História: Fundada em 7 de maio de 1927, Varig estaria completando 94 anos hoje

Fundada em 7 de maio de 1927, a Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) completaria 90 anos neste domingo. Nascida no Rio Grande do Sul, durante décadas foi a principal companhia aérea do Brasil até enfrentar crises nos anos 1990 e ser vendida em 2007 para a Gol e desaparecer do mercado.

A Varig tinha como pontos fortes a variedade de suas rotas nacionais e internacionais, a utilização de aviões modernos e, principalmente, a qualidade do serviço, que chegou a ser premiado como o melhor do mundo em 1979 pela revista americana Air Transport World.

A mais importante companhia aérea brasileira foi criada por um alemão. O ex-oficial-aviador da Força Aérea Alemã Otto Ernst Meyer chegou ao Brasil para trabalhar em uma empresa têxtil em Recife (PE) e logo viu o futuro potencial da aviação no país. 

Otto tentou apoio dos governos de Pernambuco e do Rio de Janeiro para abrir uma empresa aérea, mas só encontrou ajuda no Rio Grande do Sul.

Primeiros aviões

Dornier Wal "Atlântico", o primeiro avião da Varig

Com o projeto viabilizado, Otto partiu para a Alemanha, onde fechou um acordo para que a Condor Syndikat tivesse 21% do controle da Varig em troca de aviões e manutenção das aeronaves. 

Assim, a Varig receberia seu primeiro hidroavião Dornier J-Wal, com capacidade para nove passageiros. No início, a Varig fazia apenas voos regionais dentro do Estado do Rio Grande do Sul. A primeira rota sobrevoava a Lagoa dos Patos, ligando Porto Alegre a Rio Grande (RS).

Junkers F-13 da Varig

O primeiro avião com trem de pouso foi incorporado à frota da Varig em 1932, um Junkers A-50, seguido do Junkers F-13. 

Para viabilizar as operações, a Varig construiu nas cidades para onde voava pistas de pouso e decolagem de terra.

A grande expansão da Varig começou efetivamente somente na década de 1940. 

Em meio à Segunda Guerra Mundial, a alemã Condor Syndikat já não fazia mais parte do controle acionário da Varig. 

O comando da empresa estava nas mãos de Rubem Berta, que havia sido o primeiro funcionário da Varig.

Voos internacionais

de Havilland DH-89 Dragon Rapide, nas cores da Varig, exposto no MUSAL, no Rio de Janeiro

Com o avião Havilland DH-89 Dragon Rapide, a Varig realizou em 1942 o primeiro voo comercial internacional de uma companhia aérea brasileira na rota entre Porto Alegre e Montevidéu, no Uruguai.

O fim da Segunda Guerra Mundial trouxe mais uma oportunidade de negócios para Varig. O término dos conflitos criou um excedente de aviões de guerra. Assim, a Varig adquiriu diversos aviões dos modelos Douglas DC-3 e Curtiss C-46, convertidos para uso civil. Os novos aviões permitiram que a Varig se tornasse uma empresa nacional, expandindo seus voos para todas as regiões do país.

Curtiss C-46 da Varig

A rota mais longa da companhia até então surgiria em 1955 com os aviões Lockheed Constellation. O voo ligava Porto Alegre a Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém (PA) e Santo Domingo, na República Dominicana.

Em 1959, a empresa entrava na era dos jatos com a chegada dos aviões Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, era a vez de receber os primeiros Boeing 707. Em 1968, o 707 passou a ser utilizado para voos para Tóquio, no Japão. A rota para o Japão foi uma herança da Real Aerovias, que a Varig acabara de adquirir.

Chegada do primeiro Super Constellation em Porto Alegre

Com a compra da Real Aerovias e o fim da Panair do Brasil, a Varig passou a ter o monopólio das rotas internacionais a partir do país, medida instituída pelo governo militar. Assim, a Varig era a única companhia aérea com voos para o Japão, Estados Unidos, Europa, África e América do Sul.

Os primeiros aviões Lockheed Electra II chegaram em 1962 

Ao mesmo tempo em que investia nos jatos, a Varig ainda acreditava nos turbo-hélices para suas rotas domésticos. Em 1962, a empresa recebeu os primeiros aviões do modelo Lockheed Electra II. Eles serviram para diversas rotas nacionais, mas ficaram famosos mesmo por serem utilizados por quase 30 anos na ponte aérea Rio – São Paulo. O último voo do Electra nessa rota ocorreu somente em 1991.

Para as demais rotas, a Varig seguia investindo na modernização de sua frota de aviões, com a aquisição dos modelos Boeing 727, Boeing 737 e Douglas DC-10.

Boeing 727 da Varig

No entanto, o que fez a companhia ganhar tantos admiradores foi o seu serviço de bordo. Todos os passageiros recebiam suas refeições em louça, com talheres de metal e copos de vidro. Para os passageiros da primeira classe da Varig, era servido até mesmo caviar.

Relembre comerciais antigos da Varig

Início da crise

Os problemas da Varig começaram a surgir na década de 1980, quando o governo congelou o preço das tarifas. Nos anos de 1990, chegava ao fim o monopólio das rotas internacionais, e a empresa passou a enfrentar maior concorrência, especialmente com a TransBrasil.

Mapa de rotas internacional em 1988

No mercado interno, o crescimento da TAM e, mais tarde, o surgimento da Gol deixaram a situação da Varig ainda mais complicada. Em 2002, o prejuízo da companhia ultrapassou os R$ 2 bilhões. Sem condições financeiras, a Varig iniciou um processo de recuperação judicial até ser vendida para a Gol em 2007.

Aviões da GOL e da Varig, lado a lado

No início, a Gol ainda voava com diversos aviões pintados com a marca da Varig. A imagem da companhia, no entanto, foi ficando cada vez mais desgastada até desaparecer completamente.

Momentos marcantes

Como principal companhia aérea brasileira, era natural que a Varig estivesse presente em importantes momentos da história do Brasil. Entre presidentes da República, artistas e atletas, o passageiro mais importante que já viajou em um avião da Varig foi o papa João Paulo 2º.

O papa João Paulo II cumprimenta o Comandante da Varig Fredy Kurt Wiedemeyer

Naquela época, a companhia aérea italiana Alitalia era a responsável por transportar o Papa na saída de Roma. A volta para casa, no entanto, era realizada por uma companhia do país que o papa estava visitando. Nas vezes em que visitou o Brasil, foi a bordo de um avião da Varig que João Paulo 2º retornou para casa.

Diversos presidentes da República também faziam seus deslocamentos em viagens nacionais e internacionais com a Varig. Apesar de ser uma empresa privada, ao longo da sua vida a Varig sempre recebeu muito apoio e incentivos do governo.

Durante anos, a Varig também foi a patrocinadora da seleção brasileira de futebol, transportando os atletas e comissão técnica em diversas copas do mundo. Em 1994, ao chegar com o time tetracampeão do mundo, o jogador Romário apareceu na janela do piloto segurando a bandeira do Brasil.

Ronaldo e Romário na janela do avião em 1994

Oito anos depois, o gesto de Romário seria repetido em um avião da Varig pelo técnico Luis Felipe Scolari e pelo capitão Cafu na volta da seleção com o pentacampeonato na bagagem.

Acidentes

Ao longo de sua história, a Varig teve 20 acidentes fatais que causaram a morte de 440 pessoas. O primeiro aconteceu em um voo de carga em 1931 entre Rio Grande e Porto Alegre. O copiloto morreu e o comandante teve uma perna amputada.

O primeiro acidente de grandes proporções aconteceu em Bagé (RS) no dia 7 de abril de 1957. Após a decolagem, teve início um incêndio no trem de pouso do avião modelo Curtiss C-46A-45 CU Commando. O piloto pensou que o fogo fosse no motor e tentou retornar para o pouso. Como o trem não baixou, arremeteu o avião. Na manobra, a asa esquerda quebrou e o avião caiu, matando todos as 40 pessoas a bordo.

O acidente de Bagé seria superado no dia 27 de novembro de 1962. Um Boeing 707 da Varig fazia a rota entre Rio de Janeiro e Los Angeles, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia, e Cidade do México. Já na primeira escala, no entanto, um erro na aproximação para o pouso fez com que o avião se chocasse com Pico La Cruz, a 25 km do aeroporto. O avião explodiu e todos os 80 passageiros e 17 tripulantes morreram no acidente.

A maior tragédia da história da Varig aconteceu em 11 de julho de 1973 próximo ao aeroporto de Orly, em Paris, na França. Quando se aproximava para o pouso, teve início um incêndio a bordo do Boeing 707. O fogo começou no lixo de um dos banheiros no fundo do avião. As investigações concluíram que ele foi causado por uma bituca de cigarro acesa. O piloto conseguiu fazer um pouso de emergência em uma plantação de cebola, mas a fumaça tóxica que tomou conta da cabine matou 116 passageiros e sete tripulantes. Sobreviveram um passageiro e dez tripulantes.

Entre os sobreviventes, estava o comandante Gilberto Araújo da Silva, que seis anos depois estaria em outra tragédia com um Boeing 707 da Varig. No 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto pilotava o avião que desapareceu no Oceano Pacífico 33 minutos após a decolagem do aeroporto de Narita, em Tóquio, no Japão. O avião fazia um voo cargueiro com seis tripulantes a bordo. O Boeing 707 e os corpos das vítimas nunca foram encontrados. Entre os itens da carga, estavam mais de 50 quadros do pintor Manabu Mabe, que retornavam de uma exposição no Japão.

O último acidente de grandes proporções ocorreu em 3 de setembro de 1989, quando um Boeing 737 que fazia o voo entre Marabá (PA) e Belém (PA) se perdeu quando sobrevoava a floresta amazônica. Em vez de seguir o rumo 027 (para o norte), o comandante Cézar Augusto de Pádua Garcez direcionou o avião para o rumo 270 (para oeste). Perdido e sem combustível, o avião fez um pouso na mata. Das 54 pessoas a bordo, 12 morreram.

Avião de resgate médico realizou pouso de emergência de barriga com um paciente a bordo na índia

Uma ambulância aérea da Jet Serve Aviation fez uma aterrissagem de emergência em Mumbai, na Índia, na quinta-feira (6), depois de perder uma roda do trem de pouso dianteiro durante a decolagem da pista 32 em Nagpur.

A aeronave fretada Beechcraft C90B King Air, prefixo VT-JIL, transportava um paciente, dois tripulantes, um paramédico e um médico do Aeroporto de Nagpur para o Aeroporto Internacional de Mumbai.

Foi declarado estado de emergência total no aeroporto de Mumbai, e a pista também foi coberta por espuma como medida de precaução para evitar incêndios. O capitão Kesari Singh pousou a aeronave de barriga para baixo às 21h09.

Todos a bordo escapam ilesos e estão seguros. A equipe de resposta a emergências do aeroporto, incluindo o corpo de bombeiros e a ambulância, foi posicionada em prontidão e ativada imediatamente para garantir uma evacuação segura.

Em um comunicado na quinta-feira, os funcionários do aeroporto disseram: “Foi declarada uma emergência total para uma aeronave Beechcraft VT-JIL não programada na rota de Nagpur a Mumbai. Como método de precaução, o CSMIA também fez espuma na RWY 27 para evitar que a aeronave pegasse fogo. Todos os passageiros foram evacuados com segurança e os voos que operam dentro e fora do CSMIA permanecem dentro do cronograma.”

Virgin Orbit será uma das novas operadoras da base de Alcântara. no Maranhão

A 'Cosmic Girl', um Boeing 747 modificado, usada pela Virgin Orbit (Foto: Mike Blake/Reuters)

O Boeing 747 modificado do bilionário Richard Branson pode estar decolando em breve do litoral brasileiro para colocar foguetes em órbita, agora que o Brasil cobiça uma fatia do mercado de satélites.

A Agência Espacial Brasileira (AEB) e a Força Aérea anunciaram na semana passada a seleção de quatro empresas, incluindo a Virgin Orbit, de Branson, para operarem do centro de lançamento de Alcântara, no Maranhão.

A localização perto da Linha do Equador possibilita cargas maiores e lançamentos de foguete menos custosos, disse o chefe da AEB, Carlos Moura, que previu o primeiro voo orbital lançado do Brasil no primeiro semestre de 2022.

Moura também espera até o final do ano a assinatura de contratos com a Hyperion Rocket Systems, radicada no Estado norte-americano do Delaware, para operar da principal plataforma de lançamento de Alcântara, além da empresa canadense C6 Launch e a Orion AST, sediada no Estado norte-americano da Virgínia, que operarão lançamentos concebidos inicialmente para recolher lixo espacial.

A Virgin Orbit irá operar na pista já existente de 2,6 quilômetros da base aérea, já que não precisa de nenhum infraestrutura especial para seus foguetes lançados de um avião em voo, disse a empresa em um informe à imprensa.

O programa espacial brasileiro está tentando entrar em um nicho do mercado global de serviços de lançamentos espaciais, estimado em 300 bilhões de dólares por ano. O Brasil ficaria com uma fatia do pequeno mercado de lançamento de satélites, que se projeta alcançar 18 bilhões de dólares até 2029, segundo a Arcturus Advisors, consultoria situada na Flórida.

O que aconteceu com o MH370? Algumas das teorias do mistério examinadas

O piloto sequestrou seu próprio avião?

O piloto Zaharie Ahmad Shah (foto ao lado) planejou um assassinato em massa por causa de problemas pessoais, trancando seu co-piloto fora da cabine, fechando todas as comunicações, despressurizando a cabine principal e depois desativando a aeronave para que continuasse voando no piloto automático até ficar sem combustível. Essa foi a teoria popular nas semanas após o desaparecimento do avião.

Seus problemas pessoais, segundo rumores em Kuala Lumpur, incluíam uma separação com sua esposa Fizah Khan e sua fúria por um parente, o líder da oposição Anwar Ibrahim, ter sido condenado a cinco anos de prisão por sodomia pouco antes de embarcar no avião para o voo para Pequim.

Mas a esposa do piloto negou com raiva quaisquer problemas pessoais e outros membros da família e seus amigos disseram que ele era um homem de família dedicado e amava seu trabalho.

Esta teoria também foi a conclusão do primeiro estudo independente sobre o desastre pelo investigador de acidentes aéreos baseado na Nova Zelândia, Ewan Wilson.

Wilson, o fundador da Kiwi Airlines e ele próprio um piloto comercial, chegou à chocante conclusão depois de considerar 'todos os cenários alternativos concebíveis'. No entanto, ele não foi capaz de fornecer nenhuma evidência conclusiva para apoiar sua teoria.

As afirmações são feitas no livro 'Goodnight Malaysian 370', que Wilson co-escreveu com o jornalista da Nova Zelândia, Geoff Taylor. Também houve rumores de que Zaharie usou um simulador de vôo em sua casa para traçar um caminho para uma ilha remota.

No entanto, as autoridades em Kuala Lumpur declararam que a polícia da Malásia e os especialistas técnicos do FBI não encontraram nada que sugerisse que ele planejava sequestrar o vôo depois de examinar de perto seu simulador de vôo.

E também há teorias de que o trágico desaparecimento pode ter sido um ato heróico de sacrifício do piloto.

O entusiasta da aviação australiano Michael Gilbert acredita que o avião condenado pegou fogo no meio do vôo, forçando o piloto a traçar um curso longe de áreas densamente povoadas.

Se não foi o piloto, o copiloto foi responsável pelo mistério?

O copiloto Fariq Abdul Hamid, de 27 anos (foto ao lado), novamente por problemas pessoais, foi suspeito por espalhadores de boatos de ter dominado o piloto e desativado a aeronave, levando-a à destruição com a tripulação e os passageiros incapazes de passar pela porta trancada da cabine.

Os teóricos sugeriram que ele estava tendo problemas de relacionamento e que essa era sua maneira dramática de tirar a própria vida. Mas ele estava noivo da capitã Nadira Ramli, 26, também piloto de outra companhia aérea, e amava seu trabalho. Não há razões conhecidas para ele ter tomado qualquer ação fatal. 

Outros sugeriram que, por ser conhecido por ocasionalmente convidar moças para a cabine de comando durante um vôo, ele o fizera desta vez e algo deu errado. A jovem Jonti Roos disse em março que passou um vôo inteiro em 2011 na cabine sendo entretida por Hamid, que estava fumando.

O interesse pelo copiloto foi renovado quando foi revelado que ele foi a última pessoa a se comunicar da cabine depois que o sistema de comunicação foi cortado.

Os russos sequestraram o MH370 e desviaram o jato para o Cazaquistão?

Um especialista afirmou que o vôo 370 da Malaysia Airlines desaparecido foi sequestrado por ordem de Vladimir Putin e pousou secretamente no Cazaquistão.

Jeff Wise, um escritor de ciência dos Estados Unidos que liderou a cobertura da CNN do Boeing 777-200E, baseou sua teoria bizarra em pings que o avião emitiu durante sete horas após o desaparecimento, que foram gravados pela empresa de telecomunicações britânica Inmarsat.

Wise acredita que os sequestradores 'falsificaram' os dados de navegação do avião para fazer parecer que ele seguia em outra direção, mas voaram para o Cosmódromo de Baikonur, que é alugado do Cazaquistão pela Rússia.

O escritor Jeff Wise diz que MH370 poderia ter tomado a rota para o Cazaquistão

No entanto, Wise admite na New York Magazine que não sabe por que Vladimir Putin iria querer roubar um avião cheio de pessoas e que sua ideia é um tanto 'maluca'. Wise também observou que havia três homens russos a bordo do vôo, dois deles com passaporte ucraniano.

Especialistas em desastres de aviação analisaram dados de satélite e descobriram - como os dados registrados pela Inmarsat - que o avião voou por horas após perder contato.

O exame cuidadoso das evidências revelou que o MH370 deu três voltas após a última chamada de rádio, primeiro uma curva para a esquerda, depois mais duas, levando o avião para o oeste, depois para o sul em direção à Antártica.

O voo MH370 foi usado por terroristas para um ataque de suicídio na marinha chinesa?

Essa afirmação extraordinária veio da velejadora britânica Katherine Tee, de Liverpool, de 41 anos, cujo relato inicial de ter visto o que ela pensava ser um avião em chamas no céu noturno ganhou as manchetes em todo o mundo.

Na chegada a Phuket, na Tailândia, depois de cruzar o Oceano Índico de Cochin, sul da Índia com seu marido, ela disse: 'Eu podia ver o contorno do avião - parecia mais longo do que os aviões normalmente fazem. Havia o que parecia ser uma fumaça preta fluindo por trás.'

Katherine Tee afirma ter visto um avião em chamas no céu

A descrição geral da Sra. Tee sobre a hora e o lugar era vaga e ela perdeu toda a credibilidade quando mais tarde declarou em seu blog que acreditava que o MH370 era um avião kamikaze que visava uma flotilha de navios chineses e foi derrubado antes que pudesse colidir com os vasos.

Sem uma prova sólida dos dados de satélite, ela escreveu em seu blog, Saucy Sailoress, o avião que ela viu estava voando em baixa altitude em direção ao comboio militar que ela e seu marido tinham visto nas últimas noites. Ela acrescentou que uma pesquisa na internet mostrou que uma flotilha chinesa estava na área na época.

Embora os destroços provem que o avião caiu no Oceano Índico, a localização dos principais destroços subaquáticos - e seus gravadores de dados de caixa preta cruciais - permanece teimosamente indefinida.

O jato aterrissou na água e foi visto flutuando no Mar de Andaman

Em um voo de Jeddah para Kuala Lumpur que cruzou o Mar de Andaman em 8 de março, a mulher malaia Raja Dalelah, 53, viu o que ela acreditava ser um avião pousado na superfície da água.

Ela não sabia sobre a busca iniciada pelo MH370. Ela alertou uma aeromoça que lhe disse para voltar a dormir. “Fiquei chocada ao ver o que parecia ser a cauda e a asa de um avião na água”, disse ela.

Raja Dalelah e sua teoria

Foi só quando contou a seus amigos, ao pousar em Kuala Lumpur, o que vira, que ficou sabendo do desaparecimento do jato. Ela tinha visto o objeto por volta das 14h30, horário da Malásia. Ela disse que conseguiu identificar vários navios e ilhas antes de perceber o objeto de prata que ela disse ser um avião.

Mas sua história foi ridicularizada por pilotos que disseram que seria impossível ver parte de uma aeronave na água a 35.000 pés ou 11 quilômetros. A Sra. Raja apresentou um relatório oficial à polícia no mesmo dia e manteve sua história. "Eu sei o que vi", disse ela.

O avião sofreu uma falha catastrófica no sistema e aterrissou no oceano

Um evento catastrófico, como um incêndio desativando grande parte do equipamento, resultou nos pilotos que voltaram com o avião para a península da Malásia na esperança de pousar no aeroporto mais próximo.

Dados de satélite, verossímeis ou não, sugerem que a aeronave fez uma curva e os teóricos dizem que não haveria razão para os pilotos mudarem de curso, a menos que enfrentassem uma emergência.

Descobriu-se que um incêndio em um jato Boeing 777 semelhante estacionado no aeroporto do Cairo em 2011 foi causado por um problema com o tubo de suprimento de máscara de oxigênio do primeiro oficial.

O cilindro de oxigênio a bordo do avião poderia ter explodido

Stewarts Law, que litigou em uma série de desastres aéreos recentes, acredita que o avião caiu depois que um incêndio - semelhante ao incêndio na pista do aeroporto do Cairo - eclodiu na cabine.

Depois de uma investigação sobre o incêndio no Cairo, a Diretoria Central de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Egito (EAAICD) divulgou seu relatório final, que revelou que o incêndio se originou perto da tubulação de suprimento de máscara de oxigênio do primeiro oficial.

A causa do incêndio não pôde ser determinada de forma conclusiva, mas os investigadores identificaram um problema com a mangueira da cabine usada para fornecer oxigênio para a tripulação em caso de descompressão.

Após o incêndio de 2011, os proprietários de aeronaves dos EUA foram instruídos a substituir o sistema - foi estimado em $ 2.596 (£ 1.573) por aeronave. Não se sabia se a Malaysia Airlines havia realizado a mudança.

Se qualquer um dos pilotos queria derrubar o avião, por que dar meia volta? Portanto, a reviravolta sugere que eles estavam tentando pousar o mais rápido possível por causa de uma emergência.

Os Estados Unidos atiram na aeronave com medo de ataque terrorista ao Atol Diego Garcia

O Boeing 777 foi abatido pelos americanos que temiam que a aeronave tivesse sido sequestrada e estivesse prestes a ser usada para atacar a base militar dos Estados Unidos no atol Diego Garcia, no Oceano Índico. Assim afirmam os teóricos da conspiração.

E o ex-diretor da companhia aérea francesa Marc Dugain disse que foi avisado pela inteligência britânica de que estava correndo riscos ao investigar esse ângulo. Não há como verificar se Dugain recebeu tal aviso ou por que ele acredita que os americanos abateram o avião.

Mas, acrescentando à teoria de que a aeronave foi levada para Diego Garcia, pelo piloto Zaharie ou por um sequestrador, estava a alegação de que no simulador de voo doméstico do piloto era um vôo "prático" para a ilha.

O professor Glees disse: 'Os americanos não teriam interesse em fazer nada desse tipo e não contar ao mundo. 'Em teoria, eles podem desejar abater um avião que pensavam que os estava atacando, mas eles não apenas disparariam mísseis, eles investigariam primeiro com caças e perceberiam rapidamente que mesmo que tivesse que ser abatido, o mundo precisaria saber.'

O Sr. Rosenschein disse: 'Os EUA não teriam sido capazes de esconder este fato e, em qualquer caso, se fosse verdade, eles teriam admitido sua ação, pois teria impedido uma ação terrorista bem-sucedida nesta ocasião e atuado como um impedimento para futuros ataques terroristas.'

Por Jorge Tadeu (com Mail Online)

Deprimido, piloto do voo MH370 evitou radares para provocar de propósito queda do avião, sugere nova pesquisa

O piloto do voo MH370 desaparecido da Malaysia Airlines 'planejou cuidadosamente' sua trajetória de voo para evitar deixar pistas sobre para onde o avião condenado estava indo antes de mergulhar no Oceano Índico, sugere uma nova pesquisa.

O piloto Zaharie Ahmad Shah, que supostamente estava clinicamente deprimido, mudou deliberadamente de direção e velocidade para evitar "dar uma ideia clara para onde estava indo", afirma o engenheiro aeroespacial Richard Godfrey.

O Boeing 777 desapareceu das telas do radar enquanto voava de Kuala Lumpar para Pequim em 8 de março de 2014, resultando na perda de todas as 239 pessoas a bordo.

O avião deu uma volta inesperada em sua trajetória de vôo planejada e, em vez disso, foi rastreado no radar militar sobre o Estreito de Malaca antes de perder contato.

"No caso de a aeronave ser detectada, o piloto também evitou dar uma ideia clara para onde estava indo, usando uma trajetória de vôo com uma série de mudanças de direção", disse Godfrey em seu relatório.

O piloto Zaharie Ahmad Shah, que supostamente estava clinicamente deprimido, mudou deliberadamente de direção e velocidade para evitar "dar uma ideia clara para onde estava indo", afirma o engenheiro aeroespacial Richard Godfrey

Godfrey disse que os movimentos finais do voo MH370 poderiam ser mapeados usando dados do Weak Signal Propagation (WSPR), um sistema de rádio global que rastreia e detecta aviões quando eles cruzam sinais ativando 'fios de viagem eletrônicos'.

'WSPR é como um monte de fios de disparo ou feixes de laser, mas eles funcionam em todas as direções ao longo do horizonte para o outro lado do globo', disse Godfrey à Airline Ratings.

O voo cruzou oito dos fios da viagem ao sobrevoar o oceano Índico, o que é consistente com estudos anteriores focados na rota do voo, disse Godfrey. Mas ele afirmou que o Sr. Shah usava waypoints para navegar em 'rotas de vôo não oficiais' para evitar a detecção.

"O piloto parece ter conhecimento das horas de operação dos radares Sabang e Lhokseumawe e que em uma noite de fim de semana, em tempos de pouca tensão internacional, os sistemas de radar não estariam funcionando", afirma Godfrey em seu relatório.

'Caso a aeronave fosse detectada, o piloto também evitou dar uma ideia clara para onde estava indo, usando uma trajetória de combate com uma série de mudanças de direção.'

Os 'fios de trip' do WSPR estão marcados, enquanto a linha vermelha mostra a quadra do vôo MH370

Ele acrescentou: 'A rota de voo parece bem planejada e evita rotas de voos comerciais. O piloto parece não estar tão preocupado com o uso de combustível e muito mais preocupado em deixar rastros falsos.'

"O número significativo de mudanças de trajetória e velocidade sugere que havia um piloto ativo durante o vôo", disse Godfrey.

'As mudanças de velocidade estavam além do nível de mudanças esperado se a aeronave estivesse seguindo uma programação de velocidade, como o modo de cruzeiro de longo alcance (LRC) ou cruzeiro de alcance máximo (MRC).

'O nível de detalhe no planejamento implica uma mentalidade que gostaria de ver este plano complexo executado adequadamente até o fim.'

Amigos do Sr. Shah afirmam que o piloto estava "sozinho e triste" e foi considerado "clinicamente deprimido", relatou o The Atlantic.

Apesar de um esforço de busca internacional de quatro anos e US $ 200 milhões cobrindo mais de 120.000 metros quadrados, os destroços do avião da Malaysia Airlines nunca foram encontrados, gerando o maior mistério da aviação do mundo.

A aeronave nunca foi encontrada, mas pedaços de destroços foram retirados do mar nas Ilhas Maurício, Madagascar, Tanzânia e África do Sul.

A análise do último pedaço de destroços localizado - parte de um spoiler de asa que foi encontrado na África do Sul em agosto - levou a chamadas para uma nova busca em março deste ano

Um relatório divulgado por um grupo independente de especialistas indicou que os destroços foram retirados da aeronave durante um mergulho descontrolado de alta velocidade, informou o Times.

A análise da deriva do oceano e uma revisão de uma rota de vôo revisada apontaram para uma área de 1.200 milhas a oeste de Cape Leeuwin, na Austrália Ocidental, como o local potencial do acidente. A área é conhecida por desfiladeiros profundos no fundo do oceano e montanhas subaquáticas.

Peter Foley, que liderou a equipe de busca da Austrália para o jato da Malaysian Airlines, realizou uma busca por sonar em 50.000 milhas quadradas do fundo do oceano sem sucesso, a maior busca em alta resolução do mundo desse tipo.

Mas ele agora acredita que uma investigação deve ser aberta para inspecionar o fundo do mar a 70 milhas náuticas de cada lado da área-alvo. Ele disse: 'Grandes extensões não foram totalmente revistadas.'

O advogado americano Blaine Gibson, que passou anos tentando encontrar o avião abatido, também apóia outra busca pelo MH370. Ele citou uma nova modelagem da oceanógrafa Charitha Pattiaratchi, que previu corretamente onde os destroços anteriores seriam encontrados.

Mas o governo da Malásia disse que só montaria outra missão de busca com novas evidências convincentes.

Via Mail Online

Três pessoas morrem em queda e explosão de avião monomotor em área de garimpo no Pará

Piloto estava fazendo voos rasantes quando perdeu o controle da aeronave, que caiu em área de garimpo no oeste do estado.

Um avião monomotor Cessna 210 Centurion caiu e explodiu em área de garimpo entre os municípios de Itaituba e Novo Progresso, no oeste do Pará, nesta quinta (6). A queda ocorreu por volta de 17h30.

Segundo informações preliminares de testemunhas, três pessoas teriam morrido no acidente, incluindo o piloto, mas a Polícia local e as autoridades de segurança ainda estão confirmando a informação.

Segundo testemunhas, o piloto Ribamar Pinheiro Brandão, conhecido como 'Ribinha', estava fazendo voos rasantes com outras duas pessoas na aeronave, até que perdeu o controle e o avião acabou explodindo em área de pasto do garimpo São Raimundo. O local fica distante trinta minutos da sede do município de Novo Progresso.

Fotos feitas no local do acidente mostram dois passageiros, que morreram carbonizados. Já o piloto teria pulado da aeronave, mas acabou morrendo na queda. Os corpos ainda permaneciam no local até o início da noite.

Uma das vítimas era conhecida como Danilo Pombo e a outra não foi identificada. Segundo moradores da localidade, ‘Ribinha’ estaria ensinando Pombo, a pilotar.

Uma das informações colhidas é de que este seria o terceiro voo do dia e os tripulantes estariam retornando para Novo Progresso com o piloto. As autoridades ainda não confirmaram a quantidade de mortos no acidente.

Horas antes, o piloto "Ribinha" já havia feito um voo de Novo Progresso ao garimpo São Raimundo, onde várias pessoas estavam a bordo, incluindo cerca de três mulheres, como mostram as imagens abaixo que foram compartilhadas nas redes sociais (vídeo abaixo).

O piloto "Ribinha" já havia se envolvido em um acidente aéreo no mês de agosto de 2019, quando precisou fazer um pouso de emergência em uma pastagem queimada de fazenda e, sem comunicação, ficou desaparecido por cerca de 24 horas, sendo encontrado apenas no dia seguinte. Ninguém se feriu.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que investiga acidentes aéreos, informou, por meio de assessoria, que está levantando as informações do acidente.

Via O Liberal / G1 / Blog Júlio César Santos

Bombeiros retiram parte do avião que caiu em manguezal de Aracaju (SE)

O corpo do homem que pilotava a aeronave que caiu na manhã desta quinta-feira, 6, em uma área de manguezal no bairro Coroa do Meio, em Aracaju, ainda foi localizado. A parte principal do avião foi içada e as buscas serão retomadas na manhã desta sexta-feira, 7.

De acordo com o Corpo de Bombeiros, após mais de 8 horas, as buscas foram suspensas por volta das 20h de ontem, quando a parte principal da fuselagem do avião foi içada do mangue com o apoio de um guindaste.

O avião que caiu no manguezal era um monomotor, modelo RV-10 de três lugares. Segundo a Secretaria de Segurança Pública, o piloto da aeronave saiu da cidade de Unaí (MG) com destino a Aracaju, onde deixou um passageiro. 

Após o desembarque, a aeronave foi abastecida e o piloto decolou com destino à cidade mineira. Ainda no processo de decolagem, a aeronave apresentou pane e o piloto comunicou aos operadores do aeroporto de Aracaju. Instantes após o contato houve a queda.

Os dois sentidos da avenida Desembargador José Antônio de Andrade Goes, local que margeia o mangue, foram bloqueados. Os agentes de trânsito da SMTT estão no local para organizar o tráfego de veículos e bloquear e facilitar o resgate. Portanto, apenas os veículos oficiais de resgate estão autorizados a circular pela via. As linhas de ônibus que passam pela região estão circulando pela rua Aloísio Campos, paralela à avenida Des. José Andrade Gois.

Via infonet.com.br

Aconteceu em 6 de maio de 1988: Acidente de Torghatten - A queda do voo Widerøe 710 na Noruega

O acidente no voo Widerøe 710, comumente conhecido como "Acidente de Torghatten", foi uma colisão contra a montanha de Torghatten em Brønnøy, na Noruega. O de Havilland Canada Dash 7, operado pela Widerøe, caiu em 6 de maio de 1988, às 20h29, durante a aproximação ao Aeroporto de Brønnøysund, em Brønnøy. Todas as 36 pessoas a bordo do avião morreram.

Voo e o acidente

A aeronave acidentada era o quadrimotor de Havilland Canada DHC-7-102 (Dash 7), prefixo LN-WFN, da Widerøe, construído em 1980. Foi comprado usado por Widerøe em 1985 e seu Certificado de Aeronavegabilidade foi renovado pela última vez em 4 de novembro de 1987, com validade até 30 de novembro de 1988. A aeronave havia operado 16.934 horas e 32.347 ciclos antes de seu último voo. A última manutenção havia ocorrido em 15 de abril de 1988, após o qual a aeronave voou 147 horas e 30 ciclos.

O avião envolvido no acidente

O capitão era Bjørn Hanssen, 58 anos de Bodø. Ele possuía um certificado D emitido em 8 de abril de 1981 e foi renovado pela última vez em 11 de dezembro de 1987. Ele tirou sua licença inicial em 1949 e trabalhava como piloto em Widerøe desde 1 de abril de 1960. Na época de sua última renovação, ele havia voado 19.886 horas, das quais 2.849 horas foram com o Dash 7. Ele completou o treinamento de vôo periódico com o Dash 7 em 8 de março de 1988. Ele tinha acabado de voltar de uma férias de seis semanas na Espanha.

O primeiro oficial foi Johannes Andal, 31 anos de Florø. Ele possuía um certificado C que o limitava a ser primeiro oficial no Dash 7. O certificado foi emitido em 5 de janeiro de 1987 e era válido para o Dash 7 desde 23 de fevereiro de 1988. Ele havia começado seu treinamento de voo em 1977 e havia concluído nos Estados Unidos em 1979. Ele foi contratado como piloto de Widerøe em 6 de fevereiro de 1986, onde havia servido originalmente no de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . Ele foi verificado como primeiro oficial no Dash 7 em fevereiro de 1988. Ele tinha um tempo total de voo de 6.458 horas, das quais 85 no Dash 7. O comissário de bordo tinha 28 anos e trabalhava para a Widerøe desde então 1983.

A aeronave foi usada durante a manhã de 6 de maio em um voo de várias etapas do aeroporto de Bodø para o aeroporto de Trondheim, Værnes e vice-versa. Em seguida, voou de volta para Trondheim, onde mudou de tripulação. Eles chegaram a Trondheim com um vôo às 18h50 do dia 5 de maio e deixaram o hotel em Trondheim às 16h15 do dia 6 de maio. 

O voo 710 estava programado para voar de Trondheim via Aeroporto de Namsos, Høknesøra; Aeroporto de Brønnøysund, Brønnøy; e Aeroporto Sandnessjøen, Stokka. Partiu de Værnes às 19h23, uma hora e meia depois do previsto, devido a problemas técnicos com outra aeronave. 

O voo 710 tinha uma tripulação de três pessoas: um capitão, um primeiro oficial e um comissário de bordo. A aeronave estava lotada e, portanto, um assento auxiliar na cabine foi usado por um passageiro, elevando o número de pessoas a bordo para 52.

A aeronave fez escala em Namsos, onde desembarcaram dezesseis passageiros. Isso reduziu o número de passageiros a bordo para trinta e três, mas o passageiro que ocupava o assento auxiliar continuou sentado na perna seguinte. O capitão era o piloto voador do segmento. 

A aeronave partiu de Namsos às 20h07 e contatou o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Trondheim (ATCC) às 20h13 para receber permissão para subir ao nível de voo 90 (FL 90), que foi recebido. 

Durante o voo, o passageiro da poltrona conversou com o comandante e fez várias perguntas sobre as operações. O primeiro oficial não participou das discussões e foi ele quem fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo e o centro de operações da companhia aérea.

O primeiro oficial entrou em contato com a companhia aérea às 20h16 e informou que esperava chegar às 20h32. Às 20h20min29s, a aeronave pediu permissão ao Trondheim ATCC para mudar para o Brønnøysund Aerodrome Flight Information Service (AFIS), que foi concedida. 

Aeroporto Brønnøysund

A tripulação anunciou às 20h20min42s, que iniciaria a descida e mudaria para Brønnøysund AFIS. O contato foi feito às 20h22min34s, momento em que a aeronave anunciou que estava a 46 km (29 milhas) do aeroporto e no FL 80. O AFIS informou que não havia aeronaves reportadas na área e que a pista 22 estava em uso. O vento estava a 5 nós (9 km/ h; 6 mph) de sudeste, 5 milhas náuticas (9 km; 6 mi) de visibilidade, uma chuva leve e 6° C (43° F). 

Às 20h23min22s, o primeiro oficial teve uma conversa de 62 segundos com a companhia aérea, pedindo um táxi para um dos passageiros para que ele pudesse chegar à sua balsa de conexão.

O capitão solicitou a lista de verificação de descida às 20h24min24s. O sinal de apertar o cinto de segurança foi ligado e o comissário iniciou o processo de preparação da cabine para o pouso. 

Às 20h24min46s, o capitão, como parte da lista de verificação, informou ao primeiro oficial que eles iriam descer para 1.500 pés em Torghatten e depois para 550 pés. Isso foi seguido primeiro por uma conversa parcialmente intelegível entre o capitão e os primeiros oficiais, que incluiu se eles deveriam abastecer, e então uma conversa inintelegível entre o capitão e o passageiro do assento traseiro. 

A direção da faixa de rádio omnidirecional VHF (VOR) e do equipamento de medição de distância (DME) em Brønnøysund foi verificada às 20h26min37s. A lista de verificação de aproximação foi iniciada às 20h27min01s, quando a altitude da aeronave atingiu 500 metros (1.500 pés). O primeiro ponto da lista de verificação não era legível, mas os três últimos sim. 

Às 20h27min32s, o comandante pediu flaps e trem de pouso, que foram imediatamente acionados pelo primeiro oficial e fizeram com que a aeronave ganhasse 70 metros (200 pés) de altitude. Os trens de pouso foram confirmados bloqueados às 20h28. Quatro segundos depois, o passageiro perguntou ao capitão se havia sistemas de reserva que poderiam ser usados ​​caso o trem de pouso não fosse acionado corretamente. Neste ponto, a aeronave iniciou a descida de 500 metros (1.500 pés).

O AFIS perguntou a posição da aeronave às 20h28min10s, e o primeiro oficial respondeu às 20h28min13s que estava a 15 km (9 mi) de distância. Ele pediu ao AFIS uma verificação do vento, e o AFIS respondeu que era de 220 graus e 8 nós (15 km/h; 9 mph). 

A tripulação confirmou a informação às 20h28min24s. A aeronave atingiu 170 metros (550 pés) de altitude e permaneceu nessa altura pelo restante do voo. Uma curta conversa foi iniciada pelo passageiro às 20h28min55s. Três segundos depois, o capitão pediu "flaps de 25 graus e props totalmente perfeitos". Isso foi confirmado pelo primeiro oficial dois segundos depois. A lista de verificação pré-pouso foi concluída entre 20h29min04s.

O piloto automático foi usado 25 segundos após a decolagem de Namsos e foi usado para o restante do voo. A partir de 20h29min21s, todos os quatro motores mostraram aumento de torque e, imediatamente, a aeronave mudou seu ângulo de -2,5 graus para 5 graus. Às 20:29:29 o sistema de alerta de proximidade do solo mostrou 'mínimo'. 

A aeronave voou para a montanha em um ângulo de 15 a 20 graus, com o lado estibordo voltado para a montanha. A aeronave estava subindo em um ângulo de sete graus, mais/menos um grau. A ponta da asa de estibordo foi a primeira a atingir a montanha, seguida pelo motor número quatro (o mais à direita).

O motor foi imediatamente arrancado e a aeronave começou a girar. A aeronave começou a ser rasgada na costela posterior da asa de estibordo. Então, o nariz e a asa de bombordo do motor número dois (o interno) atingiram uma depressão na face da montanha, fazendo com que o motor número um se soltasse de sua nacela e a asa de bombordo quebrasse entre os motores. 

Ao mesmo tempo, o corpo da aeronave foi quebrado em dois. O movimento para a frente da aeronave parou, os destroços giraram com oestabilizador vertical longe do lado da montanha, a asa de bombordo pegou fogo e explodiu e o resto da aeronave caiu ladeira abaixo. Na descida, a asa de estibordo pegou fogo.

A aeronave caiu no lado oeste de Torghatten às 20h29min30s a 170 metros (560 pés) de altitude, matando todos os seus 36 ocupantes.

Causa

A comissão concluiu que a causa do acidente foi que a abordagem foi iniciada 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) muito cedo e que, portanto, a aeronave ficou abaixo da altura do terreno. Nenhuma razão específica para a abordagem inicial foi encontrada, embora tenha havido várias não-conformidades por parte dos membros da tripulação com os regulamentos e procedimentos. 

Especificamente, a comissão apontou para a falta de controle interno que teria identificado as deficiências de operação e a falta de procedimentos adequados de cockpit, especialmente no que diz respeito às chamadas. Não houve falhas técnicas na aeronave, e os pilotos tinham total controle da aeronave no momento da colisão, tornando-o um voo controlado no terreno.

Entrevistas com pilotos aleatórios em Widerøe mostraram que a companhia aérea tinha deficiências em seus procedimentos de treinamento, em parte porque faltava um simulador Dash 7. Havia uma cultura na companhia aérea de se desviar dos procedimentos e da cooperação da cabine de comando. Os planos de voo muitas vezes tornavam os procedimentos de controle mútuo de procedimentos impraticáveis ​​e eram comumente ignorados. 

A comissão teve a impressão de que a transição da Widerøe de uma companhia aérea exclusivamente Twin Otter para também operar o Dash 7 mais exigente não foi realizada de forma adequada, o que resultou em deficiências nos procedimentos de treinamento e operação. Todas as listas de verificação durante o voo foram seguidas corretamente. No entanto, os pilotos não elegeram um método de duplo controle de descida e aproximação, como o uso de briefings e callouts.

Torghatten, o local do acidente

Os pilotos tiveram várias não conformidades com os regulamentos em sua descida. Isso incluiu o uso de "Torghatten" durante as instruções do capitão, apesar de não haver marcação no mapa com esse nome, nem de estar localizado perto da montanha. 

A aeronave deveria ter planado a 750 metros (2.500 pés), mas em vez disso ocorreu a 500 metros (1.500 pés). A próxima descida foi iniciada a 8 milhas náuticas (15 km; 9 mi) em vez de 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) do aeroporto e a aeronave ficou sob a altitude permitida.

A aeronave estava usando regras de voo por instrumentos (IFR) e Torghatten estava coberto de névoa. A visibilidade estava dentro da faixa permitida de IFR. A comissão encontrou cinco erros nos mapas de Widerøe que podem ter influenciado o acidente. Isso incluía uma formulação que dava a impressão de que DMR não estava em uso; um farol marcador "Torget" fechado ainda estava nos mapas; um plano de voo vertical de Lekan não foi incluído; as limitações de altura na área do acidente foram observadas por meio de comentários, e não por meio de uma apresentação gráfica; e confusão sobre quando o momento da abordagem final deve começar. 

A comissão também criticou a companhia aérea por suas listas de verificação instruindo os pilotos a um dos VHFcanais para a frequência da empresa durante a descida, em um momento em que a comunicação não relacionada à segurança é indesejada.

Como a aeronave estava lotada, o passageiro foi autorizado a sentar-se no assento auxiliar da cabine. O passageiro não tinha ligação com a companhia aérea, mas obteve permissão do comandante por meio de um conhecido da companhia aérea. 

Vários dos outros passageiros eram funcionários em Widerøe e deveriam - de acordo com as regras da companhia aérea - ter se sentado lá. De Namsos a Brønnøysund, havia assentos disponíveis na cabine, mas o passageiro do assento auxiliar continuou sentado na cabine. 

A comissão considerou que a conversa do passageiro com o capitão desviou sua atenção e concentração de suas funções em um ponto crítico do voo. Isso também interrompeu a comunicação entre os dois pilotos, resultando na interrupção do controle mútuo.

Resgate

A aeronave caiu em Torghatten, que está localizado a 9 km (6 mi) a sudoeste do aeroporto de Brønnøysund. A montanha tem 271 metros (888 pés) de altura e é uma altura distinta em uma área que é bastante plana. 

A aeronave atingiu o lado oeste da montanha em um ponto onde o terreno é íngreme de quarenta graus. A linha central da rota de voo é de 800 metros (2.600 pés) de Torghatten. O naufrágio se espalhou por uma área de 60 a 100 metros (200 a 330 pés) abaixo do ponto de impacto.

O AFIS fez várias tentativas para chamar a aeronave. Ele recebeu uma ligação de um residente próximo a Torghatten que disse ter ouvido barulho de aeronave seguido de um acidente. 

O Corpo de Bombeiros de Brønnøysund e um helicóptero de ambulância com um médico foram enviados para Torghatten. O trabalho de resgate foi dificultado por nuvens baixas, pequenos incêndios e explosões. O terreno era difícil e a falta de luz do dia dificultava o atendimento da situação.

Um helicóptero com equipe médica e direto do aeroporto chegou às 21h25, enquanto um ponto de encontro para os parentes mais próximos era estabelecido no aeroporto. Às 23h30, a polícia afirmou que não havia esperança de encontrar sobreviventes e a cena mudou de uma busca para uma cena de investigação. Devido ao nevoeiro, não foi possível verificar se todas as pessoas foram mortas até ao dia seguinte. Setenta e cinco soldados da Guarda Nacional participaram do resgate.

Investigação

O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega foi informado sobre o acidente às 21h10. Quatro membros da comissão de investigação foram nomeados, consistindo do líder Tenente General Wilhelm Mohr, Piloto Hallvard Vikholt, Tenente Coronel Asbjørn Stein e Chefe de Polícia Arnstein Øverkil. Devido às más condições meteorológicas, a comissão não foi reunida em Brønnøy até às 15h00 de 7 de maio. No mesmo dia, o Serviço Nacional de Investigação Criminal chegou para ajudar a AIBN. 

Seis pessoas indicadas pelo Conselho Canadense de Segurança da Aviação, incluindo representantes de Havilland Canada e Pratt & Whitney Canada, foram enviados para auxiliar na investigação. Quatro representantes de Widerøe estavam disponíveis para consultas com a comissão. A comissão de investigação foi posteriormente complementada pela psicóloga Grethe Myhre e Øverkil substituído por Arne Huuse.

O sistema VOR/DME foi testado pela Administração da Aviação Civil em 7 de maio e estava funcionando corretamente. A AIBN estabeleceu uma base de operações no hangar no Aeroporto de Brønnøysund e usou um helicóptero para transportar os pedaços dos destroços e os corpos para o Hospital Universitário de Trondheim para identificação. 

As investigações técnicas começaram em 9 de maio. A aeronave era equipada com um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine. Ambos foram encontrados intactos e decodificados no Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos no Reino Unido. O uso inadequado do microfone dificultou a escuta da voz do capitão, mas foi possível reconstituir as conversas e o desenrolar dos acontecimentos. 

Um serviço memorial foi realizado em 10 de maio e contou com a presença da primeira-ministra Gro Harlem Brundtland. O último pessoal da Guarda Doméstica concluiu seu trabalho em 11 de maio e a polícia concluiu suas investigações em Torghatten em 13 de maio.

Em maio de 2013, a comissão de investigação foi informada de que dois passageiros estavam com o seu telefone móvel Mobira NMT-450 cada um nos voos. Como isso não havia sido mencionado no relatório original, a AIBN fez uma revisão do assunto e principalmente se os telefones poderiam ter influenciado a navegação vertical. Eles concluíram em dezembro que não era esse o caso, pois não havia indícios de interferências e que não havia casos em que a interferência eletromagnética tenha contribuído para um acidente de aviação.

Consequências

O voo 710 foi o segundo acidente fatal de um Dash 7 e continua sendo o mais mortal. Na época, foi o terceiro acidente de aviação mais mortal da história da Noruega, depois do acidente do Holtaheia Vickers Viking em 1961 e do voo Braathens SAFE 239 em 1972. Desde então, tornou-se o quarto acidente mais mortal da Vnukovo Airlines Flight 2801. Continua a ser o acidente mais mortal no norte da Noruega.

A comissão recomendou que Widerøe atualizasse seus mapas para Brønnøysund, revisasse e melhorasse seus procedimentos de pouso, melhorasse seus procedimentos de controle interno para garantir que os pilotos seguissem os regulamentos de operação de voo da companhia aérea e que introduzissem a regra do cockpit estéril. 

A comissão recomendou que a Administração da Aviação Civil alterasse as rotas de voo em Brønnøysund para aumentar a altitude em torno de Torghatten. O voo 710 foi o segundo de quatro acidentes fatais de Widerøe que ocorreram entre 1982 e 1993. No primeiro acidente, o voo 933, uma cultura pobre da cabine também foi descoberta, mas pouco foi seguido, em parte por causa de uma teoria da conspiração que surgiu a respeito de uma colisão com um caça a jato. Também nos dois principais acidentes de Widerøe a seguir, o voo 893 em 1990 e o voo 744 em 1993, a investigação descobriu deficiências operacionais.

A imprensa fez uma cobertura agressiva do acidente. Várias organizações de imprensa importantes compareceram ao serviço fúnebre, e os jornais publicaram fotos em close de parentes chorando em suas primeiras páginas. A Comissão de Reclamações da Imprensa Norueguesa, um comitê nomeado pelos próprios jornais, absolveu o Dagbladet após uma denúncia pelo uso agressivo de sua imagem. 

No entanto, a cobertura de acidentes iniciou um debate interno entre os jornalistas sobre sua cobertura de acidentes graves. A conclusão foi que o sofrimento privado não deveria ser coberto pela mídia e, desde então, eles tiveram uma auto-aplicação estrita dessa política.

O Aeroporto de Brønnøysund instalou o sistema de pouso baseado em satélite SCAT-I em 29 de outubro de 2007. Steinar Hamar da Avinor afirmou na cerimônia de abertura que o sistema teria impedido o voo 710 e o voo 744 no aeroporto de Namsos em 1993. O roll-out, ocorrendo na maioria dos aeroportos regionais de AVINOR, estava programado para terminar em 2013.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Filme: O Dirigível Hindenburg (1975) - Dublado

Vídeo: Segundos Fatais - O dirigível Hindenburg

Aconteceu em 6 de maio de 1937: A explosão do dirigível Hindenburg

Em 6 de maio de 1937 ocorreu a explosão do Hindenburg, em Lakehurst, perto de Nova York. O incêndio do maior zepelim do mundo causou a morte de 35 pessoas.

O dirigível Hindenburg tinha 245 metros de comprimento, 41,5 metros de diâmetro, voava a 135 km/h, com autonomia de voo de 14 mil quilômetros, e havia sido construído pela Zeppelin, na Alemanha. Ele era, em sua época, o maior e mais moderno dirigível do mundo.

Era o começo da noite do dia 6 de maio de 1937 quando o LZ 129 Hindenburg finalmente começou as manobras de atracamento na base de Lakehurst, em Nova Jersey. Estava chovendo. Fazia 77 horas desde que o dirigivel havia decolado em Frankfurt.

Chegava mais de 6 horas atrasado de numa viagem da Alemanha. Era a primeira de uma série de 10 voos circulares previstas para a temporada, que havia começado no fim de março com uma viagem entre a Alemanha e o Rio de Janeiro. O atraso era por conta de tempestades de raios durante o dia, que tornaram o pouso impossível.

Para matar tempo, o capitão havia desfilado com o portentoso dirigível — com seus 245 metros, até hoje a maior aeronave já feita pela humanidade — sobre Manhattan. O que foi fotografado por aviões.

A bordo estavam 61 tripulantes, 36 passageiros, dois cachorros, além de bagagem, cargas e correspondências. O forte vento em Lakehurst havia obrigado o capitão Max Pruss a sobrevoar o atracador por duas vezes. Ao mesmo tempo, ordenou que fossem soltos gás e mais de uma tonelada de água para aliviar o peso.

Após várias manobras para conseguir se estabilizar diante do forte vento, os cabos foram lançados ao solo. O zepelim já estava com as escadas baixadas quando, a 60 metros do chão, quando às 19h25, como que do nada, o dirigível pegou fogo.

Depoimentos de testemunhas oculares discordam sobre onde o incêndio começou inicialmente; várias testemunhas a bombordo viram chamas vermelho-amareladas primeiro saltarem para a frente da barbatana superior perto do duto de ventilação das celas 4 e 5. 

Outras testemunhas a bombordo notaram que o fogo realmente começou um pouco antes da barbatana de bombordo horizontal, só então seguido por chamas na frente da barbatana superior. Um deles, com vista para estibordo, viu as chamas começando mais abaixo e mais à ré, perto da cela 1 atrás dos lemes. 

Dentro da aeronave, o timoneiro Helmut Lau, que estava estacionado na nadadeira inferior, testemunhou ter ouvido uma detonação abafada e olhou para cima para ver um reflexo brilhante na antepara frontal da célula de gás 4, que "desaparece repentinamente pelo calor". Quando outras células de gás começaram a pegar fogo, o fogo se espalhou mais para estibordo e o dirigivel caiu rapidamente.

O furioso incêndio começou a trazer o colosso para o chão, perdendo sustentação primeiro atrás e empinando, em sucessivas explosões de cada uma de suas câmaras de gás.

Em segundos, restava uma carcaça flamejante no solo. Como havia uma grande quantidade de jornalistas no local, prontos para registrar a chegada do celebrado dirigível, o evento foi amplamente filmado e fotografado.

Chocado, Herb Morris, repórter da CBS que fazia a cobertura da aterrissagem, apenas balbuciava: "Terrível, ele está caindo. Os passageiros... não posso continuar. A pior catástrofe do mundo".

Cinco equipes de cinegrafistas e massas de repórteres e fotógrafos guardaram para o mundo as imagens da destruição do orgulho dos alemães da época. O fogo consumiu o dirigível em poucos segundos. Foi o primeiro acidente com o zepelim, que já havia percorrido 2 milhões de quilômetros nos oito anos em que estava sendo usado no transporte comercial.

O fogo explode do nariz do Hindenburg

Das 97 pessoas a bordo, 35 morreram,13 das quais passageiros. Houve outra morte, de um membro da equipe de terra. O acidente ficou famoso na voz do locutor Herbert Morrison, da estação WLS, de Chicago. "Oh, a humanidade!", tornou-se uma expressão incorporada à cultura popular americana.

Sua narrativa só foi ao ar no dia seguinte. E o sistema de gravação acelerou sua locução, o que deu um tom mais dramático ao texto. Sua última frase: "Preciso parar por um minuto. Perdi minha voz. Esta é a pior coisa que presenciei em minha vida."

Sequência do desastre do Hindenburg mostrando a proa se aproximando do solo

Foi um choque também para o governo nazista, na Alemanha. O ministro da Propaganda, Joseph Goebbels, havia ordenado a pintura da suástica no dirigível e exigia sua presença em atividades políticas e festas populares.

Diversas comissões de peritos tentaram descobrir a causa da explosão, sem alcançar resultados concretos. Na época, correram várias versões. Podia ter sido um problema técnico, mas também uma sabotagem dos norte-americanos, duas semanas após o bombardeio de Guernica pelos alemães. Ou teria sido um complô judeu? Da concorrência? Ou ainda dos agricultores cujos campos ficavam em volta do campo de pouso?

Os destroços do Hindenburg na manhã seguinte ao acidente

Os técnicos têm quase certeza de que a causa está nas leis da física. O gás hidrogênio, que fazia o balão flutuar, vazou devido a uma trágica cadeia de circunstâncias e explodiu em contato com o ar, por causa da eletricidade estática acumulada na atmosfera com o temporal. O fogo espalhou-se rapidamente pela parede externa do dirigível, feita de algodão e linho e revestida por uma fina camada de alumínio.

Depois da tragédia, a indústria alemã de zepelins passou a fazer contatos com os Estados Unidos para importar hélio, gás não inflamável, produzido no Texas. Os negociadores alemães quase haviam atingido seu objetivo, um navio com milhares de garrafas do gás estava a caminho da Alemanha quando os nazistas invadiram a Áustria, a 1º de março de 1938.

Mais interessado na guerra do que no pioneirismo aéreo, três anos após o acidente do Hindenburg, o ministro Hermann Göring mandou destruir o hangar de dirigíveis em Frankfurt. Durante a Primeira Guerra Mundial, os zepelins já haviam provado serem imprestáveis em conflitos.

Um memorial no local do desastre, mostrado o Hangar nº 1 ao fundo

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Abenturas na História, DW)

Aconteceu em 6 de maio de 1935: A queda do voo 6 da TWA no Missouri (EUA)

Em 6 de maio de 1935, voo 6 da TWA - Transcontinental & Western Air, foi operado pelo avião Douglas DC-2-112, prefixo NC13785, chamado “Sky Chief”, em uma rota de Los Angeles na Califórnia, a Newark, em Nova Jersey.

O Douglas DC-2 (NC13784) da TWA, um avião 'irmão' do envolvido no acidente

O voo 6, que e levava a bordo seis passageiros e dois tripulantes, previa duas escalas, a primeira em Albuquerque, no Novo México, e a segunda na cidade de Kansas, no Missouri. 

Ao se aproximar da cidade de Atlanta, no Missouri, às 3h30 da madrugada, o avião caiu quando sua asa atingiu o solo enquanto voava sob um teto baixo de nuvens em um nível muito baixo, sob céu escuro e envolto em nevoeiro, enquanto seus pilotos tentavam desesperadamente chegar a um campo de pouso de emergência próximo antes que seu combustível acabasse.

Cinco das treze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o senador Bronson M. Corte do Novo México.

Os investigadores do Bureau of Air Commerce concluíram que vários fatores levaram a esta crise, incluindo problemas de comunicação, escuridão, previsões meteorológicas imprecisas, piora do tempo no aeroporto de destino e erros de julgamento por parte dos despachantes da linha aérea e da tripulação de voo; eles também descobriram que a TWA violava vários regulamentos da aviação.

A morte do senador Cutting levou o Congresso a examinar a administração da aviação civil pelo próprio Bureau. O senador Royal S. Copeland estabeleceu um subcomitê especial, o Comitê Copeland, que realizou audiências que criticaram duramente o Bureau e divulgou um polêmico relatório preliminar que culpava a administração do Bureau pelo acidente. Esta batalha política desempenhou um papel importante no Bureau of Air Commerce, sendo substituído em 1938 pela recém-formada Autoridade Aeronáutica Civil .

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)