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Movimentar pernas e hidratar-se são recomendações para evitar problemas semelhantes.
Brasileira morreu em voo para Paris de trombose (Foto: Reprodução Redes Sociais)
A morte da brasileira Maria de Lourdes Araújo dos Santos, de 75 anos, em um voo que seguia de São Paulo a Paris, na França, chamou atenção para os riscos de se desenvolver uma trombose em longas viagens. A dona de casa morava no Espiríto Santo e iria encontrar os cinco filhos que residem na capital francesa quando passou mal no voo LA702, da companhia aérea Latam. Ela chegou a ser socorrida, mas não resistiu. Segundo o médico Fábio Miranda, clínico intensivista e Chefe da Terapia Intensiva do Copa Star, longos voos são fatores de risco para todos:
— O próprio voo é um fato de risco para o desenvolvimento de trombose venosa nos membros inferiores. A rigor, qualquer pessoa pode ter o risco aumentado em longas viagens.
A trombose acontece quando um coágulo se forma e bloqueia a passagem de sangue, o que pode gerar inchaço e dor. Caso ela se desprenda, pode ir para em outra parte do corpo, como o pulmão, e causar uma embolia. As horas que se passa sentado, entre outros fatores, em voos podem contribuir para o aparecimento de um desses coágulos.
Alguns, no entanto, correm mais riscos. Pessoas com mais de cinquenta anos, obesas, puérperas, fumantes ou que tenham feito recentemente cirurgias, sobretudo abdominais e ortopédicas, devem tomar cuidado especial. Também entram na lista mulheres que façam uso de pílula anticoncepcional ou reposição hormonal, além de pessoas que tenham câncer ou tenham passado muitos dias imóveis na cama. Outro grupo de risco são as pessoas que sofrem de trombofilias.
Os riscos de se desenvolver uma trombose são maiores em voo com mais de 6 horas. Abaixo das 3h, são tidos como desprezíveis. Apesar da morte de Maria de Lourdes ter acontecido em pleno voo, os problemas ocasionados por uma trombose podem aparecer até mesmo dias depois de terminada a viagem.
O uso de meia elástica de baixa compreensão e manter as pernas em movimento são recomendações para diminuir as chances do desenvolvimento de uma trombose. Enquanto se estiver sentado, é possível fazer exercícios como, de tempos em tempos, fixar a ponta dos pés no chão e levantar os calcanhares. Em seguida, trocar: levantar a ponta dos pés e apoiar os calcanhares no piso do avião. Para os pacientes de risco, pode ser também recomendado o uso de anticoagulante.
É importante também se manter hidratado, aponta o médico Fábio Miranda: — As pessoas que não se dão conta de que estão desidratadas. Vários fatores contribuem para isso em voos, como o ar condicionado dos aviões e a ingestão de bebidas alcóolicas. O aumento da pressão também pode contribuir para um hipoxemia.
Caça da década de 1950 ficou completamente destruído (Foto: @Tankslider)
Um caça de Havilland Venom ficou completamente destruído na sexta-feira (18), após ser derrubado do pedestal onde estava preservado, perto de uma antiga base aérea no Reino Unido. Ninguém se feriu.
A aeronave foi derrubada pelos fortes ventos do ciclone extratropical Eunice. A tempestade já deixou pelo menos nove mortos e ventos de 200 km/h já foram registrados.
O Venom, fabricado na década de 1950 pela de Havilland, havia sido instalado no local em 2007. O avião estava montado em um pedestal em forma de arco e sua instalação foi solicitada pelos donos do Grove Business Park, um centro comercial que ocupa o espaço da antiga base aérea de RAF Grove, localizada no condado de Oxfordshire, no sudeste da Inglaterra.
The Venom gate guard of the former RAF Grove sadly had its last flight today. But for a little while, it was glorious. pic.twitter.com/BWNfQ7EASa
Chris Douch passava pelo local na hora em que o caça foi “abatido” pelos ventos da tempestade. Falando ao portal Oxford Mail, Douch disse que viu o caça balançando no pedestal antes de cair no gramado. “Ele caiu de repente, balançando levemente para frente e para trás antes de bater na grama abaixo. Tudo aconteceu tão rápido. Foi uma das coisas mais surreais que eu já vi. Não parecia real!”
“Ele foi completamente destruído no impacto, quebrando-se em vários pedaços. Definitivamente estava além do reparo”, afirmou.
Segundo o portal, membros da comunidade do município de Grove ficaram tristes com a perda da aeronave de caça. “Toda a vila está devastada por isso”, disse John Brown, um residente que esteve no local do acidente.
O Venom em seu pedestal antes de ser derrubado pelos ventos da tempestade Eunice
“O avião tem sido um elemento importante da comunidade local por muitos anos e representa muito para aqueles que vivem aqui. Ficava orgulhosamente ao lado do Grove Airfield, com vista para uma rotatória que meus filhos sempre conheceram como ‘A Rotatória do Avião’. Vai fazer muita falta para todos que vivem e trabalham na área local, especialmente aqueles que dependem dele para obter direções”, concluiu Douch.
O Venom FB.54
A aeronave destruída pela Tempestade Eunice é um caça-bombardeiro Venom FB.54 usado pela Força Aérea Suíça e pintado nas cores da Força Aérea Real (RAF). O caça foi fabricado em 1957 e recebeu a matrícula J-1758, além de incorporar modificações na forma de um nariz mais comprido, onde abrigava um rádio UHF, um transponder de identificação amigo-inimigo (IFF) e um computador balístico.
O Venom FB.54 ainda nas cores da Força Aérea Suíça, mas já desativado e com a matrícula G-BLSD (Foto: George Canciani – Jetphotos)
Em maio de 1985, o caça foi vendido para a companhia britânica Aces Hight Ltd, recebendo o registro civil G-BLSD. Entre abril de 1986 e abril de 1988, a aeronave recebeu o registro civil estadunidense N203DM, mas voltou a ostentar a matrícula britânica.
Mais tarde, o jato foi pintado nas cores do 145 Squadron, unidade da RAF desativada em 1957, e desde outubro de 2007 estava na rotatória que levava ao Grove Technology Park.
O Venom foi desenvolvido no final dos anos 40 como uma evolução do de Havilland Vampire. O modelo foi usado pela Inglaterra, Suíça, Iraque, Venezuela, Suécia e Nova Zelândia como um caça-bombardeiro ou caça noturno. A aeronave possuía quatro canhões de 20mm e poderia usar duas bombas de 453 quilos ou oito foguetes RP-3 de 27 quilos.
Um avião clássico do modelo Boeing 737-200, que voou por um tempo Brasil, foi colocado à venda no site de classificados OLX e, a princípio, disponível a quem tiver interesse.
Segundo o anúncio, o avião está com motor, mas é certo que ele não poderá mais sair dali voando, já que a manutenção para isso custaria dezenas de vezes mais do que a sucata vale. De qualquer forma, é curioso ver a aeronave sendo ofertada desta maneira.
O Boeing em questão está em Fortaleza com a pintura de uma empresa do Congo e matrícula 9Q-CGJ, embora jamais tenha saído dali para ir à África. Ao contrário, foi uma aeronave de carga que, nos anos 2000, voou pela falida TAF Linhas Aéreas até ser abandonado na capital cearense com o encerramento das operações da companhia.
Antes de chegar ao Brasil, o jato teve uma longa história, que começou lá em 1969, quando foi entregue à irlandesa Aer Lingus, depois foi também voou na Nigeria Airways, Alitalia Cargo e, de novo, Aer Lingus.
Os interessados em dar uma checada na aeronave, ou pelos em suas fotos, podem fazê-lo acessando este link. O AEROIN e este Blog não tem relação com o anúncio.
Recado foi dado em meio ao acirramento da tensão entre ucranianos e russos; voo foi acompanhado por 60 mil pessoas em site de monitoramento.
Piloto deixou uma mensagem de paz na fronteira da Moldávia com a Ucrânia (Imagem: Reprodução)
O piloto da aeronave Airbus A321-211, prefixo ER-AXR, da Air Moldova, "escreveu" a palavra "relaxe" no céu quando passava próxima à fronteira da Ucrânia, nesta quinta-feira. O recado do piloto foi dado em meio ao aumento da tensão internacional com a possibilidade do exército russo invadir o território ucraniano.
A mensagem foi escrita na trajetória percorrida por um avião de passageiros da Air Moldova. A aeronave decolou da capital moldava Chisinau, na tarde de quinta-feira, e permaneceu no ar por quase 2h. Para anotar a palavra no céu, o avião percorreu cerca de 130km de distância, do começo ao fim.
Usuários do site de rastreamento de tráfego aéreo FlightRadar24 acompanharam ao vivo o momento no qual o piloto mandou seu recado no ar. De acordo com o jornal USA Today, cerca de 60 mil pessoas acompanharam a manobra ao vivo.
A aeronave da Air Moldova era um Airbus A321, com 23 anos de fabricação. Após o voo e da mensagem, o piloto retornou para Chisinau e aterrissou às 17h50. A empresa aérea não comentou o caso.
A iniciativa do piloto ocorreu em meio ao acirramento da tensão da crise entre Ucrânia e a Rússia, uma das mais graves em solo europeu nas últimas duas décadas.
Nesta sexta-feira, o presidente americano Joe Biden afirmou que está convencido de que o seu homólogo russo Vladimir Putin decidiu invadir a Ucrânia — incluindo a capital Kiev.
O governo Putin nega planos de invasão, e diz que a movimentação de tropas em torno da Ucrânia é uma reação à colaboração cada vez mais intensa entre a ex-república soviética e os países da Otan, incluindo no campo militar. Nos últimos dias, Moscou anunciou a redução desses contingentes, mas os EUA afirmam não acreditar na informação e que suas informações de inteligência dizem o contrário.
Diversas aeronaves enfrentaram ventos de mais de 130 km/h durante passagem da tempestade Eunice pela capital inglesa.
Durante a manhã desta sexta-feira (18) Londres ficou sob alerta vermelho em decorrência da passagem da tempestade Eunice.
Imagens do aeroporto de Heathrow em que pilotos pousavam aparentemente com dificuldade chamavam a atenção.
Em repetidos pousos, os pilotos faziam uma aterrissagem diferente que normalmente se vê.
Em vez de descer alinhadas à pista, as aeronaves se aproximam de lado até o último momento. Esse movimento é conhecido como "pouso-caranguejo" ou também "crab approach" (em inglês). Só no último momento elas voltam a se alinhar à pista e tocam o solo.
Pouso-caranguejo
O pouso-caranguejo acontece sob ventos fortes. Esses ventos, principalmente quando não estão alinhados com a direção da pista, aumentam a complexidade da aterrissagem. No caso da tempestade Eunice, os ventos passavam pelo local como rajadas, o que torna mais difícil o pouso.
Os ventos fazem com que a aeronave não consiga se alinhar perfeitamente com a pista de pouso. É comum haver arremetidas (quando o pouso é interrompido) em situações assim.
Para contornar o problema é que foi criado o método do "pouso-caranguejo", em que o nariz do avião é deslocado para a direção de onde o vento está vindo. Isso faz com que a aeronave se desloque ligeiramente de lado em direção à pista de pouso.
Segundo especialistas, a técnica facilita a manobra do piloto para pousar.
Tempestade Eunice
O serviço meteorológico do Reino Unido emitiu um raro alerta vermelho nesta sexta-feira (18) por conta dos "ventos extremamente fortes" provocados pela tempestade Eunice.
Na capital britânica, onde os ventos podem chegar aos 130 km/h, vários parques foram fechados e a famosa roda gigante London Eye parou de receber visitantes.
Segundo o Met Office, o fenômeno pode "causar distúrbios significativos", com ventos que podem chegar aos 145 km/h. Ao menos uma morte foi confirmada em decorrência da tempestade.
"A Embraer SA, em cumprimento à Deliberação CVM 44/2021, informa aos seus acionistas e ao mercado que em 18 de fevereiro o Conselho de Administração aprovou uma pausa de três anos em seu programa de desenvolvimento do jato E175-E2.
Como em anos anteriores, a reprogramação das atividades está associada às discussões em andamento da cláusula de escopo da linha principal dos EUA com os sindicatos de pilotos sobre a limitação do peso máximo de decolagem (MTOW) para aeronaves com até 76 assentos, juntamente com as condições atuais do mercado global para a aviação comercial e o interesse contínuo no atual jato E175 no mercado norte-americano.
A Companhia espera retomar as atividades de desenvolvimento do programa após o período mencionado, o que resultará em uma reprogramação da entrada em serviço das aeronaves entre 2027 e 2028."
No dia 17 de dezembro a Itapemirim Transportes Aéreos suspendeu as suas operações alegando um processo de reestruturação interna. Na época mais de 100 mil clientes da companhia aérea foram afetados com a decisão do Grupo.
Devido à paralisação das operações da empresa, a ANAC suspendeu no mesmo dia o Certificado de Operador Aéreo (COA) da Itapemirim.
Prometendo voltar dois meses depois, no dia 17 de fevereiro, a promessa realizada pelo CEO do Grupo Itapemirim, Sidnei Piva de Jesus, não se cumpriu nesta última quinta-feira (17/02). Ao contrário, o primeiro avião da companhia (PS-SPJ), e que leva as iniciais do dono, voou para os Estados Unidos.
PS-SPJ foi uma das aeronaves que deixaram de existir no sistema da ANAC
Dias depois a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) recebeu um pedido de baixa para três matrículas de aeronaves que operaram na Itapemirim: PS-MGF, PS-SPJ e PS-TCS.
Todos os aviões listados acima já foram trasladados para os Estados Unidos pelos lessores, donos das aeronaves que arrendavam para a ITA. De acordo com fontes ao Portal AEROFLAP, nos próximos dias as aeronaves PS-SFC e PS-ITA terão baixa da matrícula no sistema da ANAC.
Na época da paralisação das operações a Itapemirim justificou que os aviões iriam para manutenção nos Estados Unidos. Contudo, fotos recentes demonstram que os aviões estão em condição de “estocagem”, em locais desérticos utilizados para conservar os aviões com baixa umidade.
O último avião programado para entrar na frota da ITA, o Airbus A319 de matrícula PS-SIL, foi fotografado no hangar da TAP ME pronto para devolução aos lessores de Malta. Já o PS-AAF não tem previsão de ser removido do Brasil, visto que está canibalizado* em São José dos Campos.
O retorno da companhia aérea ao mercado é cada vez mais improvável, devido à devolução dos aviões aos credores, pouca credibilidade da empresa após paralisar as suas operações, e pela falta do certificado junto à ANAC, que precisa ser emitido novamente. Para agravar a situação, muitos tripulantes saíram da empresa, e agora estão trabalhando na Azul ou LATAM.
A Itapemirim operava voos regulares em São Paulo-Guarulhos (SP), Brasília (DF), Belo Horizonte-Confins (MG), Fortaleza (CE), Florianópolis (SC), Maceió (AL), Natal (RN), Rio de Janeiro-Galeão (RJ), Porto Alegre (RS), Porto Seguro (BA) e Recife (PE) e Salvador (BA).
*A canibalização de uma aeronave é realizada quando a companhia retira peças de um avião da frota para manter outro em atividade. Normalmente o procedimento é realizado para manter um avião na malha na falta de uma peça para reposição imediata, ou em caso de falta de dinheiro para comprar determinado componente.
Uma situação interessante foi registrada durante o voo G3-1182 da Gol Linhas Aéreas, nesta sexta-feira (18), quando o Boeing 737-8EH de matrícula PR-GTM arremeteu duas vezes, durante o mesmo voo. Segundo dados da plataforma de rastreamento de voos FlightRadar24, a aeronave decolou às 8h52 de Guarulhos e deveria fazer um voo programado até Cascavel, no interior do Paraná, mas acabou em Foz do Iguaçu.
Primeiro em Cascavel
A decolagem e o voo de cruzeiro teriam ocorrido normalmente, mas ao se aproximar do aeroporto cascavelense, os pilotos da Gol decidiram por arremeter. O motivo para tal escolha, segundo apurou o site Catve junto à empresa, foi um problema com os flapes da aeronave.
Após a arremetida em Cascavel, os pilotos se afastaram e chegaram a fazer uma órbita ao sul da cidade, talvez na expectativa de ainda tentar um novo pouso. Isso, entretanto, não aconteceu, e o voo prosseguiu para Foz do Iguaçu.
Como os flapes são dispositivos que auxiliam na sustentação da aeronave em momentos mais críticos do voo (decolagem e pouso), sua disfunção nesse caso poderia obrigar o Boeing a pousar com uma velocidade maior e, portanto, ter de usar uma extensão maior da pista.
(Imagem: FlightRadar24)
Depois, em Foz
Após desistirem de pousar na pista 1.615 metros de Cascavel, os pilotos se aproximaram à de Foz, que foi recém-reformada e conta com 2.858 metros. A primeira tentativa foi pelo lado 14, mas o vento estava em transição, apontando que o lado 32 seria o mais adequado (aviões geralmente pousam contra a direção do vento).
Com isso, uma nova arremetida foi realizada, seguida de uma nova aproximação, desta vez para o lado oposto. O pouso aconteceu normalmente, mas a aeronave segue parada no solo de Foz do Iguaçu desde então.
Segundo a empresa aérea, havia 118 passageiros a bordo, que foram atendidos. Não ficou claro, no entanto, se as pessoas seguirão a Cascavel, que era seu destino, por via rodoviária ou se outro avião os levará. Não há voos regulares ligando as duas cidades de maneira direta.
Arremetida
Arremetidas são normais. É uma manobra executada por uma aeronave durante a aproximação para pouso quando não obtiver condições visuais na altura crítica da descida; ou quando, por motivo de segurança, desejar ou for ordenada nova aproximação.
Queda foi registrada por volta das 14h40, nesta sexta-feira (18). Piloto da aeronave sofreu ferimentos leves e foi levado ao Pronto-socorro.
(Foto: Carlos Volpi/TV Fronteira)
O avião agrícola Embraer EMB-201A Ipanema, prefixo PT-GZJ, da Terceiro Milênio Aviação Agrícola, caiu e pegou fogo, por volta das 14h40 desta sexta-feira (18), no Aeroporto Estadual de Dracena (SP).
De acordo com o Corpo de Bombeiros, houve um incêndio na aeronave de pequeno porte após a queda.
Além disso, a corporação confirmou que o piloto do avião já havia sido socorrido por populares quando a equipe chegou ao local.
(Foto: Marcos Maia)
Os bombeiros também informaram que, após apagarem as chamas, o avião permaneceu no local para preservação, pois ainda estava quente.
O piloto da aeronave sofreu escoriações leves e foi levado à Santa Casa de Misericórdia de Dracena.
(Foto: Polícia Militar)
Conforme os bombeiros, testemunhas disseram que o avião decolou e tentou aterrissar logo em seguida, momento em que ocorreu o acidente.
Segundo a Polícia Militar, a aeronave caiu após decolar para efetuar trabalho agrícola. O piloto conseguiu sair antes que o avião pegasse fogo.
(Foto: Carlos Volpi/TV Fronteira)
O piloto, que mora em Dracena, teve escoriações leves, foi socorrido e levado ao Pronto-socorro por populares e passou por atendimento médico, conforme a PM.
Ainda de acordo com a Polícia Militar, o piloto alegou que a aeronave teve uma pane no motor.
(Foto: Carlos Volpi/TV Fronteira)
O Corpo de Bombeiros esteve no local para conter o fogo, segundo a PM.
A Santa Casa de Misericórdia de Dracena informou à TV Fronteira que o piloto, de 30 anos, está internado em observação na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) do hospital e seu estado de saúde é considerado estável.
Futuros engenheiros aeronáuticos são desafiados anualmente a projetar novos modelos em escalas reduzidas e mostrar suas utilidades em campeonatos de voo, dentro e fora do Brasil.
Não há serviço de bordo. Não há cabine de classe executiva. Nada de beber champanhe, escolher carne ou frango ou assistir a um filme. Com apenas oito minutos da decolagem ao pouso, não há tempo para nada disso.
Existem voos mais curtos - o salto de Westray para Papa Westray nas Ilhas Orkney, na Escócia, dura apenas 90 segundos - mas o voo entre as ilhas caribenhas de Anguilla e Sint Maarten é atualmente o voo comercial internacional mais curto do mundo.
Então como é?
Conectando duas ilhas de férias
Anguilla, um território britânico ultramarino com apenas 25,7 quilômetros de comprimento e 5,6 quilômetros de largura, é uma ilha plana e seca de calcário cercada por 33 praias de areia branca.
É o favorito das celebridades que procuram um lugar discreto onde possam ficar felizes em paz. Ninguém pisca aqui se vê LeBron James pulando de uma pedra em Little Bay ou Justin Bieber cantando "Sorry" no palco com o cantor local Bankie Banx.
Seu vizinho, Saint Martin, fica a apenas 7,2 quilômetros ao sul em seu ponto mais próximo. Dividida em duas, a parte norte da ilha é uma coletividade ultramarina da França, enquanto a parte sul, chamada Sint Maarten, é um país constituinte do Reino dos Países Baixos.
O Aeroporto Internacional Princess Juliana em Sint Maarten tornou-se uma atração turística por si só, com aviões voando baixo sobre a praia para pousar na ilha e decolando novamente com efeito igualmente dramático. Pesquise no YouTube e você encontrará vários vídeos de turistas tentando ficar no final da pista diante de fortes explosões de jatos quando os aviões decolam.
Apesar dos avisos claros sobre os perigos de lesões corporais extremas e morte, muitos turistas continuam a vir aqui para se gabar das férias, com pessoas sendo atropeladas regularmente, pertences jogados no mar e uma mulher sendo morta em julho de 2017 .
O voo do aeroporto para Anguilla não vai dar a ninguém a sensação de cair no mar. Os motores duplos do Anguilla Air Services Britten-Norman Islanders operam a uma velocidade muito mais tranquila.
O voo de Sint Maarten para Anguilla é operado pela Anguilla Air Services em um Britten-Norman Islander (Foto: Zuri Wilkes)
Uma ligação importante
O capitão Carl Avery Thomas é proprietário da Anguilla Air Services - a única companhia aérea que oferece voos regulares na rota entre Sint Maarten e Anguilla - e um dos cinco pilotos da empresa. Ele disse que manter as ligações aéreas é extremamente importante para uma pequena ilha como Anguilla.
Dependentes fortemente do turismo, a maioria das famílias anguilanas tem pelo menos um membro trabalhando no setor, e esse voo curto é crucial.
"Você não pode promover um destino cinco estrelas como Anguilla sem um aeroporto", diz ele. "Se a única maneira de chegar a esta ilha é de barco, não acho que seria bom para o nosso produto."
As balsas regulares entre Saint Martin e Anguilla foram suspensas durante a pandemia, mas foram retomadas. A maioria dos turistas chega à ilha de lancha de Sint Maarten, já tendo feito um ou dois voos para chegar até aqui.
Do ar, os passageiros avistam a ponta sudoeste de Anguilla, com a longa curva de areia da Baía de Maundays (Foto: Nicola Chilton)
Em um dia bom, é uma bela viagem que leva cerca de 25 minutos de lancha rápida, mas quando o mar está agitado, é um passeio acidentado. E Thomas acredita que muitos visitantes não querem ser "atropelados em um barco no mar agitado" na etapa final de sua jornada.
Embora a maioria dos passageiros na rota aérea tenha sido tipicamente turistas, a pandemia fez com que mais anguilanos optassem por voar, com tarifas especiais disponíveis para moradores locais. Com menos pontos de contato em comparação com o barco - sem transferências de microônibus entre o aeroporto e o cais, menos pessoas entrando em contato com sua bagagem - tornou-se uma opção mais suave e, em alguns aspectos, mais socialmente distanciada.
Mas talvez a maior vantagem de pegar o voo seja que as vistas são cativantes do início ao fim. Este é tanto um voo panorâmico quanto uma importante conexão entre duas ilhas.
Para cima e longe
Decolando do Aeroporto Internacional Princess Juliana em Sint Maarten, a aeronave nunca voa acima de 1.000 pés, com vista para as águas azul-turquesa do Caribe, as longas curvas das praias de areia e luxuosas vilas e resorts particulares.
Não demora muito para sair do chão. O avião decola para o leste sobre a Simpson Bay Lagoon, antes de virar para a esquerda, cruzando o lado francês da ilha e a estreita faixa de terra ao longo da Rue de Sandy Ground, em direção ao norte para fazer o pequeno salto até Anguilla.
Atravessando a costa sul, que abriga baías rasas com nomes como Auntie Dol, LockRum e Pelican, o avião desce sobre terrenos áridos ao redor de Blowing Point, o principal - mas minúsculo - porto da ilha para barcos de Saint Martin.
O capitão Carl Avery Thomas é piloto e proprietário da Anguilla Air Services. "Cara, eu gosto disso", diz ele. (Foto: Jerome Dupont)
De lá, são apenas mais alguns minutos sobre as salinas de Sandy Ground, famosas por sua longa faixa de areia e bares de praia como Elvis' e Johnno's, e descendo a estrada até as rodas tocarem no Clayton J. Lloyd International Aeroporto, apenas oito minutos após a partida de Sint Maarten.
Além do turismo, as aeronaves de Thomas desempenham outro papel fundamental que é vital no apoio a essa comunidade tradicionalmente náutica e pesqueira.
"Nós fornecemos serviços de busca e salvamento gratuitos para o estado", diz ele. Sempre que um barco de pesca desaparece, Thomas e sua equipe voam.
"Sempre fizemos isso, desde que comecei a empresa", continua ele. "É uma alegria quando estamos em uma missão de busca e resgate e encontramos alguém."
As aeronaves também estão envolvidas em voos de transporte médico e evacuações, sendo a única entidade na ilha fora do hospital com ventilador. “Durante o Covid, oferecemos ao hospital caso seja necessário”, diz Thomas.
Levando aos céus
Anguilla pode ser pontilhada com alguns dos melhores hotéis de luxo do Caribe e vilas privadas exclusivas, mas esta não é uma ilha rica.
Vindo de uma família pobre que vivia em um vale ao pé da pista, Thomas trabalhou em treinamento de voo nas Ilhas Virgens Americanas para cobrir suas taxas, nunca tendo voado antes de ir para a escola.
"Essa foi a primeira vez que eu sentei em um avião. Era um Britten-Norman Islander, feito na Ilha de Wight no Reino Unido", diz Thomas. "Eu era o passageiro empurrado para trás, mas estava tudo bem - eu estava em um avião!"
Depois de se formar na escola de aviação em 1988, ele voltou para casa em Anguilla.
O voo chega para pousar em Sint Maarten sobre Cupecoy Beach (Foto: Nicola Chilton)
"Muitos dos meus amigos passaram a pilotar jatos grandes, mas eu disse: 'Não, estou voltando para casa.' Só senti que poderia ajudar meu país. De 1988 até agora, ainda estou aqui e, cara, estou gostando", diz.
Embora a aviação em Anguila ainda possa ser pequena, com foco em lúpulos entre ilhas, fretamentos e tráfego de jatos particulares, mais jovens anguilanos estão entrando no setor, incluindo os próprios filhos de Thomas.
"Tenho um menino e uma menina, e ambos estão na escola de voo na Flórida. Nunca os encorajei a voar, nunca os levei comigo, porque queria que escolhessem uma carreira própria, mas os dois vão ser pilotos", diz ele. "Espero que eles possam continuar o legado."
E os voos para a ilha também estão aumentando. Em novembro, a Cape Air lançou voos entre as Ilhas Virgens Americanas e Anguilla. E em dezembro, a American Airlines introduziu voos de Miami, os únicos voos diretos programados para a ilha a partir do continente americano.
Na alta temporada de férias, a pista da Clayton J. Lloyd International se torna um estacionamento de jatos particulares.
Se os filhos de Thomas escolhem seguir os passos de seu pai e voltar para a ilha ou decidem abrir suas asas e voar mais longe, ainda não se sabe.
Mas o voo de oito minutos entre Anguilla e Sint Maarten continuará sendo um importante elo entre esses dois territórios vizinhos e uma parte vital do patrimônio da aviação desta pequena ilha.
O voo 3704 da Iran Aseman Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos iranianos da capital iraniana, Teerã, para Yasuj, no sudoeste do Irã. Em 18 de Fevereiro de 2018, durante sua aproximação Yasuj, a aeronave servindo o voo, um ATR 72-212, colidiu com o Monte Dena nas montanhas Zagros perto Noqol aldeia no Semirom, no condado Ispaão a 15 km do aeroporto de Yasuj. Todos os 60 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo morreram.
Aeronave
A aeronave envolvida era o ATR 72-212, prefixo EP-ATS, da Iran Aseman Airlines (foto acima), que foi entregue a empresa em 1993. Nenhum incidente sério foi registrado durante os 24 anos de serviço da aeronave na companhia aérea.
Uma fonte iraniana informou que a aeronave havia retomado as operações recentemente após ficar fora de serviço por sete anos por falta de peças sobressalentes e que teve problemas técnicos durante um voo algumas semanas antes do acidente.
Foi alegado que um post do Instagram do Iran Aseman dois meses antes do acidente, que anunciava que a aeronave estava de volta ao serviço, foi excluído após o acidente. No momento do acidente, a Iran Aseman tinha seis aeronaves ATR em sua frota, três das quais estavam em operação.
Passageiros e tripulantes
Foi inicialmente relatado que 59 passageiros e seis membros da tripulação estariam presumivelmente a bordo. Mais tarde, foi revelado que havia 60 passageiros e seis membros da tripulação a bordo. O manifesto de voo consistia em 65 adultos e 1 criança. Havia 60 passageiros, 2 seguranças, 2 comissários de bordo e 2 tripulantes.
O piloto do voo foi identificado como Hojatollah Foladi, de 62 anos. Ele havia acumulado um total de horas de voo de mais de 17.000 horas, das quais 12.000 horas eram em aeronaves do modelo da acidentada. O piloto também teve experiência de voar na Índia de 2002 a 2007, antes de retornar à Iran Aseman Airlines. Pelo menos 2 voos para Yasuj foram realizados 3 meses antes do acidente. Seu certificado de voo foi considerado válido.
O piloto que não estava voando foi identificado como o primeiro oficial Khevah Khalili, 36 anos, com um total de horas de voo de aproximadamente 1.800 horas de voo, incluindo 197 horas em ATR 72-212.
Acidente
A aeronave estava operando um voo de passageiros doméstico do Aeroporto Internacional de Mehrabad, na capital iraniana Teerã ao Aeroporto Yasuj, em Yasuj, capital de Kohkiluyeh e Buyer Ahmad no sudoeste do Irã.
O voo deveria durar cerca de 50 minutos. Era operado pela Iran Aseman Airlines, a terceira maior companhia aérea iraniana. Ele decolou de Teerã com 60 passageiros e 6 tripulantes por volta das 04h35 UTC.
Às 05h49 UTC, quando o voo 3704 se aproximava de Yasuj, a tripulação pediu as informações meteorológicas em Yasuj. Posteriormente, a Torre Yasuj informou ao voo 3704 sobre as condições climáticas e mencionou que o caminho de abordagem final estava livre. O voo mais tarde foi autorizado a descer para o FL170 por Teerã e foi entregue a Yasuj em 05h53 UTC.
A tripulação afirmou que continuaria a abordagem com o FL150. Às 05h55, a tripulação informou que estavam a 25 milhas do aeroporto de destino. A Torre Yasuj então contou ao piloto sobre a condição atualizada em Yasuj, declarando que as nuvens estavam se movendo lentamente para o sul.
Quatro minutos depois, Yasuj pediu o voo novamente e a tripulação respondeu que eles não conseguiram receber o sinal do Equipamento de Medição de Distância (DME) de seu dispositivo de navegação. A tripulação então checou sobre as condições climáticas na área novamente.
Às 06h04 UTC, a Torre Yasuj perdeu contato de comunicação com o voo 3704. Tentativas foram feitas para restabelecer a comunicação com a aeronave, mas falharam.
Segundo o site de rastreamento de voos Flightradar24, o último sinal da aeronave foi recebido pouco antes das 05:56 UTC, descendo de uma altitude de 16.975 pés (5.174 m).
Buscas e resgate
Moradores relataram que ouviram a aeronave bater na montanha. As autoridades iranianas nas províncias vizinhas de Shiraz e Isfahan implantaram dois de seus helicópteros no local do acidente.
Um total de 12 equipes de busca e resgate foram enviadas para o Monte Dena, mas devido às condições de neblina, os helicópteros de resgate não puderam chegar ao local do acidente nas Montanhas Zagros. O Monte Dena, o local do local do acidente, é na verdade uma cordilheira dentro das Montanhas Zagros; tem 80 quilômetros de comprimento com vários picos, o mais alto deles está 4.409 metros (14.465 pés) acima do nível do mar.
Helicópteros foram implantados para procurar a aeronave desaparecida
O porta-voz da Iran Aseman Airlines afirmou inicialmente que todos os 66 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. No entanto, esta declaração foi posteriormente retirada pela companhia aérea e a companhia aérea posteriormente emitiu um comunicado dizendo que não poderia "confirmar com precisão e definitivamente" que todos haviam morrido no acidente.
Em resposta ao acidente, centros de crise foram montados em Teerã , Isfahan , Fars e Yasuj. As condições climáticas no local do acidente, incluindo neve e ventos fortes, estavam prejudicando os serviços de busca e resgate.
A Sociedade do Crescente Vermelho anunciou que um drone seria levado para a área devido às severas condições meteorológicas que impediram que os helicópteros chegassem ao local do acidente.
A equipe de busca e resgate anunciou em 19 de fevereiro que pelo menos 5 helicópteros haviam sido preparados para a operação de busca. Tropas com cães de busca foram enviadas para escalar a montanha e fazer buscas na área a pé.
A operação de busca e salvamento por via aérea foi interrompida pela segunda vez devido às más condições meteorológicas. Relatos de que os destroços foram encontrados a uma altitude de 11.482 pés foram refutados por oficiais do Crescente Vermelho Iraniano e investigadores iranianos.
Em 20 de fevereiro, dois helicópteros da Força Aérea do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica avistaram os destroços da aeronave, 30 metros (100 pés) abaixo do pico das montanhas ao sul de Noqol, a uma altitude de aproximadamente 4.000 metros (13.000 ft).
Outro helicóptero militar avistou os destroços e localizou o local do acidente. A aeronave estava completamente obliterada, com grande parte do cone de cauda, o estabilizador vertical , o leme e a empenagem foram encontrados. Corpos espalhados podem ser vistos ao redor dos destroços. Nenhum sobrevivente foi visto no local do acidente. Todos os 60 passageiros e 6 tripulantes a bordo morreram.
Como os helicópteros não conseguiram pousar no local do acidente, a recuperação das vítimas teve que ser feita a pé. As autoridades afirmaram que os corpos tiveram que ser carregados nas costas dos resgatadores até o sopé da montanha.
O chefe dos serviços de emergência do país disse que a recuperação das vítimas seria um desafio devido ao clima adverso. Até 21 de fevereiro, pelo menos 32 corpos foram recuperados do local do acidente. Em 3 de março, as autoridades iranianas anunciaram que encontraram os gravadores de voo.
Investigação
O presidente do Irã, Hassan Rouhani, ordenou que o ministro iraniano de Estradas e Desenvolvimento Urbano, Abbas Ahmad Akhoundi, conduzisse a investigação. A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO) investigou a causa do acidente. O BEA francês também enviou 7 delegações para investigar o acidente. O fabricante da aeronave, a ATR, enviou 4 pessoas ao Irã para ajudar na investigação.
A avaliação inicial não encontrou anormalidades na estrutura da aeronave. Falha de controle de voo e mau funcionamento do sistema de energia também não foram relatados pela tripulação.
A avaliação, no entanto, revelou que o voo havia entrado nas nuvens com condição de congelamento antes do pouso. A tripulação tentou voar em uma altitude inadmissível para sair da nuvem e atingiu uma altitude insegura. Como a aeronave estava voando na altitude, ela encontrou uma série de correntes ascendentes e descendentes, sua velocidade diminuiu e ela entrou em uma perigosa condição de estol.
Tempo
Os dados sobre as condições meteorológicas na área foram coletados da Agência Meteorológica Iraniana e do despachante do aeroporto. Os dados também foram fornecidos a partir de entrevistas com vários indivíduos, incluindo pilotos que voaram de e para Yasuj. Além disso, a contraparte iraniana também foi assistida pelo METEO-SAT francês.
Imagem de satélite SEVIR de Mizan 06h00 em 18 de fevereiro de 2018 (Gráficos: AVH/Meteosat)
O relatório METAR recuperado por investigadores iranianos mostrou que, durante o despacho do voo 3704, o tempo não atendia aos critérios mínimos para um voo para Yasuj. O Aeroporto de Yasuj está listado no manual de operação da companhia aérea como um aeroporto com um teto mínimo para uma aproximação e pouso a 11.000 pés.
O teto na época estava quebrado (as nuvens cobrem pelo menos 5/8 - 7/8 do céu) com nuvens relatado a 9.000 pés. O relatório afirmou ainda que a condição em Yasuj se deterioraria mais tarde, visto que nuvens cumulonimbus foram observadas na área, com trovoada, chuva e granizo também ocorreriam. Como as condições climáticas não atendiam aos critérios, as tripulações do voo 3704 deveriam ter desviado a aeronave para Isfahan no norte ou Shiraz no sul.
Como a trajetória do voo incluía terreno montanhoso na rota, o voo 3704 iria se opor a um fenômeno de ondas de montanha na área. Uma onda de montanha é uma forma de onda de Lee resultante de uma perturbação no fluxo de ar horizontal. Ondas de montanha podem representar uma ameaça à segurança de um vôo, pois podem causar turbulência severa, formação de gelo, forte vento e movimentos ascendentes e descendentes para a aeronave.
Uma ilustração de uma onda de montanha
A alta elevação da montanha na trajetória de voo indicava que a onda da montanha era um perigo para a segurança do voo. Para combater o fenômeno com segurança, as tripulações de vôo deveriam ter voado com a aeronave a uma velocidade no ar mínima enquanto monitorava a velocidade no ar de perto para evitar uma condição de estol.
A análise do FDR do voo 3704 confirmou que a aeronave de fato havia encontrado ondas de montanha. Os dados revelaram que o voo encontrou um movimento ascendente e descendente criado pelo fenômeno.
Uma análise mais aprofundada do Relatório Meteorológico do Irã afirmou que uma camada instável, turbulência e nível de congelamento a uma altitude de 11.000 pés foram previstos. A Agência Meteorológica Francesa afirmou que as condições meteorológicas na área do acidente no momento eram favoráveis para condições severas de formação de gelo.
Uma nuvem lenticular (à direita) que foi formada por uma onda de montanha, vista aqui sobre os Alpes
No entanto, embora condições severas de formação de gelo estivessem presentes no momento, a simulação do Aircraft Performance Monitoring (APM) do voo conduzida pelos investigadores sugeriu que a diminuição do desempenho da aeronave foi provavelmente causada por gradientes externos, como o vento.
A onda da montanha na área causou um vento vertical com velocidade de até 3.000 pés/min. A simulação revelou que quando a aeronave sobrevoou a montanha, um downdraft atingiu a aeronave e a inclinação do nariz aumentou para manter a altitude de voo.
Assim que entrou em condição de estol, a tripulação fez uma inclinação de nariz para baixo para contra-atacar. O EGPWS foi posteriormente ativado até o final do voo.
Desempenho da tripulação
A avaliação do comportamento de ambos os pilotos antes de seus voos não indicou nenhuma anormalidade. Os investigadores, no entanto, descobriram que as tripulações nunca foram treinadas para executar uma resposta apropriada quando uma onda de montanha atingiu a aeronave.
A tripulação não conhecia as ondas de montanha e o manual também não trazia informações sobre o fenômeno. A simulação de ATR também não forneceu às tripulações uma simulação sobre como lidar com uma onda de montanha.
Antes de sua abordagem ao Monte Dena, o primeiro oficial do voo 3704 havia feito várias recomendações ao capitão em vários casos. O Capitão não respondeu a nenhuma das recomendações dadas e decidiu ignorá-la.
A falta de comunicação entre o Capitão e o Primeiro Oficial indicou um fenômeno de gradiente de autoridade acentuado na aviação, que pode ser causado devido à diferença na experiência de voo.
Era evidente que a tripulação do voo 3704 havia se desviado de seu manual de operação. Durante a aproximação do voo 3704 ao Monte Dena, o ATC deu autorização para o voo voar no FL170. O ATC mais tarde informou à tripulação que o teto estava a 15.000 pés.
A gravação do CVR revelou que a tripulação decidiu descer ainda mais a uma elevação de 15.000 pés para que a aeronave saísse das nuvens. A altitude mínima para o aeroporto, entretanto, era de 15.500 pés, então a tripulação iria voar abaixo da altitude mínima aprovada.
Gráfico de Abordagem de Instrumentos 1 Yasuj (Imagens: AIP Irã)
Durante sua descida, a aeronave encontrou uma corrente ascendente e, posteriormente, uma corrente descendente. A corrente descendente foi forte o suficiente para fazer com que a inclinação do nariz aumentasse.
Conforme o passo foi aumentado pela força do downdraft, a velocidade no ar diminuiu e a força de arrasto aumentou de acordo, arriscando a ocorrência de uma condição de estol.
À medida que a alavanca de potência foi aumentada para combater a baixa velocidade da aeronave, a inclinação continuou aumentando e a velocidade no ar continuou diminuindo, em um ponto chegando a 118 nós. A inclinação do nariz atingiu +15 graus.
Enquanto a tripulação tentava conter a condição de estol abaixando o nariz, a tripulação não executou a recuperação corretamente. O motor não estava com potência total e os flaps não estavam ajustados para 15 graus.
Presumiu-se que a tripulação não esperava encontrar um fenômeno de onda de montanha na área e, portanto, isso pode ter diminuído sua consciência situacional. Enquanto os pilotos tentavam salvar a aeronave baixando o nariz, não havia mais altitude para uma recuperação segura.
Conclusão
A Organização da Aviação Civil Iraniana publicou o relatório provisório, com o seguinte:
O acidente aconteceu devido a muitas correntes de causas consideradas mas o fator humano teve papel principal para a conclusão do cenário. A ação da tripulação da cabine que gerou condições perigosas para o voo é considerada como causa principal. Com base nas evidências fornecidas, os erros da tripulação da cabine foram os seguintes:
Seguindo para o aeroporto de Yasuj para pouso contra o Manual de Operação da Empresa, devido ao teto de baixa altitude da nuvem e massa de nuvem relacionada. Eles devem desviar para o aeroporto alternativo.
Descendo a altitude não autorizada abaixo do mínimo da rota e MSA
Falta de CRM suficiente durante o voo
Falha ao concluir a recuperação de bloqueio
Uso inadequado do piloto automático após condição de estol
Antecipação inadequada para o mau tempo com base no Manual de Operação
Ação rápida para desligar o sistema anti-gelo e ângulo de ataque
Falha em seguir as listas de verificação e chamada padrão por ambos os pilotos.
A investigação também observou que, embora o fenômeno das ondas de montanha raramente cause a queda de uma aeronave, o fenômeno raramente, se não nunca, é dirigido aos pilotos. Muitos pilotos desconhecem o fenômeno e os manuais de vôo não educam os pilotos o suficiente sobre o assunto.
O CAO iraniano emitiu 28 recomendações em resposta ao acidente. Entre as recomendações estavam:
A ICAO deve incluir o perigo da onda de montanha em todos os manuais de voo e também deve se certificar de que a recuperação de peças essenciais da aeronave não seja afetada por um embargo econômico
A EASA deve revisar o procedimento de recuperação de estol de um ATR 72-212
O CAO do Irã deve desenvolver um programa de busca e resgate de aviação para garantir uma melhor coordenação com a operação de busca e resgate
Todos os aviões comerciais no Irã devem incluir um programa de treinamento que aborde os perigos das ondas da montanha.
Rescaldo e reações
Em 23 de fevereiro de 2018, a Organização da Aviação Civil do Irã suspendeu temporariamente a operação da aeronave ATR 72 da Iran Aseman Airlines.
A operação de busca e resgate foi considerada "longa demais" por alguns membros da família, alguns ficaram irritados com a gestão incompetente do desastre. Em 19 de fevereiro, mais de 100 pessoas protestaram do lado de fora de um prédio do governo em Dena Kooh, exigindo que as autoridades iranianas se retirassem devido à resposta ao desastre.
Parentes de passageiros iranianos a bordo do voo EP3704 da Aseman Airlines se reuniram em frente a uma mesquita perto do aeroporto de Mehrabad, em Teerã (Foto: Atta Kenare/AFP/Getty Images)
Jornalistas especularam que as sanções econômicas contra o Irã, que impediram as companhias aéreas iranianas de obter novos aviões e peças sobressalentes e as forçou a operar aeronaves antigas, podem ter contribuído para a causa do acidente.
As autoridades judiciais iranianas e o comitê especial da Assembleia Consultiva Islâmica acreditaram que o voo não deveria ter sido permitido em primeiro lugar, e culparam a Iran Aseman Airlines pelo acidente.
O relatório de investigação do Parlamento iraniano sobre o incidente, divulgado em 18 de maio de 2020, responsabilizou a Organização da Aviação Civil Iraniana e a Aseman Airlines pelo incidente. O relatório do parlamento também acusa o fabricante da aeronave por não fornecer peças sobressalentes para a manutenção da aeronave.
A investigação mostrou que a tripulação decidiu continuar para Yasuj, apesar da deterioração das condições climáticas na área. Durante sua abordagem, a tripulação optou por descer abaixo da altitude mínima. O mau tempo resultante fez com que a aeronave parasse. A tripulação não conseguiu recuperar a aeronave do estol e a aeronave caiu na montanha.
O acidente destacou o perigo de ondas de montanha e a falta de conscientização da indústria da aviação sobre o problema. O CAO iraniano publicou várias recomendações à ICAO e à Agência Europeia para a Segurança da Aviação para abordar o perigo que uma onda de montanha pode representar para a segurança de um voo.
Posteriormente, o acidente também causou mudanças no programa de treinamento meteorológico de todos os aviões de passageiros no Irã.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia. ASN, g1, The Aviation Herald, baaa-acro.com)
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