Por que os pés incham em aviões? (9 dicas)

Em um voo longo, você pode ficar tentado a chutar os pés e relaxar, mas deve resistir ao impulso - e não apenas evitar que o passageiro sentado à sua frente o chute acidentalmente. Seus pés podem inchar durante um avião - mas por quê?

Esse fenômeno ocorre em grande parte porque ficar sentado por um longo tempo (como, digamos, em um voo longo) pode fazer com que o sangue se acumule nas veias de suas pernas. Felizmente, por mais chato que seja, há maneiras de combatê-lo.

1. Tenha cuidado com sua dieta

Você conhece o velho ditado que diz que alimentos gordurosos vão "direto para as coxas?" Bem, mire um pouco mais baixo, troque alimentos gordurosos por salgados, e você tem a ideia. Alimentos salgados podem fazer com que você retenha água , o que por sua vez pode fazer com que seus pés inchem durante o voo.

2. Beba água

É especialmente importante evitar que alimentos salgados retenham o excesso de água, pois você já deve beber uma boa quantidade de água no dia anterior à viagem. Os passageiros frequentemente subestimam a quantidade de água que devem beber antes de uma viagem.

Isso não ajuda o fato de que os aeroportos tendem a superfaturar tudo, incluindo água, e a menos que você ligue constantemente para os comissários de bordo pedindo mais, bebidas em um avião serão servidas apenas muito ocasionalmente.

Como resultado, as pessoas podem ficar desidratadas durante o voo. Isso, em combinação com a pressão da cabine de ar e sua natureza seca, pode fazer com que seu sangue fique mais espesso e não flua tão livremente como o normal, o que pode fazer com que ele se acumule em suas pernas e pés, causando inchaço.

3. Caminhe ao redor da sua poltrona

Se o sangue está se acumulando nas veias das pernas e nos pés porque você fica sentado por um longo período de tempo, qual é a maneira mais fácil de resolver isso? Pare de sentar, levante-se e ande, é claro!

Embora existam regras sobre quando você pode andar em um avião (lembre-se da linha “Fasten Seatbelt”), levantar-se e caminhar pode fazer maravilhas para a circulação sanguínea e, assim, ajudá-lo a parar o inchaço.

4. Experimente meias de comprressão

Como qualquer pessoa que já teve que lidar com outro problema de voo irritante, orelhas estalando, sabe muito bem que as cabines dos aviões são pressurizadas . Assim como essa pressão extra pode causar estragos em seus tímpanos, ela também pode ajudar a causar inchaço nos pés.

Portanto, você precisa encontrar maneiras de combater essa pressão extra de cima para baixo. Chiclete não vai ajudar seus pés como pode ajudar seus tímpanos, então você precisará encontrar outras maneiras de aliviar a pressão em seus pés, e meias de compressão fáceis de voar podem ser um grande vencedor aqui. Meias de compressão previnem inchaço, dor, edema e TVP (Trombose venosa profunda). 

Na verdade, existem vários tipos de meias de compressão que você pode empregar para ajudar a aliviar o inchaço dos pés em voos, com três das variedades mais populares sendo meias de compressão graduada, meias anti-embolia e meias de suporte não médico, cada uma com suas próprias vantagens e desvantagens.

Por exemplo, as meias de compressão graduada aplicam pressão nos tornozelos e a partir deles para cima, diminuindo à medida que sobem. Essas meias costumam ser feitas sob medida, exigindo receita médica e assistência profissional para ajustá-las adequadamente. Se você puder obtê-las, elas farão uma grande diferença.

Por outro lado, as meias de suporte não médico estão disponíveis nas lojas, não exigem um ajuste personalizado ou prescrição e, portanto, podem ser muito mais acessíveis.

Por fim, as meias anti-embolia, como o nome sugere, são projetadas para combater o risco de trombose venosa profunda . Essas meias costumam ser melhores para pessoas com mobilidade limitada e, como as meias de compressão graduada, exigem receita médica.

5. A duração do voo é importante

Nem todos os voos duram o suficiente para que o inchaço do pé seja um problema. Se você está apenas pulando sobre o Canal da Mancha de Londres a Paris, há uma chance maior de você estar bem. Para voos de longa distância, como Londres a Los Angeles, no entanto, o inchaço dos pés é um problema maior.

6. Flexione seus músculos

Mesmo se você não puder ou não quiser se levantar e andar um pouco pela cabana, ainda pode flexionar os músculos para fazer o sangue bombear e aliviar o inchaço.

Lembre-se de que a ideia é impedir que o sangue coagule em torno de seus tornozelos e pés devido à inatividade; portanto, estender um pouco os pés e flexionar os tornozelos ou coxas pode ajudar.

7. Onde você se senta é importante

Se você sofre de inchaço nos pés enquanto está sentado em um avião, a última coisa que deseja é piorar a situação ficando todo apertado no canto. Em vez disso, você vai querer tentar reservar um assento no corredor sempre que possível, para permitir que você se espalhe e flexione um pouco.

Para ser claro, isso não significa que você precisa se “espalhar” ou se espalhar por toda a cabine. Um pouco de espaço extra para as pernas pode ser muito útil aqui.

Outra maneira secreta de aumentar o espaço e não se sentir tão apertado é guardar sua bagagem nos compartimentos superiores. Quanto mais você pressiona suas bolsas contra suas pernas e corpo, mais isso resultará na perda de sangue e no aumento de todos os problemas de circulação e de inchaço mencionados acima.

8. Não cruze as pernas

Em um voo longo, temos uma maneira de querer mudar de posição, como aludido acima. A certa altura, você pode se cansar de ter as pernas penduradas para baixo e querer enrolá-las em uma posição mais confortável com as pernas cruzadas, especialmente se essa for sua preferência natural para sentar.

No entanto, se você fizer isso, deve ser breve e você deve parar no segundo em que sentir alguma dor. Sentar com as pernas cruzadas combinada com a pressão do ar da cabine pode aumentar os problemas de inchaço nas pernas e pés.

9. Mantenha os pés elevados

A condição de inchaço dos pés em aviões às vezes é chamada de edema gravitacional. A partir disso e de tudo o que foi dito acima, você pode adivinhar que a gravidade do seu sangue e pressão na cabine é um grande componente da condição.

Descanso para os pés inflável

Portanto, você deve fazer o que puder para manter os pés elevados. Isso pode ajudar muito em sua circulação e diminuir as chances de inchaço.

Para este propósito, os apoios para os pés infláveis ​​ou de rede são ótimos. No entanto, verifique primeiro se eles são permitidos na companhia aérea com a qual você está voando.

Quatro razões pelas quais os aviões são tão seguros hoje em dia

Do famoso mergulho do Capitão Sully no rio Hudson ao voo 370 da Malásia e muitos outros acidentes e desaparecimentos que estão nas manchetes, você seria perdoado por pensar que voar é incrivelmente perigoso - mas a verdade é tudo menos isso.

Na verdade, voar não é apenas seguro, mas uma das maneiras mais seguras de viajar - e veja como.

1. Voo seguro pelas estatísticas

Como mencionado acima, noticiários e filmes como Sully , Air Force One , United 93 e muitos outros fazem com que voar pareça uma ação incrivelmente perigosa. No entanto, quando você olha as estatísticas, fica claro o quão seguro é voar.

Por exemplo, há aproximadamente 0,07 mortes para cada 1 bilhão de milhas voadas. Compare isso com 212,57 mortes e 7,28 mortes para cada bilhão de milhas terrestres para motocicletas e carros, respectivamente. Os números mostram que realmente não há comparação - voar é muito mais seguro.

Os números parecem ainda melhores quando você os coloca em contexto.

Por exemplo, em 2016, ocorreram 325 mortes durante o voo, que foram o resultado de 19 acidentes - de um total de cerca de 35,2 milhões de voos naquele ano. Na verdade, 2016 foi classificado como o segundo ano mais seguro para voos da história. A propósito, nenhum desses voos fatais veio em aviões certificados pelos Estados Unidos.

David Ropeik, um professor de Harvard especializado em comunicação de risco, calculou a probabilidade de risco e descobriu que, embora suas chances de morrer em um acidente de carro sejam de 1 em 5.000, suas chances de morrer em um acidente de avião são de 1 em 11 milhões.

Você tem mais probabilidade de ser atingido por um raio (1 em 13.000) do que morrer em um acidente de avião.

Costumava haver mais acidentes e fatalidades devido a causas como falhas mecânicas e, conforme explicado abaixo, atividades terroristas.

No entanto, à medida que a tecnologia e os protocolos de segurança melhoraram, os números de segurança também melhoraram. Conforme explicado por Julie O'Donnell, porta-voz da Boeing, onde nas décadas de 50 e 60 fatalidades ocorriam aproximadamente a cada 200.000 voos, hoje "acidentes fatais [ocorrem] menos de uma vez a cada dois milhões de voos"

Parte disso pode ser devido ao fato de que os acidentes não são mais as fatalidades instantâneas que eram antes. Na verdade, de acordo com o National Transportation Safety Board, você tem 95% de chance de sobreviver a um acidente agora.

2. Quantificando o terrorismo

Os trágicos acontecimentos da manhã de 11 de setembro mudaram o mundo para sempre, especialmente quando se trata de voar. Mesmo 20 anos depois, o evento ainda é grande em nossa consciência coletiva, e é justo dizer que o mundo da aviação e da segurança de vôo em particular será o mesmo.

Ainda assim, o 11 de setembro dificilmente inventou o susto dos sequestros. O primeiro sequestro documentado data de 1930, realizado por ativistas peruanos, enquanto o primeiro sequestro comercial ocorreu em Macau em 1948, matando quase um passageiro durante o voo com destino a Hong Kong.

A década de 1970 viu uma enxurrada deles, incluindo sequestros simultâneos em 1970 realizados por uma organização terrorista (a Frente Popular para a Libertação da Palestina) em aviões com destino aos Estados Unidos e Europa, com passageiros judeus em particular escolhidos.

O final dos anos 60 e 70 também testemunhou a tentativa de sequestros de desviar aviões para Cuba. A situação era tão ruim durante este período que entre 1868 e 1972 ocorreram incríveis 130 sequestros, com a situação ficando tão ruim que “Take Me to Cuba!” tornou-se uma espécie de piada.

Um dos mais infames sequestros pré-11 de setembro foi o voo 847 da TWA, no qual terroristas do Hezbollah sequestraram um avião com destino a Roma de Atenas, procuraram passageiros com nomes "que soavam judeus" e forçaram uma situação de refém de duas semanas em um aeroporto em Beirute.

Mas, por mais horríveis e imperdoáveis ​​que sejam ações como essas, o risco real de terrorismo é insignificante hoje e caiu drasticamente desde 11 de setembro devido a mudanças na segurança e na construção de aviões (por exemplo, portas de cabine aprimoradas).

Nos mais de 20 anos desde o 11 de setembro, ocorreram “apenas” 50 sequestros, nenhum dos quais ocorreu nos Estados Unidos.

Voltando ao nosso jogo de estatísticas, Nate Silver, da Five Thirty Eight, analisou os números e descobriu que há aproximadamente um caso de atividade terrorista relacionada a aviões para cada 11.569.297.667 milhas voadas na última década.

Como Silver proveitosamente aponta, essa distância é de até 1.459.664 viagens ao redor do globo, ou duas viagens de ida e volta para Netuno e de volta .

Havia 674 passageiros nos voos afetados por atividades terroristas neste período de tempo, em comparação com cerca de 7.015.630.000 passageiros.

Para voltar a um exemplo anterior, Silver estima que você poderia ser atingido por um raio 20 vezes e isso ainda seria estatisticamente mais provável do que embarcar em um voo em que ocorram atividades terroristas.

3. Teste aprimorado

Os aviões sempre passaram por uma quantidade extraordinária de testes, e isso só aumentou com o tempo, com vários componentes do projeto de aeronaves sendo submetidos a um maior escrutínio nas últimas décadas.

Por exemplo, as asas são projetadas e testadas para serem muito mais flexíveis do que no passado. As asas dos aviões modernos podem dobrar até 90 graus antes de estalar durante o teste.

Isso é feito para encontrar o ponto de quebra das asas e, com esses dados, fazer o que for necessário para escorar essas asas e garantir que não quebrem quando expostas a condições severas.

As asas são, portanto, expostas a mais pressão do que normalmente experimentam durante o voo. Os motores também são projetados para funcionar em caso de desastre, e os pilotos são treinados para voar mesmo se o motor estiver pegando fogo.

Foi o que aconteceu em 20 de fevereiro deste ano, quando o motor de um Boeing 777-200 pegou fogo logo após decolar de Denver. Apesar do incrível vídeo feito pelos passageiros via smartphone, o piloto conseguiu pousar com segurança e com relativa facilidade, sem ferimentos.

Ajudando nisso estão os testes de ingestão, que envolvem simulações de eventos como testes de colisão de pássaros (que, sim, simula um pássaro batendo no motor em pleno vôo) e para-brisa e água para simular condições de pouso difíceis. Este último garante que a água não entre nos motores dos aviões em caso de pouso na água.

Os testes de descolamento mínimo de velocidade envolvem um piloto arrastando a cauda de um avião ao longo de uma pista, o que ajuda a determinar a menor quantidade possível de velocidade necessária para a decolagem.

Os testes de altitude e temperatura ajudam a garantir que os materiais com os quais os aviões são construídos permaneçam operacionais em todas as temperaturas e em todas as condições.

O teste de freio é exatamente o que parece, com aviões sendo carregados até seu peso máximo com pastilhas de freio e, em seguida, fixadas neles. O avião então acelera até a velocidade de decolagem antes que os freios sejam ativados e é forçado a parar.

Discos de carbono dos freios do Boeing 737

Isso é só o começo. Os aviões também são testados para uma ampla variedade de condições de emergência raras, mas importantes, para garantir que sejam capazes de atender a qualquer situação.

Por toda a nossa conversa sobre quedas de raios, por exemplo, os aviões são testados para verificar quão bem eles podem responder se atingidos por um. Eles também são testados para situações de baixo consumo de combustível.

Tudo isso é feito em grande parte devido à crescente importância dos padrões de segurança ao longo do tempo na obtenção da certificação para o voo, bem como às demandas dos clientes e à necessidade básica de segurança.

É do interesse de todos tornar os aviões mais seguros, e é exatamente isso que os projetistas e testadores de aviões se empenham em fazer.

4. Controle de tráfego aéreo aprimorado

Como resultado de tudo isso, além da progressão natural da tecnologia, os aviões são muito mais sofisticados e, como resultado, muito mais seguros hoje do que eram no passado. Tão importante quanto isso, entretanto, é o aumento da capacidade de controle do tráfego aéreo.

A importância disso deve ser muito óbvia. Os pilotos precisam de um vínculo com o controle de tráfego aéreo para garantir que sua trajetória de voo esteja desimpedida, bem como para falar sobre quaisquer emergências potenciais ou alterações em seus planos de voo.

Torre de controle de tráfego aéreo Pope Field

Grande parte da capacidade aprimorada dos centros de controle de tráfego aéreo e dos trabalhadores de hoje tem a ver com melhorias na tecnologia na última década.

No passado, os controladores de tráfego aéreo eram forçados a confiar em programas de navegação centrados na Terra. Embora esses programas pudessem ser úteis, eles ainda eram um tanto limitados, além de inconvenientes e sem eficiência.

Por exemplo, as limitações desses métodos muitas vezes limitavam o controle de tráfego aéreo e os pilotos a rotas e altitudes específicas.

Hoje, o controle de tráfego aéreo depende muito mais da tecnologia GPS avançada. Isso permite que os controladores de tráfego aéreo forneçam a seus pilotos informações mais precisas e atualizadas, ao mesmo tempo em que permite que eles façam planos de voo muito mais eficientes.

Outro subproduto disso é que reduz a probabilidade de colisões acontecerem no ar, bem como diminui a confusão potencial quanto a decolagens e pousos.

Por fim, esses sistemas também permitem que as equipes de controle de tráfego aéreo respondam melhor às intempéries. Isso não apenas ajuda a tornar os voos mais seguros, mas também pode ajudar a reduzir os atrasos.

Via aerocorner.com

Aconteceu em 2 de junho de 2012: Acidente no pouso do voo 111 da Allied Air em Gana

Em 2 de junho de 2012, o voo 111, operado pelo avião de carga Boeing 727-221F, prefixo 5N-BJN, da Allied Air (foto acima), se preparava para deixar o Aeroporto Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, para o Aeroporto Internacional de Kotoka, de Accra, em Gana, com 4 membros da tripulação a bordo.

O Boeing decolou de Lagos às 19h04, hora local, e foi autorizado para o nível de voo 240. O voo operou ao abrigo das regras de voo por instrumentos (IFR). O tempo foi relatado como inclemente, com turbulência supostamente presente.

Quando estava se aproximando de Accra, a tripulação de voo foi instruída a descer para 2.000 pés e, em seguida, para subir para 3.000 pés, devido ao terreno elevado. Na aproximação de Accra, o capitão decidiu fazer uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). No entanto, logo em seguida, ele desconectou o piloto automático e decidiu voar manualmente.

Durante o pouso, a aeronave encontrou condições meteorológicas instrumentais (IMS), com chuva e visibilidade zero. O pouso tornou-se instável e a aeronave pousou a uma velocidade de 167 nós. Os reversores de empuxo e a frenagem normal foram acionados, mas se mostraram ineficazes. A engrenagem do nariz permaneceu no ar e não tocou o solo até que a aeronave voou para a cerca do perímetro.

A aeronave ultrapassou a pista e impactou as luzes de soleira do campo e as luzes de aproximação . Em seguida, destruiu o localizador ILS, cujos destroços atingiram um táxi que passava, causando ferimentos em seu ocupante.

A aeronave então entrou na movimentada Giffard Road e esmagou um micro-ônibus com 10 pessoas a bordo. O avião então arrancou uma árvore e parou em uma área aberta perto do Estádio El-Wak.

Todos a bordo do ônibus morreram. Os 4 membros da tripulação sobreviveram ao acidente com ferimentos leves. Foi o acidente mais mortal da história da aviação ganense.

Uma investigação da comissão de investigação de acidentes do governo de Gana concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto . O piloto pousou a 4000 'da cabeceira da Pista 03. A distância restante da pista foi insuficiente para permitir que o avião parasse.

A investigação afirmou que ambos os pilotos podem ter tido a fixação de pousar imediatamente, independentemente das más condições. A tripulação de voo também não acionou o freio de velocidade, contribuindo para que a aeronave ultrapassasse a pista.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Air Canada 797 - Fogo a bordo

Via Alessandro Nunes HD

Aconteceu em 2 de junho de 1983: Voo 797 da Air Canada - Fuga desesperada

No dia 2 de junho de 1983, o voo 797 da Air Canada estava voando alto sobre os Estados Unidos quando um incêndio irrompeu no lavatório. Diante de informações conflitantes sobre a gravidade do incêndio e se foi descoberto ou não, os pilotos hesitaram em fazer um pouso de emergência. 29 minutos após o início do incêndio, o avião pousou em Cincinnati, Ohio, mas assim que as portas foram abertas, fumaça e fogo rasgaram a cabine. 

Os passageiros morreram sufocados com os gases tóxicos e foram incinerados onde caíram. Das 46 pessoas a bordo, 23 sobreviveram e 23 morreram. Esta é a história de como um voo que deveria ter pousado com segurança se transformou em uma tragédia depois que todos pensaram que a provação havia acabado.

O voo 797 da Air Canada era o McDonnell-Douglas DC-9-32, prefixo C-FTLU (foto acima), voando de Dallas, Texas para Toronto, Canadá, com 41 passageiros e 5 tripulantes a bordo. As primeiras duas horas e meia de voo decorreram normalmente. 

Então, ao sobrevoar o Kentucky, os pilotos notaram que vários disjuntores associados ao motor de descarga do banheiro do lavatório traseiro estouraram. Supondo que alguém tivesse entupido o banheiro com lixo, o capitão Donald Cameron empurrou os disjuntores de volta para completar a reinicialização do motor, mas não foi capaz de fazê-lo.

Vários minutos depois, um passageiro na parte traseira do avião relatou cheiro de fumaça. Em algum lugar do banheiro, fora da vista atrás de uma parede ou sob o chão - o ponto de ignição exato nunca foi determinado - um fogo estava queimando. 

Os fios em algum lugar na cauda provavelmente estavam arqueando; como o ponto de ignição, a causa exata nunca foi determinada. Foi esse incêndio que fez com que os disjuntores explodissem, não um congestionamento, mas os pilotos ainda não estavam cientes do problema. 

Uma comissária de bordo voltou para verificar e confirmou a presença de fumaça, mas não viu chamas. No entanto, o comissário de bordo foi até o lavatório e borrifou todas as superfícies com o extintor de incêndio para tentar extinguir o incêndio antes que ele aumentasse de tamanho.

Um comissário informou então aos pilotos sobre o incêndio e suas tentativas de apagá-lo. O primeiro oficial Claude Ouimet voltou para verificar a situação. Supondo que o incêndio foi simplesmente um incêndio na lata de lixo causado por um cigarro descartado indevidamente - uma ocorrência relativamente comum em 1983 - o Capitão Cameron colocou sua máscara de oxigênio por precaução, mas não declarou uma emergência ou iniciou uma descida. No entanto, Ouimet não conseguiu nem chegar ao banheiro devido à fumaça, e o comissário de bordo disse que não parecia ser um incêndio na lata de lixo.

Ouimet voltou para a cabine, mas não mencionou que o fogo não estava na lixeira. Naquele momento, o comissário de bordo relatou que a fumaça parecia estar diminuindo, mais uma vez fazendo o capitão Cameron pensar que o incêndio era menos sério do que realmente era. Só para ter certeza, ele mandou Ouimet de volta com o comissário de bordo. 

Mas, enquanto ambos estavam fora, o alerta mestre de cautela soou de repente quando o fogo começou a consumir alguns dos sistemas elétricos do avião. Em instantes, os instrumentos falharam, deixando o Capitão Cameron apenas com seus monitores de standby. 

“Fiquei com quatro instrumentos de voo, que eram muito primitivos”, disse ele mais tarde. "Eles eram o que você poderia ter usado para voar um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial."

Cameron informou ao controle de tráfego aéreo sobre um problema elétrico, momento em que o avião caiu do radar secundário quando seu transponder parou de funcionar. Na parte de trás do avião, Ouimet tentou abrir a porta do banheiro, mas descobriu que a maçaneta estava extremamente quente. 

Abandonando seus esforços, ele retornou à cabine e aconselhou o Capitão Cameron a fazer um pouso de emergência. Ao fazer isso, a eletricidade de reserva começou a falhar, então Ouimet imediatamente emitiu um pedido de socorro e anunciou que o avião faria um pouso de emergência em Cincinnati, Ohio. Louisville, Kentucky, estava mais perto, mas de acordo com Cameron, era muito perto para descer com segurança.

Enquanto o avião descia, o capitão Cameron descobriu que o estabilizador horizontal estava preso na posição neutra e que os elevadores eram difíceis de mover. Na verdade, o fogo estava começando a danificar cabos de controle de voo críticos na cauda do avião.

Ao mesmo tempo, a fumaça que enchia a cabine dificultava a respiração dos passageiros, embora todos tivessem se mudado para a frente do avião. A fumaça logo encheu a cabine também, agravando as dificuldades dos pilotos. Presumindo que o avião cairia, um passageiro foi ao ponto de tirar sua identidade do compartimento superior e colocá-la no bolso para que seu corpo pudesse ser identificado.

Mas, em uma façanha heróica de voar, os pilotos conseguiram guiar o avião em sua descida de 12 minutos em Cincinnati. O DC-9 pousou com força, estourando vários pneus no processo. 

Os pilotos pararam o avião na pista e imediatamente ordenaram a evacuação, momento em que os passageiros formaram filas para escapar pelas saídas. Mas, em meio à fumaça densa, era difícil ver onde ficavam as saídas e muitas pessoas seguiram pelo caminho errado. 

Aqueles que conseguiram chegar às saídas foram enviados para os escorregadores de fuga enquanto os bombeiros começaram a combater as chamas, mas a fumaça tóxica continuou a engrossar. 

Os passageiros escalaram as costas dos assentos e até uns sobre os outros em tentativas desesperadas de alcançar as saídas. Incapazes de encontrar saídas e vencidos pela fumaça, alguns começaram a cair onde estavam.

Enquanto isso, o primeiro oficial Ouimet conseguiu escapar por uma janela da cabine, saltando 5 metros (16 pés) para baixo para a pista, mas o capitão Cameron perdeu a consciência em seu assento. 

Ouimet mandou os bombeiros borrifarem espuma para acordá-lo. A tática deu certo e Cameron conseguiu seguir Ouimet pela janela aberta, da qual ele caiu no chão. Nenhum dos dois poderia saber que ele seria o último a sair do avião com vida.

Apenas 90 segundos depois que o avião parou, toda a cabine pegou fogo. Enquanto o fogo queimava, gases combustíveis foram liberados por todo o avião devido à combustão parcial de alguns materiais que não queimaram completamente. 

Quando as portas da cabine foram abertas, o fogo foi repentinamente fornecido com um suprimento infinito de oxigênio, permitindo que os gases entrassem em combustão espontânea em um evento conhecido como flashover. Uma bola de fogo rasgou a cabine em segundos, incinerando tudo em seu caminho e matando todos que ainda estavam no avião.

Um dos comissários de bordo alinhou todos os que conseguiram sair e ficou perturbado ao encontrar apenas 23 dos 46 passageiros e tripulantes.

Vinte e um canadenses e dois americanos morreram. Muitos dos corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento.

Quase todas as vítimas estavam na metade dianteira da aeronave, entre as asas e a cabine. Algumas vítimas foram encontradas no corredor, enquanto outras ainda estavam sentadas. 

Um diagrama do voo 797 da Air Canada do NTSB; o diagrama indica a localização dos
passageiros sobreviventes, passageiros falecidos e comissários de bordo

Duas vítimas estavam na parte traseira da aeronave, embora os passageiros tivessem se movido para a frente após o incêndio ter sido detectado; os passageiros desorientados foram além das saídas sobre as asas e sucumbiram. Amostras de sangue dos corpos revelaram altos níveis de cianeto, flúor e monóxido de carbono, substâncias químicas produzidas pelo avião em chamas.

E entre os 23 que nunca saíram estava o astro da música folk em ascensão Stan Rogers, de 33 anos (foto ao lado), uma sensação no Canadá com crescente popularidade internacional também. 

Rogers é conhecido por canções como "Northwest Passage", "The Mary Ellen Carter" e "Barrett's Privateers". Ele estava voltando para casa no voo 797 depois de participar do Festival Folclórico de Kerrville, no Texas. Ele morreu por inalação de fumaça.

O voo 797 da Air Canada é frequentemente lembrado em primeiro lugar por privá-lo da longa e frutífera carreira que certamente aguardava um homem com seus talentos. Sua morte, junto com as de outras 22 pessoas, obrigou todos a se perguntarem: como um avião poderia pousar com segurança, apenas para morrer metade dos passageiros?

Infelizmente, o dano foi muito grave para descobrir o que exatamente desencadeou o incêndio. Mas algumas suspeitas recaíram sobre os reparos feitos na seção da cauda após um incidente de descompressão explosiva anterior, após o qual muitos fios tiveram que ser costurados novamente. 

Alguns fios foram parcialmente arrancados, mas nenhum mostrou evidência de arco. Se um arco ocorreu em um fio mal reparado, todas as evidências foram destruídas. Os registros de manutenção revelaram um número incomum de problemas mecânicos com a aeronave em particular, mas também se revelaram inconclusivos. 

O foco da investigação foi forçado a se voltar para os fatores de sobrevivência, e foi nessa área de pesquisa que o voo 797 da Air Canada teve o maior impacto, resultando em recursos de segurança com os quais todos os viajantes aéreos agora estão familiarizados.

Nenhum outro acidente resultou na introdução de tantos recursos do moderno cartão de segurança em voo. A primeira melhoria foi a exigência de que os aviões tivessem detectores de fumaça nos lavatórios. 

Agora, os pilotos podem saber imediatamente se ocorrer um incêndio no lavatório, e as consequências de adulterar o detector de fumaça são explicadas em todas as instruções de segurança de passageiros pré-voo. 

Os comissários de bordo agora recebem melhor treinamento de combate a incêndios e melhores equipamentos, incluindo máscaras faciais, oxigênio e extintores de halon. No voo 797, os comissários instruíram os passageiros nas filas de saída sobre como abrir as portas, prática que se tornou padrão após o acidente.

Outro novo recurso de segurança foi a adição de iluminação de pista no piso que pode ajudar os passageiros a encontrar as saídas em condições de baixa visibilidade. E finalmente,

As consequências imediatas do acidente, no entanto, se transformaram em um debate feio sobre quem era o culpado. O relatório inicial do NTSB atribuiu uma responsabilidade considerável aos pilotos Cameron e Ouimet por não colocarem o avião no solo antes, o que provocou uma resposta defensiva da Associação de Pilotos de Linhas Aéreas do Canadá.

Cameron ressaltou que não teria sido possível descer com segurança até Louisville e que eles mal desceram com rapidez suficiente para chegar a Cincinnati. Tendo recebido informações incompletas ou mesmo totalmente erradas sobre a natureza do incêndio, os pilotos também sentiram que estavam sendo injustamente criticados por não terem iniciado a descida antes. 

Hoje, os pilotos aprendem que os incêndios podem consumir o avião em 15-20 minutos e pousar imediatamente se houver algum incêndio, mas isso não era padrão em 1983, e não seria amplamente apresentado ao treinamento até a queda do vôo 111 da Swissair na costa canadense em 1998.

Para Cameron e Ouimet, as críticas ainda doem. “Tudo o que sei é que fiz o melhor que pude”, disse Cameron. "Lamento muito as pessoas que não saíram, não saíram, porque gastamos muito tempo e esforço para levá-los até lá." 

O NTSB acabou revisando seu relatório, mas permaneceu crítico em relação ao "tempo necessário para avaliar a natureza do incêndio". Cameron e Ouimet também receberam prêmios de heroísmo da Royal Canadian Air Force e de outras organizações de aviação que reconheceram o esforço necessário para colocar o avião no solo. 

Ambos os pilotos ainda guardam arrependimentos, no entanto. “Você se sente responsável”, diz Ouimet. “Você sente culpa. Você se sente disposto a dar sua licença. Você se sente muito pequeno, até reunir todos os fatos, porque é um quebra-cabeça para você, você sabe? Você é uma vítima nisto - você não deve pilotar um avião nessas condições.” 

Cameron era muito mais direto. “É uma pena que não tenhamos dispensado todo mundo”, disse ele em uma entrevista antes de falecer em 2016. “Isso ainda me incomoda”.

Após este incidente, a Air Canada vendeu a asa direita desta aeronave DC-9 para a Ozark Air Lines para consertar um avião danificado. Em 20 de dezembro de 1983, o voo 650 da Ozark Air Lines, servido por um DC-9 com número de cauda N994Z, atingiu um arado de neve em Sioux Falls, matando o operador do arado de neve e separando a asa direita da aeronave. 

Uma asa do C-FTLU foi usada para substituir a que foi separada no N994Z após o incidente. A aeronave foi posteriormente vendida para a Republic Airlines e adquirida pela Northwest Airlines após a fusão da Republic com a Northwest. Em 2012, o N994Z foi vendido para sucata à Evergreen após ser atribuído à Delta Air Lines, que então era proprietária da Northwest Airlines.

A Air Canada ainda usa o voo 797, embora agora opere do Aeroporto Internacional de Montreal-Trudeau ao Aeroporto Internacional de Los Angeles com o Airbus A320.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro

O que os pilotos verificam em uma aeronave antes do voo?

A segurança é um aspecto primordial de todas as formas de aviação. Como tal, o papel do piloto envolve muito mais do que simplesmente voar o avião de um lugar para outro. Antes que uma aeronave possa voar para o céu ou até mesmo se afastar de seu posto, os pilotos devem realizar várias verificações pré-voo para garantir que é seguro voar.

Para que uma aeronave decole, os pilotos devem garantir que ela tenha passado nas
verificações de pré-voo necessárias (Foto: Divulgação/GOL)

Um tipo diferente de verificação pré-voo

Hoje, a pandemia de coronavírus em curso também viu passageiros sujeitos a verificações de pré-voo de alguma espécie. Isso geralmente tem sido feito com testes rápidos de antígeno para determinar se eles têm ou não COVID-19.

No entanto, aqui vamos nos concentrar nas verificações pré-voo que os pilotos realizam na própria aeronave. Estes são divididos entre exames externos e internos. Você pode ter visto pilotos andando ao redor da aeronave e realizando verificações visuais externas antes de embarcar em um voo. No entanto, as verificações internas tendem a ocorrer na privacidade e segurança da cabine.

Verificações externas

Durante as verificações externas de uma aeronave, os pilotos devem estar atentos a todas as facetas de segurança. Sua prioridade neste estágio é inspecionar visualmente a aeronave em busca de quaisquer anomalias externas que possam torná-la insegura para voar. No entanto, eles também devem ter sua própria segurança em mente. Como as verificações ocorrem em rampas ativas e frequentemente movimentadas, os pilotos devem estar cientes de seus arredores para manter sua própria segurança durante essas verificações.

Steve Dickson, chefe da FAA, conduzindo verificações externas em um Boeing 737 MAX
antes de um voo de teste em setembro de 2020 (Foto: Getty Images)

De acordo com a Skybrary, as coisas que os pilotos devem observar durante as verificações externas incluem os seguintes aspectos.

• Anormalidades em sondas, aberturas, portas e indicadores visíveis.
• A aparência de travas do trem de pouso e pinos de direção.
• Se os indicadores de desgaste do freio estiverem sinalizando que uma mudança de freio é necessária.
• Níveis de enchimento e desgaste dos pneus.
• Objetos estranhos (variando de equipamentos extraviados a explosivos em potencial).
• Danos cosméticos e desgaste.
• Certifique-se de que os motores e capotas estão protegidos.
• Verifique a presença de gelo nas superfícies sob as asas.

Verificações internas

Com as inspeções externas satisfeitas, a segunda parte das verificações pré-voo da tripulação ocorre na cabine. Aqui, os pilotos devem garantir que todos os controles da cabine de comando funcionem adequadamente, a fim de conduzir o avião com segurança.

Os pilotos realizam verificações pré-voo internas a partir da cabine de um B737 da GOL (Foto: Getty Images)

A cabine de um avião comercial terá centenas de interruptores, bem como várias telas e mostradores. Como tal, a lista de verificações de pré-voo internas pode ser muito extensa. De acordo com a Aircraft Owners & Pilots Association ( AOPA ), eles podem incluir os seguintes aspectos.

• Garantir que o altímetro está configurado corretamente.
• Verificar se as luzes da aeronave estão funcionando corretamente.
• Configurando o trim.
• Verificando os instrumentos e ajustando o rádio de acordo.
• Garantir que os controles de voo estejam totalmente funcionais.

Como podemos ver, os pilotos devem realizar verificações abrangentes antes que um voo possa decolar. Embora seja um processo longo (e até mesmo implacável em condições climáticas adversas!), Essas verificações são cruciais para manter os passageiros e a tripulação seguros sempre que voam para o céu.

Vídeo: Pouso de emergência de um Caravan com motor apagado em Jundiaí (SP)

De acordo com notícia publicada no Portal Aeroin, imagens inéditas de um grave incidente de perda de motor em voo foram divulgadas no sábado, 29 de maio, mostrando que foi registrado em vídeo o momento em que a aeronave de voos regionais Cessna Caravan efetuou a aproximação e o pouso emergencial totalmente sem potência, terminando fora da pista ao final do procedimento.

O vídeo acima foi divulgado neste sábado pelo canal do YouTube “Aeroporto de Jundiaí“, que registra e publica frequentemente as operações que ocorrem no Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro, de códigos SBJD e QDV, na cidade de Jundiaí (SP).

Este pouso de emergência ocorreu no dia 18 de outubro de 2019, após o Cessna C208 Caravan enfrentar a perda de motor em voo. Felizmente a pane se apresentou quando a aeronave já estava nos arredores do aeroporto de destino, permitindo a chegada planada até a pista e o pouso seguro.

A Força Aérea dos EUA construiu um robô para lavar os F-16's

A máquina economizará tempo, mão de obra e possivelmente vidas.

Robô de lavagem a jato (Foto: Guarda Aérea Nacional do Texas)

A Força Aérea dos Estados Unidos revelou um novo braço robótico projetado para reduzir o tempo e a mão de obra necessária para limpar um caça a jato.

O braço pode lavar totalmente um jato de combate F-16 Viper em apenas 1 hora, economizando muito tempo e mão de obra. A tecnologia provavelmente será transportada para outras aeronaves e pode ser útil para descontaminar aeronaves expostas a agentes químicos perigosos.

A 149ª Ala de Caça da Guarda Nacional do Texas demonstrou recentemente o braço na Base Conjunta de San Antonio-Lackland. As imagens da Força Aérea mostram o grande braço robótico lavando o F-16 do Lone Star Gunfighters equipado com tanques de lançamento.

Normalmente, uma equipe de quatro aviadores leva até 6 horas para lavar um jato de combate, mas o robô pode fazer isso em apenas 1 hora, diz a 149ª Asa . Isso representa uma economia de mão de obra de até 24 horas e também reduz o tempo de inatividade de um jato de combate recém-limpo de 2 dias para apenas um.

O robô AFWERX, uma iniciativa da Força Aérea para inspirar inovação em todo o ramo, desenvolveu o robô, que a asa orgulhosamente chama de Robô Lavador de Jato. AFWERX incentiva aviadores e membros da Força Espacial a inovar novas maneiras de fazer as coisas e também investe em empreendimentos comerciais que poderiam ter aplicações militares no futuro.

O Jet Washing Robot pode desempenhar um papel ainda mais importante em tempos de guerra. O robô - ou um de seus descendentes - poderia salvar até quatro aviadores de uma possível exposição a agentes químicos.

O F-16 frequentemente serve como uma plataforma de apoio aéreo aproximado, voando em missões de baixa altitude em apoio a tropas amigas, e não é inconcebível que um caça possa ser “atingido” por um agente químico inimigo. 

Os jatos também podem precisar de limpeza se a própria base aérea for atacada com armas químicas - especialmente agentes persistentes projetados para fechar a base até que tudo seja descontaminado.

Estação Espacial Internacional (ISS) é atingida e danificada por lixo espacial

Durante uma inspeção de rotina em 12 de maio de 2021, um pequeno buraco foi encontrado no braço robótico Canadarm2, informou a Agência Espacial Canadense (CSA) em 28 de maio de 2021.

“Os resultados da análise contínua indicam que o desempenho do braço permanece inalterado”, relatou o CSA. “O dano é limitado a uma pequena seção da lança do braço e manta térmica.”

O buraco de 5 milímetros foi atribuído a um impacto com um micrometeorito ou detritos espaciais que a ISS encontrou durante sua órbita ao redor da Terra. O incidente foi definido como um “golpe de sorte” pela agência, já que o braço tem apenas 35 centímetros de largura.

Mesmo que o impacto não deva ter qualquer consequência para o funcionamento da ISS, levanta a questão da poluição orbital e a potencial necessidade de soluções mitigadoras. A Agência Espacial Europeia estima que cerca de 900.000 objetos maiores do que 1 centímetro estão orbitando a Terra. Embora pequeno, um impacto na velocidade de 7 quilômetros por segundo, a velocidade de órbita da ISS, pode ter consequências dramáticas.

Boeing 737 MAX 10 se aproxima do voo inaugural

O Boeing 737 MAX 10 deverá realizar seu voo inaugural nos próximos dias

Mais de um ano após seu primeiro teste de pista, o 737-10 retomou os testes de taxiamento em alta velocidade em 20 de maio de 2021, nas instalações da Boeing em Renton. O primeiro voo deve ocorrer nos próximos dias, disse a fabricante à Aviation Week.

Depois do 7, 8 e 9, é a quarta versão da família MAX. É também o maior até hoje. O Boeing 737 MAX 10 será capaz de transportar até 230 passageiros em uma classe, 12 assentos a mais que o MAX 9, já que sua cabine é estendida em cerca de 5 pés em comparação com o -9.

O 737-10 acumulou mais de 550 pedidos de 20 clientes, de acordo com a Boeing. O cliente do lançamento será a United Airlines, com 100 aeronaves encomendadas. Em fevereiro de 2021, a Boeing adiou para 2023 as primeiras entregas do 737-10.

Embora tenha sido usado durante a campanha de recertificação da família, o Boeing 737 MAX 7, a menor aeronave MAX, ainda não foi certificado.

O Boeing 737 MAX foi recertificado e autorizado pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) para retornar ao serviço em novembro de 2020, após um hiato de 20 meses que se seguiu a dois acidentes fatais na Etiópia e na Indonésia, matando 346 vidas.

Em abril de 2021, mais de 109 aeronaves Boeing 737 MAX em todo o mundo foram temporariamente aterradas e as entregas suspensas depois que problemas que afetaram o aterramento elétrico da aeronave foram encontrados. Uma correção foi aprovada pela FAA e o serviço foi retomado em 19 de maio de 2021.

Nove anos de serviço: por que o Boeing 747-8 de passageiros não decolou?

A Lufthansa lançou o 747-8 para transporte de passageiros há nove anos (Foto: Vincenzo Pace)

Hoje, 1º de junho de 2021, marca nove anos desde o primeiro voo de transporte de passageiros com receita do Boeing 747-8. A aeronave é a mais recente variante da icônica família 747 da Boeing, que, como um todo, data de mais de meio século. Enquanto seus predecessores, particularmente o 747-400, venderam bem, o 747-8 encontrou pedidos um pouco mais difíceis de conseguir. Vamos dar uma olhada no histórico operacional desta aeronave e por que, pelo menos em sua forma de passageiro, ela não decolou.

Forte pedigree histórico

O 747-8 representa o capítulo mais recente em uma das famílias de aviões comerciais mais icônicas da história da aviação. A história começou no final dos anos 1960, quando a Boeing procurou desenvolver o primeiro avião a jato de corredor duplo do mundo. Fez isso sob a liderança de Joe Sutter, que já havia trabalhado no programa 737. Claro, este também se tornou um avião de passageiros de curta distância que definiu o setor.

A necessidade de a Boeing embarcar em tal projeto surgiu depois que a Pan Am exigiu um jato significativamente maior do que o atual 707. Ela esperava que, ao aumentar a capacidade do avião em 250%, o custo por assento cairia em 30%, ajudando a democratizar viagem aérea. A Pan Am voou no primeiro serviço de transporte de passageiros do 747-100 de Nova York a Londres em 1970.

Já se passaram mais de 51 anos desde que o 747 original entrou em serviço (Foto: Getty Images)

O 747-100 foi seguido pelo 747-200 de melhor desempenho. Isso formou a base do 747SP (Desempenho Especial) de fuselagem curta e longo alcance. O 747-300 tinha um convés superior alongado como padrão, mas foi rapidamente ofuscado em 1989 pelo 747-400, que ostentava uma cabine de vidro para duas pessoas. Duas décadas depois, foi a vez do 747-8 entrar no partido.

A maior variante

Com o colossal A380 da Airbus em desenvolvimento, a Boeing encomendou vários estudos sobre um potencial concorrente no início dos anos 2000. Isso culminou no lançamento do programa 747-8, que a Boeing lançou em 2005. Na época, a previsão era de vendas de 300 aeronaves, com versões de passageiros (747-8I 'Intercontinental) e de carga (747-8F) planejadas.

Para corresponder ao tamanho e capacidade do A380, a Boeing projetou o 747-8 com um corpo mais longo do que o 747-400. Ele mede 76,3 metros de comprimento, o que o tornou a aeronave mais longa da Boeing na época de seu lançamento. Desde então, foi ultrapassado neste domínio pelo 777-9 de 76,7 metros de comprimento. O 747-8 também é o avião comercial mais pesado da Boeing (MTOW: 975.000 lb/442 t).

O 747-8 é quase seis metros mais longo que seu predecessor, o 747-400 (Foto: Getty Images)

O tamanho aumentado do 747-8 em relação ao seu antecessor também é evidente ao comparar as respectivas envergaduras dos dois designs. Enquanto o 747-400 mede 64,4 metros de largura, o 747-8 supera isso em cerca de quatro metros. Dito isso, suas alturas são as mesmas.

Entrada em serviço

A companhia aérea de bandeira alemã Lufthansa foi a primeira companhia aérea a operar o 747-8I de transporte de passageiros. Ela encomendou 19 exemplares da aeronave em dezembro de 2006, e a primeira entrou em serviço com a companhia aérea há exatamente nove anos, hoje, em 1º de junho de 2012.

O serviço inaugural do tipo com a Lufthansa foi um vôo de Frankfurt International (FRA) para Washington Dulles (IAD). Christoph Franz, Presidente e CEO da Lufthansa na época, deu as boas-vindas ao mais novo jato jumbo da Boeing à frota, declarando: “O Boeing 747-8 Intercontinental é uma aeronave excepcional. Com a adição à nossa frota, a Lufthansa criou um produto que não está apenas em linha com o compromisso da nossa empresa com a inovação, tecnologia e eficiência, mas que também oferece qualidades e recursos que irão maximizar a experiência de voo dos nossos passageiros.”

A primeira rota da Lufthansa para o 747-8 foi Frankfurt-Washington DC (Foto: Vincenzo Pace)

Desde o lançamento do 747-8, há nove anos, a Lufthansa o opera em várias rotas intercontinentais de Frankfurt. Para estimular sua recuperação neste verão, ele implantará a aeronave em um total de 16 destinos, partindo do aeroporto mais movimentado da Alemanha. Em termos de capacidade, o mais significativo é a Cidade do México, com a Lufthansa oferecendo 147.784 assentos bidirecionais.

Vendas baixas

Embora o 747-8 tenha consolidado seu papel como parte fundamental da frota da Lufthansa, isso não pode ser dito para as companhias aéreas de outros lugares. Na verdade, o tipo tem lutado por vendas, com a Lufthansa sendo seu único cliente comercial até 2009, quando a Korean Air encomendou cinco. Ela adicionou mais cinco em 2013. A Air China também solicitou cinco exemplos em 2012, com mais dois adicionados em 2013.

A Korean Air se tornou a segunda companhia aérea a encomendar o 747-8 em 2009 (Foto: Getty Images)

Os dados da Boeing mostram que a transportadora russa Transaero encomendou quatro 747-8s em 2013. No entanto, a transportadora nunca os comprou e encerrou as operações dois anos depois. A Boeing, pelo menos em termos do 747-8, teve o mesmo azar com a transportadora nigeriana Arik Air. Esta companhia aérea encomendou dois 747-8s em 2011, mas os converteu em pedidos de Boeing 787 em 2017.

Os pedidos restantes do 747-8 configurado para passageiros pertencem principalmente a clientes que planejam usar a aeronave para fins VIP/jato executivo. A Força Aérea dos Estados Unidos também encomendou um par, que irá substituir seus atuais 747-200s presidenciais do 'Força Aérea Um'. Por fim, a modalidade também conta com dois pedidos de clientes não identificados, realizados em 2017 e 2021.

Um modelo do novo 747-8 presidencial (Foto: Getty Images)

Por que o tipo vendeu mal?

Ao todo, a Boeing entregou apenas 47 747-8s configurados para passageiros aos clientes acima. Isto contrasta muito com o sucesso do 747-400 que o precedeu, que acumulou 467 entregas (incluindo a -400D e -400ER variantes). Mas por que é este o caso?

Embora o 747-8 possa ter sido uma boa ideia na época de seu lançamento, o tempo não foi bom para a aeronave. Sua natureza de alta capacidade significa que, como o A380 ao qual a Boeing projetou o 747-8 como reação, ele depende de altas taxas de ocupação para ser lucrativo.

No entanto, com o modelo hub-and-spoke que essa demanda de aeronaves está se tornando menos comum, isso se tornou difícil. A queda acentuada no número de passageiros causada pela pandemia de coronavírus em curso provavelmente prejudicou suas chances de garantir mais pedidos também.

A Air China encomendou seus 747-8s em 2012 e 2013 (Foto: Vincenzo Pace)

Depois, há a capacidade do próprio 747-8. Apesar de seu tamanho maior, ele acomoda menos passageiros do que o -400 da Korean Air e da Lufthansa, segundo o site SeatGuru. Dessa forma, para rotas onde há demanda suficiente para operar quadjets maiores, os operadores podem se sair melhor operando o A380 ou 747-400 - modelos que a Boeing espera que o 747-8 desafie.

Mais comum como um cargueiro

Dito isso, nem toda esperança está perdida para o 747-8 como um todo. Na verdade, o tipo encontrou mais sucesso no setor de carga. Na verdade, o 747-8F foi a primeira variante do tipo a ser lançada. A Cargolux o apresentou comercialmente em outubro de 2011 e agora opera 14.

O 747-8F foi vendido duas vezes mais que seu homólogo de passageiros (Foto: Vincenzo Pace)

A Boeing recebeu 107 pedidos para o 747-8F. Desse valor, ela entregou 96 exemplares, para companhias aéreas de carga em todo o mundo. Além dos 14 exemplos da Cargolux, a Boeing entregou o mesmo número para a divisão de carga da Cathay Pacific. Outras operadoras incluem AirBridgeCargo, Korean Cargo, Nippon Cargo, Silk Way West Airlines e Volga-Dnepr.

Os pedidos pendentes são para Atlas Air (quatro aeronaves) e UPS (sete aeronaves). Essas duas operadoras já operam outros exemplares do 747-8F, com 10 e 21 em suas respectivas frotas. Os sete pedidos pendentes da UPS, uma vez entregues, farão com que sua frota de 747-8F cresça para o dobro do tamanho da segunda maior operadora da aeronave. Embora a família permaneça consideravelmente tímida em relação aos 300 pedidos previstos, ela continuará a ajudar a manter o mundo em movimento nos próximos anos.