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O Boeing 720 era uma aeronave um pouco incomum na programação da Boeing. Para começar, foi o único a não seguir a estratégia de nomenclatura Boeing do 7X7 que começou com o 707 e persiste até hoje. E era mais do que apenas uma variação do 707.
O Boeing 720 era uma variante mais curta da família 707 (Foto: RuthAS via Wikimedia)
Desenvolvimento de derivados
O Boeing 707 foi o avião que mudou a aviação. Desenvolvido a partir do protótipo do Dash 80, ele trouxe competição para o DC-8 e abriu caminho para a aceitação em massa de viagens aéreas a jato. Em apenas dois anos após seu lançamento, o 707 havia se tornado a forma de viajar da moda, mas as vendas eram lentas.
Para encorajar mais pedidos, a Boeing procurou desenvolver variantes específicas do 707 para diferentes clientes. Para Braniff, por exemplo, a Boeing construiu o 707-220, uma variante projetada para operações quentes e altas na América do Sul. O 707-300 de longo alcance foi projetado para a Qantas, enquanto o Rolls-Royce com motor 707-420 foi preferido pela BOAC e pela Lufthansa.
O 720 foi desenvolvido para preencher um nicho principalmente para a United Airlines (Foto: Bill Larkins)
Em julho de 1957, a Boeing anunciou um derivado projetado para atender a um nicho da United Airlines. O 707-020 seria uma aeronave mais curta, projetada para fazer rotas mais curtas em pistas mais curtas. Após a contribuição do cliente de lançamento United Airlines, a Boeing decidiu renomear este derivado para 720.
De acordo com a Boeing, "o 707 foi designado 720 quando foi modificado para rotas de curto e médio alcance e para uso em pistas mais curtas. Os engenheiros reduziram o comprimento da fuselagem em 2,7 metros, mudaram os flapes da borda de ataque e, posteriormente, instalaram motores turbofan. A Boeing construiu 154 720s entre 1959 e 1967. Seu papel de curto a médio alcance foi posteriormente preenchido por 727s e 737s."
Um avião muito diferente
A Boeing afirma que, embora o 720 fosse aparentemente quase idêntico ao 707, sob a superfície, era uma besta completamente diferente. Sua estrutura era muito mais leve e carregava muito menos combustível do que o 707. Isso proporcionava um peso bruto menor, melhor desempenho de decolagem e velocidade máxima mais alta.
Outras diferenças incluíram uma asa aprimorada, com uma maior varredura e arrasto reduzido. A saída de emergência sobre as asas mais traseira foi removida em ambos os lados, embora duas saídas sobre as asas permanecessem uma opção para modelos configurados de alta densidade.
O Boeing 720 foi um sucesso em escala internacional, com seus operadores incluindo a transportadora de bandeira alemã Lufthansa (Foto: Getty Images)
Inicialmente, o 720 foi equipado com quatro turbojatos Pratt & Whitney JT3C. Estes impulsionaram 12.500 libras de empuxo e deram à aeronave a capacidade de voar 131 passageiros em duas classes a um alcance de 2.800 NM (5.200 km).
No entanto, a opção de motor mais popular era o turbofan JT3D, que entregava 18.000 libras de empuxo. Isso deu ao 720 a capacidade de voar 156 passageiros a um alcance de 3.200 NM (5.900 km). Aeronaves com a opção turbofan foram designadas 720B.
Um pássaro raro
A 720 entrou em serviço com a United Airlines em 05 de julho th , 1960. American Airlines juntou-se com o seu próprio 720 em 31 de Julho st no mesmo ano. O primeiro turbofan 720B foi pilotado pela American Airlines em março de 1961. Outras operadoras notáveis incluíam Lufthansa, Eastern Air Lines, Northwest Airlines e Western Airlines.
Na década de 1970, o primeiro 720 construído foi renomeado para 'The Starship' e foi usado como um jato fretado privado para bandas de rock, incluindo Led Zeppelin. Um 720 foi pilotado por controle remoto e deliberadamente caiu em 1984 como parte de um projeto de teste da FAA e da NASA.
Um Boeing 720 caiu deliberadamente para uma demonstração de impacto controlado com a FAA e a NASA (Foto: NASA)
O 720B com turbofan era de longe a variante mais popular. A Boeing vendeu 89 702Bs e 65 do turbojato 720. Mas em 1960, apenas quatro anos após o tipo ser lançado, a Boeing canibalizou o futuro deste avião com a introdução de um concorrente direto, o 727 .
O último 720 foi pilotado por Pratt & Whitney em 2010, com a sua última operação ter lugar voo em 29 de setembro de 2020. Esse avião está agora em exibição no Museu da Força Aérea Nacional do Canadá.
Até agora, as classes de cabine sempre estiveram muito separadas. Os passageiros da classe econômica raramente conseguem ver os benefícios da primeira classe ou da classe executiva e, embora isso proporcione aos passageiros premium bastante privacidade, pode ser um desafio para as companhias aéreas em termos de uso máximo do espaço disponível. Um conceito do estudante sul-coreano Sahngseok Lee em parceria com a Adient Aerospace sugere que misturar aulas pode ser uma solução mais eficiente.
Será que a mistura de classes de passageiros pode ser o futuro da aviação?
Será que as cabines mistas podem ser o futuro?
Até o momento, a tendência de segregação de cabines é quase universal. Qualquer companhia aérea que voa em várias classes de passageiros geralmente os separa por toda a extensão do avião, com os passageiros mais premium geralmente sentados mais perto da frente. Quanto mais você se move, mais premium é a cabine.
Mas esse arranjo também apresenta alguns desafios. Ter toda a classe executiva ou toda a primeira classe em um determinado segmento do avião significa que os produtos da cabine precisam ser ajustados para maximizar o espaço disponível. Tanto horizontalmente quanto lateralmente, os designs de assentos e suítes são limitados pelo espaço disponível e pela necessidade da companhia aérea de maximizar esse espaço.
Somado a isso está a oportunidade perdida de atrair passageiros para fora dos assentos baratos. Para a maioria dos passageiros esporádicos que valorizam economizar dinheiro acima do conforto, eles nunca terão visto o espaço e o conforto disponíveis na extremidade pontiaguda do avião, nem o produto macio e o serviço aprimorado que os acompanha.
A maioria dos passageiros da classe econômica nunca viu uma suíte de primeira classe (Foto: Emirates)
Um aluno decidiu mudar tudo isso, conquistando o Crystal Cabin Award por sua visão em 2019. Em parceria com a Adient Aerospace, Sahngseok Lee criou um conceito que veria todos os passageiros em todas as classes na mesma parte do avião.
O conceito é chamado de '1 para todos' ou 1FA, e foi ideia do estudante da Universidade Hongik da Coreia do Sul, Sahngseok Lee. Projetado em colaboração com arquitetos de cabine experientes Adient Aerospace, o conceito usa construção de blocos tipo Tetris para maximizar a capacidade da aeronave, oferecendo mais opções em termos de instalações de assentos.
O conceito usa uma configuração tipo Tetris da cabine para misturar classes e maximizar a capacidade
O 1FA veria todas as classes misturadas, com mais opções de assentos e um uso de espaço de dois andares. Os passageiros da classe econômica podem se encontrar sentados ao lado da primeira classe ou a negócios ao lado de suas famílias. As áreas dos assentos seriam conectadas por escadas, permitindo um melhor aproveitamento do espaço a bordo da aeronave.
As escadas conectam as áreas da cabine para melhor uso do espaço
Além de oferecer todas as classes de assentos usuais, o designer imaginou expandir as ofertas de assentos para atender melhor a certos nichos de viajantes. Por exemplo, ele incluiu alguns beliches para quatro pessoas, mais parecidos com o que é comum em trens e alguns ônibus do que na aviação, que seriam perfeitamente adequados para pequenos grupos familiares.
Novas cabines para grupos familiares estão incluídas nos planos
Embora o conceito 1FA da Adient tenha ganhado o prêmio Crystal Cabin naquele ano por seu design inovador, ainda não vimos algo como isso decolar. Existem alguns desafios óbvios em trazer esse tipo de projeto para o mercado, principalmente garantir que os regulamentos de evacuação possam ser cumpridos.
Você pode ouvir Sahngseok Lee discutindo seu conceito e alguns dos principais recursos na entrevista abaixo:
No entanto, a ideia de misturar classes é interessante e pode ser algo que veremos mais no futuro. Novos formatos de aeronaves se prestarão a esse tipo de estratégia, permitindo um uso mais eficiente do espaço e dando às companhias aéreas mais flexibilidade.
Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?
Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)
Razões históricas
O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.
Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.
Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)
Tendências operacionais subsequentes
A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.
Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.
Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.
Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)
No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.
Diferente para helicópteros
Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.
De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.
A KLM tornou-se a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos.
O DC-4 'de Rotterdam' voa para Nova York pela primeira vez
Em 21 de maio de 1946, um DC-4 partiu de Amsterdã para Nova York, tornando a KLM a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos. Agora, setenta anos depois, a rede de rotas da KLM no Atlântico Norte ainda é uma das principais portas de entrada entre os dois continentes. Uma excelente oportunidade para comemorar e compartilhar uma história sobre o passado.
É claro que o septuagésimo aniversário é um marco importante, mas a KLM tem outros destinos em sua rede que já atendem há mais tempo. A maioria está na Europa e mais a leste na Ásia. KLM ficou mais perto de casa nos primeiros dias, com voos para Londres, Paris, Hamburgo e Estocolmo. Mas sempre houve a ambição de conectar a Holanda às suas colônias no que é agora Indonésia.
É por isso que o foco inicial estava na Europa e no Oriente. Uma exceção foi a operação da KLM nas Índias Ocidentais. Mas, novamente, o objetivo principal era conectar a Holanda com suas colônias no Caribe e na América do Sul. No entanto, essa visão mudou durante a Segunda Guerra Mundial e se desenvolveu rapidamente nos anos do pós-guerra.
Era um sonho acalentado de longa data do primeiro presidente da KLM, Albert Plesman, iniciar o serviço regular entre Amsterdã e Nova York. As companhias aéreas dos Estados Unidos desenvolveram um certo grau de protecionismo - para dizer o mínimo - e não estavam dispostas a receber de braços abertos um estranho como a KLM.
Finalmente, com a ajuda de algum talento diplomático sério, a Holanda e os EUA conseguiram chegar a um acordo bilateral de aviação civil, permitindo assim à KLM voar a rota Amsterdã-Nova York.
Em janeiro de 1946, a KLM iniciou uma série de voos de teste e, em 21 de maio do mesmo ano, estávamos prontos para partir. O DC-4, uma aeronave quadrimotora com capacidade para quarenta e quatro passageiros, partiu de Schiphol carregando uma saudação de autoridades governamentais, jornalistas, funcionários da KLM e um único empresário para Nova York.
Os primeiros voos incluíram escalas em Glasgow e Gander, Newfoundland. Além do mais, foi preciso preparar alguns aeroportos de desvio para que se tivesse um lugar para parar em caso de mau tempo. A velocidade era importante, mas a segurança sempre foi mais importante. O tempo total de viagem de vinte e cinco horas e meia inclui vinte e uma horas de voo.
O serviço começou com dois voos semanais. No entanto, a rota se mostrou tão popular que, somente em 1946, tiveram que adicionar mais trinta e três voos. Nos anos que se seguiram, a frequência aumentou e, em 1950, estavam voando para Nova York todos os dias da semana. A rota acabou sendo um enorme sucesso e a KLM tinha uma verdadeira vantagem.
Dois pôsteres promovendo Nova York. Esquerda: década de 1950. Direita: 1948
Novas aeronaves foram sendo introduzidas regularmente nas rotas do Atlântico Norte. O DC-8, o primeiro jato da KLM, voou pela primeira vez para Nova York e o mesmo aconteceu com o primeiro Boeing 747-200, o primeiro jato de corpo largo da KLM. Isso foi acompanhado de aumentos de capacidade. Vez após vez, a KLM viu o potencial da rota do Atlântico Norte crescendo e agiu de acordo.
O DC-8, PH-DCG no Aeroporto Internacional de Nova York antes de ser renomeado para Aeroporto Internacional John F Kennedy
Em 1959, a KLM mudou-se para a esquina da 49th Street com a 5th Avenue, tornando-se o maior escritório único que qualquer companhia aérea tinha em Nova York na época. A estrela de cinema Audrey Hepburn - que tinha uma ligação especial com a Holanda e a KLM - abriu o escritório entre muita festa.
A Quinta Avenida é conhecida por suas vitrines de Natal e a KLM não estava disposta a ficar de fora. A janela de Natal da KLM incluiu construções da cidade holandesa em miniatura de Madurodam, todas as quais chamaram muita atenção. A KLM havia se colocado no mapa na Big Apple.
Janela de Madurodam, escritório da KLM em Nova York, 1969
Com dívida de R$ 2 bi, Itapemirim é autorizada a vender passagens e voar.
A brasileira Ita Transportes Aéreos começou a vender passagens hoje e já anunciou quais cidades atenderão o mercado nacional. O lançamento da Ita é iminente em um momento em que a América do Sul se prepara para ter uma nova companhia aérea, a primeira a voar oficialmente no ambiente pós-COVID na região.
A Ita começará a voar no dia 29 de junho
É a contagem final
A Ita Transportes Aéreos inicia suas operações domésticas no próximo mês, nos dias 29 e 30 de junho. Naquela semana, a companhia aérea fará seu primeiro voo no dia 29 de junho, embora não tenha divulgado qual rota fará.
No dia 30 de junho, a Itaú iniciará oficialmente as operações em oito cidades brasileiras. Conforme noticiado pelo Correio Braziliense, essas cidades são:
Belo Horizonte-Confins
Brasilia
Curitiba
Porto Alegre
Porto Seguro
Rio de Janeiro-Galeão
Salvador
São Paulo/Guarulhos
Ela iniciará as operações com duas aeronaves A320. Dados da ch-aviation mostram que um deles é o PS-SPJ, um A320 de 15 anos, anteriormente operado pela Spanair e, mais recentemente, pela companhia aérea espanhola de baixo custo Vueling. Está registrado na Ita desde fevereiro deste ano e parece que em breve mais aeronaves serão acompanhadas.
O site ch-aviation mostra mais oito A320 programados para chegar ao Itaú nos próximos meses. Com idades entre sete e 17 anos, essas aeronaves já voaram para várias outras companhias aéreas antes de sua chegada ao Brasil. Três vieram da Turkish Airlines, dois da SilkAir e o restante da Volaris e IndiGo Airlines.
No início deste mês, a Autoridade Nacional de Aviação Civil (ANAC) entregou à Ita o Certificado de Operador Aéreo (COA) . Além disso, a ANAC aprovou a concessão da Ita como operadora doméstica no Brasil. Essa etapa foi a última das cinco que a startup precisava antes de realmente se tornar uma companhia aérea.
A Ita planeja ter uma frota de 50 aeronaves Airbus A320
A Ita Transportes Aéreos tem um grande nome por trás de sua iniciativa, a Itapemirim. Embora talvez este nome não seja muito conhecido fora do Brasil, é a maior empresa de ônibus do país sul-americano. Há quase 70 anos, Itapemirim conecta brasileiros em todo o território.
Agora, Itapemirim está saindo de um processo de falência de cinco anos, pronta para bater os brasileiros com uma nova companhia aérea. Conforme noticiado pela Reuters, Sidney Piva, presidente do Grupo Itapemirim, disse esta semana: “Temos a intenção de ser a maior companhia aérea do Brasil, com todo o respeito aos nossos concorrentes.”
A empresa espera crescer de dois aviões para dez no curto prazo e depois para 50. Mas, “não vamos parar apenas nessas 50 aeronaves; pretendemos multiplicar esse número várias vezes”, acrescentou Piva.
O caminho à frente para Ita será difícil. Azul, GOL e LATAM dominam fortemente o mercado doméstico brasileiro. Essas três operadoras detêm 99% do market share. Mesmo assim, há espaço para crescimento. Antes do COVID, o Brasil tinha 0,4 viagens anuais per capita, o que significa que a maioria dos brasileiros não entra em um avião uma vez por ano.
Mais cidades daqui para frente
A Ita Transportes Aéreos já possui mais cidades sob seu escopo. A partir de 1º de agosto, a companhia aérea planeja conectar mais seis destinos brasileiros. Estes são:
Recife
Maceió
Fortaleza
Florianópolis
Vitória
Natal
Até junho de 2022, a nova companhia aérea brasileira espera aumentar seu mapa de rotas e ter 35 destinos em todo o país. Como disse a companhia aérea no Facebook,
"Viajar é viver. E, para nós, é mais importante como chegar a algum lugar do que chegar lá. Depois de quase 70 anos carregando sonhos e pessoas, decidimos respirar um novo ar e ver o mundo de cima. A Itapemirim Transportes Aéreos chegou.”
Itapemirim já teve aérea de carga
Na década de 1990, a Itapemirim teve uma companhia aérea própria, que deixou de existir no início dos anos 2000. Operava prioritariamente aviões de carga, setor que já explorava na modalidade rodoviária.
Boeing 727-100 da Itapemirim Cargo (Foto via Wikipedia)
Passageiros eram transportados em aviões Cessna Grand Caravan, com capacidade máxima de nove lugares. Em 2017, a Itapemirim anunciou a compra da Passaredo, que passava por um processo de recuperação há anos.
Em agosto daquele ano, porém, a Justiça decretou o fim da recuperação judicial da Passaredo, e a empresa voltou atrás na negociação com a Itapemirim. Segundo a aérea, a companhia de transporte rodoviário descumpriu condições estabelecidas em contrato, o que teria feito o negócio não evoluir.
Recuperação judicial e dívidas
A decisão de criar uma aérea também causou incômodo e desconfiança no mercado, porque o grupo Itapemirim está em recuperação judicial. O grupo, que controla a companhia aérea, deve mais de R$ 2 bilhões só em impostos, segundo relatório da administradora judicial responsável pelo processo, a EXM Partners. Além disso, devia R$ 167 milhões a credores em fevereiro.
Apesar das dívidas, a empresa gastou mais de R$ 29,6 milhões entre setembro de 2020 e março de 2021, com a criação da nova companhia aérea, ainda de acordo com a administradora judicial. Um valor semelhante (R$ 27,7 milhões) já foi pago aos credores até fevereiro, informou a Itapemirim.
No ano de 2020, em ação questionando o ingresso da Itapemirim no mercado de aviação, a Justiça decidiu que a empresa tem liberdade para conduzir seus negócios, desde que respeite a recuperação judicial.
A Itapemirim afirma que está cumprindo regularmente seu plano de recuperação e prevê que a Justiça poderá encerrá-lo ainda em maio, quando um juiz irá avaliar o caso. Além disso, diz que tem em torno de R$ 400 milhões em imóveis e outros ativos, que podem ser empenhados em caso de descumprimento de determinações judiciais.
Em fevereiro de 2020, o presidente do grupo anunciou um aporte de US$ 500 milhões de um fundo dos Emirados Árabes Unidos. Até hoje, porém, não foi confirmado se esse dinheiro chegou à empresa, já que os termos do acordo são confidenciais.
Os pneus são uma parte fascinante e vital da aeronave, mas não é algo que discutimos com frequência. É claro que a maioria dos jatos comerciais tem um grande número de rodas como parte dos trens de pouso principal e dianteiro. Mas à distância, pode ser difícil ver exatamente quantos. Vamos ver quais aeronaves têm mais.
O A380 tem muitas rodas, mas não é o que tem mais (Foto: Getty Images)
A maior quantidade de pneus - o Antonov-225
O Antonov-225 vem em primeiro lugar em muitas coisas. A maior aeronave comercial voando e a maior carga útil são seus principais elogios. Também vem em primeiro lugar, de longe, em número de pneus. Esta impressionante aeronave tem um total de 32 pneus. Possui sete trens de pouso de cada lado.
O Antonov An-225 tem 32 pneus (Foto: Getty Images)
Há apenas um Antonov-225 em serviço, um segundo foi parcialmente construído e tem havido alguma discussão sobre como concluí-lo. No entanto, isso parece improvável.
O Antonov-225 passa por implantações regulares para transportar cargas pesadas (Foto: Aeroportos de Dubai)
Seu companheiro de série menor, o Antonov-124, vem em segundo lugar, tanto em capacidade de levantamento de carga quanto em número de rodas. Ele tem apenas 24 rodas em suas engrenagens. O An-124 também possui suportes de trem de pouso especialmente adaptados para permitir o pouso em solo mais irregular e a capacidade de se curvar para abaixar a aeronave para facilitar o carregamento da carga.
O AN 124 tem o segundo maior número de rodas (Foto: Getty Images)
22 pneus no Airbus A380
Seguindo com a aeronave Antonov, não é surpreendente que as aeronaves de passageiros mais pesadas tenham mais laços. O Airbus A380 tem 22 rodas nos trens de pouso principal e dianteiro.
O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)
Outros Widebodies
Descendo outras carrocerias, o Boeing 747 vem em seguida com 18 pneus. Há um salto para o Boeing 777, com "apenas" 14. Mas ele tem pneus muito maiores. E fica menos com o 787, com 10 pneus.
O trem de pouso principal em um Boeing 747. O ângulo de inclinação é comum e garante o armazenamento adequado do trem (Foto: Arpingstone via Wikimedia)
O 787 tem apenas quatro rodas em cada estrutura principal do trem de pouso (Foto: Getty Images)
Quanto aos chassis largos da Airbus, depois do A380, o A350-1000 tem 14 pneus (com uma engrenagem principal longa de três rodas), e o A350-900 menor reduz para 10.
O A340 tem um trem de pouso intermediário incomum (duas rodas no A340-200/300 e quatro no A340-500/600), para um total de 12 ou 14 pneus. O A330 tem apenas 10 pneus (assim como o A300 e o A310).
O A340 tem um trem de pouso intermediário (Foto: Bahnfrend via Wikimedia Commons)
Menos em corpos estreitos
Claro, com corpos estreitos menores e mais leves vêm menos rodas e pneus. O Boeing 757 tem o máximo, 10 rodas com quatro em cada trem de pouso principal. Ele compartilha essa configuração com o widebody 767.
Todas as aeronaves Boeing 737 têm seis rodas (duas em cada marcha principal e duas rodas do nariz), assim como os A318, A319, A321 e a maioria das aeronaves A320.
A maioria das aeronaves de corpo estreito tem seis pneus (Foto: Vincenzo Pace)
Curiosamente, alguns A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso principal. Isso se deve à classificação inferior de algumas pistas de aeroportos, o que significa que as aeronaves precisam de rodas extras para distribuir o peso da aeronave.
Alguns dos A320 da Air India têm rodas adicionais no trem de pouso (Foto: Steven Byles via Flickr)
Absorvendo a força da aterrissagem
Por que tantas rodas e por que são tão grandes? A principal função do trem de pouso, é claro, é levar a força da aeronave de pouso e evitar qualquer contato entre a fuselagem e o solo. Mais rodas espalharam a força do pouso entre eles. Eles também fornecem redundância em caso de problemas com alguns dos pneus.
Os pneus são maiores do que você imagina (Foto: Boeing)
Os pneus de avião, é claro, são muito diferentes dos pneus de carro e são especialmente projetados para esse fim. Eles não são apenas maiores e mais pesados; eles também são muito mais resistentes. Os pneus de aeronaves são geralmente inflados a mais de 200 psi (ao contrário dos pneus de carro em torno de 30-35 psi). Eles também são obviamente muito mais caros; cada pneu custa cerca de US$ 5.000.
Minimizando as chances de uma ruptura
A inflação de alta pressão ajuda a evitar estourar os pneus no pouso. Os pneus também são inspecionados regularmente quanto a danos e geralmente serão trocados a cada 300 a 400 pousos.
Os pneus são preenchidos com nitrogênio, não com ar ou oxigênio. Isso minimiza a expansão e contração causadas por mudanças externas de temperatura e pressão. Como um gás inerte, também elimina o risco de explosão do pneu (isso já acontecia com pneus com ar).
A aeronave estourou um pneu no rollout após pousar com segurança (Foto: Azul)
No entanto, ainda existem casos de problemas com pneus. Em agosto de 2020, um Azul Airbus A321neo sofreu um pneu furado na aterrissagem no Aeroporto Internacional de Macapá, no Amapá (voo AD4374).
Os pilotos também receberão avisos de baixa pressão na cabine, para ajudar a prevenir problemas no pouso. Isso aconteceu, por exemplo, com um Boeing 747 da KLM voando de Amsterdã para Nairóbi (voo KL565) em agosto de 2019, causando um desvio para Frankfurt.
Testemunhas disseram que depois que o avião pousou, os homens caminharam por aldeia em busca de informações sobre a área antes de serem abordados pela Polícia.
Avião brasileiro com cocaína fez pouso de emergência em Orealla, na Guiana
A pequena aeronave monomotor Beechcraft Bonanza H35, prefixo PT-SRR, registrada em nome da Athos Holding, fez um pouso de emergência em Orealla, em East Berbice Corentyne, na Guiana (quase na divisa com o Suriname), por volta das 14 horas de quinta-feira (20).
A bordo, foi descoberta uma grande quantidade de cocaína. Havia apenas duas pessoas no avião junto com vários pacotes grandes de cocaína quando o pouso de emergência foi feito em uma rodovia que está em construção na comunidade.
Sabe-se que o piloto é de Guararapes (SP) e não há maiores informações sobre o homem que o acompanhava. Ambos estão sob custódia policial e a carga de cocaína foi confiscada.
Suspeita-se que os pilotos tenham confundido a pista da rodovia na vila de Berbice, em Orealla, com uma pista de pouso, por se situar perto de onde existia uma antiga pista de pouso.
Um morador disse que os pilotos brasileiros têm explicado que foram forçados a pousar o avião por causa do mau tempo na área e a aeronave ficando sem combustível.
A Polícia da área confirmou o pouso de emergência da aeronave, mas está segura dos itens encontrados a bordo. A sede da Força Policial da Guiana e a CANU foram informadas da descoberta e estão investigando.
Os dois brasileiros continuam sob custódia da Polícia e enfrentarão acusações de tráfico de drogas logo após seu pequeno avião carregado de cocaína fazer um pouso de emergência na aldeia de Orealla.
Em nota esta manhã, a Força Policial da Guiana anunciou que 453 pacotes de cocaína foram encontrados no avião pesando um total de 453 quilos (996,6 libras).
Os investigadores também encontraram sistemas de posicionamento global, telefones celulares e documentos de registro de aeronaves.
Os moradores disseram que logo após o pouso, os dois homens que estavam a bordo explicaram que o mau tempo e o baixo nível de combustível os forçaram a pousar a aeronave.
As fileiras da Divisão de Polícia da Região 6 foram as primeiras a chegar ao local e prenderam os dois homens. Outras fileiras da Sede da Polícia e da CANU foram posteriormente enviadas para a área. As acusações contra os dois homens são esperadas em breve.
O 787 voou pela primeira vez em 2009 e marcou o início de uma nova era de construção composta e aeronaves de corpo largo mais eficientes. Também introduziu um esforço de produção mais espalhado para a Boeing, com fornecedores em vários países e duas linhas de produção nos Estados Unidos. Ele teve seus problemas, tanto em design quanto em construção, mas continua sendo um empreendimento popular e bem-sucedido.
O 787 foi apresentado nas instalações da Boeing em Everett em 2007 (Foto: Getty Images)
Motivação para o 787
Antes do 787, a Boeing teve grande sucesso com sua gama de veículos largos. O Boeing 707 foi a primeira aeronave verdadeiramente bem-sucedida da era do jato (o Comet o precedeu, mas teve vários problemas). O Boeing 747 elevou a capacidade a novos níveis, que não eram iguais há décadas. E o 777 se tornou o carro largo mais vendido de todos os tempos.
O 777 voou pela primeira vez em 1997, e a Boeing logo estava considerando qual aeronave seria a próxima a seguir isso. Em vez de desenvolver uma nova variante ou atualização, optou por um novo design de aeronave. Isso se basearia no sucesso do bimotor do 777, mas se concentraria ainda mais nas melhorias de eficiência e na redução dos custos operacionais.
O Boeing 777 foi um grande sucesso, mas a Boeing escolheu um foco diferente para seu próximo widebody (Foto: Boeing)
Em termos de mercado, optou pela capacidade menor de 200-300 - essencialmente tornando-se uma substituição para o 767 em vez de um rival para o 777.
Um design eficiente
A Boeing decidiu tornar o 787 mais eficiente para operar e oferecer um menor custo por assento para as companhias aéreas. Ele projetou o 787 para ser cerca de 20% mais eficiente do que o 767. Também levou em consideração o impacto ambiental e a crescente atenção dada a ele por companhias aéreas, governos e passageiros.
As principais alterações de design que contribuíram para as melhorias de eficiência incluíram:
Construção de fuselagem composta: O 787 foi a primeira grande aeronave comercial a usar componentes compostos de fibra de carbono na fuselagem e na construção da asa. Isso torna a aeronave mais leve, mas ainda oferece alta resistência.
Melhorias aerodinâmicas: Isso inclui pontas das asas inclinadas, reduzindo o arrasto do vórtice da asa de forma semelhante aos winglets.
Motores novos e mais eficientes: O 787 pode receber o motor General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000.
Motores 787 e naceles serrilhados mais eficientes e introduzidos (Foto: Getty Images)
Lançamento do 7E7 / 787 em 2003
A Boeing lançou o projeto, inicialmente conhecido como 7E7, em janeiro de 2003, com o E, naturalmente, significando 'eficiência'. A marca Dreamliner estava em vigor em julho de 2003, e seu primeiro pedido de cliente (da companhia aérea japonesa All Nippon Airways) veio em abril de 2004.
O desenvolvimento de aeronaves é um empreendimento caro - especialmente um novo design em folha em branco como o 787. O custo total de desenvolvimento foi estimado em mais de US$ 32 bilhões.
O 787 voou pela primeira vez em 2009 (atrasado em relação a 2007) e entrou em serviço em outubro de 2011, com a ANA. Também embarcou em uma ambiciosa viagem de marketing global. A partir de dezembro de 2011, a Boeing deu início a um 'Dream Tour' de seis meses, incluindo visitas pela Europa, África, China, Tailândia, Oriente Médio e Estados Unidos.
O 787 visitou Bangkok como parte de seu Dream Tour (Foto: Boeing)
Competição da Airbus
O 787 e a resposta da Airbus com o A350 são bons exemplos de como as duas empresas competem e aprendem uma com a outra. Em muitos aspectos, a iniciativa da Boeing para desenvolver o 787 foi ousada. Um projeto de folha em branco com esse enfoque de eficiência foi um movimento caro em um mercado que ainda não foi comprovado.
A Airbus estava se concentrando na época em aeronaves de maior capacidade com o A380. A Boeing, é claro, tinha o 747 para competir com isso, mas o A380 daria à Airbus a liderança.
No entanto, menor e mais eficiente rapidamente se revelou uma boa jogada e acabou afetando os planos da Airbus para sua próxima nova aeronave. Antes do lançamento (e sucesso) do 787, a Airbus estava planejando um novo widebody de capacidade média baseado no A330. Isso teria novos motores e uma construção parcial em fibra de carbono, mas, de outra forma, compartilharia muito com seu antecessor.
A Airbus anunciou uma folha em branco revisada A350XWB no 2006 Farnborough Air Show. Essa decisão tardia, porém, perdeu terreno para a Boeing. O A350XWB não entrou em serviço até 2015 (com a Qatar Airways), quatro anos após o 787.
A Airbus revisou seus planos para o A350 após o sucesso do 787 (Foto: Getty Images)
Construção e montagem de aeronaves
Tanto a Boeing quanto a Airbus costumam construir aeronaves em vários locais, com uma linha de produção central para a montagem final. A Airbus foi concebida em torno desse conceito, com vários fabricantes europeus menores se unindo em 1970 para enfrentar a concorrência maior dos Estados Unidos. Começando com o Airbus A300, os componentes sempre foram construídos em vários locais da Europa.
A Boeing tem se concentrado mais na produção nos Estados Unidos, com instalações de produção em Renton e Everett, Wahington, e mais tarde em North Charleston, Carolina do Sul. O 787 foi originalmente montado em Everett (junto com todos os outros widebodies Boeing). Mas uma segunda linha de montagem foi adicionada em North Charleston em 2011 para lidar com o aumento da taxa de produção. O 787-10 é produzido apenas em North Charleston, e a Boeing está atualmente movendo toda a produção do 787 para lá.
A linha de produção do 777 em Everett, Washington - todas as carrocerias foram produzidas aqui até o 787 se mudar para North Charleston (Foto: Boeing)
Produção global
A Boeing aumentou significativamente o nível de terceirização e construção de terceiros para o 787. Embora toda a montagem final tenha ocorrido em North Charleston e, muitos componentes importantes são construídos em outros locais e por outras empresas. Isso inclui:
As asas principais e a caixa da asa central - Mitsubishi Heavy Industries, Japão
Borda de fuga da asa - Kawasaki Heavy Industries, Japão
Wingtips - Korean Air, Coreia
Cauda e estabilizador horizontal - Alenia Aeronautica, Itália (posteriormente alterado para Boeing)
Seção central da fuselagem - Alenia Aeronautica, Itália
Seções da fuselagem dianteira - Spirit AeroSystems, EUA e Kawasaki Heavy Industries, Japão
Trem de pouso principal - Kawasaki Heavy Industries, Japão e Messier-Bugatti-Dowty, Reino Unido
Portas de passageiros - Latécoère, França
Portas de carga - Saab, Suécia
A Boeing cuida da construção da seção traseira da fuselagem e da barbatana da cauda.
A linha de produção do 787 em Everett (Foto: Boeing)
Usando o Dreamlifter
A Boeing hoje tem quatro grandes transportadores de fuselagem, conhecidos como Dreamlifters. Este foi desenvolvido a partir do 747-400, com fuselagem alongada e expandida para transportar componentes de aeronaves. Foi introduzido para a montagem do 787, com componentes precisando ser transportados do Japão e da Itália para as fábricas da Carolina do Sul e Washington Boeing.
O Dreamlifter é um Boeing 747 especialmente modificado (Foto: Boeing)
O Dreamlifter pode carregar as seções separadas da fuselagem e as asas do 787. Não é grande o suficiente para a seção intermediária da fuselagem do 787-10. Depois de ser montado com componentes menores em North Charleston, ele não pode ser levado para Everett - é por isso que toda a produção foi transferida para North Charleston para essa variante.
O Dreamlifter pode transportar as duas asas do 787 do Japão para os Estados Unidos (Foto: Boeing)
A Airbus usa esses transportadores de fuselagem há muito mais tempo. Com sua produção espalhada pela Europa desde o início, ela introduziu a aeronave Super Guppy em 1972 (um Boeing Stratocruiser modificado) para transportar peças para o A300. Este foi substituído pelo maior Beluga (baseado no A300) em 1995 e pelo ainda maior Beluga XL em 2020. Em volume, o Beluga XL é maior do que o Dreamlifter, embora, com sua base 747, o Dreamlifter possa carregar uma carga útil maior .
A Airbus vai operar uma frota de seis Beluga XLs, principalmente para a construção de A350 (Foto: Airbus)
Movendo a produção para Charleston
A Boeing anunciou em outubro de 2020 que consolidaria toda a produção do 787 em sua instalação de North Charleston, Carolina do Sul em 2021. Isso ocorreu após a redução da demanda e desaceleração da produção em 2020 e 2021, e parece provável que continue assim no futuro previsível . O último 787 em Everett foi concluído em fevereiro de 2021.
Os Dreamlifters continuarão a ser usados para transportar componentes de todo o mundo. Isso já havia sido um problema com o 787-10, pois o Dreamlifter não podia carregar as seções maiores do meio da fuselagem para a montagem final.
A Boeing inaugurou a Fábrica 787 da Carolina do Sul em 2011, construída em uma antiga área de pântano (Foto: Boeing)
Construção de material compósito
O 787, como já discutimos, é focado na eficiência. Uma das principais maneiras de se conseguir isso é com um redesenho total da fuselagem. É a primeira aeronave comercial a depender fortemente de materiais compostos em vez de ligas de alumínio. Cerca de 50% dos materiais utilizados são plásticos reforçados com fibra de carbono e outros compósitos, com apenas 20% de alumínio. 15% é titânio, que também é um metal, mas provou ser de baixa manutenção.
No geral, isso dá ao 787 uma redução de peso de 20% em comparação com a construção convencional (de acordo com a Boeing). Também reduz a manutenção necessária da fuselagem devido à fadiga e corrosão.
A fuselagem composta teve uma influência significativa na construção do 787. As estruturas compostas podem ser moldadas em qualquer formato. Isso permitiu que seções inteiras do "barril" da fuselagem fossem feitas em locais diferentes, em vez de chapas de alumínio que precisavam ser aparafusadas.
Você pode ver essa construção de fibra de carbono em ação se olhar as asas enquanto o 787 decola. As asas mais flexíveis dobram-se para cima e permanecem assim durante o voo. Isso é mais eficiente (com menos arrasto) e ajuda no desempenho.
Esta comparação entre o 787 e o 737 MAX mostra bem o flex da asa (Foto: Boeing)
Montagem final em Charleston
No futuro, haverá apenas uma linha de montagem final em North Charleston, na Carolina do Sul. Os componentes são construídos naquele local ou transportados lá para montagem. Para uma ótima visão do interior das instalações de produção, assista a este vídeo de Sam Chui:
Existem várias instalações separadas para a submontagem de duas seções diferentes da fuselagem na fábrica de North Charleston. Estas são a seção do meio da carroceria (com as seções da Itália e do Japão) e as seções da popa (para a seção final da fuselagem e a seção da cauda).
A instalação da Boeing na Carolina do Sul - o grande prédio com os painéis solares, é a sala de montagem final, com duas salas de submontagem ao lado (Foto: Boeing)
Nessas instalações, seções separadas são unidas. A fiação, dutos, sistema hidráulico e outros equipamentos necessários também são adicionados às seções da fuselagem nesta fase. Anteriormente, as seções da fuselagem dos 787-8 e 787-9 daqui também seriam transportadas para Everett para a montagem final.
Existe então uma outra instalação conhecida como Centro de Responsabilidade de Interiores. Isso reúne muitos dos equipamentos internos necessários, como painéis de piso e teto, caixas de armazenamento e instalações de descanso da tripulação.
Um prédio principal abriga a linha de montagem final. Isso pode lidar com até oito 787s ao mesmo tempo. Ele reúne as seções da fuselagem previamente submontadas com as asas e a cauda.
Montagem final na fábrica 787 da Carolina do Sul (Foto: Boeing)
Produção atual do 787
A produção na linha de montagem final de North Charleston era de 14 aeronaves por mês em 2019. Isso diminuiu significativamente em 2020 e 2021, ambos com a pandemia e vários problemas de controle de qualidade. No final de 2020, caiu para cinco por mês.
A linha de produção do 787 (Foto: Boeing)
Vários problemas separados foram identificados e investigados pela FAA. Isso inclui problemas com o material de junção (conhecido como calços) usado para preencher as lacunas onde as partes da fuselagem foram encaixadas, lacunas mais largas do que o permitido entre os componentes no estabilizador horizontal e, mais recentemente, problemas com painéis de descompressão que separam a área de carga do área de passageiros. Esses problemas levaram a encalhes e inspeções de aeronaves e a uma revisão da linha de montagem.
Em março de 2021 , o primeiro 787 desde outubro de 2020 foi entregue a um cliente. No final de abril, porém, sua carteira de pedidos de estoque estava em cerca de 100 aeronaves. Com os problemas resolvidos, a Boeing espera poder entregá-los até o final de 2021.
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