprendem a operar o A-29 Super Tucano.
Com a conclusão do CEO-CA, os oficiais se tornam pilotos de combate da FAB e prosseguem para os três Esquadrões operacionais de A-29, localizados em Boa Vista (RR), Porto Velho (RO) e Campo Grande (MS). Nesse período, além de defender o espaço aéreo brasileiro e as fronteiras do País, o caçador recebe instruções importantes de Liderança de Elemento, Esquadrilha e Esquadrão.
Na sequência, o piloto pode ser transferido para os Esquadrões de primeira linha, localizados em Anápolis (GO), Santa Cruz (RJ), Manaus (AM), Santa Maria (RS) e Canoas (RS), onde irão operar as aeronaves F-5M, A-1M e, futuramente, o F-39 Gripen, - uma unidade já chegou ao Brasil em setembro de 2020 e, foi apresentada para a sociedade brasileira no Dia do Aviador, em Brasília (DF), em 23 de outubro de 2020. Também poderão ser movimentados para o Esquadrão Joker ou para a Academia da Força Aérea, assumindo a função de instrutor de voo. A última etapa de progressão operacional ocorre nos Esquadrões de primeira linha da Aviação de Caça, sendo eles:
1° GDA - Esquadrão Jaguar – Anápolis/GO
1° GAVCA - Esquadrão Jambock e Esquadrão Pif-Paf - Santa Cruz/RJ
1°/4° GAV - Esquadrão Pacau - Manaus/AM
1°/10° GAV - Esquadrão Poker - Santa Maria/RS
1°/14° GAV - Esquadrão Pampa - Canoas/RS
3°/10° GAV - Esquadrão Centauro - Santa Maria/RS
A Força Aérea Brasileira (FAB) produziu um vídeo ano passado em homenagem ao Dia da Aviação de Caça, celebrado no dia 22 de abril. A data relembra o esforço e a audácia dos militares do Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) que, no auge da Segunda Guerra Mundial, a bordo dos caças P-47 Thunderbolt, cumpriam missões no norte da Itália.
Este vídeo destaca, ainda, a campanha institucional 'FAB 80 Anos – Nossa Jornada Continua Rumo ao Futuro', trazendo imagens da evolução da aviação e dos caças da FAB, com foco especial no F-39 Gripen.
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Um avião transportando paraquedistas militares dos EUA disparou um alarme falso no Capitólio dos EUA, levando à evacuação do complexo, de acordo com relatos da mídia local.
A Polícia do Capitólio dos EUA na noite de quarta-feira identificou falsamente uma aeronave militar como uma “ameaça provável”. Na verdade, o avião estava carregando a equipe de demonstração Golden Knights do Exército dos EUA saltando de paraquedas em um jogo do Washington Nationals nas proximidades.
“Evacuar agora: invasão de aeronaves” dizia a linha de assunto do e-mail de um alerta da Polícia do Capitólio emitido logo após as 18h30, conforme relato da CNN.
LATEST >> Capitol Evacuation — Pelosi just called for a thorough FAA after-action review:
"The Federal Aviation Administration's apparent failure to notify Capitol Police of the pre-planned flyover Nationals Stadium is outrageous and inexcusable.“
“O USCP está rastreando uma aeronave que representa uma provável ameaça ao Complexo do Capitólio”, começou o e-mail, listando instruções para pessoas em vários locais do complexo.
The Congressional buildings are now open for staff to go back inside.
Our federal, state and local partners are still working to get more information.
Um DHC-6-400 Twin Otter da equipe de paraquedistas Golden Knights ficou voando perto do Capitólio depois de decolar da Base Aérea de Andrews.
Re Capitol Police alert. A military aircraft (call sign GKA264/DHC-6 type utility use) is running circuits near the Capitol. But that's the only aircraft in area on radar. Some military may have transponders off. Came out of Andrews AFB, history shows normally around Pope AFB. pic.twitter.com/aDfvB36dWx
Cerca de 20 minutos depois, a Polícia do Capitólio descobriu que não havia ameaça alguma.
“O Capitólio foi evacuado com muita cautela esta noite. Não há ameaça no Capitólio”, tuitou o departamento.
A presidente da Câmara, Nancy Pelosi, criticou a Administração Federal de Aviação pela aparente confusão, culpando-a por “causar pânico desnecessário”.
Re Capitol Police alert. A military aircraft (call sign GKA264/DHC-6 type utility use) is running circuits near the Capitol. But that's the only aircraft in area on radar. Some military may have transponders off. Came out of Andrews AFB, history shows normally around Pope AFB. pic.twitter.com/aDfvB36dWx
“O pânico desnecessário causado por essa aparente negligência foi particularmente prejudicial para membros, funcionários e funcionários institucionais que ainda lutam com o trauma do ataque em seu local de trabalho em 6 de janeiro”, acrescentou o principal democrata da Câmara.
O presidente da Câmara prometeu que o Congresso responsabilizaria os funcionários da FAA pela falha na comunicação.
Vários legisladores e visitantes presentes no complexo ficaram chocados com o alarme falso, pois o trauma dos distúrbios do Capitólio e os ataques de 11 de setembro ainda estavam gravados na memória de todos.
LATEST >> Capitol Evacuation — Pelosi just called for a thorough FAA after-action review:
"The Federal Aviation Administration's apparent failure to notify Capitol Police of the pre-planned flyover Nationals Stadium is outrageous and inexcusable.“
A GOL Linhas Aéreas agora tem 32 aviões Boeing 737 MAX 8 na sua frota, após receber mais uma aeronave nesta semana.
O avião de matrícula PR-XMK chegou ao Brasil, em Confins (CNF) no dia 20 de abril, após cumprir um voo que passou por Punta Cana decolando de Seattle, nos EUA. A aeronave foi retirada da estocagem no dia 24 de março, quando decolou de Seattle (BFI) e pousou no mesmo local de partida.
O Boeing 737 MAX 8 entregue foi originalmente fabricado em agosto de 2019, quando as entregas estavam paralisadas. Por este motivo, o avião foi totalmente atualizado antes de ser recebido pela GOL.
A GOL planeja fechar este ano com 44 aeronaves Boeing 737 MAX 8 na sua frota, isso se não alterar novamente seus planos. Com esta entrega são 11 aviões deste modelo que a GOL recebeu somente em 2022.
O próximo 737 MAX 8 deverá ser entregue em maio, e operará pela GOL com a matrícula PR-XMS.
Interior do Boeing 737 MAX
A GOL fechou nos últimos meses uma operação de até US$ 600 milhões para financiar 100% da aquisição de 12 novas aeronaves 737 MAX 8 (10 arrendamentos financeiros e dois sale-leasebacks), e para gerar linhas de créditos adicionais para sustentar a devolução das aeronaves 737 NGs.
Em agosto de 2021 a GOL encomendou mais 28 aeronaves adicionais Boeing 737 MAX 8, aumentando a sua encomenda para 135 aeronaves, sendo 30 da versão MAX 10, a maior disponível. Com os atuais compromissos de compra do 737 MAX, a companhia cumprirá seu objetivo de ter uma frota 75% composta por modelos MAX até 2030.
Com a alta dos combustíveis, o Boeing 737 MAX é uma forma da companhia reduzir seus custos, visto que a aeronave é até 15% mais econômica, na comparação com o 737-800. O novo avião da Boeing também conta com cerca de 1000 km a mais de alcance, essencial na operação de voos internacionais de longa distância.
O vídeo mais abaixo mostra o Boeing 747-400, prefixo TF-AAK, da Air Atlanta Icelandic- conhecido popularmente como o Ed Force One do Iron Maiden - aterrissando no Aeroporto de Cotswold, em Kemble, Gloucestershire, no que se diz ter sido seu último voo.
Originalmente locado na Air France, o avião foi fretado Iron Maiden e ornado com a pintura do Ed Force One para a turnê "Book Of Souls" de 2016.
Um relatório do Gloucestershire Live informa que o avião foi alugado para vários pequenos fretamentos, tal como levar 350 torcedores de futebol islandeses para Marselha, para assistir a uma partida entre Islândia e Hungria. Nesta viagem o avião ainda trazia a pintura personalizada do Iron Maiden, mas logo em seguida ele foi repintado.
Atualmente operado pela Air Atlanta Icelandic, o derradeiro voo do Ed Force One foi realizado no dia 19 de abril entre Ostend, na Bélgica, e Kemble, na Inglaterra.
Controladores adotaram medida preventiva para evitar acidentes com a presença de grupo em trecho próximo ao Aeroporto Santos Dumont.
Agentes da Infraero chegaram 10 minutos após a invasão e dispersaram o grupo (Foto: Reprodução/Aviation TV)
O pouso de um avião precisou ser atrasado para evitar acidente depois da invasão de um grupo em 11 motos aquáticas numa área proibida da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, na manhã desta quinta-feira (21). O trecho fica próximo do Aeroporto Santos Dumont.
Uma equipe da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) dispersou os infratores 10 minutos depois, como informou o portal G1.
Nas imagens é possível perceber que 11 motos aquáticas ultrapassam a sinalização feita com uma boia na Baía de Guanabara.
Uma suposta bomba a bordo de um avião da Emirates nesta quinta-feira, 21 de abril, causou grande transtorno a passageiros e tripulantes e ao aeroporto de destino, após a ameaça ter sido feita durante o voo.
Conforme a gravação da frequência de comunicação, disponibilizada no vídeo abaixo, a situação teve início quando o Boeing 777-31H(ER), prefixo A6-ENX, da Emirates, realizava o voo EK-177, que partiu de Dubai e se aproximava de Varsóvia, na Polônia.
Inicialmente, o controlador de tráfego aéreo informa aos pilotos que o controlador da Torre do aeroporto avisou que recebeu informação de que havia algum material perigoso a bordo, mas que ele ainda não sabia nada além disso.
Na sequência, ele solicita aos pilotos da Emirates se eles autorizariam que outro avião pousasse antes deles, porque após o pouso do Boeing 777, o aeroporto seria fechado por pelo menos 1 hora.
Mais algum tempo adiante, o controlador orienta os pilotos de que, após o pouso, eles precisariam levar a aeronave até uma região remota do aeroporto. Nesse momento, ele pergunta se haveria necessidade de algum apoio de solo para o desembarque dos passageiros.
Diante da falta de informações mais precisas, o piloto informa que precisará saber mais detalhes da situação após o pouso, para que possa tomar uma decisão sobre o que fazer em relação aos passageiros.
O controlador então decide revelar que foi uma ameaça por telefone indicando haver uma bomba a bordo daquele avião.
A sequência acima descrita pode ser acompanhada na gravação a seguir, publicada pelo canal VASAviation no YouTube. A depender do dispositivo utilizado para assistir, pode ser possível utilizar o menu no canto do vídeo para adicionar legendas automaticamente traduzidas para o português:
Após o pouso e o taxiamento do Boeing 777, que foram cumpridos sem intercorrências, o aeroporto permaneceu fechado por mais de 2 horas, levando ao desvio de diversos voos.
Até o momento da publicação desta matéria, ainda não havia informações sobre como foram os procedimentos de desembarque dos passageiros e verificação da aeronave, nem se algo suspeito foi encontrado a bordo.
Um avião de transporte de tropas ucraniano Antonov An-26B-100 caiu na quinta-feira (21) durante um "voo técnico", na região de Zaporizhzhia, no sudeste da Ucrânia, deixando um morto e dois feridos - informou a administração regional.
"Hoje (quinta), às 9h locais (3h em Brasília), um An-26 que pertencia à Ucrânia caiu no distrito de Mikhailivka. O avião fazia um voo técnico", anunciou no Telegram a administração regional de Zaporizhzhia, uma grande cidade próxima à linha de frente com as tropas russas.
"Sabemos que há um morto e dois feridos", continua o comunicado, acrescentado que, "segundo informações preliminares ainda não confirmadas, o avião colidiu com uma torre elétrica".
O distrito de Mikhailivka, onde o avião caiu, fica ao norte de Zaporizhzhia, a poucos quilômetros do aeroporto da cidade. O Exército russo controla uma parte do sudeste de Zaporizhzhia, onde a frente se estabilizou a algumas dezenas de quilômetros ao sudeste desta cidade industrial de mais de 700.000 habitantes.
Principal cidade ucraniana ainda sob controle de Kiev nesta parte do país, Zaporizhzhia também se tornou a primeira etapa de civis retirados de Mariupol, cidade sitiada por quase 40 dias pelas tropas russas.
O Antonov An-26 é um avião de transporte leve projetado na Ucrânia durante a era soviética. Com 24 metros de comprimento, pode voar a uma velocidade de cruzeiro de 440 km/h.
Corporações militares privadas, em sua forma moderna, surgiram recentemente . Proliferaram no ambiente pós-Guerra Fria, aproveitando-se da privatização e terceirização de funções anteriormente assumidas por governos de todo o mundo.
Uma de suas especialidades é o treinamento de combate aéreo desigual, o chamado 'Ar Vermelho'. Um conceito familiar para quem já viu Top Gun (1986), ele coloca pilotos de caça contra adversários usando equipamentos e táticas semelhantes às empregadas em combate real.
Atualmente, a OTAN compra a maioria de seus serviços Red Air de um punhado de PMCs que operam aeronaves antigas e fortemente modificadas pilotadas por ex-pilotos militares. Draken International é uma dessas empresas. Possui vários tipos de jatos, desde A-4s de ataque leve até ex-MiG-21 soviéticos. Em 2017, passou por uma de suas maiores atualizações, comprando uma frota de interceptores Mach 2 chamada Atlas Cheetah.
Para um leigo, a aeronave era bastante obscura. Era um design sul-africano, baseado em um design israelense, baseado em um design francês. Como isso pôde acontecer?
O nascimento do Cheetah
A história do desenvolvimento do Cheetah é mais interessante do que seu registro operacional. Tal como acontece com muitos projetos semelhantes, a aeronave era uma solução temporária e, como várias soluções temporárias, tornou-se quase permanente.
Entre meados dos anos 1960 e os anos 1990 , a África do Sul esteve envolvida na guerra de fronteira sul-africana, um conflito atolado em política, tensões étnicas e controvérsias. No início da década de 1980, a África do Sul, sob o regime do Apartheid, enfrentou sanções internacionais e não teve oportunidade de comprar ativos militares do exterior. Ao mesmo tempo, enfrentou o exército angolano, generosamente abastecido com caças soviéticos MiG-23.
O Cheetah E No 842 No Museu da Força Aérea da África do Sul, em Swartkop, Pretoria
A própria força aérea da África do Sul não estava preparada para isso. Era composto principalmente por aeronaves britânicas e francesas mais antigas, com um punhado de Dassault Mirage IIIs e Mirage F1s servindo como caças principais.
Apenas F1s poderiam ser considerados modernos naquela época. Eles foram entregues entre 1975 e 1977, pouco antes do embargo internacional de armas à África do Sul entrar em vigor. O plano era adquirir mais de 100 jatos, substituindo completamente os antigos Mirage III. Apenas 48 foram entregues.
Os IIIs , entregues no início da década de 1960, não tinham a velocidade, a manobrabilidade, nem – crucialmente – o armamento e a eletrônica adequados para combater os MiG-23. Eles tiveram um bom desempenho em tarefas de ataque ao solo, mas isso não foi suficiente.
Assim, a África do Sul teve que criar e construir um novo caça por conta própria ou atualizar um existente para enfrentar o desafio. Foi para os dois.
O país tinha alguma experiência na fabricação de aviões a jato. A Atlas Aircraft Corporation – uma empresa estatal – vinha produzindo treinadores MB-326 sob licença da italiana Aermacchi. Chegou até a comprar uma licença para o Mirage F1, mas que foi revogada devido a sanções.
Assim , foi iniciado o projeto Atlas Carver, um plano para construir um caça de quarta geração caseiro que poderia rivalizar com concorrentes como o MiG-29 e o F-16.
Mas mesmo com investimentos significativos e a contratação de vários engenheiros estrangeiros, a nova aeronave não estaria pronta antes de meados da década de 1990. Sem uma solução rápida, a Força Aérea da África do Sul permaneceria em desvantagem por quase duas décadas.
O único caminho a seguir era atualizar um dos jatos existentes para um nível adequado. Felizmente, os Mirage IIIs tinham um registro de tais atualizações. Mirage 5, IAI Nesher e IAI Kfir foram três projetos que pegaram a fuselagem do Mirage III e a adaptaram para diversas necessidades, substituindo aviônicos, armamentos e outros componentes. Todos os três tinham uma coisa em comum: foram produzidos para ou por Israel.
A África do Sul já tinha um histórico de colaboração militar com Israel, incluindo o comércio de peças de aeronaves. Então, a ajuda no trabalho do Mirages foi natural. Um segredo no início, o envolvimento dos engenheiros da IAI tornou-se um fato amplamente reconhecido mais tarde , e resultou no Cheetah sendo um gêmeo quase idêntico do IAI Kfir israelense.
A transformação
Então, como as Cheetahs nasceram? Um fato frequentemente repetido, mas difícil de obter, afirma que a África do Sul pegou seus Mirage IIIs vintage dos anos 1960 e substituiu aproximadamente 50% de seus componentes.
Extensões de dentes de cachorro na borda da asa foram adicionadas, melhorando a resistência ao estol. Canards – pequenas asas na frente da asa principal – melhoraram ainda mais as características de manuseio em baixa velocidade, assim como novos strakes no nariz.
O referido nariz recebeu a maior parte das modificações, pois agora abrigava um novo radar, um cockpit amplamente atualizado e aviônicos de ponta.
Três variantes do Cheetah foram feitas: o Cheetah E de pré-produção, o treinador de dois lugares Cheetah D e o Cheetah C final, o último dos quais se tornou o principal jato de combate da Força Aérea Sul-Africana. Es e Ds usaram radares Elta EL-2001 leves, enquanto os Cs foram equipados com muito mais poderosos Elbit EL/M-2032s – os mesmos radares usados no F-16 israelense, HAL Tejas indiano e vários outros caças contemporâneos.
Cockpit do simulador de voo do Cheetah D
O Cheetah C também recebeu um motor atualizado, o Atar 9K50 do Mirage F1, que melhorou muito o peso máximo de decolagem, permitindo que a aeronave transportasse mais combustível e armamentos.
Outras melhorias foram feitas adicionando um conjunto completo de guerra eletrônica e novas contramedidas. O Cheetah tinha até uma mira montada no capacete (um sistema incrivelmente avançado para a época e algo que faltam em alguns caças de 5ª geração).
Como todas essas melhorias afetaram a aeronave? É difícil dizer . Apesar do investimento, a África do Sul nunca usou suas Cheetahs em toda a sua extensão. Após a produção, eles foram relegados a funções de interceptação longe da linha de frente, enquanto as missões de combate continuaram a ser realizadas por Mirage F1s, Blackburn Buccaneers e outros jatos mais antigos.
Os Mirage III's ganharam a reputação de serem quase sobrenaturalmente bons nos chamados dogfights de um círculo , situações em que, após passar um pelo outro, os pilotos giravam na mesma direção tentando mirar no inimigo mais rápido que o inimigo. É provável que Cheetah tenha melhorado apenas nesta métrica. Afinal, seu gêmeo IAI Kfir certamente o fez.
No entanto, outros aspectos podem ter sofrido . Cheetah não tinha muito boa relação empuxo-peso, nem alcance. De acordo com algumas das pessoas que pilotaram o jato, não era tão estável ou tão fácil de voar quanto o Mirage F1.
O Cheetah pode ser chamado de jato de quarta geração ? Gerações de jatos de combate são uma tática de marketing, mas oferecem uma maneira fácil e compreensível de comparar diferentes aeronaves.
Um dos pontos de venda do Kfir é que , apesar da fuselagem desatualizada, em termos de aviônicos e eletrônicos é um verdadeiro jato de quarta geração. O mesmo pode ser dito sobre Cheetah. Embora possa ter sido um pônei de um truque em um duelo de curta distância, seu novo radar, guerra eletrônica e sistemas de armas poderiam rivalizar com caças mais novos, e mesmo no final da década de 1980 isso era frequentemente o fator decisivo em uma luta.
O projeto Atlas Carver acabou fracassando, então, por um tempo, o Cheetah permaneceu como a aeronave mais moderna em posse da África do Sul. Em meados da década de 1990, grandes mudanças políticas no país permitiram que as sanções fossem suspensas, e a Força Aérea Sul-Africana começou a comprar um verdadeiro caça moderno.
O Cheetah E foi uma conversão local do Mirage IIIEZ. Este exemplo colorido está em exibição no Sci-Bono Discovery Centre, em Joanesburgo, na África do Sul
Em 1999, sua escolha recaiu sobre o sueco Saab JAS 39 Gripen . As chitas enfrentaram a aposentadoria e algumas delas foram vendidas para o Chile e Equador , para complementar suas próprias frotas de derivados Mirage 5 e F1. Mas, como já mencionado, o estrelato de Cheetah veio em 2017. Depois de pegar 12 deles, a Draken International adicionou suas próprias atualizações .
Eles eram os jatos mais avançados do inventário da Draken até 2021, quando a empresa anunciou a compra dos ex-F-16 da Força Aérea da Noruega. Cheeta hs tornou-se um cavalo de batalha, usado no treinamento do pessoal das forças aéreas da OTAN em como lidar com oponentes diferentes, realizando combates simulados contra os mais novos caças da aliança.
Portanto, não completamente desaparecido e não completamente esquecido.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Aerotime e Wikipedia) - Imagens: Creative Commons
Altura máxima que um avião pode voar depende de vários fatores (Imagem: Sangga Rima Roman Selia/Unsplash/CC)
Será mesmo que o dito popular “o céu é o limite” é real quando aplicado à altura máxima que um avião ou helicóptero pode voar? Para responder a essa pergunta, antes, é necessário esclarecer alguns pontos importantes.
Para início de conversa, temos que entender que cada avião possui um tipo de estrutura e de motor diferentes. Isso implica, na prática, que, dependendo do modelo da aeronave, a altura máxima que ela conseguirá voar será diferente.
O mesmo princípio se aplica ao helicóptero. A altura máxima que pode ser atingida por um helicóptero comercial não é a mesma de um helicóptero de combate, como os que infelizmente estamos acostumados a ver em uso na guerra entre Rússia e Ucrânia.
Agora que fizemos essa importante introdução, vamos entrar mais a fundo no assunto sobre qual a altura máxima que um avião ou helicóptero pode voar.
Altura máxima de voo dos aviões
Alguns aviões monomotores, como os do modelo Ipanema, da Embraer, muito úteis nos campos da agricultura, são capazes de atingir até 938 metros de altura em seus voos. Esta, aliás, é uma das menores no ramo da aviação.
Já para modelos como o Cessna Caravan, dotados de turboélice monomotor, a altura de cruzeiro costuma ser de 3.048 metros, mas a altitude operacional, de acordo com a fabricante, é de 7.620 metros.
Outros modelos de avião, como os turboélices bimotores, que têm cabine pressurizada (ATR 72-600), voam, no máximo, a 6.096 metros do chão.
Em relação aos jatos comerciais como os da Embraer, Airbus e Boeing, a altura máxima que o avião pode voar é bem maior. Ela pode variar entre 10.972 e 12.192 metros, de acordo com as especificações de cada fabricante.
Aviões supersônicos podem voar a quase 20.000 metros de altitude (Imagem: Simon Hurry/Unsplash/CC)
O número é ainda mais impressionante se pegarmos a altura máxima que um jato supersônico, como o Concorde, pode alcançar. Este tipo de avião pode voar a até 18.288 metros, equivalente a 60 mil pés.
Vale lembrar que, quanto mais alto um avião voar, mais longe ele ficará das nuvens. E o que isso significa? Que ele estará menos sujeito às chuvas e trovoadas (literalmente), a famosa e incômoda turbulência.
Para fechar o capítulo sobre qual a altura máxima que um avião pode voar, uma curiosidade. Em 1977, um supersônico militar soviético modificado, chamado MIG-25 Foxbat, estabeleceu um recorde na aviação ao atingir 37 mil metros de altura.
Altura máxima de voo dos helicópteros
Em relação à altura máxima que um helicóptero pode voar, a resposta também depende do modelo e da marca da aeronave. Ao contrário do que fizemos ao falar sobre os aviões, no entanto, vamos iniciar a sessão pela curiosidade.
A que altura máxima um helicóptero pode voar? Depende do modelo e do fabricante (Imagem: Andrew Palmer/Unsplash/CC)
A altura máxima de voo alcançada por um helicóptero até hoje foi de 12.442 metros. O autor da façanha foi o francês Jean Bule, mas a “brincadeira” quase se tornou tragédia, já que o motor do seu SA 315B congelou a uma temperatura de -60ºC.
O modelo em questão, como a maioria dos helicópteros, aliás, tem sua aerodinâmica projetada para voar a, no máximo, 6.000 metros de altura. Ao mais que dobrar o número, o ousado francês só escapou da morte graças à perícia que teve para pousar a máquina sem maiores danos.
Em relação aos helicópteros de combate, como os russos Mi-26, Ka-50 e Ka-52, o número é bem variável. O primeiro chega a atingir 6.500 metros de altura facilmente em seus voos, enquanto os demais chegam a 5.700 metros. O AN-64 Apache, um dos melhores helicópteros militares dos Estados Unidos, alcança 6.400 metros.
Por Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech News) - Com informações: Tilt, Internetoteka e Superinteressante
Em relatório final, órgão de aviação da França classificou o evento como 'incidente grave'.
O Boeing 777-200, F-GSPG, da Air France (Foto: airlines470 / Flickr)
Um jato intercontinental da companhia Air France entrou em rota de colisão com um montanha ao desviar de uma tempestade em Camarões, no continente africano.
A ocorrência foi em maio de 2015, mas só hoje a autoridade francesa de aviação (BEA) divulgou o relatório final de investigação. O evento foi classificado como incidente grave.
O Boeing 777-228ER da Air France, matrícula F-GSPG, realizava o voo AF-953 de Malabo, na Guiné Equatorial, para Douala, em Camarões. 37 pessoas estavam a bordo.
A aeronave estava no nível de voo FL090 quando a tripulação solicitou e foi autorizada a desviar a norte da rota, por conta de tempestades.
Minutos depois ao curvar à direita em direção a Douala, o EGPWS, sigla em português para Sistema avançado de Alerta de Proximidade do Solo (Enhanced Ground Proximity Warning System) da aeronave emitiu um aviso de terreno (Terrain) e logo em seguida disparou o alerta para que o avião subisse imediatamente (Pull Up).
A tripulação cumpriu a determinação do EGPWS e subiu a aeronave para o nível de voo 130, onde o EGPWS interrompeu os avisos. O voo posteriormente continuou para um pouso seguro em Duala.
O BEA francês informou em seu boletim semanal que a ocorrência foi classificada como um incidente grave.
O Monte Camarões tem uma elevação de 4040 metros/13250 pés, a oeste-noroeste do Aeroporto de Douala.
De acordo com o relatório final do BEA (Bureau d' Enquêtes et d'Analyses) divulgado hoje, 21 de abril, no Aviation Herald, as prováveis causas do grave incidente foram:
Perda de consciência situacional da posição do avião em relação ao terreno e à proximidade com o Monte Camarões.
A preocupação da tripulação em evitar massas de nuvens de tempestade e a comunicação com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC), em detrimento do monitoramento da trajetória de voo. A tripulação desviou-se significativamente do plano de voo original, tornando obsoletas as altitudes de segurança nele mencionadas.
O uso simultâneo de ambos paineis indicadores de trajetória de navegação (Navigation Displays) em modo Meteorologia. Neste modo ocorre a demonstração pictorial das formações meteorológicas por retorno radar de áreas com humidade, ou seja, nuvens de chuva.
A representação do aeroporto de Malabo numa carta não à escala, o que não facilitou a identificação da posição da rota prevista em relação ao terreno.
As altitudes de segurança MORA ou grade MORA não sendo exibidas nos Boeing 777.
E a ausência de um estudo da fase de rota quando o operador efetuou a avaliação de risco antes da abertura da rota entre Douala e Malabo, levando à não identificação do risco de proximidade perigosa com o terreno em rota.
Concluiu-se que a ativação dos alertas do EGPWS e a reação imediata da tripulação fizeram com que a colisão com o terreno fosse evitada.
O BEA informou que o comandante (ATPL, 18.035 horas no total, 5.998 horas no Boeing 777) estava monitorando o piloto, o primeiro oficial (ATPL, 5.076 horas no total, 3.353 horas no Triplo 7) era o piloto voando, um piloto substituto (ATPL, 15.116 horas no total, 447 horas no modelo), primeiro oficial, estava no assento do observador. Além disso, um membro da tripulação de cabine estava sentado no outro assento de observador.
O BEA resumiu a sequência dos acontecimentos:
A tripulação composta por um capitão e dois co-pilotos (3) realizava um voo com partida de Malabo (Guiné Equatorial) com destino a Paris, via Douala (Camarões). A perna entre Malabo e Douala, que dura cerca de 40 minutos, foi realizada no FL 90. O comandante monitorava o voo (PM) enquanto o primeiro oficial pilotava o avião (PF).
Devido às infraestruturas de escala e ao curto tempo de voo da perna, foi realizado um briefing de “partida e chegada” no cockpit antes da descolagem.
O Centro de Controle de Operações informou à tripulação que a tempestade sobre Douala estava se movendo para oeste e que dois aviões haviam acabado de pousar no local.
Em contraste, as condições meteorológicas precisas ao longo da rota não eram conhecidas.
As condições meteorológicas em Duala foram consideradas aceitáveis. A tripulação foi informada pelo departamento de operações de voo da empresa que a zona de atividade convectiva que estava presente sobre Douala estava se movendo de leste para oeste.
- A carga de trabalho ligada às inúmeras trocas com o ATC sem radar entre Malabo e Douala foi alta para o comandante.
O avião saiu do portão pontualmente às 19h53. Um membro da tripulação de cabine foi autorizado a voar na cabine e estava sentado no assento do observador, à direita do assento do piloto substituto.
Às 20h03, a tripulação decolou da pista 22, inicialmente virou à direita na proa 030° para ingressar na rota do plano de voo e então acionou o piloto automático (AP).
No final da curva após a decolagem, a tripulação indicou ter observado inúmeras células de tempestade no radar na rota do plano de voo e ao sul. Era noite, as células não se tocavam, a tripulação podia distinguir sua forma e ver relâmpagos. O avião continuou seu caminho para o nordeste, desviando-se para o norte da rota do plano de voo.
Segundo o órgão argentino, avião desapareceu do radar às 12h55 do dia 6 abril. Buscas continuam.
O celular de um dos ocupantes do avião brasileiro desaparecido na Argentina no início do mês ficou conectado por mais 52 minutos depois de sumir do radar, afirmou o sub-secretário de Proteção Civil e Gestão de Riscos de Chubut, José Mazzei, nesta quinta-feira (21).
De acordo com o órgão argentino, foi identificado, a partir da triangulação feita junto à Polícia Civil de Santa Catarina, que o último sinal do avião foi enviado às 12h55 do dia 6 de abril. A Defesa Civil, no entanto, constatou que o celular de um dos ocupantes, um iPhone 11, ficou conectado à uma antena próxima ao aeroporto de Comodoro Rivadavia das 12h46 até 13h47, um período de 61 minutos.
"A partir dessa informação, concentramos todos os recursos ali, porque não temos nenhuma outra tecnologia que indique que o avião se deslocou até outro ponto", comentou Mazzei.
Na terça-feira (19), a Argentina começou as buscas com sonar pelo avião brasileiro. Segundo Mazzei, o equipamento faz uma espécie de escaneamento do fundo do mar.
O avião desapareceu em 6 de abril com o empresário de Florianópolis Antônio Carlos Castro Ramos, o advogado Mario Henrique da Silva Pinho e o médico Gian Carlos Nercolini. O último contato com a torre de controle foi ao Norte da cidade de Comodoro Rivadavia, na região da Patagônia.
Conforme Mazzei, as buscas são feitas apenas pelo mar. A Polícia Civil de Santa Catarina também ajuda as autoridades argentinas. A corporação catarinense detectou o local onde o avião pode ter caído, a cerca de 2 quilômetros da costa de Chubut.
No início das buscas, os trabalhos eram feitos também por terra e pelo ar, com o auxílio de aviões e um helicóptero.
A polícia traçou um mapa (veja abaixo) com a rota que os brasileiros fizeram da decolagem até a queda, após localizar sinais dos celulares dos ocupantes. Não foi informado qual o método usado para fazer essa descoberta.
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