NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO

segunda-feira, 31 de maio de 2021

Sargento traficou cocaína sete vezes em aviões da FAB antes de ser preso

O sargento da FAB (Força Aérea Brasileira) Manoel Silva Rodrigues traficou cocaína em pelo menos sete viagens oficiais antes de ser preso na Espanha, em junho de 2019, depois de desembarcar de um avião de apoio da comitiva do presidente Jair Bolsonaro (sem partido). É o que apontam dados da investigação da PF (Polícia Federal).

A documentação do inquérito policial, a cujo conteúdo o UOL teve acesso, revela ainda que o esquema continuou com a participação de outros militares brasileiros, mesmo depois da prisão de Manoel Rodrigues.

O sargento foi preso em flagrante, após denúncia anônima, com posse de 39 quilos de cocaína avaliados em R$ 6,4 milhões, minutos após desembarcar no no aeroporto de Sevilha, na Espanha. Era uma missão oficial do presidente Jair Bolsonaro e comitiva, rumo ao Japão, para reuniões com a cúpula do G20.

Questionada sobre o que foi feito depois da prisão do sargento em termos de segurança, a FAB afirmou que "os procedimentos de segurança, os protocolos de embarque e desembarque foram revisados e aperfeiçoados." Leia resposta completa aqui.

Trocas de mensagens atestam esquema

Em todas as sete viagens oficiais em que a investigação aponta que houve tráfico, o sargento trocou mensagens cifradas com a mulher Wilkelane Nonato Rodrigues que indicam sucesso na empreitada criminosa. Foram quatro voos domésticos (São Paulo e Recife) e três internacionais com escalas na Espanha, onde a droga era entregue.

Em uma dessas viagens, Manoel Rodrigues enviou a foto de um braço levantado com um terço enrolado no pulso a Wilkelane.

Para o MPM (Ministério Público Militar), a postagem não representava ato de fé e sim um aviso: o sargento obteve êxito em traficar cocaína em um avião da FAB (Força Aérea Brasileira) durante missão oficial diplomática ao Azerbaijão, com escala na Espanha, em abril de 2019.

Primeira viagem com cocaína

Segundo a PF e o MPM, a primeira viagem nacional suspeita do sargento aconteceu em 18 de março de 2019. Era uma missão de Brasília para São Paulo. Manoel e a mulher enfrentavam grave crise financeira, com contas atrasadas. A PF apurou que, no retorno a Brasília, a situação do casal começou a melhorar, e Manoel Rodrigues pagou suas dívidas.

O sargento estava lotado no GTE (Grupo de Transporte Especial), que é o setor da Aeronáutica responsável pelo transporte de autoridades. Ele fazia viagens oficiais rumo ao exterior desde o ano de 2015.

Os voos internacionais também não deixam dúvidas para a PF e MPM de que Manoel realizava tráfico de drogas nos aviões da FAB, de maneira recorrente.

O sargento aproveitou uma missão oficial para o Azerbaijão, entre os dias 30 de abril e 5 de maio de 2019, para traficar cocaína para Espanha. A comitiva era capitaneada pelo deputado federal Rodrigo Maia (DEM-RJ), que presidia a Câmara. O roteiro incluía ainda agenda oficial no Líbano e paradas estratégicas em Cabo Verde, na África, e em Madri, Roma e Lisboa, na Europa.

No hotel de Madri, a tripulação chamou Manoel para sair e passear pela cidade. Ele recusou o convite alegando que iria encontrar uma prima. Manoel saiu para entregar a droga encomendada para uma pessoa não identificada.

Investigadores descobriram que, uma semana após retornar do Azerbaijão, Manoel comprou uma moto Honda NC-750-X por R$ 32.900. O casal também gastou R$ 26 mil na reforma do apartamento de Taguatinga, no Distrito Federal, e na compra de móveis. As autoridades policiais calculam que Manoel recebeu ao menos R$ 100 mil pelo transporte da droga.

Manoel Rodrigues foi condenado na Espanha; Wikelane, sua esposa, é investigada (Arte/UOL)

Como funcionava o esquema

Segundo o Ministério Público Militar, Manoel não agia sozinho. Ao menos outros quatro militares da Aeronáutica são investigados por utilizar as aeronaves da FAB para o tráfico de drogas em missões oficiais nacionais e internacionais.

O rastreamento das ligações telefônicas feitas e recebidas por Manoel e o levantamento das ERBs (Estações de Rádio Base) das operadoras de telefonia celular ajudaram os agentes a descobrir como era o esquema de tráfico de drogas da quadrilha de militares da FAB.

A análise das localizações das ERBs apontou que Manoel, sempre às vésperas das viagens oficiais, se hospedava no motel Park Way, onde locava um quarto no qual a PF acredita que ele recebia a substância.

Segundo as investigações, o sargento saiu do motel direto para a Base Aérea de Brasília, onde deixou o carro no estacionamento -a PF acredita que Manoel confiava que não seria fiscalizado. Em nenhuma das missões oficiais o sargento teve objetos apreendidos.

Na manhã seguinte, dia da viagem para o Azerbaijão, Manoel chegou mais cedo à Base Aérea. De acordo com a PF, o sargento pegou a mala com a droga no carro e, sem passar pelas inspeções de revista —como aparelhos de raio-X, pesagem de malas e detector de metal— foi direto para a aeronave onde guardou a bagagem com a cocaína.

Em 23 de junho de 2019, véspera da missão presidencial para o Japão, o sargento mais uma vez alugou um apartamento no motel Park Way. Ele foi com o mesmo carro e ficou no quarto 40 das 13h04 até 14h33. Em seguida rumou para a Base Aérea. Dois dias depois foi preso em Sevilha.

Militares são investigados por usar aviões da FAB para traficar cocaína
(Foto: Fatima Meira/Futura Press/Estadao Conteudo)

Outros militares envolvidos

Os investigadores apuraram que Manoel e outros integrantes da quadrilha adquiriram telefone celular exclusivamente para falar em grupo restrito. Um deles era o sargento Jorge Luiz da Cruz Silva. Ele usava o codinome de "Flamengo".

O rastreamento das ERBs indicou que Jorge e Manoel estavam no mesmo local em 28 de abril, véspera da viagem ao Azerbaijão, e em 24 de junho, um dia antes da missão ao Japão.

A investigação indica que Jorge e o sargento Márcio Gonçalves de Almeida eram amigos de Manoel. O primeiro era responsável pelo recrutamento de militares com atuação no GTE para atuar como "mulas" no tráfico internacional de drogas, via aviões da FAB.

A quebra de sigilo bancário também demonstrou que, a partir do ano de 2015, os bens adquiridos pelos sargentos Jorge e Márcio já eram incompatíveis com o rendimento líquido de ambos, de aproximadamente R$ 4.000 mensais.

A PF apurou que Jorge tinha um patrimônio de R$ 800 mil e era proprietário de uma BMW Z4 vermelha. Segundo a Polícia Federal, ele foi processado por lavagem de dinheiro no Maranhão.

Márcio era lotado no GAP-BR (Grupo de Apoio de Brasília). Consultas feitas pela PF um em banco de dados para verificar relação de veículos mostraram que o sargento comprou um automóvel Mercedes-Benz A200, ano 2015, por R$ 86 mil em 10 de julho de 2018, e uma BMW Z4 S-Drive por R$ 80 mil em 16 de maio de 2017.

O inquérito militar também investigou o tenente-coronel Augusto César Piovesan. Ele era o responsável por escalar os militares da Aeronáutica nas viagens oficiais.

Piovesan foi acusado de ter mentido em depoimento logo após a prisão de Manoel no aeroporto de Sevilha. Ao ser ouvido pela primeira vez, ele disse que não tinha amizade nem proximidade com os sargentos Manoel e Jorge Cruz.

Segundo o MPM, os rastreamentos nos celulares dos envolvidos desmontaram as declarações do tenente-coronel. Em um segundo depoimento, Piovesan diz que mantinha contatos particulares com Manoel, mas nada relacionado ao evento ocorrido em Sevilha.

O sargento Manoel foi condenado a seis anos de prisão pelo Superior Tribunal da Andaluzia, na Espanha. Ele confessou o crime e cumpre pena em uma prisão espanhola.

A polícia da Espanha flagrou militar brasileiro com 39 kg de cocaína (Foto: Guardia Civil)

Prisões de militares

O tenente-coronel Piovesan ingressou no GTE em 2013 e era o segundo mais antigo no importante grupo responsável pelo transporte aéreo do presidente da República. Ele estava lotado no GSI (Gabinete de Segurança Institucional).

Piovesan, os sargentos Jorge e Márcio, o ex-soldado Dário e Wilkelane tiveram a prisão decretada no dia 18 de março deste ano e também os bens bloqueados pela Justiça Militar de Brasília.

Defensor de Piovesan, que foi solto no dia 5 de abril, o advogado Guilherme Apolinário Aragão afirmou que o cliente é inocente e colabora com a Justiça. Wilkelane foi solta dias depois. Sua defesa não respondeu ao UOL.

A advogada de Jorge, Anamaria Prates Barroso, afirmou que não iria se manifestar porque não teve acesso integral aos autos. Durante o último mês, a reportagem procurou de maneira insistente ouvir os advogados dos outros acusados, porém não houve respostas aos inúmeros telefonemas, e-mails e mensagens por WhatsApp.

Ao pedir a prisão dos acusados, o promotor de Justiça Militar Ednilson Pires fez a seguinte argumentação: "Colocaram o Estado brasileiro, as Forças Armadas e o próprio presidente da República em posição vexatória perante a sociedade e a comunidade internacional".

Segundo o STM (Superior Tribunal Militar): Piovesan, Jorge, Márcio e Dário encontram-se em liberdade com medidas cautelares diversas da prisão.

domingo, 30 de maio de 2021

Carregadores de carga do Aeroporto de Los Angeles foram acusados de roubar barras de ouro de uma remessa de US$ 112 milhões

Dois carregadores que trabalhavam no Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para a Alliance Ground International foram presos na terça-feira sob a acusação de roubar quatro barras de ouro no valor de US$ 56.000 cada.

Marlon Moody, 38, e Brian Benson, 35, foram presos por agentes do FBI. Os dois homens supostamente pegaram quatro barras divinas de um carregamento de 2.000 barras de ouro. Essas barras chegaram em um voo da Singapore Airlines em 22 de abril.

De acordo com os promotores, essas barras de ouro no valor total de US$ 112 milhões estavam sendo transferidas para o Toronto Dominion Bank de uma instalação segura na Austrália, com escala em Los Angeles.

Depois que a remessa foi protegida e levada para fora do aeroporto, uma caixa contendo 25 barras de ouro estava faltando. Um membro da tripulação descobriu a caixa roubada perto do armazém e os supervisores relataram o fato à polícia do aeroporto de Los Angeles.

Moody enterrou duas barras de ouro e deu outra a um de seus parentes, enquanto Benson foi pego com uma das barras de ouro.

As quatro barras de ouro foram recuperadas pelo FBI cerca de duas semanas depois de terem desaparecido do LAX.

Se condenados como acusados, Moody e Benson enfrentam uma sentença máxima legal de 15 anos na prisão federal.

Avião de pequeno porte cai sobre casa na Grande de Curitiba (PR)

Acidente aconteceu por volta das 14h40, deste domingo (30). Piloto, de 77 anos, sofreu ferimentos leves na cabeça; moradores tinham saído para fazer um lanche quando aeronave caiu no imóvel.

Avião caiu sobre casa na região de Curitiba (Foto: Ramon Pereira/RPC)

A aeronave ultraleve Bravo 700, prefixo PU-RID, fabricado em 1998, caiu sobre uma casa, em Piraquara, na Região Metropolitana de Curitiba, segundo a Polícia Militar (PM). O acidente aconteceu na tarde deste domingo (30) e não tinha ninguém no imóvel no momento da queda.

De acordo com a Polícia Militar, a queda aconteceu por volta das 14h40. A casa atingida fica no bairro Guarituba, ao lado do Aeródromo.

O piloto, Elis Parzianello, de 77 anos e que mora em Curitiba, sofreu ferimentos leves na região da cabeça e recusou atendimento médico, de acordo com a polícia.

O piloto, Elis Parzianello, de 77 anos

Parzianello contou que pilota desde 2005 e esse era o quarto avião que tinha desde então. Ele afirmou que o problema não foi mecânico e que o acidente ocorreu no momento que ele pousava na pista do Graciosa Ultraleve Clube, de onde havia saído.

"Dei uma volta, era um passeio doméstico para não deixar o avião tão parado. No pouso ele [avião] flutuou mais do que o necessário, avançou muito na pista e fui obrigado a arremeter para tentar um pouso mais adequado", contou.

(Foto: Valquir Aureliano)

O piloto acrescentou que o avião bateu no imóvel quando ele tentava corrigir uma manobra após ter arremetido.

"Quando arremeti, dei toda a aceleração para passar por cima do muro. Como o flap estava acionado, o avião subiu bastante. Quando tirei o flap o bico caiu e a asa inclinou. Fiz uma manobra de correção e ele [aeronave] caiu para o lado. Fiquei preocupado que estava vazando combustível e pudesse pegar fogo. Consegui sair rapidamente", esclareceu o piloto.

Susto grande

A moradora do imóvel, Micaeli Cristina Monteiro, contou que ela, as duas filhas e o marido tinham saído para comprar um lanche.

(Foto: RPC/Reprodução)

"Foi um livramento. Foi um susto muito grande voltar e encontrar um avião dentro de casa", afirmou.

Um vizinho do imóvel contou que a queda do avião provocou um barulho forte.

Avião caiu sobre casa em Piraquara (Foto: Ramon Pereira/RPC)

"Estava assistindo TV no quarto quando ouvi um estrondo. Saí e tinha um monte de gente pro lado de fora e um vizinho socorrendo o piloto. Ficamos preocupados porque o combustível estava vazando", acrescentou Jonatas Maciel de Oliveira.

Via G1 PR / RPC / ANAC / Bem Paraná

Coragem em pleno caos: os brasileiros que se destacaram durante a Segunda Guerra Mundial

Seja portando uma caneta tinteiro ou um rifle, esses diplomatas e soldados salvaram a vida de milhares de pessoas.

Soldados da Força Expedicionária Brasileira (Foto: Wikimedia Commons)

Ainda que o Brasil tenha se mantido neutro durante grande parte a Segunda Guerra Mundial, alguns soldados com a bandeira verde e amarela serviram durante o conflito. Ao lado de aliados, eles defenderam seus postos, seja em terra ou no mar.

São homens e mulheres que, através de seus cargos na Força Expedicionária Brasileira (FEB), fizeram história ao despistar, matar e atrasar inimigos. Além dos militares, ainda são burocratas que salvaram a vida de centenas de pessoas em seus escritórios.

Soldados da Força Expedicionária Brasileira em Monte Castello (Foto: Domínio Público)

Em alguns casos, como aconteceu com três mineiros, por exemplo, eles acabaram sendo homenageados até mesmo pelo inimigo. Bastou segundos de astúcia e coragem para que estes brasileiros entrassem para a história.

Diplomacia e coragem

Para Gerson Machado Pires, do Rio de Janeiro, a coragem era uma das características definitivas do conflito. Servindo na guerra como voluntário, ele participou dos dois maiores confrontos da FEB na Itália: as batalhas de Monte Castello e Montese.

Foi na segunda delas, em 14 de abril de 1945, que ele salvou todo o seu pelotão de canhões antitanque da Alemanha. Se não fosse a notificação do soldado brasileiro, todo o esquadrão seria devastado pelas forças do Eixo.

Também carioca, Luiz Martins de Souza Dantas salvou a vida de mais de 500 pessoas emitindo vistos enquanto trabalhava como embaixador na França. Sem exigir as informações necessárias, ele assinava passaportes de judeus, comunistas, homossexuais e outras minorias à próprio punho, ainda que isso não fosse permitido.

Luiz Martins de Souza Dantas (Foto: Wikimedia Commons)

Luiz foi formalmente impedido de emitir vistos em 12 de dezembro de 1940. Ainda em terras francesas, impediu a invasão da embaixada brasileira por tropas alemãs em Vichy e acabou sendo preso pelos inimigos. Considerado um herói pelo Brasil e um inimigo por Getúlio Vargas, ele morreu já aposentado, em 1954.

Anjo na Terra

Assim como Luiz, Aracy de Carvalho Guimarães Rosa, a segunda esposa do famoso autor brasileiro, também usou da diplomacia para salvar a vida de centenas de pessoas. Pelos seus feitos, a brasileira logo tornou-se o Anjo de Hamburgo.

Em meados de 1938, trabalhando no consulado brasileiro na cidade alemã, Aracy passou a embaralhar dezenas de vistos brasileiros entre os documentos que o cônsul deveria assinar. Assim, ela conseguiu emitir diversos documentos e, de quebra, conquistou o coração de Guimarães Rosa, que se emocionou com a atitude da mulher.

Retrato de Aracy de Carvalho Guimarães Rosa (Foto: Wikimedia Commons)

Após ficar sob custódia do governo alemão por quatro meses em Baden-Baden, Aracy e seu companheiro voltaram para o Brasil. Já casada com o autor, ela moreu em março de 2011, aos 102 anos, e é a única mulher citada como um dos 18 diplomatas que salvaram vidas de judeus no Museu do Holocausto de Jerusalém.

Dos céus para o mar

Longe das burocracias e de terras estrangeiras, Alberto Torres Martins foi o único piloto brasileiro que afundou um submarino alemão durante a guerra. Tudo aconteceu no dia 31 de julho de 1943, as águas do litoral do Rio de Janeiro.

Fluente em inglês, alemão, espanhol, turco e italiano, Alberto percebeu o submarino a 87 quilômetros do Pão de Açúcar e lançou três bombas contra a embarcação. No total, 12 soldados alemães se salvaram e, misericordioso, o brasileiro lançou um bote inflável na direção dos náufragos, que acabaram presos de guerra em Recife.

Um dos únicos retratos de Alberto Torres Martins (Foto: Wikimedia Commons)

Pelo feito, Alberto foi condecorado com medalhas concedidas pelo Brasil, pela França e pelos Estados Unidos. Nascido em terras norte-americanas, mas naturalizado no Brasil, ele morreu em São Paulo, no dia 30 de dezembro de 2001, aos 82 anos.

Soldados e batalhões

Nascidos em Minas Gerais, Geraldo Baeta da Cruz, Arlindo Lúcio da Silva e Geraldo Rodrigues de Uza foram três grandes soldados essenciais na batalha de Montese, na Itália. Sem eles, todo o seu pelotão brasileiro teria sido destruído por forças alemãs.

Em uma pequena patrulha, os três ficaram frente a frente com um exército de 100 inimigos e se recusaram a recuar. Corajosos, trocaram fogo com os alemães e, assim, salvaram a vida de pelo menos 30 brasileiros, alertando-os da invasão. Os três acabaram mortos na batalha, mas, depois, foram considerados heróis pela Alemanha.

Assim como eles, outros oito brasileiros também morreram em terras italianas. Os padioleiros, no entanto, serviam como enfermeiros e, apesar dos postos, não foram poupados pelas forças inimigas — mesmo trajados com roupas brancas, um indicativo de que não deveriam tornar-se alvos, todos acabaram alvejados em batalha.

Por Pamela Malva (Aventuras na História)

A importância da participação brasileira na segunda guerra: "marcou um ponto de virada"

Em entrevista exclusiva ao site do Aventuras na História, o historiador Icles Rodrigues fala sobre as dificuldades, trocas de interesse e a conquista de Monte Castelo pelos pracinhas.

Representação do slogan dos pracinhas (Foto: Wikimedia Commons)

Durante grande parte da Segunda Guerra Mundial, o Brasil se manteve neutro em relação ao conflito. Porém, tudo mudou em fevereiro de 1942, quando submarinos italianos e alemães lançaram torpedos contra diversas embarcações brasileiras no oceano Atlântico.

Essa “neutralidade”, no entanto, era bem mais teórica do que qualquer outra coisa, afinal, como explica artigo disponível na Biblioteca Virtual de Direitos Humanos da USP, nosso país acabou aderindo à Carta do Atlântico em 6 de fevereiro de 1943 — formalmente em 9 de abril do mesmo ano.

O tratado pregava uma colaboração mútua entre os Aliados, que abriram mão de tentar qualquer tipo de ampliação territorial ou intervenção política nos outros países envolvidos, preservando a soberania de cada nação.

Em entrevista exclusiva ao site Aventuras na História, Icles Rodrigues, mestre em história e apresentador do podcast História FM, detalha as circunstâncias que levaram o Brasil a lutarem do lado dos Aliados no conflito.

Fotografia de soldados da FEB (Foto: Domínio Público)

Além do afundamento das embarcações, Icles cita que a pressão dos americanos também influenciou essa escolha. "[Eles estavam] interessados principalmente no potencial de produção de borracha — uma vez que as principais fontes de borracha do mundo tinham caído nas mãos dos japoneses”, explica.

Fora isso, relata o historiador, eles precisavam de uma base no Rio Grande do Norte para estabelecer uma ponte aérea com o continente africano, o que facilitaria o transporte de tropas, suprimentos e veículos para o front.

“Já Vargas queria verba para a criação de uma siderúrgica nacional (no caso, a futura siderúrgica de Volta Redonda). Mas o envio de soldados brasileiros se deu porqueGetúlio entendia que, enviando soldados para o esforço de guerra, o Brasil teria mais possibilidade de fazer parte das mesas de negociações do pós-guerra”, completa.

A participação do Exército Brasileiro também foi importante para ajudar nossos combatentes a se modernizarem, tanto em termos de material bélico, quanto em termos de doutrinas, pensamento tático, estratégico, entre outros ganhos de caráter mais intelectual do que material, explica Rodrigues.

Anteriormente, diz Icles, “a doutrina seguida pelo Exército Brasileiro era inspirada na doutrina francesa da Primeira Guerra Mundial, bastante obsoleta para a segunda, uma vez que era adaptada para uma guerra mais estática, de trincheiras, enquanto a Segunda Guerra Mundial foi uma guerra de movimento (vide a própria Blitzkrieg, que foi considerada uma inovação para a época)”.

Vargas mudou de posicionamento político?

Quando Vargas chegou ao poder, em 1930, a Ação Integralista Brasileira também começou a prosperar por aqui. Inspirado no fascismo italiano e no integralismo de Portugal, a AIB foi o primeiro partido de massas do país, criada em 1932 pelo escritor e teólogo Plínio Salgado.

Em sua essência, os integralistas eram caracterizados por sua defesa à moral religiosa, pelo nacionalismo e, principalmente, pela defesa da hierarquização social, tida como a melhor forma de manter a ordem e a paz na sociedade.

Apesar desse ‘flerte’ com um movimento fascista, Rodrigues não crê que podemos dizer que Getúlio “trocou” sua posição ideológica. “A relação entre Vargas e os integralistas foi muito mais um exercício de pragmatismo do que de adesão ideológica, então não vejo exatamente uma ‘troca’, uma vez que ele mesmo nunca fora um fascista”.

Sessão de encerramento do Congresso Integralista. Plínio Salgado encontra-se ao centro,
sentado (Foto: CPDOC/Wikimedia Commons)

“Mas a adoção de um discurso dito pró-democracias ocidentais era necessário para que o Brasil estivesse na mesma página que os demais aliados. Nessa época Getúlio percebeu que precisava se reinventar como um defensor da democracia, e a Força Expedicionária Brasileira (FEB) foi instrumental nesse processo, tanto que hoje a tese de que Vargas dissolveu a FEB por medo de ela ser usada para derrubar sua ditadura é considerada ultrapassada, ainda que muito difundida”, completa.

O historiador diz que, na realidade, Getúlio queria usar o “prestígio” da FEB para solidificar essa sua "ressignificação" com uma imagem mais pró-democracias.

Os passos do Brasil na Guerra

Após estreitar as relações com os norte-americanos para obter material bélico, Rodrigues diz que os soldados brasileiros passaram por uma fase de recrutamento. “O plano original era de recrutar aproximadamente 60 mil soldados, mas por conta dos critérios mínimos que precisavam ser atendidos por parte dos recrutas, muitos eram recusados”.

Ao fim, menos da metade foram aceitos: 25.334, que estavam divididos entre soldados, médicos, técnicos, entre outros. “No entanto, é importante ressaltar que, justamente por esses soldados terem passado pelos rígidos critérios de recrutamento, eram considerados o que tínhamos de melhor em termos de material humano para uma guerra em termos de aptidão física”, pondera o historiador.

Icles também aponta que os americanos não tinham muito interesse que os brasileiros integrassem suas filas de combatentes, afinal, os Estados Unidos tinham o interesse muito maior no posicionamento geográfico daqui e de do que tínhamos para oferecer como matéria prima, do que a disponibilidade de combatentes em si. “Mas como Vargas fazia absoluta questão de enviar tropas, elas foram à Itália subordinadas ao 5° Exército dos Estados Unidos”.

Uma das principais contribuições da FEB no conflito se deu durante a conquista do Monte Castello — já nos últimos momentos da Guerra. Como explica matéria publicada pela equipe do site Aventuras na História, o Alto Comando aliado tinha uma meta muito clara em mente: enquanto soviéticos avançavam pelo leste europeu, eles queriam conquistar a cidade de Bolonha até o Natal daquele ano de 1944.

Soldados da Força Expedicionária Brasileira em Monte Castello (Foto: Domínio Público)

A tomada do território, na visão deles, significaria manter o inimigo sob pressão na península italiana. Assim, a FEB foi escolhida para ajudá-los nessa missão. “Embora não fosse a primeira vez que os brasileiros enfrentassem os alemães na Itália, foi a primeira vez que os brasileiros tiveram tantas baixas em uma batalha tão sangrenta. Logo, tomar o Monte Castelo era questão de honra, e quando finalmente o monte foi conquistado, os soldados lavaram a alma”, explica Icles.

“Estrategicamente, o Monte Castelo era apenas um da cadeia de montes que precisava ser tomada naquele contexto, e a importância que ele tem na memória da FEB faz parecer que ele era mais estrategicamente valioso do que realmente era, quando você olha a partir de um panorama mais abrangente. Mas para os brasileiros, foi muito difícil, e marcou um ponto de virada entre um certo amadorismo prévio e a transformação da FEB em uma força de combatentes experientes”, completa.

Rodrigues explica que essa mitificação da conquista brasileira ocorreu pelo fato dela ser muito custosa aos nossos combatentes, afinal, eles fracassaram quatro vezes entre novembro e dezembro daquele ano antes de conseguirem cumprir sua missão — algo que lhes custaram inúmeras vidas.

Os combatentes e a falta de reconhecimento

Duas semanas depois da última conquista da FEB no conflito, a guerra na Itália chegou ao fim. Em homenagem aos pracinhas brasileiros, o Museu Militar da Força Expedicionária Brasileira foi construído no interior de um castelo do século 12.

Mesmo assim, com o passar dos tempos, o brasileiro passou a reconhecer cada vez menos as conquistas de nossos antigos combatentes. “Os governos brasileiros, em geral, nunca deram muita atenção para os ex-combatentes da FEB. Um ou outro político podia até instrumentalizar a vitória na Itália e o apoio da FEB, mas milhares de febianos precisaram lutar por anos, às vezes até décadas para receber benefícios”, explica o historiador.

Icles, porém, pondera que isso também acontece em diversos outros países, inclusive nos Estados Unidos, onde diversos combatentes passam por enormes dificuldades quando retornam de conflitos.

“Mas temos que levar em conta que países como os Estados Unidos raramente não estão envolvidos com alguma guerra em algum lugar, ou ao menos estão sempre a postos para uma. A característica imperialista dos EUA exige uma cultura de valorização da carreira militar, e isso passa pelos discursos de louvor aos soldados, o famoso ‘thank you for your service’, tão usado para com os ex-combatentes dos EUA no cotidiano”, explica.

Em contra partida, por aqui, não temos uma cultura de guerra e enfrentamento, muito pelo contrário, nossa fama de hospitalidade e de bom diplomata é muito mais forte do que qualquer outra coisa. “Tanto que, durante muito tempo, se você fosse olhar as propagandas de recrutamento do Exército Brasileiro, elas giravam em torno da ideia de ação, de que se alistar leva o alistado a um mundo atrativo de ação e aventura”, diz o historiador.

Para Icles Rodrigues, “só nos últimos anos é que a memória da FEB começou a ser timidamente usada pelo Exército Brasileiro como chamariz, e ainda assim não chega nem perto do que é feito nos Estados Unidos”.

Por Fabio Previdelli (Aventuras na História)

Aconteceu em 30 de maio de 2008: Acidente com o voo TACA 390, que levava embaixador brasileiro a bordo

O voo 390 da TACA era um voo programado em 30 de maio de 2008 pela TACA Airlines de San Salvador, em El Salvador, para Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Tegucigalpa e San Pedro Sula, em Honduras.

Neste acidente um Airbus A320-233 invadiu a pista depois de pousar no Aeroporto Internacional Toncontín de Tegucigalpa e rolou para uma rua, colidindo com um aterro e esmagando vários carros no processo.

Aeronave e tripulação

EI-TAF, a aeronave envolvida no acidente

A aeronave era o Airbus A320-233, prefixo EI-TAF, da TACA International Airlines. Foi construído em 2000 e entrou em serviço com a TACA em 2001. A aeronave foi alugada duas vezes para Cubana de Aviación e Martinair em 2001 e 2007, respectivamente.

A tripulação de voo incluiu o capitão salvadorenho Cesare Edoardo D'Antonio Mena (40) e o primeiro oficial Juan Rodolfo Artero Arevalo (26). Todos os membros da tripulação de cabine operando no voo eram hondurenhos.

O capitão D'Antonio tinha 11.899 horas de voo, incluindo 8.514 horas no Airbus A320, e o primeiro oficial Artero tinha 1.607 horas, sendo 250 delas no Airbus A320. Ambos os pilotos já tinham experiência em pousos no Aeroporto Internacional de Toncontín; o capitão D'Antonio pousou no aeroporto 52 vezes, e o primeiro oficial Artero pousou lá 5 vezes.

Acidente

Com 118 passageiros e seis tripulantes, o voo 390 partiu de San Salvador às 9h05, horário local. Às 09h40, o voo pousou na pista 02 do Aeroporto Internacional de Toncontín. Embora ambos os reversores tenham sido acionados e os spoilers ativados, a aeronave ultrapassou a pista a uma velocidade de 54 nós (62 mph; 100 km/h), cruzou um aterro e bateu em uma estrada ao lado do aeroporto

Vítimas

Uma lista de passageiros foi fornecida no quinto comunicado de imprensa sobre o acidente da TACA Airlines.

Cinco pessoas morreram em consequência do acidente, incluindo o capitão D'Antonio. Os passageiros falecidos foram posteriormente confirmados como Jeanne Chantal Neele, esposa de Brian Michael Fraser Neele (embaixador do Brasil em Honduras, que também estava a bordo), e o empresário nicaraguense Harry Brautigam, presidente da América Central Banco de Integração Econômica; Brautigam morreu de ataque cardíaco.

O embaixador Fraser Neele sofreu ferimentos no acidente. O ex-chefe das forças armadas hondurenhas também ficou ferido. Houve duas vítimas mortais no solo, uma delas um motorista de táxi, em um dos três veículos esmagados na rua pela aeronave. Um dos sobreviventes disse que os passageiros da classe executiva sofreram os ferimentos mais graves.

Investigação

As autoridades hondurenhas delegaram a investigação do acidente à Autoridade de Aviação Civil de El Salvador , de acordo com a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. O relatório do acidente afirmou que o avião pousou com um vento de cauda de 12 nós, a 400 metros do final de aproximação deslocado da pista.

Como esta foi a primeira parada intermediária em um longo voo transcontinental, a aeronave estava perto de seu limite superior de peso de pouso (63,5t vs. 64,5t máximo permitido). Além disso, a pista estava molhada, devido à passagem da Tempestade Tropical Alma.

O The Aviation Herald recuperou uma cópia do relatório final em 2017. O relatório em si não foi divulgado. A Autoridade de Aviação Civil concluiu que a causa do acidente foi a decisão inadequada da tripulação de voo de continuar o pouso, apesar de não avaliar as condições da pista, que não seguia os procedimentos operacionais padrão. A falta de ranhuras na pista e o pouso da aeronave em alta velocidade de 160 nós (180 mph; 300 km/h) também foram fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de maio de 1979: Acidente com o voo Downeast 46 no Maine (EUA)

O voo 46 da Downeast Airlines era um serviço de linha aérea regular nos Estados Unidos do Aeroporto Internacional Logan de Boston para Rockland, no Maine, operado pela Downeast Airlines.

Em 30 de maio de 1979, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter operando o voo caiu durante uma aproximação sem precisão ao Aeroporto Regional de Knox County, em Rockland.

Todas, exceto uma das 18 pessoas a bordo, morreram. A causa do acidente foi o voo controlado no terreno (CFIT) após a falha da tripulação de voo em interromper a descida da aeronave abaixo da altitude mínima de descida para a aproximação de não precisão no aeroporto de Knox County.

A investigação do acidente analisou a cultura corporativa da companhia aérea como um fator que contribuiu para o acidente; esta foi a primeira vez que uma investigação adotou essa abordagem para um acidente aéreo.

A queda do voo 46 é atualmente a mais mortal que já ocorreu no estado do Maine. No momento do acidente, a tripulação havia descido o Twin Otter abaixo da altitude mínima de descida para ver a pista sob forte neblina.

Aeroporto e tempo

Havia pouca visibilidade ao redor de Rockland na noite do acidente. O nevoeiro era extremamente comum no Aeroporto Regional do Condado de Knox por causa de sua posição em uma península na Baía de Penobscot.

O observador do tempo no aeroporto usou marcadores ao norte e oeste do aeroporto para determinar a visibilidade, mas as aproximações foram do sul para a pista 3 do aeroporto. O caminho de aproximação foi sobre o Oceano Atlântico, e a névoa é frequentemente mais espesso sobre o mar do que sobre a terra.

Abordagem

Na época, a Pista 3 tinha um conjunto de luzes estroboscópicas piscantes que conduziam à pista, que podiam ser ativadas pela tripulação de voo ou pelo agente da empresa estacionado no aeroporto.

A Downeast Airlines

A companhia aérea foi fundada por Robert Stenger na década de 1960. Originalmente, Stenger voava, reabastecia e carregava a bagagem do passageiro na aeronave, e sua esposa vendia os bilhetes.

À medida que a companhia aérea crescia, ele contratou mais pilotos e adquiriu mais equipamentos, mas se viu mal preparado para gerenciar a equipe. Além disso, a companhia aérea teve problemas para recrutar pilotos com experiência de voo em condições de mau tempo frequentemente encontradas no Maine.

O chefe de polícia aposentado de Rockland, Alfred Ockenfels, que voou para Downeast, disse: "Stenger era um cara que não tolerava tolos de bom grado; ele latia para você ... mas nunca disse a ninguém para descer abaixo dos mínimos [de altitude]."

Alguns pilotos da companhia aérea sentiram que Stenger considerou qualquer atraso ou problema como um ataque pessoal ou um ataque contra a empresa. Na época do acidente, vários pilotos seniores deixaram a empresa devido ao estilo de gestão de Stenger.

Treinamento de pilotos

Embora o manual de operações da Companhia expressasse a necessidade de coordenação entre o Capitão e o Primeiro Oficial durante o voo, as funções não eram claramente distribuídas entre o piloto em comando e o primeiro oficial. Os pilotos da companhia aérea receberam treinamento mínimo, e alguns voos ociosos marcados como tempo de treinamento não incluíram nenhum treinamento.

Operação e manutenção da aeronave

A aeronave envolvida no acidente, o turboélice bimotor de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (DHC-6) Series 200, prefixo N68DE, da Downeast Airlines (foto acima), era conhecida por ter um motor direito que esquentava mais e consumia mais combustível em voo do que o motor esquerdo.

Além do alto fluxo de combustível e da temperatura do óleo no motor certo, a aeronave apresentava iluminação ruim no cockpit à noite. Os voos de observação dos investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriram que os erros nas configurações dos flaps devido à iluminação insuficiente eram comuns em Twin Otters durante os voos noturnos.

A área ao redor da aba de controle não estava iluminada; e o indicador de posição do flap na coluna central do para-brisa estava mal iluminado a ponto de ser quase invisível. Algumas das luzes nos medidores do motor foram incorretamente substituídas por lâmpadas vermelhas, em vez de brancas, tornando os medidores difíceis de ver.

Os pilotos haviam solicitado que a equipe de manutenção padronizasse uma única cor de lâmpada, mas isso não havia sido feito no momento do acidente. Entre os pilotos do Downeast, houve discussão sobre o altímetro do primeiro oficial aderindo e indicando uma diferença de altitude de até 100 pés (30m) em comparação com o altímetro do piloto durante a descida e a subida.

Não havia nenhum registro formal do problema do altímetro nos diários de bordo da aeronave, mas os investigadores foram informados de que ele havia sido verificado durante uma inspeção no passado, sem defeitos encontrados.

Tripulação

No momento do acidente, o capitão, James Merryman, era o piloto-chefe da companhia aérea e era responsável por recrutar, selecionar e treinar novos pilotos para a companhia aérea. Ele tinha 17 anos de experiência como piloto, mas menos de um ano de experiência como piloto chefe. Seus amigos e familiares disseram aos investigadores que, nas semanas anteriores ao acidente, ele apresentava sintomas de estresse extremo.

O primeiro oficial, George Hines, estava na companhia aérea há dois meses e pilotava apenas aviões monomotores antes de ingressar no Downeast. Foi relatado que ele teve problemas com abordagens por instrumentos no passado, incluindo taxas excessivas de descida. O exame dos corpos dos membros da tripulação após o acidente determinou que o primeiro oficial provavelmente estava voando no momento do acidente, pois havia quebrado o polegar.

Único sobrevivente

Dos 16 passageiros e 2 tripulantes a bordo, todos, exceto um, morreram no acidente. John McCafferty, de dezesseis anos, estava voltando da Flórida e seus pais estavam esperando por ele no Aeroporto Owls Head.

Sentado na parte traseira do avião, McCafferty viu brevemente as árvores em meio à névoa, pouco antes do acidente. Após o impacto, ele foi capaz de rastejar dos destroços com um braço e uma perna quebrados. Ele também teve o couro cabeludo arrancado da testa.

Trinta anos depois, McCafferty ainda tinha pesadelos relacionando-o ao estresse pós-traumático. "Ninguém queria que aquele acidente acontecesse. É uma pena que tenha acontecido. Mudou a vida de muitas pessoas", disse ele. "É uma sensação horrível. Às vezes eu sinto que estou sendo assombrada. Como se houvesse pessoas ao meu redor às vezes que eu não vejo. Deus existe, eu posso te dizer isso."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 30 de maio de 1972: Acidente com o voo de treinamento 9570 da Delta Air Lines em Dallas, no Texas

Em 30 de maio de 1972, o voo 9570 da Delta Air Lines caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional Greater Southwest (GSW) em Fort Worth, Texas, durante um voo de treinamento. Todos os quatro ocupantes a bordo do voo morreram. Determinou-se que o acidente foi causado pela aeronave voando através da turbulência da esteira e levou a mudanças radicais nos procedimentos para manter uma distância mínima de segurança atrás da aeronave, o que gerou turbulência substancial da esteira.