Relatório Final: Avião da Air France entra em rota de colisão com montanha durante tempestade

Em relatório final, órgão de aviação da França classificou o evento como 'incidente grave'.

O Boeing 777-200, F-GSPG, da Air France (Foto: airlines470 / Flickr)

Um jato intercontinental da companhia Air France entrou em rota de colisão com um montanha ao desviar de uma tempestade em Camarões, no continente africano.

A ocorrência foi em maio de 2015, mas só hoje a autoridade francesa de aviação (BEA) divulgou o relatório final de investigação. O evento foi classificado como incidente grave.

O Boeing 777-228ER da Air France, matrícula F-GSPG, realizava o voo AF-953 de Malabo, na Guiné Equatorial, para Douala, em Camarões. 37 pessoas estavam a bordo.

A aeronave estava no nível de voo FL090 quando a tripulação solicitou e foi autorizada a desviar a norte da rota, por conta de tempestades.

Minutos depois ao curvar à direita em direção a Douala, o EGPWS, sigla em português para Sistema avançado de Alerta de Proximidade do Solo (Enhanced Ground Proximity Warning System) da aeronave emitiu um aviso de terreno (Terrain) e logo em seguida disparou o alerta para que o avião subisse imediatamente (Pull Up).

A tripulação cumpriu a determinação do EGPWS e subiu a aeronave para o nível de voo 130, onde o EGPWS interrompeu os avisos. O voo posteriormente continuou para um pouso seguro em Duala.

O BEA francês informou em seu boletim semanal que a ocorrência foi classificada como um incidente grave.

O Monte Camarões tem uma elevação de 4040 metros/13250 pés, a oeste-noroeste do Aeroporto de Douala.

De acordo com o relatório final do BEA (Bureau d' Enquêtes et d'Analyses) divulgado hoje, 21 de abril, no Aviation Herald, as prováveis ​​causas do grave incidente foram:

• Perda de consciência situacional da posição do avião em relação ao terreno e à proximidade com o Monte Camarões.
• A preocupação da tripulação em evitar massas de nuvens de tempestade e a comunicação com o Controle de Tráfego Aéreo (ATC), em detrimento do monitoramento da trajetória de voo. A tripulação desviou-se significativamente do plano de voo original, tornando obsoletas as altitudes de segurança nele mencionadas.
• O uso simultâneo de ambos paineis indicadores de trajetória de navegação (Navigation Displays) em modo Meteorologia. Neste modo ocorre a demonstração pictorial das formações meteorológicas por retorno radar de áreas com humidade, ou seja, nuvens de chuva.
• A representação do aeroporto de Malabo numa carta não à escala, o que não facilitou a identificação da posição da rota prevista em relação ao terreno.
• As altitudes de segurança MORA ou grade MORA não sendo exibidas nos Boeing 777.
• E a ausência de um estudo da fase de rota quando o operador efetuou a avaliação de risco antes da abertura da rota entre Douala e Malabo, levando à não identificação do risco de proximidade perigosa com o terreno em rota.

Concluiu-se que a ativação dos alertas do EGPWS e a reação imediata da tripulação fizeram com que a colisão com o terreno fosse evitada.

O BEA informou que o comandante (ATPL, 18.035 horas no total, 5.998 horas no Boeing 777) estava monitorando o piloto, o primeiro oficial (ATPL, 5.076 horas no total, 3.353 horas no Triplo 7) era o piloto voando, um piloto substituto (ATPL, 15.116 horas no total, 447 horas no modelo), primeiro oficial, estava no assento do observador. Além disso, um membro da tripulação de cabine estava sentado no outro assento de observador.

O BEA resumiu a sequência dos acontecimentos:

A tripulação composta por um capitão e dois co-pilotos (3) realizava um voo com partida de Malabo (Guiné Equatorial) com destino a Paris, via Douala (Camarões). A perna entre Malabo e Douala, que dura cerca de 40 minutos, foi realizada no FL 90. O comandante monitorava o voo (PM) enquanto o primeiro oficial pilotava o avião (PF).

Devido às infraestruturas de escala e ao curto tempo de voo da perna, foi realizado um briefing de “partida e chegada” no cockpit antes da descolagem.

O Centro de Controle de Operações informou à tripulação que a tempestade sobre Douala estava se movendo para oeste e que dois aviões haviam acabado de pousar no local.

Em contraste, as condições meteorológicas precisas ao longo da rota não eram conhecidas.

As condições meteorológicas em Duala foram consideradas aceitáveis. A tripulação foi informada pelo departamento de operações de voo da empresa que a zona de atividade convectiva que estava presente sobre Douala estava se movendo de leste para oeste.

- A carga de trabalho ligada às inúmeras trocas com o ATC sem radar entre Malabo e Douala foi alta para o comandante.

O avião saiu do portão pontualmente às 19h53. Um membro da tripulação de cabine foi autorizado a voar na cabine e estava sentado no assento do observador, à direita do assento do piloto substituto.

Às 20h03, a tripulação decolou da pista 22, inicialmente virou à direita na proa 030° para ingressar na rota do plano de voo e então acionou o piloto automático (AP).

No final da curva após a decolagem, a tripulação indicou ter observado inúmeras células de tempestade no radar na rota do plano de voo e ao sul. Era noite, as células não se tocavam, a tripulação podia distinguir sua forma e ver relâmpagos. O avião continuou seu caminho para o nordeste, desviando-se para o norte da rota do plano de voo.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)