Um carro de Fórmula 1 contra um avião de ponta-cabeça: quem venceria esta corrida? Veja vídeo

Já imaginou quem venceria uma corrida em linha reta entre um carro de Fórmula 1 e um avião? E se, para deixar as coisas mais emocionantes, uma aeronave estava de ponta-cabeça? Aparentemente impossível, o desafio foi promovido pela Red Bull Racing, com a participação do ex-piloto David Coulthard e o campeão mundial da Corrida Aérea Martin Sonka, no novo vídeo disponibilizado pela marca.

A produção, lançada nesta semana, mostra uma viagem pelos castelos da República Tcheca e Eslováquia, colocando o carro de Fórmula 1, modelo RB7, para acelerar em superfícies de paralelepípedo, asfalto e terra batida. O grande confronto final de velocidade foi uma corrida no campo de aviação de Poprad, na Eslováquia.

"Tudo é real. Quando a aeronave está apenas alguns metros acima do RB7 e de cabeça para baixo, isso é real, essa é a habilidade de Martin", disse Coulthard. "Tem sido uma jornada de descoberta para mim, além de mostrar o que um carro de Fórmula 1 pode fazer fora da pista”, completa.

Especialista em acrobacias, Sonka explicou como conseguiu pilotar seu avião de cabeça para baixo e manter a aeronave emparelhada com o carro de Coulthard.

“Nós temos uma visão muito limitada dentro dos nossos cockpits e, para voar a um nível tão baixo e invertido, tenho mais ou menos de olhar para frente para poder controlar a altura do avião. O piloto (David) também tem de olhar para frente, contudo, devido aos apoios de cabeça e pescoço que os pilotos de F1 utilizam, ele não consegue olhar para cima. Resolvemos esse problema colocando um pequeno espelho na frente dele para que pudesse me ver e olhar adiante."

Confira o resultado do desafio no video abaixo:

Via Estadão

Procura por jato particular dispara com restrições a viagens

A pandemia de coronavírus gerou demanda represada por viagens e o dinheiro que sobra alimenta novos desejos em alguns indivíduos bastante abastados. Juntando esses fatores, o resultado é um enorme interesse por jatos particulares.

Foram comprados tantos dos bons aviões usados que agora há fila de espera para comprar novas aeronaves, disseram profissionais de finanças que participaram da Corporate Jet Investor esta semana.

“Está uma festa no mercado de aviação privada nos últimos 18 meses”, disse Jim Simpson, diretor-gerente sênior do First Republic Bank, responsável pelo financiamento de iates e aviões. “Tivemos um ano fabuloso.”

No Citigroup, há clientes com tanto dinheiro que muitos que nunca tiveram um jatinho estão ponderando essa decisão, disse Ford von Weise, que dirige o financiamento global de aviões na instituição. Às vezes, ele se sente na obrigação de dissuadi-los.

“São bons clientes e é nossa responsabilidade convencê-los a não comprar o avião”, disse ele. “Eu fiz isso um mês atrás e alguém me ligou do banco avisando que o cliente quis agradecer, dizendo que eu estava certo em afastá-lo da ideia.’”

‘Excesso de dinheiro’

Candice Nakagawa, consultora sênior de fortunas do MUFG Union Bank, também recomenda cautela a clientes interessados em comprar o primeiro avião. Eles têm de levar em conta o custo de manutenção, além do preço de compra, lembra ela. Ainda assim, isso não impede alguns de encarar esse gasto.

“Eles estão loucos para sair por aí. Eles têm dinheiro em excesso. Há demanda reprimida”, disse ela. “Eles querem comprar algo elegante, sexy e isso geralmente significa um jato ou um iate.”

Via Bloomberg

Menino de 11 anos que fez miniatura de helicóptero com restos de aparelho de DVD ganha voo surpresa no AC

Riquelme da Silva Nery, de 11 anos, tinha o sonho de conhecer e voar de helicóptero. Ele fez um voo de pouco mais de 5 minutos e viu a cidade de Cruzeiro do Sul do Alto, na manhã desta sexta-feira (18).

Com um sonho que até então parecia distante de sua realidade; conhecer e voar de helicóptero, o menino Riquelme da Silva Nery , de 11 anos, teve uma surpresa pra lá de especial. É que ele não só foi levado para conhecer uma aeronave, como também ainda fez um breve voo sobre a cidade de Cruzeiro do Sul, no interior do Acre, na manhã desta sexta-feira (18).

O menino sonhador mora na zona rural da cidade de Rodrigues Alves, em local de difícil acesso, e também tem o sonho de ser famoso e mecânico. Ele viu parte destes sonhos virar realidade quando produziu um helicóptero com sistema elétrico com restos de um aparelho de DVD, malva [uma planta encontrada na floresta], alumínio e um pouco de tinta.

“Tinha um DVD e pedi ao pai e tirei uma malva, depois pintei ele”, contou sobre a confecção do brinquedo, em poucas palavras.

Depois de produzir o helicóptero, que não voa, mas faz as pás girarem, o menino pediu que a mãe falasse com a coordenadora da escola dele para gravar a sua obra para que ficasse famoso. E foi o que a agricultora Maria de Fátima pediu para que Camila Melo fizesse a gravação.

A professora, emocionada com a história, tratou de compartilhar o vídeo. E começou então a mobilização, que chegou até o Tiago Esmeraldino, que é proprietário de uma empresa de Táxi Aéreo que atua em Cruzeiro do Sul em missões de apoio à Saúde indígena e ele resolveu ajudar a realizar parte do sonho de Riquelme e tornou o voo possível.

O dia do voo

Depois de quase uma semana de a história ter sido compartilhada, o voo ocorreu na manhã desta sexta, em um heliponto que funciona no bairro Aeroporto Velho, com a ajuda de várias pessoas que estiveram envolvidas na logística.

o pequeno sonhador disse estar feliz e que gostou da experiência de voar. “Foi bom. Gostei. Falou pra mim [o piloto] que era fácil de pilotar. Quero ser mecânico de carros, motos, helicópteros e até celular e televisão”, disse sobre os sonhos."

Riquelme com a mãe Maria Fátima em voo de helicóptero
 (Foto: Gledisson Albano/Rede Amazônica Acre)

Emoção

Enquanto menino Riquelme estava contido e com poucas palavras, a mãe dele, estava emocionada e não conseguiu segurar as lágrimas ao ver o filho realizar o sonho.

“Pra mim é um prazer muito imenso estar aqui com meu filho. Muitas vezes ele dizia para mim que um dia ia entrar em um helicóptero e eu, na maioria das vezes, dizia a ele: meu filho pare com isso que do jeito que nós moramos em um ramal como esse, você nunca vai conseguir, e hoje, estou aqui com meu filho dentro de um helicóptero", chorou.

Ainda emocionada ela apenas disse que é uma grande alegria o momento vivido. “É uma alegria imensa participar desse momento muito especial da vida dele.”

Voo ocorreu na manhã desta sexta-feira (18), em Cruzeiro do Sul (Foto: Euson Páscoal)

Sonhos

Para que parte do sonho do Riquelme fosse realizado muitas pessoas estiveram envolvidas nele. A professora Camila Melo que quer ver o sucesso do aluno que está no quinto ano do ensino fundamental.

“O nosso objetivo era realizar o sonho dele mesmo, mas eu como coordenadora gostaria muito que ele ganhasse uma bolsa de estudos para poder mudar a história dele”, disse.

Outro envolvido na história, o dono da empresa, Tiago Esmeraldino, contou ao G1 que o objetivo da ação é mostrar que não apenas o Riquelme pode sonhar.

“É possível correr atrás e realizar, o universo conspira a favor. Então, essa é minha ideia, não é só realizar o sonho dele, é a gente mandar uma mensagem positiva para mais pessoas”, falou.

Ao conhecer a aeronave, o menino foi acompanhado por um mecânico que mostrou como funciona a máquina e também pelo piloto que explicou a ele as funções dentro da cabine e logo depois anunciou que ele faria o voo sobre a cidade.

Menino de 11 anos realizou o sonho de conhecer helicóptero
(Foto: Gledisson Albano/Rede Amazônica Acre)

“Sempre é um momento bacana quando a gente lida com o sonho de alguém. Voar é uma coisa bacana, então, poder ajudar ele a realizar esse sonho enche nosso coração de alegria mais que o dele porque não é sempre que a gente tem a oportunidade de lidar com uma pessoa que tem o futuro todo pela frente. Temos que estimular ele que vale a pena sonhar, que vale a pena se esforçar, ele montou um helicóptero com sistema elétrico. Então, nada vai parar ele”, pontuou o piloto Christiano Wiltgen.

Clique AQUI e assista a reportagem.

Por Alcinete Gadelha, G1 AC

Helicóptero cai no oeste do Irã e deixa um morto

Queda de helicóptero carregando urnas eleitorais provocou um morto e 11 feridos no sudoeste do Irã. O país está realizando a eleição presidencial.

Um helicóptero carregando urnas eleitorais caiu no sábado (19) perto da cidade de Dezful, na província do Cuzistão, sudoeste do Irã, matando uma pessoa e ferindo 11, disse Qassem Soleimani Dashtaki, governador da província do Cuzistão, à agência iraniana IRNA.

"Como resultado deste incidente, morreu um dos passageiros que, segundo consta, era um agente de segurança que guardava as urnas, e 11 outros ficaram feridos", relatou ele.

Todos os feridos foram levados ao hospital, alguns deles estão em estado crítico, disse Dashtaki, citado pela mídia. "Mais detalhes serão informados mais tarde", disse o governador.

Os iranianos votaram na sexta-feira (18) para eleger o presidente do país e os vereadores das cidades. Trata-se da 13ª eleição presidencial do país, que terminou às 02h00 de sábado (19), horário de Teerã (18h30, horário de Brasília), na qual 59 milhões de iranianos estavam cadastrados para votar. A contagem de votos foi iniciada logo a seguir.

Ebrahim Raisi, principal juiz do Irã, segue com mais de 50% dos votos contados, e já foi parabenizado por várias figuras do país, incluindo pelo atual presidente, Hassan Rouhani, mas sem mencionar seu nome, e seus dois concorrentes, Mohsen Rezai e Amirhossein Ghazizadeh-Hashemi.

Piloto ferido em pouso de emergência na Alemanha

Neste sábado (19), um piloto ficou ferido em um pouso de emergência em um campo de grãos perto de Kamen, cidade localizada no distrito de Unna, região administrativa de Arnsberg, estado de Renânia do Norte-Vestfália, na Alemanha.

O homem de 47 anos aparentemente teve um problema técnico ao se aproximar do aeródromo com seu ultraleve Platzer Kiebitz B4, prefixo D-MYYY, de acordo com informações da polícia e do corpo de bombeiros. 

O homem de Schwerte conseguiu sair do avião a hélice motorizado de forma independente após o pouso e fez uma chamada de emergência. Ele recebeu atendimento médico de emergência e depois foi levado ao hospital com ferimentos leves. Cerca de 40 bombeiros, serviços de resgate e policiais estiveram no local.

Queda de avião de pequeno porte mata uma pessoa na Itália

A vítima seria o piloto da aeronave.

Um avião de turismo de pequeno porte caiu neste sábado (19) do lado de fora de um aeroporto em Pádua, norte da Itália, deixando pelo menos uma pessoa morta.

Bombeiros trabalham para conter incêndio em avião acidentado em Pádua (Foto: Ansa)

De acordo com as primeiras informações, a vítima seria o piloto da aeronave, de 80 anos, mas sua identidade ainda não foi divulgada.

De acordo com as primeiras reconstruções e os depoimentos de uma testemunha,  o avião estava em fase de pouso, mas para evitar uma colisão com um prédio de apartamentos fez uma curva fechada, mas, nesse ponto, bateu em uma árvore. Finalmente, a queda fatal  ao solo, com o corpo do piloto ainda a ser retirado das ferragens.

O avião caiu em um estacionamento na estrada que corre ao lado do Aeroporto Gino Allegri, que não é usado por companhias de transporte de passageiros.

Apesar de o acidente ter ocorrido perto de uma via bastante movimentada, ninguém em solo foi atingido.

Queda de avião bimotor deixa nove mortos e vários feridos na Sibéria

Aeronave tentou fazer um pouso de emergência após sofrer uma falha em um de seus motores.

Um acidente com o avião bimotor Let L-410UVP, prefixo RF-94603, da DOSAAF, que transportava um grupo de 17 paraquedistas e dois tripulantes, deixou 9 mortos e outros gravemente feridos perto do aeródromo de Tanay, que fornece serviços de paraquedismo, na Sibéria, vasta região da Rússia, neste sábado (19). 

A aeronave  pertence à Sociedade Voluntária de Assistência ao Exército, Aviação e Marinha da Rússia (DOSAAF). Todos os voos no aeródromo de Tanai foram encerrados após o acidente. O centro de paraquedas Kuzbass opera no campo de aviação, que realiza treinamento de paraquedas para atletas e amadores. 

Acidente com avião de paraquedismo na Sibéria (Foto: Reprodução/Redes Sociais)

Entre as vítimas fatais estão os dois tripulantes e sete paraquedistas.

A aeronave sofreu uma falha em um de seus motores e tentava fazer um pouso de emergência no distrito russo de Kemerovo, no sudoeste da cidade industrial.

Um porta-voz dos serviços médicos disse à Reuters que os feridos estavam sendo transportados de avião para hospitais próximos.

Com informações da Agência Reuters e Agência Tass

ATR 72 sofreu explosão de pneu durante a segunda tentativa de pouso em Hubbali, na Índia

Um ATR 72-600 da IndiGo teve um pneu furado durante uma segunda tentativa de pousar no aeroporto de Hubbali na segunda-feira desta semana.

A aeronave, com registro VT-IYX, operava o voo 6E-7979 de Kannur para Hubbali em Karnataka, na Índia, com 11 pessoas, incluindo 4 membros da tripulação a bordo.

O ATR decolou de Kanpur às 18h45 e pousou pela primeira vez na pista 26 de Habbali às 20h03. No entanto, a aeronave decolou imediatamente devido a fortes rajadas de vento cruzado e deu a volta.

A aeronave então entrou em um padrão de espera e pousou novamente às 20h32, sofrendo eventualmente o rompimento do pneu. A equipe então relatou que suspeitava de pneus estourados e parou na pista quando ambos os pneus do nariz estouraram.

Nenhum ferimento foi relatado e a aeronave foi rebocada para fora da pista. A pista ficou fechada por quase 4 horas.

New :

- IndiGo ATR aircraft VT-IYX operating flight 6E-7979 had a tyre burst while landing at Hubli last night.

- Aircraft remained stuck in the middle of runway, now pulled out.

- All 5 passengers safe.@indigo6e @atraircraft pic.twitter.com/TZkhQgdF70

— Tarun Shukla (@shukla_tarun) June 15, 2021

Em um comunicado, um porta-voz da companhia aérea disse: “ATR da IndiGo operando 6e-7979 de Kannur a Hubballi relatou estouro de pneu em Hubli na chegada ontem (segunda-feira) à noite. Todos os passageiros e tripulantes estão seguros. A aeronave está atualmente sob verificações de manutenção em Hubballi.”

Via Airlive - Imagem de destaque: Tarun Shukla

Hoje na História: Há 40 anos o F-117 Nighthawk fazia seu primeiro voo

Em 18 de junho de 1981, o caça-bombardeiro furtivo F-117 Nighthawk decolava pela primeira vez da famosa base secreta na Área 51.

O Lockheed F-117 Nighthawk é um caça-bombardeiro furtivo de um só assento, bimotor, desenvolvido pela divisão de projetos secretos denominada Skunk Works da Lockheed e operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). 

O F-117 foi baseado no demonstrador de tecnologia Have Blue e foi o primeiro avião operacional a ser projetado em torno da tecnologia furtiva. O voo inaugural do Nighthawk ocorreu em 18 de junho 1981 e a aeronave alcançou sua capacidade operacional em 1983. O Nighthawk ficou envolto em segredo até que ser revelado ao público em 1988.

O F-117 foi amplamente divulgado por seu papel na Guerra do Golfo de 1991. Embora fosse comumente referido como o "Stealth Fighter", era estritamente um avião de ataque. Os F-117 participaram no conflito na Iugoslávia, onde um foi derrubado por um míssil terra-ar (SAM) em 27 de março de 1999; foi o único Nighthawk a ser perdido em combate. 

A Força Aérea dos EUA retirou os F-117 em 22 de abril de 2008, principalmente devido ao F-22 Raptor. Sessenta e quatro F-117 foram construídos, 59 dos quais eram versões de produção, sendo os outros cinco demonstradores/protótipos.

Cockpit do F-117

A aprovação para a produção do F-117A foi emitida em 1978 com um contrato atribuído à Lockheed Advanced Development Projects, em Burbank na Califórnia, como um projecto de alto sigilo. O primeiro voo foi realizado em 1981, apenas 31 meses após a decisão da produção em massa. 

O primeiro F-117A saiu em 1982 e a sua capacidade operacional estabelecida em outubro de 1983. O último avião seria entregue no verão de 1990. A Força Aérea dos Estados Unidos negou a sua existência até 1988 e, em abril de 1990, um exemplar foi exibido em público na Base Aérea de Nellis, em Nevada, atraindo dezenas de milhares de espectadores.

Há quem diga que esse avião foi desenvolvido secretamente na área 51, área militar restrita no deserto de Nevada.

Canopi de um F-117 abatido durante o bombardeio da OTAN sobre a Iugoslávia em 1999

O F-117 tem sido utilizado várias vezes em guerras contemporâneas. A sua primeira missão real foi no Panamá, na Operação Justa Causa, em 1989. Durante a invasão, o F-117 largou duas bombas na base de Rio Hato. 

Mais tarde, durante a Guerra do Golfo, largou bombas inteligentes em alvos iraquianos. Tem sido utilizado, desde então, na Guerra do Kosovo em 1999, no Afeganistão e na Invasão do Iraque.

Antes de seu batismo com o nome oficial, os engenheiros e pilotos de testes referiam-se a este avião, que seria escondido da luz do dia para evitar os satélites Soviéticos, como "Barata", por vezes ainda usado. Outra alcunha muito utilizada é "Wobblin Goblin", devido à instabilidade do avião a velocidades reduzidas, especialmente durante reabastecimentos aéreos.

Hoje na História: O dia em que Amelia Earhart se tornou a primeira mulher a voar pelo Atlântico

Amelia Earhart nasceu em Atchison, Kansas, em 1897, e depois de começar a voar após
sua mudança para a Califórnia em 1920, ela buscou quebrar recordes (Foto: Getty Images)

Hoje faz 93 anos desde que Amelia Earhart pousou pela primeira vez depois de voar pelo Oceano Atlântico. A pioneira americana foi realmente uma pioneira nos primeiros dias da aviação, e sua viagem de Newfoundland a South Wales em 1928 foi uma de suas principais descobertas.

Novas possibilidades

Em 21 de maio de 1927, o lendário Charles Lindbergh completou o primeiro vôo transatlântico sem escalas solo da história após pousar em Paris vindo de Nova York . Esta viagem apoiada pelo Spirit of St. Louis enviaria ondas de choque por todo o mundo, inspirando uma geração de viagens.

Charles Lindbergh abriu novas portas depois que ele e seu monoplano, o Spirit of St Louis,
 cruzaram o Oceano Atlântico em 1927 pela primeira vez (Foto: Getty Images)

Assim, Amy Guest, uma americana rica que vivia na Inglaterra, comprou recentemente um avião trimotor e expressou seu interesse em ser a primeira mulher a voar ou atravessar o Atlântico. No entanto, ela logo sentiu que a viagem seria muito perigosa. 

Então, ela se ofereceu para patrocinar o programa com outra mulher para realizar a tarefa. Posteriormente, em abril de 1928, Earhart recebeu um telefonema do capitão Hilton H. Railey, perguntando se ela gostaria de voar através do oceano.

Notavelmente, George P. Putnam foi um coordenador deste projeto. A editora e publicitária do livro acabaria se casando com Earhart em 1931.

Uma função específica

Earhart já tinha cerca de 500 horas de voo em seu nome. No entanto, ela não iria pilotar este voo. Em vez disso, ela era a "comandante da aeronave".

"Isso quer dizer que na chegada a Trepassey do avião trimotor Fokker 'Friendship', se houver alguma questão de política, procedimento, pessoal ou qualquer outra questão, a decisão de Miss Amelia M. Earhart será final", uma carta do advogado da Sra. Guest declarou, compartilhado em The Sound of Wings por Mary S. Lovell, via This Day In Aviation.

“Que ela deve ter o controle do avião e da disposição dos serviços de todos os funcionários tão plenamente como se ela fosse a proprietária. E, além disso, que na chegada do avião em Londres, o controle total da disposição do avião e do tempo e serviços dos funcionários será dela na mesma medida, até e a menos que o proprietário instrua de outra forma. ”

O Fokker F.VIIb/3m de três motores podia transportar até oito passageiros e tinha 14,6 metros
(47,9 pés) de comprimento e uma envergadura de 21,7 metros (71,2 pés) (Foto: Getty Images)

No caminho dela

Earhart se juntou aos pilotos Wilmer Stultz e Louis Gordon no Fokker Friendship. O trio deixou Trepassey Harbour, Newfoundland, que era um domínio britânico na época, em 17 de junho de 1928.

Eles pousaram em Pwll perto de Burry Port, South Wales, após 20 horas e 40 minutos. Apesar de ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico em uma aeronave, Earhart admitiu que ela era apenas bagagem no voo. Ela teve o desejo de tentar de novo, desta vez no comando.

Amelia Earhart voa no Atlântico. OPS "The Friendship", um Fokker com três motores que ela usou para o voo ancorado em Bur

O Fokker Friendship ancorou em South Wales após seu desembarque em 18.06.1928 (Foto: Getty Images)

Lançando as bases

Apesar de Earhart não estar completamente satisfeita com a jornada, sua fama disparou. Depois de viajar para Southampton no dia seguinte ao desembarque no País de Gales, ela recebeu as boas-vindas de um herói. Então, após o retorno aos Estados Unidos, ela foi saudada com um desfile de fita adesiva com Stulz e Gordon. Os três também foram recebidos na Casa Branca pelo presidente dos Estados Unidos, Calvin Coolidge.

No geral, o salto inicial sobre o lago plantou as sementes para outra inovação na história da aviação. Em 20 de maio de 1932, Earhart mais uma vez inaugurou um voo solo de Harbor Grace, Newfoundland para Culmore, Northern Island, que durou quase 15 horas.

As condições eram difíceis com esta viagem, com nuvens espessas e gelo nas asas da aeronave. Também houve dificuldades mecânicas após 12 horas. Como resultado, Earhart optou por pousar seu Lockheed Vega na Irlanda do Norte, em vez do destino inicial pretendido, Paris.

Embora Earhart não tenha pousado na mesma cidade que Lindbergh cinco anos antes, ela foi pioneira em um novo feito com esta missão. Ela se tornou a primeira mulher a voar sozinha pelo Atlântico. Ela também se tornou a primeira pessoa desde Lindbergh a voar sozinha e sem escalas por este oceano.

Foi uma grande festa quando Amelia Earhart chegou à Irlanda do Norte na primavera de 1932 (Foto: Getty Images)

Em agosto do mesmo ano, Earhart implantou seu Vega novamente para estabelecer outro recorde. A piloto se tornou a primeira mulher a voar sozinha em uma viagem sem escalas pelos Estados Unidos. Ela voou de Newark para Los Angeles em aproximadamente 19 horas.

Um impacto duradouro

Earhart continuaria a influenciar a aviação. Até sua morte prematura em 1937, ela permaneceu uma força na cena.

“Em 1935 ela completou o primeiro voo solo do Havaí para a Califórnia. Nesse ínterim, Earhart continuou a promover a aviação e ajudou a fundar o grupo, os Ninety-Nines, uma organização dedicada às mulheres aviadoras”, conta a NASA.

“Em 1º de junho de 1937, Earhart e o navegador Fred Noonan deixaram Miami, Flórida, em um voo de volta ao mundo. Earhart, Noonan e sua Lockheed Electra desapareceram após uma parada em Lae, Nova Guiné, em 29 de junho de 1937. Earhart tinha apenas 7.000 milhas restantes de sua viagem quando desapareceu.”

Amelia Earhart e Fred Noonan entrando em seu Lockheed Electra 10E em San Juan, Porto Rico, durante uma tentativa de voo ao redor do mundo, uma missão que infelizmente levaria ao seu desaparecimento (Foto: Getty Images)

Tem havido um grande mistério em relação ao desaparecimento ao longo dos anos, com notáveis ​​tentativas de busca e inúmeras teorias ao longo das décadas. Independentemente disso, mesmo antes de seu trágico desaparecimento, o legado de Amelia Earhart estava escrito em pedra. Ela foi pioneira em novas aventuras na aviação e inspirou homens e mulheres por quase um século.

Maior Boeing 737, o MAX 10, realiza voo inaugural

A estreia do Boeing 737 MAX aconteceu em meio a recuperação da fabricante norte-americana, que passou por longa paralisação após duas quedas fatais

A Boeing realizou hoje (18) o voo inaugural do maior integrante da família de aviões 737 MAX, em um passo para se recuperar dos meses de paralisação da frota de um modelo menor da aeronave.

O primeiro voo do 737 MAX 10 ocorreu na região de Seattle. A aeronave ainda vai passar por meses de testes e certificação antes de entrar em serviço em 2023.

Diferente da habitual festa que marca primeiros voos de aeronaves, o evento do 737 MAX foi deliberadamente mantido discreto, uma vez que a Boeing tenta superar crises seguidas causadas pela paralisação de 20 meses da frota menor da família após duas quedas que mataram centenas de pessoas.

O avião de 230 lugares é projetado para reduzir o espaço entre o 737-9, capaz de levar entre 178 e 220 passageiros, e o A321neo, da Airbus, que domina o mercado de aviões de corredor único e tem capacidade para 185 a 240 assentos.

Porém, a oportunidade de mercado para o 737 MAX 10 é restringida pelo alcance da aeronave de 3.300 milhas náuticas (6.100 quilômetros), menor que as 4 mil milhas do A321neo.

O voo de hoje (18) também mostrou uma versão modernizada do sistema de pouso, em meio à batalha da indústria para conseguir o máximo de alcance possível da atual geração de jatos de corredor único.

A aeronave eleva a altura do trem de pouso durante decolagens e pousos, um design necessário para compensar o comprimento adicional do MAX 10 e evitar que o avião raspe a cauda na pista durante a decolagem.

Com Reuters

Avião faz sobrevoo em círculos e intriga moradores de Vitória e da Serra, no Espírito Santo

Na manhã desta sexta-feira (18), algumas pessoas de ambos municípios perceberam no céu e também em sites de aviação que uma aeronave sobrevoando áreas no entorno do aeroporto por horas e em baixa altitude e velocidade.

Sites específicos em monitoramento de voos registraram a rota diferente que a aeronave
 fez no céu de Vitória e Serra (Crédito: Reprodução/Flight Radar 24 e José Carlos Schaeffer)

Uma aeronave sobrevoando em círculos, em baixa altitude e por algumas horas, o Aeroporto de Vitória e da Serra. Para quem é leigo em aviação, a descrição pode levar a pensamentos sobre momentos de tensão envolvendo a aeronave, como um problema no trem de pouso, necessidade por queima de combustível ou impossibilidade para um pouso convencional.

Na manhã desta sexta-feira (18), por um longo período, um jato foi avistado por algumas pessoas sobrevoando bairros das duas cidades da Grande Vitória, chamando atenção e até levando algumas delas a suspeitarem que algo mais grave pudesse estar ocorrendo. Em sites especializados monitoramento de voos em tempo real, como o Flight Radar 24, a aeronave apareceu "rabiscando" o céu em um percurso completamente diferente das aproximações ou decolagens do aeroporto na Capital.

A reportagem de A Gazeta foi atrás de respostas para esclarecer o motivo do sobrevoo da aeronave e descobriu que o que ocorreu na manhã desta sexta-feira foi um procedimento padrão realizado pelo Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), vinculado à Aeronáutica. A aeronave em questão utilizada pelo grupo é um Legacy 500 – denominado, na Força Aérea Brasileira (FAB) como IU-50. O modelo é usado para voos de inspeção e atestam se os dados fornecidos pelos equipamentos de auxílios à navegação instalados dentro e fora dos aeroportos são confiáveis.

Esses aparelhos enviam informações às aeronaves, indicando o caminho que deve ser seguido. Eles balizam os pilotos para pousos e decolagens não apenas em condições normais, mas, especialmente, quando a meteorologia está desfavorável – como ocorre nesta sexta-feira na Capital.

Atualmente, segundo informações da FAB, o GEIV conta com cinco "aeronaves laboratórios", que integram o projeto I-X, iniciado em 2015, para substituição dos veteranos IC-95, operados em antigos turbo-hélice Embraer Bandeirante. Os aviões que fazem as "calibragens" das pistas pelos aeroportos do Brasil são capazes de voar em velocidade máxima de 800 km/h e ainda possuem autonomia superior a 5,5 mil quilômetros.

O jato comercial convertido para trabalhos de inspeção é adaptado com 14 antenas externas e ainda uma câmera de alta definição, sendo capaz de detectar interferências mínimas na comunicação entre torre de controle e pilotos, além de rádios que entrem na frequência.

Processo de homologação

Desde que foi reinaugurado em março de 2018, todos os pousos e decolagens realizados no Aeroporto de Vitória são praticados apenas em um sentido da pista de 2.058 metros de comprimento. As aeronaves que chegam a Vitória realizam a aproximação vindos da direção da Praia de Camburi para o continente, enquanto as partidas são realizadas na mesma orientação, em direção ao Mestre Álvaro.

Desde que foi reinaugurado e ampliado, todas as decolagens são realizadas em
um único sentido no Aeroporto de Vitória (Crédito: Vitor Jubini)

Os voos instrumentais realizados na presente data são também parte do processo de homologação para que a pista seja liberada para operar no sentido contrário, o que não ocorre atualmente, e que acontecia na pista do antigo terminal. Esta, menor em extensão (1.750 m), ainda está em operação, porém é utilizada para voos particulares, exercícios militares e outras ações.

O Avião pertencente ao GEIV operou em Vitória na manhã desta sexta-feira (18) (Crédito: FAB)

A Zurich Airport, empresa detentora da concessão do Aeroporto de Vitória, explicou, em nota, que o "evento" ocorrido foi um voo de certificação de rotina de um dos auxílios de navegação aérea, sendo realizado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). A certificação é solicitada pela administração, que prevê sempre a manutenção e a melhoria das operações do aeroporto.

Por Murilo Cuzzuol (A Gazeta)

Os aviões podem voar em furacões, ciclones e tempestades?

O mau tempo assusta muitas pessoas, mas quando você está prestes a voar para algum lugar, pode ser ainda mais assustador. Se sua cidade estiver passando por um furacão, ainda é seguro voar? Mais importante, os pilotos podem levantar seus aviões quando há um furacão próximo? Os aviões podem voar em ciclones ou relâmpagos?

A resposta simples é: sim, os pilotos podem voar em furacões, desde que se apliquem certas condições. Quando o vento e o clima estão dentro dos parâmetros legais e seguros, um piloto pode pilotar o avião enquanto ocorre um furacão. Eles só precisam se certificar de que certas condições sejam atendidas antes de decolar.

Avião voando na tempestade

Decolagem e pouso em ventos de furacão

Uma das condições mais importantes para voar em furacões é garantir que sua aterrissagem e decolagem sejam seguras, sem mencionar sua capacidade de se afastar de vários corredores enquanto não há tempestades conhecidas e atividade de cisalhamento de vento.

Em outras palavras, você precisa se certificar de que as condições ao seu redor são seguras antes de decolar, quando há um furacão nas proximidades.

Claro, isso geralmente se aplica apenas a furacões - que os pilotos chamam de ciclones - que são de categoria 1 ou 2. Um furacão de categoria 5, portanto, proibiria um piloto de avião de voar porque, naquele ponto, o vento é de no mínimo 175 milhas por hora, o que o torna bastante perigoso para os passageiros e para o próprio avião.

Voando dentro e ao redor da atividade de furacão

Embora os furacões tenham ventos de alta velocidade que podem ser perigosos de outras maneiras, quanto mais alto você estiver acima do furacão, menos vento e mau tempo você experimentará.

Em outras palavras, você geralmente experimenta menos perturbações quando chega acima do olho do furacão do que quando está próximo a ele. Isso torna o voo sobre um furacão bastante seguro.

Queda de raios perto de aviões  A-10 Warthog

É claro que os furacões podem ser encontrados muito acima da superfície da Terra, então um piloto precisa saber exatamente onde o furacão está o tempo todo para determinar se eles devem voar ou não.

Eles não fazem isso sozinhos, é claro, então, uma vez que os especialistas considerem seguro voar, os pilotos não precisam mais se preocupar com o clima.

Isso não significa que eles devam voar de forma imprudente; significa apenas que, para a maioria dos pilotos, voar em furacões não é mais estressante ou perigoso do que voar através de um vento noroeste ou de uma tempestade.

Falando em tempestades, como elas são comparadas aos furacões quando se trata de voar com segurança e sucesso?

Furacões contra tempestades

Quando ocorre qualquer tipo de tempestade, voar pode se tornar um pouco mais complexo. Isso ocorre principalmente porque as rotas aéreas podem ser fechadas, os voos atrasados ​​ou mesmo cancelados e, às vezes, padrões de espera são estabelecidos.

Tempestades podem até fechar um aeroporto, embora geralmente seja apenas por um curto período de tempo.

Trovoada vista asa de avião

Se ocorrerem entre os pontos de decolagem e pouso, podem realmente ser um problema, embora tendam a passar por áreas muito rapidamente.

Furacões, no entanto, são muito diferentes de tempestades. Por exemplo, os furacões são muito mais massivos e podem abranger milhares de quilômetros. Isso significa que eles podem afetar uma área muito maior do que as tempestades.

Curiosamente, tempestades podem ser mais perigosas de voar do que os furacões, e os pilotos podem voar ao redor das tempestades se desejarem ou dar meia-volta e voltar ao ponto de partida.

No que diz respeito aos voos, os furacões costumam ser menos perturbadores do que as tempestades e, portanto, é mais comum encontrar pilotos voando em furacões sem problemas.

Cai um raio atrás de um Boeing B-52H Stratofortress na Base Aérea de Minot, em 8 de agosto de 2017

Essa é outra maneira de ver as coisas: as tempestades geralmente são “mais altas” do que os furacões, o que torna seu vôo muito mais perigoso no longo prazo.

Isso significa que os pilotos vão voar através do olho real de um furacão? Claro que não, mas quando eles ficam acima ou ao redor do olho, as coisas se tornam muito menos turbulentas.

Até mesmo os controladores de tráfego aéreo sabem que podem direcionar voos durante um furacão, mas este não é o caso com tempestades.

Voando em meio a tempestades

Como as tempestades são geralmente “mais altas” do que os furacões, elas tendem a ser muito mais inseguras quando sobrevoam.

Furacões simplesmente não são tão altos quanto tempestades e, portanto, são mais fáceis para os aviões manobrar e voar. Isso significa que voar sobre um furacão também é uma boa ideia? Novamente, isso dependeria do que disserem os especialistas em clima.

Voar em volta de um furacão é uma coisa; voar sobre um é outro. Sobrevoar um furacão pode significar que, se ocorrerem emergências, o piloto terá poucas opções, se houver, para tirar as pessoas da situação.

É por razões práticas que a maioria dos pilotos não sobrevoará um furacão, mas geralmente sobrevoará ou atravessará ele. É claro que muitas dessas regras não se aplicam a pequenos aviões.

Vídeo: Mayday! Desastres Aéreos - Voo 420 da Propair - Segundos para a tragédia

Aconteceu em 18 de junho de 1998: Voo 420 da Propair - A poucos segundos do pouso

Em 18 de junho de 1998, o voo 420 era uma rota doméstica regular de passageiros de Dorval, em Quebec, para Peterborough, Ontário, ambas cidades do Canadá. O voo foi realizado pela Propair, uma companhia aérea charter com sede em Rouyn-Noranda, em Quebec, utilizando a aeronave Swearingen SA226-TC Metro II (Fairchild Metroliner SA226), prefixo C-GQAL, que havia realizado seu primeiro voo em 1977.

O voo foi fretado pela General Electric para transportar seus trabalhadores para suas instalações em Lachine, em Quebec e Peterborough, em Ontário. O voo 420 transportava 9 passageiros (inicialmente relatado 10) e dois tripulantes. Todos os passageiros eram engenheiros, trabalhando em equipe no projeto de turbinas hidrelétricas. Todos eram viajantes regulares.

A aeronave envolvida no acidente, ainda com as cores da Inter Canadian

O voo 420 da Propair decolou do aeroporto Dorval (agora Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal) às 07h01 EDT transportando 9 passageiros e 2 tripulantes. O voo foi fretado pela General Electric para transportar pessoal até uma instalação da GE em Peterborough, em Ontário. Estava nublado na época com ventos fracos soprando do lado direito da aeronave. O voo 420 foi autorizado a subir e voar a 16.000 pés.

Às 7h13, a tripulação do voo 420 informou à torre que houve uma diminuição da pressão hidráulica e solicitou o retorno ao aeroporto. A Torre Dorval atendeu ao pedido do voo 420 para retornar e ordenou que descessem até 8.000 pés (2.400 m) e fizessem uma volta de 180 graus. Na ocasião, não havia indícios de que o voo corresse grave perigo.

Aproximadamente 30 segundos após o pedido de retorno do voo 420, problemas de controle começaram a ocorrer. A aeronave ficou mais difícil de controlar e um indicador de alerta mostrou que um problema no motor estava se desenvolvendo. 

Quarenta segundos depois, o sistema de alerta de superaquecimento da asa foi aceso. Antes que a tripulação realizasse a lista de verificação para lidar com tal emergência, a luz de advertência apagou. Cinco minutos depois, o motor esquerdo parecia estar pegando fogo. Em seguida, a tripulação desligou o motor.

A aeronave mal podia ser controlada pela tripulação; uma entrada anormal do aileron direito foi necessária para manter a aeronave em direção. A Torre de Dorval então sugeriu que a tripulação desviasse para o Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel. A tripulação concordou. 

O fogo se intensificou e a tripulação pôde ver que o fogo estava saindo da nacele do motor. A tripulação então conduziu a lista de verificação de emergência e configurou a aeronave para o pouso.

Às 7h23, a tripulação afirmou que o incêndio na ala esquerda havia acabado. No entanto, menos de quatro minutos depois, eles anunciaram que o fogo havia começado novamente. A aeronave ficou mais difícil de controlar e até começou a rolar. O ajuste máximo do aileron foi definido pela tripulação. Quando o voo 420 estava na aproximação final, o trem de pouso foi acionado.

Já próximo a cabeceira da pista, a asa esquerda gravemente danificada se partiu. A aeronave então girou 90 graus para a esquerda: combustível derramou da aeronave e pegou fogo. A aeronave espiralou e caiu, parando no lado esquerdo da Pista 24L. 

Todos os 2 membros da tripulação e 9 passageiros a bordo morreram. Dois passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, mas acabaram morrendo devido aos ferimentos.

Em entrevista coletiva, o presidente da Propair, Jean Pronovost, afirmou que os dois pilotos foram "muito profissionais".

O piloto do voo foi identificado como Capitão Jean Provencher, de 35 anos. Ele começou sua carreira de piloto como primeiro oficial nesse tipo de novembro de 1986 a maio de 1996. Ele serviu como capitão e como piloto checador em aeronaves semelhantes para várias companhias aéreas. Em maio de 1996, foi contratado pela Propair como piloto-chefe da empresa. Ele havia acumulado um total de 6.515 horas de voo, das quais 4.200 delas eram do tipo.

O copiloto foi identificado como Walter Stricker, de 35 anos. Stricker iniciou sua carreira de piloto em junho de 1995. Em março de 1998, foi contratado como primeiro oficial pela Propair. Ele obteve seu endosso de primeiro oficial em 9 de maio e iniciou sua fase de treinamento e verificação de linha em 13 de maio. Ele havia acumulado um total de 2.730 horas de voo, das quais 93 eram do tipo.

Minutos antes do acidente, a tripulação do voo 420 relatou que houve um incêndio a bordo da aeronave. A inspeção dos destroços do voo 420 confirmou que o incêndio realmente ocorrera no meio do voo. O policial Gilles Deziel, que visitou o local do acidente, afirmou que "três quartos do avião estavam totalmente queimados e pretos". Os investigadores investigaram a fonte de ignição do fogo e realizaram vários testes.

Os investigadores descobriram que, quando as pressões eram adicionadas aos freios, haveria um aumento na força de arrasto e na temperatura da montagem. O exame do conjunto de freio do Voo 420 revelou que, na época, a temperatura do conjunto de freio foi exposta a uma temperatura de mais de 600 graus Celsius, o que pode indicar que havia uma quantidade significativa de força de arrasto no momento do acidente.

Outro teste foi realizado por investigadores. Desta vez, eles conduziram o teste para saber se os fluidos hidráulicos do voo 420 pegariam fogo ao entrar em contato com a superfície quente do conjunto de freio. Os investigadores usaram dois tipos de fluidos hidráulicos; o contaminado e o não contaminado. O resultado foi que um incêndio intenso eclodiu após o contato com a superfície quente. O teste também revelou que os fluidos hidráulicos contaminados têm ponto de ignição inferior ao não contaminado.

Os investigadores notaram que durante a decolagem do voo 420, a aeronave foi puxada para a esquerda e a tripulação teve que aplicar o comando do leme direito para corrigir a trajetória da aeronave. A aeronave também demorou mais para atingir a velocidade de decolagem do que o normal. Essas indicações eram consistentes com a presença de força de arrasto nos freios esquerdos. O exame dos freios esquerdos confirmou que eles realmente haviam sido arrastados.

A tripulação não percebeu que os freios esquerdos foram arrastados durante a rolagem de decolagem e superaquecidos. Os freios superaquecidos foram retraídos pela tripulação e entraram nos poços das rodas. Posteriormente, os poços das rodas foram fechados para proteger as rodas. Os poços das rodas não tinham resfriamento suficiente e, portanto, a temperatura dos freios continuava subindo, chegando a 600 graus Celsius.

Os freios e rodas superaquecidos espalham o calor para os pneus e as estruturas ao redor. Testes conduzidos por investigadores revelaram que quando fragmentos de pneus entraram em contato com freios superaquecidos, eles pegaram fogo. O pneu foi exposto a uma temperatura de 600 graus Celsius, provocando um incêndio. A situação piorou quando um pistão de nitrilo vazou seu fluido inflamável. O pistão de nitrilo começaria a se degradar ao entrar em contato com uma temperatura de superfície de 135 graus Celsius. O líquido inflamável entrou em contato com o fogo, causando uma chama intensa.

Um sistema de alerta de superaquecimento do freio deveria ter avisado a tripulação que havia um problema. No entanto, nenhum sistema desse tipo era necessário neste tipo de aeronave, de modo que a tripulação do vôo 420 não tinha ideia de que havia ocorrido um incêndio. O incêndio rompeu a linha hidráulica da aeronave, localizada próximo ao poço da roda, o que fez com que o incêndio se intensificasse.

Uma luz laranja de advertência então avisou a tripulação que um superaquecimento havia ocorrido na asa esquerda (onde o fogo estava se espalhando). Antes que a tripulação pudesse iniciar a lista de verificação para lidar com a emergência, a luz de advertência apagou repentinamente. Eles pensaram erroneamente que a emergência havia terminado. No entanto, a cessação do aviso deveu-se ao incêndio que destruiu o circuito eléctrico do sistema de aviso.

A tripulação nunca percebeu a gravidade do incêndio, que cresceu fora de controle e começou a degradar a integridade estrutural da asa de elevação. Isso fez com que a tripulação tivesse grande dificuldade em controlar a aeronave.

A tripulação teve que aplicar o ajuste máximo de compensação do aileron devido à redução da rigidez da asa. A asa esquerda então falhou para cima, fazendo a aeronave rolar 90 graus e cair, posteriormente explodindo em chamas e matando todos a bordo.

O Relatório Final do acidente foi divulgado após três anos e 10 meses de investigação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de junho de 1986: Avião e helicóptero colidem sobre o Grand Canyon (EUA)

Em 18 de junho de 1986, às 8h55 , a manhã estava clara e ensolarada quando o de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner", prefixo N76GC, operado pela Grand Canyon Airlines, partiu do Aeroporto do Grand Canyon National Park para sua excursão aérea de uma hora (voo 6).

O de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner" envolvido na colisão

A bordo estavam 18 passageiros, muitos dos quais eram cidadãos holandeses com reserva feita por uma empresa de turismo promovida pela American Express. Os dois membros da tripulação eram pilotos experientes em viagens aéreas, com vários anos voando no Grand Canyon.

Menos de uma milha ao norte do aeroporto, às 9h13, o helicóptero Bell 206B Jet Ranger, prefixo N6TC, operado pela Helitech Inc., decolou do heliporto da empresa em Tusayan, Arizona, para um voo turístico de 40 minutos com quatro passageiros. O piloto do helicóptero também era muito experiente.

Bell 206B Jet Ranger operado pela Helitech

Ambos os voos prosseguiram normalmente em seus voos de excursão aérea prescritos, embora não existissem regulamentos ou rotas padronizadas na época. 

Todos os voos dentro do espaço aéreo do Grand Canyon no que diz respeito a rotas e altitudes foram conduzidos por um "acordo de cavalheiros" com as várias empresas de turismo aéreo. 

Uma separação sugerida de 150 metros de altitude entre helicópteros e aviões era a almofada de segurança.

Por volta das 9h30, os dois voos estavam se aproximando de uma formação geológica conhecida como Templo Mencius. The Twin Otter, indicativo de chamada "Canyon 6" do oeste e o Bell Jet Ranger, indicativo de chamada "Tech 2" do norte.

Por razões indeterminadas até hoje, ambas as aeronaves colidiram em um impacto terrível a uma altitude de 6.500 pés. 

A colisão separou o mastro do rotor principal do helicóptero enquanto as pás do rotor em desintegração rasgaram a cauda do Vistaliner, fazendo com que ele se separasse em voo.

Um esboço de como - provavelmente - ocorreu a colisão

Tanto o avião quanto o helicóptero tombaram e caíram invertidos na encosta sudoeste do Templo de Mêncio. Todas as 25 pessoas em ambas as aeronaves morreram, tornando este acidente o segundo desastre aéreo mais mortal no Grand Canyon até hoje.

Os que estavam a bordo do avião bimotor, de acordo com o gabinete do xerife, eram em sua maioria turistas estrangeiros - 11 da Holanda, dois da Suíça e um da África do Sul. Os outros seis supostamente eram dos Estados Unidos. 

Os destroços do avião estavam cerca de 1.800 pés acima do rio Colorado e os destroços do helicóptero estavam cerca de 1.200 pés de altura.

Às 9h52, o piloto do helicóptero do National Park Service Tom Caldwell com NPS Rangers; Ernie Kuncl e Charlie Peterson (EMT) foram os primeiros a responder à cena do acidente.

Após a chegada, os dois aviões de turismo foram completamente envolvidos pelas chamas. O Ranger Peterson permaneceu no local como coordenador interino da cena do acidente. Nenhuma tentativa foi feita para apagar os incêndios que arderam por várias horas.

O principal local de impacto do "Canyon 6" foi na encosta sudoeste do Templo Mencius. Os destroços do "Tech 2" caíram quase meia milha a sudoeste do local de impacto do "Canyon 6" na extremidade leste de Tuna Creek

Detritos em chamas foram espalhados ao longo de 800 metros entre os locais onde o avião de asa fixa e o helicóptero se espatifaram no solo, disseram as autoridades.

O guarda florestal do Parque Nacional do Grand Canyon, Charles Peterson, que foi deixado por um helicóptero de serviço do parque perto dos destroços no planalto Tonto cerca de um quilômetro ao norte do rio, relatou que não havia sobreviventes. Ele encontrou dois corpos a poucos metros dos destroços do helicóptero, mas nenhum dos ocupantes do avião de asa fixa parecia ter sido jogado para fora.

Peterson disse em uma coletiva de imprensa na quarta-feira à noite no Grand Canyon Visitors Center que ele chegou ao local por volta das 10h da manhã e “naquele momento, os dois aviões estavam totalmente em chamas. Minha impressão inicial foi que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente ”.

Ele disse que podia ver "pedaços de restos humanos". O helicóptero havia se desintegrado a ponto de apenas sua cauda ser reconhecível. Ele disse que parecia ter sido cortado.

O National Transportation Safety Board constatou que as tripulações das duas aeronaves não conseguiram "ver e evitar" uma a outra, mas não puderam determinar por que isso ocorreu devido à falta de dados de voo registrados (não havendo necessidade de tal registro para voos panorâmicos que estavam sendo operados).

A investigação do acidente também descobriu que o número limitado de pontos cênicos de interesse no Grand Canyon concentrava os voos sobre esses pontos, aumentando o risco de colisão; e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) regule a separação de rotas de voo de aeronaves de asa fixa e helicópteros. Após o acidente, a FAA impôs mudanças na operação de voos panorâmicos sobre o Grand Canyon.

Leia mais sobre este acidente, incluindo a localização de destroços de ambas aeronaves alguns anos depois, no site Lost Flights.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Lost Flights, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - BEA 548 - Voando para a Morte

Via Cavok Vídeos