sábado, 23 de outubro de 2021

Aconteceu em 23 de Outubro de 1942: Colisão aérea entre o voo 28 da American Airlines e um bombardeiro B-34 do Exército dos EUA


Em 23 de Outubro de 1942, o voo 28 da American Airlines era servido pelo Douglas DC-3, prefixo NC16017, equipado com dois motores Wright Cyclone de 1.102 cavalos (822 kW) e hélices full-feathering. Ele havia sido aprovado e certificado pelo Conselho de Aeronáutica Civil , e estava classificado para transportar no máximo 21 passageiros e 4 tripulantes.

Ele era pilotado pelo capitão Charles Fred Pedley, de 42 anos, que voou por 12 anos com a American Airlines e que havia registrado mais de 17.000 horas de voo. O copiloto era o primeiro oficial Louis Frederick Reppert, Jr., um piloto de 26 anos com 800 horas de voo e seis meses de trabalho na companhia aérea. O terceiro membro da tripulação era a aeromoça Estelle Frances Regan, de 27 anos.

Um Douglas DC-3 da American Airlines similar ao avião envolvido na colisão
O voo 28 partiu do Terminal Aéreo Lockheed em Burbank, na Califórnia, às 16h36, com destino à Nova York, com escala programada em Phoenix, no Arizona. Além dos três tripulantes, estavam a bordo nove passageiros.

Às 17h02, o Capitão Pedley relatou sua posição sobre Riverside e estimou sua chegada sobre o marcador Indio às 17h22 e a 9.000 pés (2.700 m). 

Às 16h26, o bombardeiro Lockheed B-34 'Lexington' (Ventura IIA), número de série 41-38116, fabricado pela Lockheed Air Corporation e operado pela Força Aérea do Exército dos EUA, partiu de Long Beach com destino a Palm Springs, ambas localidades da Califórnia.

Um Lockheed B-34 'Lexington' similar ao envolvido na colisão
O B-34 era pilotado pelo Tenente William Norman Wilson, 25 anos, adido ao Comando de Transporte Aéreo e estacionado em Long Beach. Seu copiloto era o sargento Robert Reed Leicht, também de 25 anos, do Sexto Comando de Ferries, Forças Aéreas do Exército, e também estacionado em Long Beach.

O Tenente Wilson seguiu para Riverside, circulou duas vezes perto da Base da Reserva Aérea de Março e continuou em direção à passagem de San Gorgonio.

Aproximadamente às 17h15, a uma altitude de aproximadamente 9.000 pés (2.700 m), o voo 28 foi atingido pelo B-34. 

O DC-3 perdeu seu leme para a hélice do motor direito do B-34, junto com partes de sua cauda, caindo do céu em uma rotação plana, atingindo uma saliência rochosa no Chino Canyon, abaixo do pico San Jacinto, no Condado de Riverside, na Califórnia, antes de se espatifar no deserto e explodir.

Chino Canyon, na Califórnia
Posteriormente, o tenente Wilson testemunhou em seu processo de corte marcial que ele percebeu pela primeira vez que as duas aeronaves haviam colidido quando ouviu um "barulho e uma arrancada de meu avião... à minha esquerda". 

Ele também testemunhou que notou que sua aeronave andava lentamente e o motor certo parecia "áspero". Ele foi informado por seu copiloto que eles haviam atingido o avião. O B-34 ligou para a torre de Palm Springs para notificá-los do acidente e, posteriormente, pousou apenas com pequenos danos no Aeroporto do Sexto Comando do Exército, de Ferrying, em Palm Springs.

O operador de Burbank na estação da empresa relatou que havia recebido uma mensagem do voo 28 exatamente às 17h15, dizendo: "Voo 28 de Burbank... correção de Burbank do voo 28...". 

O operador de rádio só conseguiu distinguir o voo chamando Burbank, e embora ele tenha tentado responder, ele não recebeu resposta do voo 28. Ele então dirigiu a mensagem ao Superintendente de Voo da American Airlines em Burbank. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que, como o voo 28 caiu às 17h15, era possível que os pilotos estivessem tentando relatar a colisão.

Todos os nove passageiros e três tripulantes a bordo do avião bimotor DC-3 morreram no acidente e subsequente incêndio; nenhum dos dois pilotos do Exército a bordo do B-34 ficou ferido. 

O piloto do exército foi posteriormente julgado por homicídio culposo, mas foi absolvido por uma comissão de julgamento em corte marcial. 

Entre as vítimas fatais do DC-3 estavam o vencedor do Oscar, o compositor Ralph Rainger, que havia escrito uma série de canções de sucesso, incluindo "I Wished on the Moon", "June in January", "Blue Hawaii", "Love in Bloom" (canção-tema de Jack Benny), e " Thanks for the Memory", canção que é a assinatura do ator Bob Hope.

Três investigações separadas sobre o acidente ocorreram: um inquérito do legista, uma investigação militar e corte marcial, e a investigação oficial do Congresso do Conselho de Aeronáutica Civil. Cada uma das três investigações foi independente das outras.

O inquérito legista foi a primeira investigação a ser concluída, ocorrendo logo após o acidente. Seu objetivo não era decidir a culpabilidade absoluta, mas sim determinar exatamente a forma de morte dos envolvidos. Durante o inquérito, os dois pilotos sobreviventes do Exército testemunharam que tinham visto o avião, mas que subsequentemente o perderam de vista quando sua aeronave se transformou em fumaça de um incêndio florestal próximo .

Funcionários da companhia aérea e pilotos tiveram motivos para dizer: "Eu avisei". Longas e altas teriam sido suas reclamações sobre os pilotos do Ferry Command que entravam e saiam do feixe das companhias aéreas sem informar as posições aos controles de tráfego.

Os investigadores de segurança aérea do CAB chegaram ao local do acidente à meia-noite de 23 de outubro. Os restos da aeronave foram colocados sob guarda militar durante a investigação.

Durante o curso da investigação, soube-se que o tenente Wilson do B-34 e o primeiro oficial Reppert do voo 28 haviam treinado juntos e se encontrado na noite anterior e conversado sobre suas chances de se encontrarem durante o voo. Embora eles tenham discutido brevemente a possibilidade de sinalizar um ao outro, eles não fizeram planos nesse sentido. 

O copiloto do B-34, sargento Leigh, disse aos investigadores que Wilson havia confidenciado que gostaria de voar perto do avião e "torcer o nariz para ele". Foi por esse motivo que o bombardeiro circulou duas vezes em torno da Base da Reserva Aérea de Março para garantir que as aeronaves se encontrassem durante o voo para Palm Springs.

Depoimentos subsequentes revelaram que o tenente Wilson voou em seu nível B-34 com o DC-3 e balançou as asas em saudação ao primeiro oficial Reppert. Quando o voo 28 não respondeu da mesma maneira, o B-34 cruzou a linha de voo do avião e acelerou para permitir que o DC-3 mais lento o alcançasse. Wilson voou perto do avião para tentar uma segunda saudação, mas calculou mal a distância entre a aeronave e, quando tentou puxar para cima, a hélice direita do B-34 cortou a cauda do avião.

O CAB determinou que a causa do acidente foi: "A conduta imprudente e irresponsável do Tenente William N. Wilson ao manobrar deliberadamente um bombardeiro próximo a um avião comercial em uma tentativa injustificável de atrair a atenção do primeiro oficial (copiloto) deste último avião." (Arquivo da Junta de Aeronáutica Civil nº SA-74, Arquivo nº 2362-42).

O Tenente Wilson enfrentou acusações de homicídio culposo pelo Exército dos EUA. Durante o processo da corte marcial, várias testemunhas militares apresentaram depoimentos que corroboraram as conclusões do CAB. Uma testemunha, no entanto, o soldado Roy West, prestou depoimento em contradição direta com as testemunhas anteriores. 

De acordo com a Private West: "Eles estavam passando por este Passo e o Bomber em uma margem direita e o avião passou por baixo dele. O avião de passageiros abaixou o nariz e a cauda subiu e atingiu o motor direito do Bomber e a cauda foi cortada." (Roy West, Soldado, Exército dos EUA, Tribunal do Exército, Procedimentos Marciais do Tenente William Wilson).

O CAB considerou a declaração de West pouco confiável, já que quando o nariz de um avião afunda, a cauda não sobe em uma quantidade tão significativa como testemunhado por West. No entanto, a comissão de julgamento da corte marcial absolveu o tenente Wilson da culpa no acidente.

O Lockheed B-34 que colidiu com o voo 28 da American foi reparado e redesignado como um rebocador alvo RB-34A-4. Em 5 de agosto de 1943, o mesmo RB-34, número de série 41-38116, sofreu falha de motor durante um voo de balsa e caiu em Wolf Hill, perto de Smithfield, em Rhode Island, matando todos os três membros da tripulação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

Hoje na História: 23 de outubro de 1911 - Pela primeira vez, o avião é usado em uma guerra

Capitão Carlo Piazza na cabine de seu Blériot XI (Foto: Aeronautica Militaire)
No dia 23 de outubro de 1911, o exército italiano executou o que é considerada a primeira operação militar da história com uma aeronave. Nesse dia, o capitão italiano Carlo Piazza voou com um Blériot XI sobre o interior de Trípoli, hoje na Líbia e na época um território otomano, em missão de reconhecimento para marcar as posições inimigas.

Nove dia depois da missão de Piazza, em 1 de novembro, a Itália realizou o primeiro bombardeiro aéreo. O militar responsável pela proeza foi o tenente Giolio Gavotti, que lançou pequenas bombas manualmente sobre tropas otomanas em Trípoli, a partir de um Etrich Taube, avião fabricado na Alemanha – e também o primeiro avião militar alemão.

As bombas lançadas pelos bombardeiros italianos pesavam cerca de 1,5 kg. No Taube, era possível carregar quatro desses artefatos, com explosivos compostos de dinamite. O ataque era como o de uma granada de mão: o piloto puxava um pino (geralmente com a boca) e lançava a bomba em baixa altitude com uma mão para fora do avião, enquanto a outra permanecia no manche.

O monoplano Taube de construção alemã como aquele pilotado pelo tenente Gavotti sobre a Líbia
O Taube, que em alemão significa “Pomba”, era um pouco maior que o Blériot XI e também mais potente, com motor de 85 hp. Já o tecido que revestia a fuselagem era tão fino que o avião praticamente ficava invisível no céu quando voava a mais de 400 metros de altitude, fator que também o tornava uma plataforma ideal para operações de reconhecimento.

Após as primeiras experiências, o exército italiano continuou com os voos de reconhecimento e bombardeiro contra o Império Otomano, cujos combates ficaram concentrados na região costeira da Líbia. Invariavelmente, os italianos também tiveram a primazia de ter o primeiro avião abatido da história. Em 1912, soldados otomanos derrubaram um Taube a tiros de fuzil. Foi o único abate no conflito.

Os danos causados pelos aviões italianos contra as forças otomanas são desconhecidos, mas levam a crer que foram positivos. Em 18 de outubro de 1912, o conflito foi encerrado e a Itália incorporou o território da Líbia ao seu reino. Cerca de 12.000 militares e civis das duas nações morreram durante o conflito – a Líbia se tornou independente da Itália somente em 1952.

Fontes: airway.com.br / thisdayinaviation.com / wearethemighty.com

“Bola de fogo” é vista em céu dos EUA e gera boato sobre meteoro

Mais de 150 notificações foram enviadas à Associação Americana de Meteoros, mas a Nasa esclareceu o caso.

Suposto "meteoro" no céu dos EUA na quarta-feira (20) à noite
Uma suposta “bola de fogo” foi vista cruzando o céu em alguns locais nos Estados Unidos na noite de quarta-feira (20) – fenômeno que causou imediata reação nas redes e especulações sobre a passagem de um meteoro bem próximo da Terra.

A Associação Americana de Meteoros recebeu mais de 150 notificações sobre o caso e até mesmo ligações para a polícia foram feitas, segundo relato nas redes, de pessoas que temiam que o objeto fosse um avião em queda.

No entanto, apesar das imagens capturarem um comprido rastro no céu tal qual meteoros, este não foi o caso, explicou a Nasa.

Segundo publicado pela agência espacial americana em seu perfil de observação de meteoros no Facebook, o responsável por rasgar o céu não era um meteoro, mas sim um satélite voltando ao planeta.

O satélite provavelmente é o Kosmos-2551, proveniente da Rússia, analisaram especialistas. Ele cruzou o céu no espaço dos estados de Ohio, Michigan e Indiana.

Imagem que circulou nas redes mostrou suposto “meteoro” no céu dos EUA na sexta-feira (20) à noite
“Há muitos relatos vindo de estados do centro-oeste sobre uma longa bola de fogo cruzando o céu no começo da madrugada. Este não é um evento causado por um objeto natural: foi produzido pela reentrada e fragmentação de um satélite acima desta área do país”, diz a Nasa na publicação.

Via Giovanna Galvanida (CNN) - Fotos: Reprodução

Avião da ONU impedido de aterrar em Tigray, na Etiópia


Um avião de ajuda humanitária da Organização das Nações Unidas foi obrigado, esta sexta-feira, a abortar uma aterrissagem na capital da região de Tigray, na Etiópia.

De acordo com a agência de notícias Associated Press, que cita funcionários da ONU, o incidente ocorreu devido a ataques aéreos militares etíopes.

O Governo da Etiópia disse que estava ciente de que o voo da ONU estava na área, mas sublinhou que tinha "tempo e direção diferentes" dos bombardeiros.

As autoridades etíopes referiram que os ataques à cidade de Mekele visaram um antigo centro militar, utilizado pelos insurgentes.

O comandante da Força Especial da região de Afar, Mahamoda Kadir, assegura que "uma vez que são criminosos que não têm líderes para lhes dizer para pararem, sabemos que voltarão, mas dar-lhes-emos uma resposta especial".

As desavenças entre o Governo e os grupos humanitários ocorrem numa altura em que a região atravessa a pior crise de fome do mundo, na última década. Pelo menos meio milhão de pessoas não tem alimentos

"As pessoas que nos prejudicam são as pessoas que recebem apoio por aqui", refere um habitante de Afar.

Via EuroNews

Gênio brasileiro conquistou a dirigibilidade, criou balões e avião


O voo do brasileiro Alberto Santos Dumont, em uma distância de 60 metros com o 14-Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris, marcou historicamente aquele 23 de outubro de 1906 e consagrou ainda mais o inventor. O aparelho subiu 2 metros de altura e foi o bastante para a humanidade olhar para cima e para o futuro de forma diferente.

O feito inédito que completa 115 anos neste sábado (23), porém, é "apenas" a parte mais famosa das conquistas, segundo apontam os pesquisadores da vida e das obras daquele mineiro que ficou conhecido como o 'Pai da Aviação'.

Até aquela data (e depois também), o enredo é de uma história de coragem, perspicácia, generosidade e divulgação científica como rotina de vida. Característica, aliás, de um período de fascínio pela tecnologia e pelas descobertas. Autor de quatro livros sobre Santos Dumont, o físico Henrique Lins de Barros, especialista na história do gênio inventor, destaca que feitos anteriores foram fundamentais para que as atividades aéreas se consolidassem.

Ele cita que o brasileiro inventou e patenteou o motor a combustão para aviões, em 1898, o que viabilizou o sonho de um dia decolar. Uma característica de Santos Dumont é que ele criava, patenteava e liberava a utilização para quem quisesse. Três anos depois do motor, a conquista da dirigibilidade, também por parte de Dumont, foi uma ação revolucionária.

"Ele aprendeu a voar de balão, fez os primeiros dirigíveis. Todos eles, até o número 6, têm inovações impressionantes, com mudanças conceituais. Ele sofreu diversos acidentes, mas aprendeu a voar. Foi assim que ele descobriu quais eram os problemas de um voo controlado. Quando ele ganhou o Prêmio Deutsch, em 1901 [com o dirigível número 5], ele tinha domínio total. Em 1902, ele já tinha os dirigíveis até o número 10 construídos".

“Ele tem uma produção, em dez anos, em que ele idealiza, constrói, experimenta mais de 20 inventos. Todos revolucionários. Ele tem intuição para o caminho certo e criatividade para ir adiante. Os colegas deles inventores diziam que ele fazia em uma semana o que os outros demoravam três meses”, afirma Henrique Lins de Barros.

Voo sob controle


De acordo com o escritor Fernando Jorge, biógrafo de Santos Dumont, a descoberta da dirigibilidade, por parte do brasileiro, foi um marco decisivo para o que ocorreria depois. "Entendo que foi um momento supremo e culminante para a história da aeronáutica mundial."

Para o arquivista Rodrigo Moura Visoni, pesquisador dos inventores brasileiros e autor de livro sobre Santos Dumont, as fotos mostram detalhes da emoção que tomou conta das pessoas quando houve a conquista da dirigibilidade. "Santos Dumont foi convidado para rodar o mundo. Foi, sem dúvida, um grande feito. Para se ter uma ideia, o número de notícias sobre a conquista do Prêmio Deutsch supera a do primeiro voo [cinco anos depois]. Isso é explicado porque a busca pela dirigibilidade já tinha 118 anos. Ele resolve um problema secular. Além disso, a descoberta permitiu a era das navegações aéreas", afirma.

Segundo o que Visoni pesquisou, Alberto Santos Dumont disse, em várias entrevistas, inclusive pouco antes de morrer, que a maior felicidade dentre todas as emoções foi a conquista da dirigibilidade. "Isso é muito curioso. Ele dizia que o dia mais feliz não foi o dia em que ele faz a prova do Prêmio Deutsch, nem o 23 de outubro ou o 12 novembro de 1906 [em que ele faz o voo de 220 metros pela Federação Aeronáutica Internacional]. O dia mais feliz teria sido o 12 de julho de 1901, quando ele percebeu que resolveu o problema de dirigibilidade aérea. Foi uma demonstração impressionante. Ele vai aonde ele quer. Ele estava totalmente integrado ao dirigível."

O Prêmio Deutsch (no valor de 100 mil francos) foi conferido a Santos Dumont por ele ter conseguido circular a Torre Eiffel em julho. Mas os juízes garantiram a vitória ao brasileiro somente em novembro daquele ano. Os 120 anos da dirigibilidade, assim, devem ser celebrados no mês que vem.

Na ocasião, o dinheiro foi distribuído para a equipe do aviador e para pessoas pobres da capital francesa. "Ele era um homem muito generoso", afirma o biógrafo Fernando Jorge.

"Tomem cuidado!"


A série de demonstrações públicas que ele faz dos seus inventos devia sempre ser acompanhada da presença de repórteres. "Os jornalistas registravam e Santos Dumont publicava o que ele estava fazendo. Essa é uma característica impressionante. Ele divulga tudo. Tanto o que ele acerta como o que ele erra. Essa é uma característica impressionante dele. Quando ele erra, ele descreve e alerta: 'Tomem cuidado!'. Ele estava maduro na arte dos balões", afirma Lins de Barros.

A postura de Santos Dumont não era apenas a de um inventor, mas a de um divulgador científico, explicam os pesquisadores. "Ele foi um divulgador honesto."

Entre 1901 e 1906, Santos Dumont passou a entender o que era o voo do avião. "O 14-Bis ele fez em pouquíssimo tempo, pouco mais de um mês. Em setembro, por exemplo, ele experimenta e faz vários testes com o aparelho."

Em 23 de outubro, ele, após quatro tentativas, consegue voar os 60 metros. Assim ele mostra para todos os aviadores da época que era possível voar com o mais pesado que o ar. Uma revolução. A vitória significou o Prêmio Archdeacon. Bastaria voar 25 metros. Santos Dumont fez um percurso de mais que o dobro.

Demoiselle, a primeira de uma série


Depois do voo, outros inventores entenderam quais eram os problemas. Em 1907, Santos Dumont apresenta o Demoiselle (invenção número 20), um ultraleve. "No ano seguinte, Santos Dumont publica em uma revista popular o plano detalhado do Demoiselle para quem quisesse construir. Esse modelo passa a ser o primeiro produzido em série na aviação", explica Lins de Barros. O modelo foi vendido para um pioneiro da aviação na França, Roland Garros.

Santos Dumont x irmãos Wright


Nessa época, também, surge uma polêmica com dois norte-americanos, os irmãos Wright (Wilbur e Orville), que alegam terem sido os pioneiros do voo. Os pesquisadores explicam que os aviadores não têm registros de voos, com decolagem, dirigibilidade e pouso antes de 1906 sem uso de catapultas (que impulsionavam os aparelhos para o ar).

Em 1908, Santos Dumont, acometido por esclerose, abandonou o voo. O registro é de que ele se suicidou em 1932, em um hotel no Guarujá (SP). O biógrafo do aviador, Fernando Jorge, lamenta que o final da vida do genial brasileiro tenha sido de martírio diante da doença e da depressão. "Ele era um homem tímido e que revelava que não queria casar porque não queria deixar a esposa viúva. De toda forma, o que sempre me impressionou na personalidade dele foi a combinação impressionante da tenacidade, da coragem e da perseverança. Foi um gênio da humanidade."

Boeing prevê mercado de jatos comerciais e serviços para 20 anos no Oriente Médio avaliado em mais de US$ 1,4 trilhão


A Boeing disse que as companhias aéreas do Oriente Médio exigirão 3.000 novos aviões avaliados em US$ 700 bilhões e serviços pós-venda, como manutenção e reparo, no valor de US$ 740 bilhões, com a região posicionada para capitalizar na recuperação das viagens regionais e internacionais e na demanda de carga.

A Boeing forneceu a estimativa em 2021 Commercial Market Outlook (CMO), uma previsão de demanda de 20 anos para aviões comerciais e serviços. O tráfego de passageiros no Oriente Médio e a frota comercial da região devem mais do que dobrar no período de previsão de 20 anos, de acordo com o CMO.

Embraer entrega nove jatos comerciais e 21 executivos no terceiro trimestre de 2021


A Embraer entregou um total de 30 jatos no terceiro trimestre de 2021, sendo nove aeronaves comerciais e 21 executivos (14 leves e sete grandes). Em 30 de setembro, a carteira de pedidos firmes totalizava US$ 16,8 bilhões.

No segmento de aviação executiva, a Embraer entregou seu 1.500º jato executivo. A aeronave marco foi um Phenom 300E, que foi entregue à Haute Aviation, uma empresa suíça focada em fretamento, corretagem e gerenciamento de aeronaves.

No segmento de aviação comercial, a Embraer anunciou a venda de 16 novos jatos E175 para a SkyWest, para operação na rede Delta Air Lines, se somando aos 71 jatos E175 que a SkyWest já opera para a Delta. A aeronave E175 voará para a Delta sob um Contrato de Compra de Capacidade (CPA). O valor do contrato, que está incluído na carteira de pedidos da Embraer no terceiro trimestre, é de US$ 798,4 milhões, com base no preço de lista.

No segmento de Serviços e Suporte, a Embraer fechou diversos contratos durante o trimestre. A Porter Airlines assinou um grande pacote de suporte de pós-venda com a Embraer para a frota de aeronaves comerciais E2 da Porter, por até 20 anos. 

A Embraer também assinou um acordo do Programa Pool com a CommutAir, transportadora United Express, para apoiar a frota de jatos ERJ 145 da companhia aérea, e uma extensão do Programa Pool com a Cobham, na Austrália, para apoiar seus três E190s. Além disso, na Austrália, a Embraer assinou um contrato de prestação de serviços com a Alliance Airlines, que fornecerá suporte material para a frota de E190s da transportadora.

Por hobby, morador de Bom Retiro do Sul (RS) produz miniaturas de aviões para alcançar o céu da região

Em cinco anos, Matias já fabricou cerca de dez aeromodelos (Foto: Reprodução/Redes Sociais)
Há quase 115 anos, Alberto Santos Dumont, a bordo do 14-Bis, voou pela primeira vez em um avião impulsionado por um motor a gasolina. O marco deu origem ao Dia do Aviador, comemorado neste sábado, 23 de outubro. Desde então, a aviação tem atraído adeptos em todo o mundo. É o caso do morador de Bom Retiro do Sul (RS), Jorge Roberto Matias, que expõem a sua paixão através da fabricação de aeromodelos. Segundo ele, as aeronaves são uma escala reduzia do tamanho original. O interesse pela produção existe desde criança, no entanto, as primeiras miniaturas foram feitas há cerca de cinco anos.

“Sempre tive essa vontade, só que há 20 anos era mais difícil de ter acesso as coisas. Depois, com o avanço da internet, facilitou bastante para a importação. As peças eletrônicas são compradas por sites chineses, pois não existe fabricante no Brasil. Agora, de um tempo pra cá, ficou mais fácil. Então eu comecei a comprar as coisas devagar e fui fazendo”, explica.

Desde então, Matias fabricou cerca de dez modelos. A produção acontece apenas nas horas vagas, durante a noite e nos finais de semana. Diante da restrição de horário, o bom-retirense chega a levar até um ano para concluir uma miniatura e não coloca os aviões a venda. Ele acredita que, se fosse construir os modelos dentro do horário comercial, precisaria cerca de quatro meses.

“Primeiro, a gente escolhe um modelo de preferência. O segundo passo é baixar a planta. Existe um site americano que tem umas 20 mil plantas, então eu imprimo lá e começo a tirar do papel, que sempre foi umas das minhas maiores dificuldades. Por eu não ser desta área, não entender muito, foi um pouco mais complicado no início. Tive que passar bastante tempo pesquisando na internet para entender bem a planta. Depois se compra o material, recorta os moldes de cada peça e começa a montagem”, descreve.


O custo para a fabricação varia de acordo com o modelo e o tamanho. Um aero de isopor pode ser feito com até R$ 200. Já para a produção de uma miniatura mais qualificada, com 2 metros de envergadura e motor a gasolina, o valor se aproxima dos R$ 4 mil. O maior modelo já construído por Matias tem 2,70 metros.

“O peso é o mais importante, pois quanto mais pesado fica, maior é o custo do motor. Normalmente, é utilizada a madeira balsa, que é leve e resistente. Alguns fabricantes fazem com fibra também. No início, para aprender, geralmente se usa isopor, por ser bem mais leve e, se der uma queda, fica mais fácil de consertar na hora”, afirma o morador do Vale.

Ao ser questionado, ele lembra que chegou a ter alguns aviões de isopor destruídos quando estava em fase de aprendizagem. No ar, as miniaturas são controladas via rádio. Mas, para que o voo ocorra, é necessário um lugar adequado para a prática. “É proibido voar em área urbana. Tem que ter uma pista de no mínimo 150 metros para pousos e decolagem. Existe um clube na Linha Wink, então vamos lá e fazemos os voos durante o final de semana”, relata. Um dos próximos desejos de Matias é construir um biplano (modelo antigo utilizado na segunda guerra mundial).

Avião não consegue pousar no aeroporto de Sorriso devido ao mau tempo e segue a Sinop para reabastecer


O Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AUH, da Azul Linhas Aéreas, que saiu, na tarde de sexta-feira (22), do aeroporto Internacional Marechal Rondon não conseguiu pousar no Regional Adolino Bedin, em Sorriso, em decorrência das condições meteorológicas. A informação foi confirmada, há pouco, ao Só Notícias, pela Azul Linhas Aéreas.

De acordo com a assessoria da empresa, a aeronave precisou alternar para o aeroporto Presidente João Batista Figueiredo, em Sinop, onde foi reabastecida, decolou novamente e conseguiu pousar no destino original.

Só Notícias constatou, através do sistema Flightradar24, que o piloto da aeronave chegou a fazer por sete vezes o procedimento de aproximação, mas não foi possível realizar o pouso no Adolino Bedin e seguiu para Sinop. Chovia no momento.

Em nota, a companhia também lamentou “eventuais transtornos causados aos seus clientes e reforça que medidas como essa são necessárias para conferir a segurança de suas operações”.

Os voos da empresa, no aeroporto do município, foram retomados no último dia 18, após cerca de sete meses de suspensão. A operação é diária, com destino ao Internacional Marechal Rondon.

Via Só Notícias

Avião com destino a BH apresenta problemas e retorna para Montes Claros (MG)


Aeronave da Azul seguia para a capital mineira na manhã desta sexta-feira (22/10), quando teria apresentado falha em um dos motores, retornando ao Norte de MG.

Um avião da Azul Linhas Aéreas teve que retornar ao Aeroporto de Montes Claros, no Norte de Minas, na manhã desta sexta-feira (22/10), minutos após decolar com destino a Belo Horizonte. A aeronave apresentou problemas técnicos no ar, quando o comandante do voo resolveu voltar ao terminal.

De acordo com a plataforma de rastreio de voos "Flightradar24", o avião, o ATR 72-600 (72-212A), prefixo PR-TKK, decolou às 6h do Aeroporto de Montes Claros, mas ficou apenas 16 minutos no ar, pousando de volta às 6h16.

Ao portal "G1", uma das passageiras do voo disse que o piloto anunciou o retorno a Montes Claros após uma intercorrência. Neste momento, um outro passageiro que estava ao lado da mulher afirmou ter visto uma fumaça e "pouco fogo" próximo a um dos motores do avião.

Via O Estado de Minas

Mulher da Flórida acusada de ciber-sabotagem de registros de aeronaves


Uma mulher da Flórida supostamente invadiu os registros de aeronaves de uma escola de treinamento de voo e limpou o status dos aviões com problemas de manutenção conhecidos - potencialmente colocando os pilotos em perigo.

Em 9 de outubro último, Lauren Lide, 26, de Brevard County, Flórida, foi acusada de duas queixas de acesso não autorizado a um dispositivo eletrônico de computador sem autorização e uma acusação de modificação de programas de dados de computador sem autorização, conforme a estação de TV local News Channel 8 relatado pela primeira vez esta semana. Suas supostas ações significavam que "aeronaves que não eram seguras para voar foram propositalmente feitas 'aeronavegáveis'", de acordo com uma declaração que o meio de comunicação adquiriu.

Lide (foto ao lado) tem uma história com a Escola de Treinamento de Voo Melbourne, com sede na Flórida, de acordo com um relatório da Motherboard. Em novembro de 2019, Lide deixou seu emprego como gerente de operações de voo. Pouco depois, em janeiro de 2020, o CEO da Melbourne Flight Training descobriu que as informações sobre o Flight Circle (um aplicativo que sua empresa usava para rastrear sua frota de aeronaves) haviam sido adulteradas.

A adulteradora supostamente apagou informações sobre 12 aviões e apagou problemas de manutenção relatados pelo piloto para aviões individuais, de acordo com a Polícia do Aeroporto de Melbourne. Lembretes para aeronaves em manutenção também foram excluídos - um ato que poderia ter feito os aviões voar mais tempo do que o recomendado sem os procedimentos de manutenção adequados.

O CEO da companhia aérea descobriu que a pessoa que adulterou os registros havia se conectado com uma conta associada ao atual Gerente de Operações de Voo. Não está claro como o infrator acessou a senha. A polícia rastreou o endereço IP de volta a Hampton Lide, o pai de Lauren Lide.

Em 2019, a escola de aviação demitiu Hampton Lide, o que supostamente deixou sua filha chateada. Hampton Lide confessou ter mudado os registros, de acordo com o News Channel 8, mas não soube explicar como fez isso. Posteriormente, as autoridades determinaram que, dos Lides, apenas Lauren tinha conhecimento para invadir os registros da empresa.

23 de outubro Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira


A data celebra os profissionais que pilotam aviões, sejam eles comerciais, de transporte ou privados. As pessoas que, assim como Santos Dumont, o "pai da aviação", se arriscam nos céus e levam os passageiros aos seus destinos em uma das invenções mais maravilhosas do século XX.

Origem do Dia do Aviador

No dia 23 de Outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, torna-se o primeiro ser humano a voar! A bordo do 14-Bis, sua criação, Dumont faz um voo no Campo Bagatelle, na França, que ficaria registrado como o inicio de uma grande revolução nos meios de transporte na Terra: o avião.

A Lei nº 218, de 4 de Julho de 1936, decreta o dia 23 de Outubro como Dia do Aviador no Brasil, em homenagem ao primeiro voo feito na história e graças a um brasileiro!

O Decreto de Lei nº 11.262, publicado no Diário Oficial da União, decretou que 2006 seria o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação (em homenagem ao centenário do primeiro voo de Dumont).

No dia 23 de Outubro também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira.

Homenagem ao Dia do Aviador

"Existe piloto que não é aviador.

Existe médico que não é doutor.

Existe gente que não gosta de avião.

Mas qualquer um pode ter essa paixão.

Aviador, é quem ama a aviação.

Aviação é paixão"

Fonte: Portal FAB

sexta-feira, 22 de outubro de 2021

Como a Guerra Civil Espanhola serviu de ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial

No verão de 1938, Messerschmitt Bf-109B-2s da Legião Condor alemã lutou
contra o republicano espanhol Polikarpov I-16 sobre Valência
Em uma prévia do que está por vir, alemães e italianos lutaram contra soviéticos e americanos nos céus da Espanha, empregando uma variedade impressionante de aeronaves.

Qualquer guerra é brutal; as guerras civis são piores. Hoje, 1939 é mais lembrado pelo início da Segunda Guerra Mundial em setembro. Mas esse mesmo ano envolveu três outros confrontos muito diferentes. A Guerra Civil Espanhola terminou em abril, enquanto o conflito Nomonhan/Khalkhin Gol entre a Rússia e o Japão estourou em maio e a “Guerra de Inverno” Russo-Finlandesa em novembro. Diz algo que a União Soviética estava envolvida em todos eles.

Durando quase três anos a partir de julho de 1936, a amarga guerra espanhola foi chamada de "ensaio geral para a Segunda Guerra Mundial". É uma avaliação fundamentada, considerando que Alemanha e Itália de um lado e a União Soviética de outro estavam engajados, comprometendo forças terrestres, navais e aéreas para apoiar as causas nacionalista e republicana, respectivamente.

A guerra aérea foi especialmente significativa além do polêmico bombardeio de Guernica pelos nacionalistas, o tema da famosa pintura de Pablo Picasso. Mais importante, a guerra começou com o primeiro transporte aéreo militar do mundo e continuou com desenvolvimentos no bombardeio estratégico, refinamento do apoio aéreo aproximado e evolução das táticas de caça.

As origens da Guerra Civil Espanhola foram longas e complexas, caindo ao longo de falhas político-culturais. Após o exílio do rei Alfonso XIII em 1931, a Segunda República foi formada, logo se transformando em um governo de coalizão de extrema esquerda. Inevitavelmente, entrou em conflito com as facções conservadoras tradicionais, especialmente a Igreja Católica. Um golpe de direita falhou e a situação caiu no caos.

O general Francisco Franco Bahamonde comandou uma guarnição nas Ilhas Canárias no início das hostilidades, mas foi transportado em aviões fretados para o Marrocos. Lá, comandando o Exército da África, ele emergiu como o líder nacionalista dominante e embarcou em uma carreira que o levou a 36 anos como ditador espanhol.

Os caças italianos Fiat CR.32 acompanham um Savoia-Marchetti SM.81 enquanto ele
lança suas bombas sobre a Espanha (CPA Media Pte Ltd / Alamy)
Em menos de três anos, o conflito custou talvez meio milhão de vidas. De longe, os maiores perdedores foram os espanhóis. A escala de destruição foi aumentada pela influência externa quando Alemanha, Itália e Rússia usaram a oportunidade para testar uma nova geração de armas e táticas. Quase acidentalmente, os fascistas e comunistas procuraram fortalecer suas almas gêmeas ideológicas na Península Ibérica.

Ao contrário da Grã-Bretanha, França, Alemanha e Itália, a Espanha carecia de uma arma aérea independente. A diretoria-geral da aeronáutica estava subordinada ao chefe do Estado-Maior do Exército, e o minúsculo ramo da aviação naval da Espanha também estava restrito.

No início da guerra, os nacionalistas antigovernamentais eram mais fortes no norte, os republicanos mais fortes no sul e no leste. As Fuerzas Aéreas de la República Española do governo republicano (Força Aérea Republicana Espanhola) reteve mais de dois terços de cerca de 400 aeronaves da Força Aérea pré-guerra. Diante de um embargo internacional de armas, os nacionalistas tiveram que procurar poder aéreo em outro lugar.

Eles o encontraram na ópera.

Apesar da atenção mundial mais tarde se concentrar em Guernica, o evento de aviação mais importante da guerra ocorreu no início e passou despercebido. Como a maioria da marinha espanhola aliou-se ao governo, os nacionalistas foram negados em grande parte as comunicações marítimas e o transporte. Mas as 30.000 tropas do Exército da África da Legião Marroquina e Espanhola eram extremamente necessárias na pátria. Os apelos foram feitos em Berlim e Roma, levando a um transporte aéreo organizado às pressas e notavelmente eficiente. O líder nazista Adolf Hitler concordou com o pedido durante um interlúdio no festival anual de Wagner.

A Alemanha forneceu 20 transportes de trimotor Junkers Ju-52/3m, o dobro do número solicitado, com o primeiro chegando à Espanha no final de julho. Eles eram a onda de proa de algo sem precedentes - um transporte aéreo estratégico.

Transportes Junkers Ju-52 / 3m preparam-se para transportar por via aérea as tropas do Exército da África de Marrocos para a Espanha para ajudar os nacionalistas no início da guerra. (AKG-Images/Ullstein Bild)
Cada Ju-52 transportou 25 homens no voo de 130 milhas de Tétouan, no extremo norte do Marrocos, para Sevilha, alguns fazendo quatro viagens por dia. Assistido por nove italianos Savoia-Marchetti SM.81s, durante os próximos dois meses várias centenas de surtidas entregaram 14.000 ou mais tropas.

O transporte aéreo tático obteve efeitos estratégicos: assegurou que a guerra continuasse além de 1936. Naquele outono, Franco tornou-se generalíssimo e chefe do regime nacionalista rebelde.

Ambos os lados lutaram por pilotos competentes, mecânicos e uma variedade entorpecente de aeronaves. Quase sem indústria de aviação local, a Espanha dependia de produtos importados.

O número e a variedade de aeronaves usadas na Espanha foram enormes: até 185 tipos da Alemanha, Itália, Rússia, França, Grã-Bretanha, Estados Unidos e outros lugares. Os republicanos e nacionalistas voaram cada um com mais de 60 tipos, e talvez mais 15 fossem empregados por ambos os lados. Mais de 40 outros foram usados, mas suas disposições permanecem incertas. Esse grupo provavelmente foi mais para o governo do que os rebeldes - uma miscelânea de “onesies e twosies” de valor de combate limitado ou nenhum, como Stinsons, Spartans e vários de Havillands.

Em última análise, a Alemanha forneceu mais de 700 aviões. A Itália enviou 760, mas também contribuiu com um componente terrestre significativo, totalizando um corpo de exército reforçado. Eventualmente, a Rússia soviética forneceu cerca de 650 aviões para a causa republicana.

Pilotos experientes eram raros. Entre os aviadores espanhóis mais talentosos estava Joaquín García-Morato y Castaño, de 32 anos, ex-piloto de bombardeiro e hidroavião e instrutor de instrumentos com vasta experiência acrobática. Quando a guerra começou, ele tinha 1.800 horas de tempo total e nos três anos seguintes acrescentou mais 1.012, juntando-se aos nacionalistas e tornando-se o principal ás do conflito. Refletindo a natureza eclética da aviação espanhola, seu diário de bordo continha 30 ou mais tipos de aeronaves, mas suas 40 vitórias foram quase todas marcadas em Fiat CR.32s. Ironicamente, ele foi morto em um Fiat durante uma demonstração acrobática em abril de 1939, logo após o fim da guerra.

Com uma necessidade urgente de tripulações aéreas, os dois lados olharam para o exterior. Centenas de pilotos e mecânicos estrangeiros correram para a Espanha, muitos antecipando contratos lucrativos por seus serviços. A maioria ficou desapontada. Nem todos os voluntários foram tão francos quanto Frank G. Tinker, um aviador naval dos Estados Unidos em desgraça que se juntou aos republicanos. “Eu não tinha certeza de qual lado estava lutando pelo quê”, ele admitiu mais tarde. “Concluí que cada um estava massacrando o outro por ser ou fazer algo que o outro lado não gostava.”

Líderes do esquadrão de caça da Legião Condor (da esquerda) Wolfgang Schellmann, Adolf Galland, Joachim Schlichting e Eberhardt d'Elsa bate-papo em abril de 1938. (Arquivos HistoryNet)
Os nacionalistas estabeleceram a Aviación Nacional , originalmente com menos de 150 aeronaves. O chefe da Força Aérea era o general Alfredo Kindelán y Duany, que voltou do exílio para apoiar o Generalíssimo Franco, mas acabou caindo em desgraça. A Força Aérea Nacionalista cresceu continuamente e, no início de 1939, Kindelán contava com 160 caças e 140 bombardeiros, além de aviões de reconhecimento e apoio aéreo.

No entanto, a Aviación Nacional dependia de seus aliados. Em julho de 1938 na frente do Ebro, os nacionalistas possuíam duas asas de bomba Savoia-Marchetti SM.79, dois grupos de caças Fiat e quatro grupos de apoio próximo com vários Heinkels e italiano IMAM Ro.37s. Os italianos inicialmente implantaram três grupos CR.32, uma ala de bombas e um grupo de ataque. Os alemães contribuíram com uma variedade de bombardeiros, caças, aviões de ataque ao solo e de reconhecimento, em sua maioria modernos.

A Alemanha rapidamente organizou e implantou a Legião Condor, que além de seu famoso ramo de aviação incluía unidades de treinamento, panzer e antiaéreas. O general-de-divisão Hugo Sperrle levou a legião para a Espanha e seu comandante final foi o tenente-coronel Wolfram von Richthofen. Ambos se tornariam líderes proeminentes da Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial.

O componente aéreo da Legião Condor incluía bombardeiros, caças e grupos de reconhecimento, voando principalmente, respectivamente, Ju-52s e Heinkel He-111s; Heinkel He-51s e Messerschmitt Bf-109s; e Heinkel He-45s e Dornier Do-17s. Havia também um pequeno contingente naval com hidroaviões Heinkel.

De agosto de 1936 a março de 1939, a legião perdeu quase 300 homens, incluindo 120 mortes de não combatentes. Quase 80 por cento das 178 mortes em combate foram tripulações aéreas.

Os lutadores do Jagdgruppe 88 conquistaram 314 vitórias, enquanto os artilheiros do AA obtiveram 58 outras. A legião produziu 25 ases, incluindo quatro em He-51s - mais notavelmente Johannes Trautloft, que se tornou comandante de ala na Segunda Guerra Mundial. De longe, o piloto mais conhecido foi Werner Mölders, o melhor atirador alemão da guerra, com 14 vitórias nos primeiros modelos Bf-109. Cerca de 130 Messerschmitts foram para a Espanha, mas os lutadores mais numerosos de Franco foram seus 380 Fiats.

Os biplanos He-51 da Legião Condor alcançaram um sucesso moderado, obtendo mais de 40 vitórias, mas apenas um monoplano Polikarpov I-16. Portanto, a partir da primavera de 1937 em diante, a legião confiou cada vez mais nos Bf-109s mais avançados para o combate aéreo.

Um dos pilotos de destaque do Heinkel, futuro general da Luftwaffe Adolf Galland, lembrou: “O He 51 era claramente inferior tanto ao 'Curtiss' [na verdade, o Polikarpov I-15] e o Rata [I-16] em velocidade e armamento, como bem como na capacidade de manobra e taxa de subida. É por isso que tivemos que evitar o combate aéreo com aviões inimigos tanto quanto possível e nos concentrar em alvos terrestres.”

“Nos dias quentes, voávamos de sunga”, continuou Galland, “e, ao voltar de uma surtida, parecíamos mais com mineiros de carvão, pingando de suor, manchados de óleo e enegrecidos pela fumaça de pólvora”.

Após seu papel no transporte aéreo de Franco, a italiana Regia Aeronautica estabeleceu a Aviazione Legionaria (Força Aérea Legionária), comprometendo cerca de 6.000 homens durante a guerra. O primeiro dos quatro comandantes foi o tenente-coronel Ruggero Bonomi, que supervisionou a parte italiana do transporte aéreo. Em 1937, o contingente de aviação da Itália foi subordinado ao major-general Sperrle da Legião Condor para melhorar a coordenação nacionalista.

Mecânicos alemães verificam um Bf-109B-2. (Arquivos HistoryNet)
No final de 1938, os italianos colocaram em campo cerca de 135 aeronaves dispostas em duas asas de bombardeiros pesados ​​com SM.79s e 81s, um grupo de bombardeio médio Fiat BR.20, um grupo de ataque reforçado equipado principalmente com Breda Ba.65s e três grupos CR.32. O Savoias visava principalmente cidades importantes como Barcelona, ​​Valência e Madrid.

Em 26 de abril de 1937, o mundo conheceu Guernica, uma cidade obscura no país basco, no extremo norte da Espanha. O chefe do estado-maior da Legião Condor, tenente-coronel Richthofen, procurou impedir uma retirada republicana através de Guernica, na esperança de que as forças de Franco pudessem alcançá-los. Presumivelmente, com as ruas sufocadas pelos destroços e a ponte da cidade destruída, o inimigo em retirada ficaria preso.

A força de ataque inicial consistia em 21 bombardeiros alemães e três italianos, enquanto os ataques subsequentes foram apoiados por caças para suprimir a artilharia e metralhar os escombros. Sem bombardeiros de mergulho (apenas sete Junkers Ju-87 Stukas foram para a Espanha), os alemães recorreram ao bombardeio em tapete. Eles conseguiram reduzir a maior parte da cidade a ruínas, mas perderam a ponte.

Ninguém concorda com o número de mortos entre os 5.000 residentes, com números variando de 200 a mais de 1.600, dependendo da fonte. Os republicanos aproveitaram ao máximo o incidente, estimulando a condenação internacional que culminou na pintura dramática de Picasso.

Uma tripulação embarca em seu Heinkel He-111. (Ullstein Bild via Getty Images)
Enquanto isso, a guerra e os bombardeios continuaram. Quase um ano depois, em quatro dias em março de 1938, os italianos bombardearam Barcelona, ​​matando talvez 1.000 pessoas, supostamente usando gás venenoso. (A Itália usou gás contra etíopes em 1935-36.) No entanto, para ser justo com as várias armas aéreas, o que era frequentemente ridicularizado como bombardeio terrorista de cidades refletia principalmente a natureza dispersa do bombardeio aéreo na década anterior ao advento da "precisão" bombardeio.

Os nacionalistas enfrentaram um consórcio de forças comunistas-socialistas genericamente chamadas de Los Rojos - os vermelhos. O Ejército del Aire Republicano (Força Aérea Espanhola) precisava de pessoal imediatamente, e três recrutas de 200 pilotos estudantes foram para a Rússia para treinamento de voo. A instrução era necessariamente breve, no entanto, e os tiros não recebiam quase nenhum tempo de instrumento. O último lote ainda estava em treinamento quando a guerra acabou.

Muito mais importante foi o apoio ao material soviético durante a maior parte da guerra. Moscou entregou mais de 400 caças Polikarpov à Espanha e talvez mais 300 biplanos I-15 foram construídos localmente. Além de aeronaves, os soviéticos enviaram cerca de 3.000 homens para a Espanha, ostensivamente “voluntários”, além de veículos, artilharia e armas pequenas. O componente de aviação envolveu 60 comandos e estado-maior, 330 pilotos de caça, 270 outros pilotos e tripulantes. De outubro de 1936 a janeiro de 1939, 158 russos morreram na Espanha por todas as causas. Eles incluíram 59 pilotos de caça, 32 outras tripulações e 18 mortos em acidentes.

Os soviéticos entraram em combate em novembro de 1936 e seus monoplanos I-16 imediatamente superaram a oposição. Os I-16s entraram em confronto pela primeira vez com aeronaves inimigas em 11 de novembro, perdendo dois pilotos "Rata" contra reclamações de quatro Heinkels. A primeira vitória do I-15, um Ju-52, caiu em 4 de novembro. Supremamente manobrável, o “Chato” se saiu bem contra outros biplanos como o He-51 e o CR.32, mas não conseguiu competir com o Bf- 109, que estreou em 1937.

Os pilotos de brigas de cães saboreiam a excepcional capacidade de manobra do I-15. O I-15bis foi avaliado a 235 mph, ligeiramente mais rápido que o CR.32 e era mais ágil. Além disso, o I-16 normalmente tinha quase um terço a menos de wing load do que um Bf-109B. Ambos os lados reconheceram a necessidade de armamento aprimorado, com armas de combate aumentando de duas metralhadoras de calibre de rifle para quatro e, finalmente, para dois canhões de 20 mm no Messerschmitt.

Pilotos republicanos fazem uma refeição entre as missões perto de um caça Polikarpov I-16
(© David Seymour / Magnum Photos)
“O I-15 superou facilmente o Fiat CR.32, especialmente em manobras horizontais”, disse o voluntário russo Evengy Stepanov à Aviation History em 1995. “Muitas vezes me deparei com o Bf-109 em combate... Ele teve um bom desempenho, mas foi inferior ao o I-16 em capacidade de manobra vertical.”

Stepanov conquistou 10 vitórias aéreas, incluindo um raro ataque noturno com taran. “Na noite de 27 a 28 de novembro de 1937, abati dois bombardeiros SM.81 nas proximidades de Barcelona”, disse ele. “Durante esse ataque, tive que bater em um dos bombardeiros com a perna esquerda do meu trem de pouso. Não havia nenhuma técnica especial para abalroar, nem poderia haver, já que era um método de última hora em combate.”

O apoio aéreo aproximado e o ataque ao solo receberam pouca atenção popular, mas ambas as missões foram comprovadas na Espanha. Um exemplo importante ocorreu quando o avanço nacionalista paralisou perto de Guadalajara em março de 1937. Conforme o tempo melhorava, aviões republicanos invadiram as posições italianas, bombardeando e metralhando a Divisão Littorio quase até a destruição. Foi provavelmente a primeira vez que a aviação por si só embotou uma grande operação terrestre e mostrou o caminho a seguir. A técnica soviética de “correia transportadora” manteve uma pressão quase constante na área-alvo.

A ação aérea contra a navegação inimiga também recebeu pouca cobertura. Em maio de 1937, três novos Tupolev SB-2s de Los Alcázares lançados contra um suposto esquadrão naval nacionalista perto das Ilhas Baleares. O alvo principal era o cruzador Canarias de 10.600 toneladas , mas os soviéticos identificaram erroneamente e atacaram o cruzador pesado alemão de 12.000 toneladas Deutschland . Os alemães sofreram mais de 100 baixas, incluindo 31 mortos.

Em meados de 1938, os soviéticos haviam aprendido tanto sobre suas armas e táticas quanto precisavam. Portanto, o ditador Joseph Stalin começou a retirar seu componente de aviação naquele verão, absorvendo as lições para uso futuro. Em qualquer caso, no final daquele ano a causa republicana parecia sombria com os ganhos nacionalistas no leste.

Mesmo assim, voluntários estrangeiros se apresentaram. O autor francês André Malraux apoiou um esquadrão de republicanos Potez 54s de bases próximas a Barcelona e Madri - a maior contribuição da França para o esforço de guerra do governo.

O amplamente divulgado “Esquadrão Yankee” incluía alguns aviadores americanos coloridos, ninguém mais do que o beberrão Bert Acosta, que em 1927 havia estabelecido um recorde de resistência e voou o Atlântico com Richard Byrd. A equipe era liderada por um dos ases menos conhecidos da história americana. Frederic I. Lord foi um ás do Sopwith Dolphin com 12 vitórias na Primeira Guerra Mundial e depois na Guerra Civil Russa, contra seus futuros camaradas. Com gosto pela aventura, Lord tornou-se um aviador da fortuna. Ele voou brevemente na Revolução Mexicana, depois foi recrutado pelos republicanos na Espanha. Voando com equipamentos obsoletos (uma asa caiu em seu primeiro voo), ele e seus companheiros mercenários eram frequentemente ameaçados de execução por seus empregadores. Em questão de semanas, a maior parte da banda não tão alegre voltou para casa, emburrada com taxas nunca pagas.

Frank Tinker foi o principal piloto de caça americano da guerra. (Arquivos HistoryNet)
Outros americanos ganharam fama, ou pelo menos notoriedade, como pilotos de caça do governo. O artilheiro foi Frank Tinker, com oito vitórias confirmadas. Orrin Bell, Stephen Daduk e Harold “Whitey” Dahl conquistaram cinco ou mais vitórias, embora não tenham sido confirmadas. Albert J. “Ajax” Baumler (4½ vitórias) perdeu por pouco o status de ás na Espanha, mas acrescentou 4½ à sua contagem com a Décima Quarta Força Aérea dos EUA na China.

A sabedoria convencional afirma que a experiência adquirida na Espanha influenciou a doutrina aérea e as operações na Segunda Guerra Mundial. Como uma declaração ampla que é precisa, mas muito mais aplicável taticamente do que estrategicamente. O trabalho de apoio de solo em solo ibérico beneficiou os alemães e os russos, e certamente o desenvolvimento da Legião Condor da formação “dedo quatro” de dois pares de lutadores foi uma revelação. A maioria dos historiadores atribuem essa inovação a Werner Mölders, mas relatos contemporâneos também citam contribuições de outros, notavelmente Günther Lützow e Harro Harder.

No entanto, Adolf Galland observou: “Qualquer que tenha sido a importância dos testes de armas alemãs na Guerra Civil Espanhola do ponto de vista tático, técnico e operacional, eles não forneceram a experiência necessária nem levaram à formulação de conceitos estratégicos.” O principal deles foi o bombardeio estratégico. Nenhum dos lados possuía força para destruir alvos industriais inimigos - uma falha organizacional que não foi reconhecida na Luftwaffe.

Outra lição frequentemente perdida nos céus espanhóis foi a necessidade de uma forte escolta de caças para bombardeiros. Alguns bombardeiros contemporâneos ultrapassaram os caças, obscurecendo a necessidade de “perseguições” com o alcance e a velocidade para acompanhá-los. Os caças europeus continuariam a sofrer de falta de resistência, um fator que funcionou a favor da Força Aérea Real em 1940, quando os caças alemães estavam perenemente à beira da exaustão de combustível sobre a Inglaterra.

Embora astuto demais para ingressar oficialmente no Eixo, Franco sentia-se em dívida com Hitler. Portanto, ele enviou recursos limitados para apoiar a Alemanha contra a Rússia. Uma divisão de infantaria e cinco rotações do tamanho de esquadrões de pilotos de caça serviram ao lado de unidades da Wehrmacht na Frente Oriental de 1941 a 1943. E depois da guerra, Franco permitiu que muitos ex-nazistas encontrassem refúgio na Espanha.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com History.net)

Carros voadores devem chegar em 10 anos e são parecidos com os dos Jetsons

Modelo de eVTOL (veículo voador elétrico) da Eve, empresa da Embraer (Imagem: Embraer)
Nos próximos anos, a aviação deve enfrentar um salto tecnológico que irá mudar sua cara para sempre. A expectativa é que em até uma década, carros voadores sejam uma presença frequente pelos céus das cidades, em uma jornada cada vez mais futurista.

Os principais modelos são batizados de eVTOL, do inglês, eletric Vertical Take-off and Landing (aeronaves elétricas de pouso e decolagem verticais). Muito similar às tecnologias de ficção científica, como no desenho "Os Jetsons", esses carros poderão pousar e decolar em espaços pequenos, e irão ampliar as possibilidades de conexão de passageiros e localidades.

O Brasil tem uma posição de destaque nessa concorrência, com a Eve, empresa criada pela Embraer dedicada ao segmento. Mas diversas companhias mundo afora também estão na corrida, e com aportes milionários. Esses modelos, entretanto, ainda não estão em operação. Serão necessários anos de testes, provavelmente com o transporte de cargas inicialmente, para que esse modelo ganhe a confiança necessária e seja usado com passageiros. Conheça alguns dos principais projetos de eVTOLs em andamento para melhoria da mobilidade aérea urbana.

Eve (Embraer)


Modelo de eVTOL da Eve, empresa da Embraer, que está em fase de testes (Imagem: Divulgação/Embraer)

A brasileira se destacou no mercado internacional por já ter angariado diversas parcerias desde o seu lançamento. 

A empresa hoje tem acordos para venda do seu eVTOL para cinco empresas (Ascent, Blade, Flapper, Halo e Helisul), com um total de 435 aeronaves a serem entregues a partir de 2026. 

Neste modelo, é possível transportar até cinco passageiros e um piloto. Com o desenvolvimento de tecnologias e o veículo passando a ser autônomo, poderão ser transportadas até seis passageiros simultaneamente. 


O projeto ainda visa reduzir em até 80% o ruído em comparação com um helicóptero convencional. A empresa não divulgou mais informações, como a duração da bateria. O modelo ainda se encontra em fase de projeto, e já passa por testes iniciais. 

São dez motores ao todo (oito para propulsão vertical e dois para horizontal), e o veículo se encontra em fase inicial de testes.

CityAirbus


CityAirbus, modelo de eVTOL da Airbus, um veículo elétrico que decola e pousa na vertical (Imagem: Airbus)
Uma das maiores fabricantes de aviões do mundo, a Airbus também entrou no mercado de eVTOLs com uma aposta ousada. O CityAirbus também quer ser livre de emissões de carbono, e funcionaria de forma autônoma. 

O veículo é feito para transportar até quatro passageiros, e pode decolar com um peso total de até 2,2 toneladas (peso da aeronave e da carga somados). O modelo deriva do Vahana, também da Airbus, um veículo aéreo que serviu de teste para as tecnologias desenvolvidas pelo CityAirbus. 


O modelo conta com oito rotores de 2,8 m de diâmetro, e tem oito metros de comprimento por oito metros de largura. Sua autonomia de funcionamento é de 15 minutos, e pode atingir até 120 km/h.

PAV (Boeing)


Protótipo do PAV (Passenger Air Vehicle), desenvolvido pela Aurora Flight Sciences. da Boeing (Imagem: Boeing)
A Boeing, também uma das maiores fabricantes de aeronave no mundo, tem um modelo próprio de eVTOL, o PAV (Passenger Air Vehicle - Veículo Aéreo de Passageiros). 

A aeronave é desenvolvida por sua subsidiária Aurora Flight Sciences, e voou pela primeira vez em 2019. O veículo conta com nove rotores, sendo oito para a movimentação na vertical e um que dará o impulso na horizontal. 


O modelo é uma mistura de helicóptero, drone e avião, e contará com asas fixas. Estima-se que, quando estiver pronto, seja capaz de transportar até duas pessoas.

Lilium Jet


Lilium, modelo de táxi aéreo totalmente elétrico e com tecnologia de propulsão própria (Imagem: Lilium)
O Lilium ganhou projeção no Brasil recentemente por ter sido o modelo de eVTOL escolhido pela Azul para sua frota nos próximos anos. A parceria pode chegar ao valor de até US$ 1 bilhão (R$ 5,26 bi) para a aquisição de uma frota de até 220 aeronaves 100% elétricas.

A empresa foi fundada em 2015, e a expectativa é que o Jet comece a operação comercial em 2024, com um modelo capaz de levar até seis passageiros e um piloto a bordo. Ele também conta com asas, e sua propulsão não é feita por meio de rotores, mas de uma tecnologia própria chamada de Ducted Electric Vectored Thrust (DEVT - Impulso Elétrico Canalizado Vetorizado). 


São 36 motores ao todo, que permitem o modelo voar a até 280 km/h em uma altitude de 3.000 metros. Seu alcance é de até 250 km, e ele tem 8,5 metros de comprimento por 13,9 m de envergadura (distância de ponta a ponta da asa).

Por Alexandre Saconi (UOL)