“Brincadeira” com aeromodelismo de jato pode custar até R$ 100 mil

Em fazenda de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, um grupo pratica sem dó o aeromodelismo de jato, o mais alto nível de aeromodelismo que existe.

Renato com um dos seus aeromodelos (Foto: Arquivo Pessoal)

Uma brincadeira cara e que quase nenhuma criança pode brincar. Esse é o aeromodelismo de jato, a modalidade mais difícil e sofisticada do aeromodelismo – que em Campo Grande tem gente fascinada e disposta a gastar o valor de um carro para ver um modelo de avião voando até 300 km por hora no céu sul-mato-grossense.

Por aqui, aproximadamente 10 pessoas formam um time de aeromodelismo de jato, que é a turma do MSJets. O criador do grupo Renato França esclarece que criou há sete anos depois de passar muito tempo praticando outras modalidades de aeromodelismo.

Grupo reunido em dia de prática (Foto: Reprodução/Instagram)

“Eu pilotei um aeromodelo a primeira vez em 1998, desde então fui evoluindo até chegar nos jatos”, explica Renato que trabalhou anos como fotógrafo, mas hoje ganha a vida assessorando pessoas que estão ou querem ingressar no universo do aeromodelismo.

Para se ter uma ideia, um aeromodelo de jato não sai por menos de R$ 10 mil, tendo vários modelos que chegam ao valor exorbitante de R$ 100 mil. “É um esporte 'salgadinho', mas apaixonante", brinca.

Aeromodelo de jato durante voo (Foto: Reprodução/Instagram)

A pista para praticar precisa ser regulamentada, assim como os pilotos precisam portar a certidão de cadastro para fins de fiscalização, uma espécie de habilitação, emitida pela por uma organização nacional responsável. São anos de prática até que um aeromodelista pilote um jato.

O hangar assim como a pista em que grupo pratica fica em uma fazenda a 25 quilômetros de Campo Grande. Os aviões são movidos a querosene e possuem uma autonomia de 5 a 8 minutos no ar, podendo atingir incríveis 350 km/h. O espaço aéreo de atuação é estabelecido pela Infraero.

Pista usada pelo grupo fica em uma fazenda a 25 km de Campo Grande (Reprodução/Instagram)

“Tem que ter muita habilidade. A experiência te faz pensar alguns segundos na frente e proporciona tranquilidade, por que as decisões são tomadas todas em alta velocidade”, comenta.

O controle é composto por dois joysticks. E quem monta os aeromodelos são os próprios pilotos. Elas variam de 10 a 40 quilos. “Existem basicamente três fabricantes, os chineses, os americanos e os alemães. Tudo chega numa caixa e é preciso montar cada parte, até o motor”.

Controle usado pelos aeromodelistas (Foto: Arquivo Pessoal)

Tem também as competições. Renato ficou em 5º lugar no ranking nacional o ano passado. “Competimos três por vez com seis juízes avaliando nossas manobras”.

Para Renato, ver um aeromodelos subindo é a materialização de poder unir uma profissão ao espírito de criança que a atividade instiga.“ É muito gratificante pode fazer o que ama ainda viver disso”.

Renato com mais um modelo (Foto: Reprodução/Instagram)

Por Lucas Mamédio (Campo Grande News)

Avião comercial mais antigo em operação no Brasil tem quase 45 anos

O Boeing 727-200F, prefixo PR-TTO, da Total Linhas Aéreas é o avião comercial mais antigo em operação no Brasil. Fabricada em 1976, a aeronave completa em maio 45 anos. O avião foi originalmente produzido para o transporte de passageiros, mas em 1997 foi convertido em cargueiro.

O avião mais antigo em operação no Brasil está no país desde 2007, quando foi incorporado à frota da Total Linhas Aéreas. A companhia descreve o Boeing 727-200F como "uma aeronave com tradição e história, amplamente utilizada no segmento de carga aérea, presente nas maiores companhias no mundo".

Apesar da idade avançada, o Boeing 727-200F tem todos os requisitos de segurança para permanecer em atividade. Segundo o RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o último Certificado de Aeronavegabilidade, que atesta as condições operacionais do avião, foi emitido em julho de 2019 e tem validade até abril de 2023. 

Início das operações nos Estados Unidos

Produzido em maio de 1976, o Boeing 727-200F tem número de série 21.200 (essa numeração não é relacionada à quantidade de aviões do modelo). O avião foi entregue à Hughes Airwest, antiga companhia aérea dos Estados Unidos, em agosto de 1976.

Em 1980, a Hughes Airwest foi comprada pela Republic Airlines e recebeu a pintura da nova companhia aérea. Em 1986, o Boeing 727-200 mudaria novamente de operador. Desta vez, a Republic Airlines foi comprada pela Northwest Airlines e o avião mudou novamente sua pintura. 

Conversão para cargueiro

O avião voou pela Northwest até 1997. Após completar 21 anos no transporte de passageiros, o Boeing 727-200 foi convertido para o transporte de carga e transferido para a Express One International, uma companhia aérea de carga baseada na Flórida (EUA). Entre 2002 e 2007, voou pela Custom Air Transport antes de ser incorporado pela Total Linhas Aéreas.

No Brasil, o Boeing 727-200 é utilizado pela Total especialmente para o atendimento da Rede Postal Noturna dos Correios, mas também pode ser utilizado eventualmente para outros fretamentos de cargas. O avião tem capacidade de carga de 25 toneladas e autonomia de voo de 3.300 quilômetros.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL)

Aviões de passageiros do futuro que nunca chegam - Parte 1

Em setembro de 2020, a Airbus apresentou seu projeto ZEROe - três aeronaves conceito movidas a hidrogênio. Um pequeno jato convencional, um turboélice e um design de asa mista, o trio rapidamente captou a atenção da mídia, que, francamente, era seu trabalho principal.

De todos os três projetos, o destaque foi diretamente levado pelo de asa mista. Isso mexeu com a imaginação e produziu manchetes prometendo que é assim que se parece o avião comercial do futuro. Certamente, não foram os motores eficientes ou o novo tipo de combustível que resultaram em tanta atenção. Era uma forma incomum de avião.

Ele se destacou dos outros por causa de sua forma de asa voadora. E marcou nove décadas de asas voadoras sendo os aviões de passageiros da próxima geração, aquela que está ao virar da esquina. 

Problema de nomenclatura

Aqueles familiarizados com o assunto sem dúvida levantarão suas sobrancelhas com o uso indevido do termo “asa voadora”. O conceito ZEROe realmente não pertence a esta categoria. É simplesmente um design de corpo de asa mesclada sem cauda (BWB).

No caso de asas voadoras verdadeiras, a aeronave não possui fuselagem ou, alternativamente, toda a fuselagem tem a forma de asa. Pode haver pequenas saliências para cabine, motores ou estabilizadores, mas a ideia é não ter “seções” definidas do corpo da aeronave.

Em um projeto BWB, a fuselagem existe, mas sua transição em asas é suave, sem uma linha divisória. Em alguns casos, a própria fuselagem também atua como uma asa, proporcionando alguma sustentação.Em teoria, a asa voadora e o design do BWB são duas feras diferentes. 

Na prática, eles são constantemente identificados erroneamente, colocados juntos e, em grande parte, constituem a mesma coisa, não apenas para o público inculto, mas também para entusiastas da aviação e profissionais. Parte disso é a notoriedade do termo “asa voadora”, já que a forma de uma aeronave curta e vagamente triangular é automaticamente associada a ela. 

Parte da confusão vem do ponto de vista prático, pois os dois projetos respondem ao mesmo problema: como deixar uma aeronave mais eficiente. Em qualquer caso, é fácil perder uma ligeira mudança de ângulo e espessura no ponto onde uma fuselagem termina e uma asa começa. Veja, o termo "asa voadora" é anexado a qualquer projeto BWB sem cauda.

Um pouco antes do ZEROe, a Airbus revelou outro projeto futurista - o MAVERIC, um “avião do futuro” que supostamente revolucionaria as viagens aéreas. Era um design claro de BWB. A principal imagem promocional, utilizada pela empresa, continha “Demonstrador de asa voadora” escrito. Se a Airbus chama seus designs de BWB sem cauda de asas voadoras, talvez não haja pecado em ser um pouco impreciso.

Airbus Maveric 3d (Imagem: Airbus)

O renascimento

MAVERIC e ZEROe baseiam-se em montes de pesquisas anteriores, tanto da Airbus como de seus concorrentes. 

Notavelmente, entre eles estava o voo inaugural do Flying-V - o demonstrador de tecnologia de subescala da KLM, uma asa voadora adequada. No futuro, ele deve competir com o Airbus A350, tendo alcance e capacidade de passageiros semelhantes, mas economia de combustível muito melhor, principalmente graças ao design hipereficiente. 

Alguns anos antes, em 2017, a COMAC testou o demonstrador BWB “Ling bird B”, produzido por seu enigmático Dream Studio. 

Antes deles, havia o X-48 : o design BWB de asa não realmente voadora da NASA, do qual alguns protótipos foram testados entre 2005 e 2013. Foi iniciado como um projeto pela Boeing Phantom Works, com a intenção de produzir uma aeronave de carga militar no início, e talvez o uso ganhou conhecimento para um projeto de avião comercial mais tarde. 

A própria NASA conduziu testes de túnel de vento com projetos BWB sem filtro pelo menos desde 2003. Mesmo antes disso, a Airbus estava liderando o Projeto VELA - um estudo de projeto para (novamente) denominado erroneamente "asa voadora" - Aeronave de grande porte muito eficiente, conduzida entre 2002 e 2005 , apoiado pela Comissão Europeia e acompanhado por quase duas dezenas de instituições e empresas de investigação. 

Blended wing body (BWB)

Muito bizarramente, dois gigantes aeroespaciais até tinham um projeto conjunto. Em 2001, o Instituto Russo de Aeroidrodinâmica Central (TsAGI) juntou-se à Airbus e à Boeing para um estudo sobre a viabilidade de aeronaves de asa voadora de grande capacidade, resultando em trabalhos de pesquisa. 

Naquela época, a Boeing já havia comprado a McDonnell Douglas, que estava conduzindo pesquisas intensivas sobre o potencial do design de asas voadoras para viagens aéreas comerciais, pelo menos desde 1990. Em 1997 - pouco antes da compra - estava prestes a começar a construir um grande modelo em escala do BWB-1-1 - um avião comercial com capacidade para 400 passageiros e entrada em serviço no futuro próximo de 2005. Ele tinha três motores e era quase idêntico ao que mais tarde se tornou o XB-48.

Mais a leste, o bureau de projetos da Tupolev começou a trabalhar no Tu-404 em 1991; de seus dois designs possíveis, a “asa voadora” (novamente, um design BWB sem cauda) foi considerada como a mais promissora. Os engenheiros da TsAGI estavam desenvolvendo seu próprio projeto - “Flying Wing-900”, que resultou em diversos projetos e terminou em meados dos anos 90.

Juntas, todas essas tentativas constituem o que poderia ser chamado de Renascimento de uma asa voadora. Vários protótipos, uma dúzia de projetos e incontáveis ​​trabalhos de pesquisa sobre tudo, desde aerodinâmica a logística de aeronaves comerciais BWB sem cauda foram resultado de uma ideia simples de que voar aviões semelhantes a asas são viáveis ​​para operações comerciais. Por que foi isso?

The Dark Age

De acordo com cientistas russos da TsAGI, as conversas sobre a aplicação da configuração de asas voadoras a aviões de passageiros ou de transporte surgiram pela primeira vez em 1989. 

McDonnell Douglas começou sua pesquisa aproximadamente ao mesmo tempo também. Entre 1987 e 1989, a NASA conduziu vários estudos preliminares sobre asas voadoras, incluindo um ambicioso (e secreto) transportador de asas voadoras oblíquas capazes de Mach-2.

Por um lado, parece bastante claro que o Renascimento se enraizou no final dos anos 80. O que, sem dúvida, coloca o Northrop Grumman B-2 Spirit como pelo menos um de seus culpados. 

Revelado em 1988, o B-2 rapidamente se inseriu na consciência de massa como uma imagem do futuro, junto com vários conceitos inspirados no F-117 do suposto caça stealth de próxima geração, que também apresentava um design BWB sem cauda. 

B-2A Spirit

O B-2 é mencionado em quase todos os trabalhos de pesquisa subsequentes sobre o assunto. Para os engenheiros civis, o sucesso de asas voadoras na esfera militar significa que o projeto tem potencial. Funciona, e tudo de que precisamos é importar esse conceito para o mercado civil. Isso foi o suficiente para arrastar a asa voadora das sombras, onde havia espreitado durante toda a Guerra Fria. 

Essas sombras foram lançadas principalmente pelos aviões supersônicos. Seu amanhecer parecia estar ao virar da esquina durante a maior parte da segunda metade do século 20, e asas voadoras não se prestavam muito bem a um cruzeiro supersônico. Projetos BWB - mesmo os sem cauda - estavam lá, mas principalmente na esfera militar, mas não tinham a forma futurística familiar.

Mas houve tentativas. Um deles foi o projeto Spanloader , gerido pela NASA nos anos 70. Isso resultou na Boeing, Lockheed e McDonnell Douglas apresentando conceitos para aeronaves de transporte supergrandes que teriam compartimentos de carga dentro de suas asas. 

Houve também a tentativa de longa duração e, em última análise, malsucedida da Aereon, que estava desenvolvendo sua Dynairship - uma família de aeronaves voadoras em forma de asa - entre os anos 60 e 90. 

Mas, por outro lado, o lado civil das coisas estava muito preocupado com aviões supersônicos. Durante os anos 50, asas voadoras ainda apareciam às vezes nas capas de revistas científicas populares, mas esses casos eram poucos e constituíam apenas um eco do que veio antes deles: a Idade de Ouro da asa voadora.

(Continua na Parte 2)

Avião de pequeno porte faz pouso forçado em Concórdia (SC)

A aeronave pousou em meio a um milharal localizado próximo ao aeroporto do município; o piloto teria deixado o local antes da chegada do Corpo de Bombeiros.

Um pouso forçado de um avião de pequeno porte chamou a atenção dos moradores da linha São Paulo, no interior de Concórdia, no Oeste de Santa Catarina, na manhã deste domingo (10). O pouso ocorreu em uma plantação de milho próxima do aeroporto do município.

Segundo informações da Rádio Aliança FM, que esteve no local, moradores das proximidades relataram que viram a aeronave sobrevoar o município e, na sequência, ouviram um forte barulho de motor. Quando se deslocaram para fora da casa viram o avião de pequeno porte em meio ao milharal.

O Corpo de Bombeiros Voluntários e a PM (Polícia Militar) foram acionados, mas ao chegarem o piloto já não se encontrava mais no local. De acordo com informações da Rádio Aliança FM, a aeronave seria de um empresário de Concórdia, mas nenhum nome foi confirmado. As causas que levaram ao pouso forçado não foram identificadas.

O piloto não foi localizado, ele já havia deixado o local quando as equipes de socorro chegaram.

Fonte: ndmais.com.br - Foto: Cristiano Mortari (Rádio Aliança FM)

Gol: escorpião que picou passageiro pode ter entrado em voo via mala de mão

A companhia aérea Gol diz acreditar que o escorpião que picou um passageiro pode ter entrado na aeronave por meio de uma bagagem de mão. 

Foto via aeroflap

O episódio aconteceu na sexta-feira (8) em um voo entre Campinas, no interior de São Paulo, e Fortaleza, capital do Ceará. "A companhia está surpresa com o ocorrido e acredita que o animal possa ter sido transportado, acidentalmente, em alguma mala de mão, já que seus procedimentos diários de sanitização são bastante rigorosos e a dedetização das aeronaves é realizada periodicamente, em curtos intervalos de tempo, como parte da rotina mandatória de manutenção", diz a nota da Gol.

Segundo a empresa, o passageiro foi picado por um escorpião encontrado no compartimento de bagagens. "A empresa ressalta que, prontamente, ofereceu assistência médica ao cliente, que não apresentou sintomas e foi liberado do posto médico." A empresa diz também que, em função do ocorrido, "já realizou um reforço da dedetização da aeronave".

Por UOL

História: 10 de janeiro de 1935 - Primeiro voo do hidroavião Latécoère 521

Em 10 de janeiro de 1935, em Biscarosse, na costa atlântica da França, o Latécoère 521 fez seu primeiro voo. Os testes de voo foram supervisionados pelo Capitaine de Corvette Jean Marie Henry Roger Bonnot, que havia estabelecido um recorde mundial de distância em outro hidroavião Latécoère, o Croix-du-Sud, no ano anterior. Os pilotos foram Pierre Crespy e Jean Gonord.

O hidroavião Latécoère 521 (NYT/Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

Projetado pelo engenheiro aeronáutico Marcel Moine, o avião foi construído em seções na fábrica da Société industrielle d'aviation Latécoère em Montaudran, Toulouse, e depois transportado por terra para a base de hidroaviões em Biscarosse para montagem final e teste. O avião havia sido nomeado "Tenente de Vaisseau Paris" em homenagem a um piloto francês recordista, Paulin Louis Gérôme Paris.

O barco voador foi projetado para transportar 72 passageiros em serviço trans-mediterrâneo. Tinha um comandante de aeronave (capitaine-du-bord), dois pilotos, um navegador, operador de rádio e três mecânicos. (Os motores podiam ser acessados ​​em voo). O convés principal incluía a cabine do capitão, um salão para 20 pessoas; seis cabines para 2 passageiros; e uma cabine de passageiros na popa para 22 passageiros. O convés superior incluía convés de voo, uma cozinha e bar e uma cabine de passageiros para 18.

O arranjo do casco (National Advisory Committee for Aeronautics)

O Latécoère 521 era um barco voador sesquiplano de seis motores, principalmente de construção metálica. O casco de duas etapas foi construído de duralumínio, uma liga de alumínio endurecido pelo tempo; e a folha de alumínio laminada e ligada resistente à corrosão Alclad (conhecida como Verdal na França). Os painéis externos das asas eram cobertos por tecido. O casco tinha dois conveses, com sete compartimentos estanques.

O 521 tinha 31,62 metros (103,74 pés) de comprimento, envergadura de 49,30 metros (161,75 pés) e altura de 9,07 metros (29,76 pés). As asas foram varridas para trás 5° 20′ e tinham 5° diédrico. A área era de 330 metros quadrados (3.552 pés quadrados). Uma série de escoras em V prendia a asa ao casco e às asas do toco, que tinham um vão de 14,70 metros (48,23 pés) e área de 48 metros quadrados (517 pés quadrados). Cada ponta de asa carregava 11.000 litros (2.906 galões americanos) de gasolina. Com um peso bruto de 37.409 kg (82.473 libras), o barco voador tinha um calado de 1,20 metros (3,94 pés).

O hidroavião Latécoère 521 (Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

O Latécoère 521 era movido por seis motores Hispano-Suiza 12 Ydrs1 com árvore de cames única 60° V-12, resfriados a líquido, supercharged, 36,050 litros (2.199,892 polegadas cúbicas). Quatro motores foram colocados nas idades principais das asas na configuração de trator, com mais dois como empurradores. Esses V-12s voltados para a esquerda tinham uma taxa de compressão de 5,8:1 e acionavam hélices de três pás por meio de uma redução de engrenagem de 3:2. Eles foram avaliados em 880 cheval vapeur a 2400 rpm e 890 cv para decolagem. O 12 Ydrs1 pesava 470 kg (1.036 libras).

Com um peso bruto de 40 toneladas, o Latécoère 521 atingiu 256 quilômetros por hora (159 milhas por hora) a 3.100 metros (10.171 pés). Sua velocidade de cruzeiro era de 210 quilômetros por hora (130 milhas por hora) e seu teto era de 5.800 metros (19.029 pés).

O hidroavião Latécoère 521 (AP/ Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

Em Biscarosse, 27 de dezembro de 1937, o Latécoère 521, pilotado por Henri Guillaumet com os Messieurs LeClaire, Le Duff, Le Morvan e Chapaton, estabeleceu um recorde mundial da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade acima de 1.000 quilômetros (621,37 milhas estatutárias) com 15.000 quilograma (33.069 libras) de carga útil de 211,00 quilômetros por hora (131,109 milhas por hora).

Dois dias depois, 29 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação voaram o 521 em um circuito fechado de 1.000 quilômetros entre Luçon e Aurelihan com uma carga útil de 15.000 quilogramas, para uma velocidade média de 189,74 quilômetros por hora (117,899 milhas por hora).

Em 30 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação estabeleceram mais dois recordes mundiais FAI quando transportaram uma carga útil de 18.040 kg (39.771 libras) a uma altura de 2.000 metros (6.562 pés); e 15.000 kg (33.069 libras) a uma altitude de 3.508 metros (11.509 pés).

Latécoère 521 F-NORD (Rudy Arnold Photographic Collection)

O 521, com registro civil F-NORD, fez uma série de voos cruzando o Atlântico para a cidade de Nova York. Em um deles, o barco voador foi danificado por uma tempestade. Foi desmontado e devolvido à França a bordo de um navio.

Depois dos reparos, o Latécoère 521 continuou no serviço aéreo. Com o início da Segunda Guerra Mundial, foi modificado para uma aeronave de patrulha marítima. Quando a França se rendeu à Alemanha, o barco voador foi armazenado perto de Marselha. Quando a Alemanha recuou em 1944, eles destruíram o avião recorde.

Via thisdayinaviation.com

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - ESPECIAL - Destroços de um Voo [em português]

Este especial olhou para acidentes e incidentes onde a falha de pressurização ou descompressão explosiva desempenhou um papel.

BOAC 781 / South African Airways 201 / Aloha Airlines 243

British Airways 5390 / United Airlines 811 / Helios Airways 522

Fonte: Cavok Vídeo

Vídeo: British Overseas Airways Corporation voo 781 [documentário em inglês]

Aconteceu em 10 de janeiro de 1954: BOAC voo 781 - As janelas retangulares e o desastre do Comet

No dia 10 de janeiro de 1954, o de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, operando o voo 781 da British Overseas Airways Corporation (BOAC) se desintegrou e caiu após a decolagem de Roma, a 16 km da Ilha de Elba, matando todos os 29 passageiros e seis tripulantes.

Três meses depois, um acidente idêntico de um De Havilland Comet com destino ao Cairo matou outras 21 pessoas. Os dois acidentes se tornaram um momento seminal no campo da investigação de acidentes aéreos, gerando práticas que se tornaram padrão e descobrindo princípios que hoje fazem parte da espinha dorsal do projeto de aeronaves.

O de Havilland Comet foi o primeiro jato comercial de passageiros do mundo. A partir de 1952, os elegantes jatos quadrimotores transportaram o público aos principais destinos ao redor do mundo, voando duas vezes mais alto e duas vezes mais rápido que qualquer outro avião. 

O voo inaugural do Comet

Eles também estavam entre os primeiros aviões de passageiros a ter uma cabine pressurizada, necessária para voar na altitude de cruzeiro do Comet de 10.000 m (32.800 pés). Isso exigia uma filosofia de projeto que tratava todo o avião como um vaso de pressão, um conceito relativamente novo em 1952. 

O primeiro avião pressurizado a entrar em serviço generalizado veio apenas seis anos antes, quando o Lockheed Constellation foi introduzido para voos civis. O Comet seria a entrada da Grã-Bretanha nesse mercado, com o prestígio adicional da propulsão a jato.

O vaso de pressão mais eficaz é uma esfera, porque a pressão interna é aplicada igualmente a todas as partes do vaso. No entanto, um avião precisa ser em forma de tubo com janelas e portas, criando pontos fracos na estrutura. 

Mas o Comet era especialmente vulnerável porque as portas e janelas eram retangulares. Isso teve o efeito de concentrar a tensão na estrutura do avião nos cantos das aberturas. 

Ponto vulnerável: as janelas retangulares do Comet

Embora os projetistas estivessem cientes disso, estavam confiantes de que a fuselagem era forte o suficiente para lidar com esse estresse adicional. Na verdade, eles calcularam mal a gravidade do efeito; o estresse aplicado aos cantos das janelas e portas foi, na verdade, o dobro do esperado.

Um outro problema veio da maneira como as janelas foram fixadas na fuselagem. Duas janelas no teto do avião para as antenas de navegação foram presas com rebites cravados diretamente no metal. O ato de perfurar os rebites pode causar a formação de pequenas rachaduras no metal. 

No avião que se tornaria o voo 781 do BOAC, um dos rebites ao redor da borda da janela aérea havia entrado em contato com um defeito microscópico de fabricação, gerando uma rachadura. Conforme a fuselagem era pressurizada repetidamente ao longo de milhares de voos, a rachadura aumentava gradativamente, ficando um pouco mais longa a cada vez.

O de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYP, da BOAC, envolvido no acidente

Em 10 de janeiro de 1954, o voo 781 da BOAC decolou de Roma e escalou o Mar Mediterrâneo com destino a Londres. Ninguém sabia que a rachadura em torno da janela aérea no telhado havia atingido o ponto de ruptura. 

Após decolar do aeroporto de Ciampino, o jato reportou às 10h50 a passagem no NDB de Ostia e, minutos depois, Orbetello, confirmando que cruzava 26.000 pés e que subia para a sua altitude de cruzeiro. 

Conforme o avião subia por 10.000 m, a pressurização da cabine o empurrou além de seus limites. O teto se abriu e o ar pressurizado explodiu para fora, arrancando os assentos de seus suportes e jogando os passageiros contra as paredes, o teto e uns contra os outros. 

Uma fração de segundo depois, o avião quebrou ao meio, cortando a empenagem da cabine dianteira. 

O corpo principal caiu, arrancando as pontas das asas e, finalmente, a cabine do piloto, enquanto os destroços despedaçados mergulhavam em direção ao mar lá embaixo.

No momento da separação, o capitão do voo 781 estava em contato com outro avião da BOAC voando vários milhares de pés abaixo. A transmissão foi cortada no meio da frase quando o Comet foi repentinamente destruído, deixando nada além de estática. 

Exatamente as 10h51, o comandante Gibson chamou pelo radio a tripulação de um Argonaut da BOAC, um DC-4 equipado com motores a pistão Rolls-Royce que, apesar de haver decolado de Roma com destino a Londres 10 minutos antes do Comet, já havia sido ultrapassado pelo G-ALYP. 

O piloto do Argonaut, de prefixo G-ALHJ, comandante J. Johnson, ouviu a transmissão vinda do Comet 1, na qual o comandante Gibson lhe perguntava, utilizando o alfabeto fonético empregado pela BOAC naquele tempo:

"George How Jig" (prefixo G-HJ), "de George Yoke Peter." (prefixo G-YP), "Você recebeu minha..."

Johnson aguardou alguns instantes antes de tentar contato, aguardando a mensagem ser completada. Mas ela nunca seria.

Bem abaixo, pescadores perto da ilha italiana de Elba testemunharam os destroços em chamas caindo do céu. Eles correram para o local do acidente em busca de sobreviventes, mas foram confrontados com uma carnificina total. 

Nas horas seguintes, uma flotilha de barcos saiu de Elba para dar cabo aos trabalhos de resgate. Um por um, eles transportaram os corpos dos passageiros de volta à costa. Eles logo confirmaram que nenhum dos 29 passageiros e 6 tripulantes havia sobrevivido ao acidente. 

Parentes dos passageiros esperaram no aeroporto de Londres, mas o avião simplesmente nunca chegou; horas depois, as autoridades confirmaram que ele havia caído no mar sem sobreviventes.

Uma investigação formal, supervisionada pelo primeiro-ministro Winston Churchill, foi lançada assim que a notícia do acidente chegou à Grã-Bretanha. 

Na época, não havia um protocolo estabelecido de como uma investigação de acidente aéreo deveria ser conduzida. Nos próximos meses, os investigadores escreveriam uma grande parte do livro de regras. 

Algo que nunca havia sido feito antes, a marinha britânica foi chamada a resgatar tanto quanto fosse possível dos destroços do G-ALYP, sepultados no leito do mar Mediterrâneo próximo à ilha de Elba. Nas semanas seguintes, uma flotilha recuperou das profundezas mais de 95% do peso da estrutura do Comet. 

Os mergulhadores, em volumosos trajes de mergulho de metal, desceram mais de 300m (1.000 pés) debaixo d'água para prender cabos aos destroços para que pudessem ser puxados para a superfície por um guindaste.

As peças foram lavadas, fotografadas e enviadas a Farnborough e gradativamente, montadas num esqueleto de madeira, reconstruindo a aeronave acidentada como se fosse uma miniatura de montar.

Uma inspeção dos destroços revelou que o avião não havia sido derrubado por uma bomba como se suspeitava inicialmente e, como resultado, todos os De Havilland Comets foram aterrados até que os investigadores pudessem garantir que o avião estava seguro.

Os patologistas também ficaram confusos com os ferimentos nos passageiros, que incluíam ossos quebrados sofridos após a morte, bem como lesões pulmonares e fraturas no crânio que ocorreram antes da morte. 

Esses foram os efeitos esperados de uma descompressão explosiva sem cintos de segurança ou assentos devidamente protegidos, seguida de um mergulho no mar. 

Mas uma descompressão explosiva em um avião de passageiros nunca havia ocorrido antes, e os investigadores só começaram a entender os processos em funcionamento depois de construir uma maquete, pressurizá-la e perfurar o lacre.

No entanto, quatro meses após o acidente e sob pressão para colocar o Comet no ar novamente, o chefe da investigação permitiu que o avião voltasse ao serviço. Isso provou ser um erro terrível. 

Apenas duas semanas após a proibição ter sido suspensa, um De Havilland Comet fretado da BOAC para a South African Airways se separou e caiu enquanto saía de Roma com destino ao Cairo. Todos os 21 passageiros e tripulantes morreram no acidente. O investigador principal admitiu publicamente que não deveria ter permitido que os aviões voassem, e todos os Cometas foram imediatamente aterrados novamente.

A construção do taque de água para os testes com o Comet

Para entender completamente como os aviões poderiam ter se quebrado, os pesquisadores decidiram testar quantos ciclos de pressurização uma fuselagem do Comet poderia realmente suportar. 

Eles retiraram um Comet e o transformaram em um tanque de água (vídeo acima), que seria enchido e esvaziado repetidamente para simular o processo de pressurização e despressurização que ocorria durante cada voo. 

O experimento gigantesco funcionou 24 horas por dia, 7 dias por semana, durante quase um mês, com as equipes reabastecendo e esvaziando o tanque mais de 3.000 vezes - aproximadamente o equivalente ao número de vezes que os dois Cometas acidentados voaram. Então, finalmente, a fuselagem quebrou bem no canto de uma das janelas, abrindo um grande buraco na lateral do avião. Eles haviam encontrado a arma fumegante.

Os investigadores puderam deduzir que os rebites perfurados causaram fissuras que foram exacerbadas pelo já elevado estresse nos cantos angulares das janelas e portas, levando ao enfraquecimento do revestimento da aeronave e à ruptura da fuselagem. 

Esta foi a primeira vez que a fadiga do metal foi identificada em um acidente de avião; antes dos desastres do Cometa, os efeitos da pressurização repetida nos componentes da aeronave eram mal compreendidos. 

Os pesquisadores conseguiram identificar corretamente a causa, apesar de terem pouco conhecimento prévio para trabalhar, ao invés disso, foram forçados a verificar, usando a tecnologia dos anos 1950, conceitos científicos amplamente conhecidos hoje. Tudo isso foi realizado sem gravadores de voo de caixa preta, dados de radar, microscópios sofisticados ou simulações de computador.

Após as colisões, o de Havilland Comet foi re-projetado e, eventualmente, voou novamente - desta vez com portas e janelas ovais ou oblongas e sem rebites perfurados. Ambos os recursos se tornariam padrão em todos os futuros modelos de jato de passageiros. 

Mas o Comet nunca recuperou sua antiga glória, e o de Havilland acabou sendo derrotado por rivais americanos como Boeing e McDonnell-Douglas. No entanto, podemos agradecer aos acidentes do voo 781 da BOAC e do voo 201 da South African Airways por ajudar a descobrir os princípios de engenharia que permanecem fundamentais hoje. 

Todos estes anos depois, podemos dizer com confiança que as 56 pessoas que morreram nos acidentes do Comet não morreram em vão.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu

(Com Admiral_Cloudberg / ASN / Wikipedia / baaa-acro.com)

Caixas-pretas de avião que caiu na Indonésia são localizadas

Equipes de resgate também já encontraram partes de corpos e pertences de ocupantes. Boeing 737-500 sumiu dos radares perto da costa da capital Jacarta com 62 a bordo no sábado (9).

Equipes de resgate da Indonésia no porto de Jacarta junto aos objetos encontrados do voo
que caiu na Indonésia (Foto: Ajeng Dinar Ulfiana/Reuters)

As caixas-pretas do Boeing 737-500 da empresa Sriwijawa, que sofreu um acidente com 62 pessoas a bordo na Indonésia, foram localizadas neste domingo (10), segundo as autoridades do país.

"Localizamos as caixas pretas, as duas", disse Soerjanto Tjahjanto, chefe do comitê de segurança, que faz parte do Ministério dos Transportes.

"Os mergulhadores vão começar a procurá-las e espero que não demore muito para que as encontrem", afirmou.

A agência de busca e resgate disse que até agora coletou cinco sacos para cadáveres com restos humanos, bem como destroços do local do acidente no mar de Java. Uma peça de roupa de criança, um pneu e uma roda quebrados, coletes salva-vidas e destroços do corpo do avião foram encontrados, segundo autoridades e repórteres da AFP no local.

Mergulhadores da Marinha da Indonésia seguram destroços do voo SJY182

"Esta manhã recebemos duas malas, uma com os pertences dos passageiros e a outra com partes de corpos", disse o porta-voz da polícia de Jacarta, Yusri Yunus, à Metro TV. A polícia "está trabalhando para identificá-los", acrescentou.

Oficiais da Polícia Nacional próximos aos sacos dos corpos das vítimas da queda do avião Sriwijaya Air

Navios de resgate, Exército, helicópteros e mergulhadores trabalham em busca de sobreviventes. Os materiais que são encontrados estão sendo levados para para um posto de primeiros socorros no porto principal de Jacarta.

Segundo o site especializado FlightRadar24, o avião fazia o voo 182 e perdeu mais de 10 mil pés de altitude em menos de um minuto enquanto rumava à cidade de Pontianak, na ilha de Bornéu. Por volta das 4h40 (de Brasília; 14h40 em Jacarta), o Boeing desapareceu.

A viagem duraria cerca de uma hora e 30 minutos. Havia 50 passageiros e 12 tripulantes no avião.

Explosão relatada

Pescadores na área ao redor de Thousand Islands, uma cadeia de ilhas ao norte da costa de Jacarta, relataram ter ouvido uma explosão por volta das 14h30 (07h30 GMT) no sábado.

“Ouvimos algo explodir; pensamos que era uma bomba ou um tsunami, pois depois disso vimos o grande respingo da água ”, disse o pescador Solihin, que só tem um nome, à Associated Press por telefone.

“Estava chovendo muito e o tempo estava muito ruim. Portanto, é difícil ver claramente ao redor. Mas podemos ver o respingo e uma grande onda após os sons. Ficamos muito chocados e vimos diretamente os destroços do avião e o combustível ao redor do nosso barco.”

Investigação

Não há qualquer indício que permita determinar as causas. O CEO da companhia aérea disse que o avião estava em boas condições.

A aeronave voou pela primeira vez em maio de 1994. Aviões Boeing 737-500 têm histórico de segurança considerado excelente. Nenhuma companhia brasileira com voos regulares opera esse modelo atualmente; entre as décadas de 1990 e 2000, empresas como Rio Sul e Nordeste, hoje extintas, operavam essas aeronaves.

Trata-se, portanto, de um modelo bastante anterior ao 737 MAX, linha de aviões de Boeing que sofreu com dois acidentes graves recentemente. Um deles, com uma aeronave da Lion Air em 2018, ocorreu na Indonésia.

As tragédias levaram à interrupção dos voos com aeronaves do tipo. Somente no fim do ano passado as autoridades de aviação começaram a permitir a retomada das operações com o 737 MAX.

Local do desaparecimento da aeronave da Sriwijaya Air na Indonésia

Trajeto previsto do voo SJ182, desaparecido na Indonésia

Boeing 737-500, modelo do avião acidentado na Indonésia neste sábado (9)

Fontes: G1 / Jackarta Post / Al Jazeera

Caminhão atinge fuselagem de avião em aeroporto da Polônia

Esta semana, um caminhão de abastecimento de água ficou preso sob um Wizz Air Airbus A320neo relativamente novo em Gdańsk, na Polônia. A aeronave estava sendo preparada para um vôo com destino a Estocolmo, na Suécia, quando ocorreu o incidente.

Detalhes do incidente

De acordo com o site polonês Trojmiasto.pl, a ocorrência incomum ocorreu no aeroporto Lech Wałęsa de Gdańsk, pouco antes do voo W61731 partir para Estocolmo. A fonte observa que o incidente ocorreu na manhã de quinta-feira (7). 

No entanto, dados do FlightRadar24.com sugerem que a aeronave do incidente, o Airbus A320neo, prefixo HA-LJB, da Wizz Air, estava se preparando para a viagem Gdańsk-Estocolmo em 5 de janeiro, já que não há serviços da Wizz Air para esta rota às quintas-feiras.

Durante a preparação da aeronave para a decolagem, um veículo de serviços terrestres responsável pelo abastecimento de água da aeronave sofreu danos, pois teria prendido o trem de pouso do jato durante a marcha à ré. O corpo de bombeiros do aeroporto foi despachado, com uma ambulância chamada também.

A fonte observa que o caminhão, pertencente a um agente de assistência do aeroporto, foi destruído, embora o motorista não tenha se ferido. Nenhum passageiro estava na aeronave.

As fotos acima confirmam claramente os danos sofridos pelo veículo, com quadro e chassi empenados. A julgar por essas fotos, parece que o caminhão deu ré ao se posicionar - no entanto, isso não foi confirmado.

O que aconteceu com a aeronave?

Um porta-voz do aeroporto disse ao Trojmiasto.pl que uma aeronave substituta foi arranjada para o voo. Dados do FlightRadar24.com confirmam que HA-LJB, a aeronave envolvida, não fez nenhum voo subsequente de Gdánsk desde o incidente.

A extensão dos danos da aeronave não foi divulgada, mas foi notado que uma inspeção técnica precisará ser realizada antes que o avião volte ao serviço.

A HA-LJB é uma aeronave quase nova, entregue à Wizz Air das instalações da Airbus em Toulouse no final de julho de 2020. O A320neo está configurado para 186 passageiros em um layout totalmente econômico e é movido por motores Pratt & Whitney.

Vista aérea do aeroporto de Gdánsk (Foto: Mariusz Nasieniewski via Wikimedia Commons)

Outras colisões notáveis ​​de veículos terrestres com aeronaves

Infelizmente, eventos como esse acontecem de vez em quando e são em grande parte devido a erro humano. Aqui estão alguns casos anteriores:

Junho de 2020: Um Airbus A350 da LATAM foi danificado devido a uma colisão com um veículo de transporte de bagagens no aeroporto de São Paulo/Guarulhos no Brasil. O veículo terrestre atingiu a capota do motor direito.

Agosto de 2020: Um Aeroflot Airbus A321 sofreu danos quando um caminhão de combustível colidiu com ele no Aeroporto Internacional Sheremetyevo de Moscou. O caminhão e sua cabine foram deixados amassados ​​e meio achatados sob o A321. Uma longa rachadura aparece logo atrás do radome da aeronave.

Airbus entrega 566 aeronaves em 2020, queda de 34%

A Airbus SE entregou 566 aeronaves comerciais para 87 clientes em 2020, em linha com o plano de adaptação de produção estabelecido em abril de 2020 em resposta à pandemia COVID-19.

Em 2020, as entregas compreendiam:

Para superar as restrições de viagens internacionais, a equipe da Airbus desenvolveu uma solução inovadora de e-delivery que representou mais de 25% das entregas de 2020, permitindo que os clientes recebam suas aeronaves e minimizando a necessidade de viagens de suas equipes.

Em 2020, a Airbus registrou um total de 383 novos pedidos, 268 pedidos líquidos, mostrando o endosso contínuo dos clientes em todos os segmentos de mercado. O A220 conquistou 64 novos pedidos, confirmando-o como a aeronave líder em sua categoria. 

A família A320 ganhou 296 novos pedidos, incluindo 37 A321XLR. No segmento de fuselagem larga, a Airbus ganhou 23 novos pedidos, incluindo dois A330 e 21 A350. Após 115 cancelamentos até o final de 2020, a carteira de pedidos da Airbus era de 7.184 aeronaves.

A Airbus apresentará os resultados financeiros do ano de 2020 em 18 de fevereiro de 2021.

Helicóptero pode usar esqui ou rodas retráteis para pousar; veja diferenças

Os helicópteros têm, basicamente, dois sistemas de trem de pouso: esquis (também conhecido como patins) ou um mecanismo retrátil composto por rodas. A maioria dos helicópteros em circulação usa os esquis. Como é escolhido o tipo de trem de pouso? A escolha entre um ou outro depende, principalmente, de onde a aeronave irá pousar e do tipo de operação a ser feita.

Helicóptero Bell 505 dotado de esquis (Foto: Divulgação/Bell Helicopters)

Esquis

Os esquis são mais simples e econômicos. Também são mais versáteis, pois permitem pousar em mais locais. Por isso, costumam ser usados em aeronaves da Polícia Militar de São Paulo. 

"Esse tipo de sistema é melhor para realizar pousos em locais não preparados, pois a área de contato com o solo é maior, diminuindo a chance de ocorrer um afundamento no chão", disse Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros). 

Como o esqui tem uma área de contato com o solo maior, o peso do helicóptero fica melhor distribuído, evitando que o trem de pouso afunde ao aterrissar em locais sem asfalto, como mato ou areia, disse o piloto.

Rodas 

O trem de pouso composto por rodas permite que o helicóptero atinja uma velocidade maior quando está retraído, com um ganho de até 15 km/h. 

Helicóptero Bell 525 com trem de pouso com rodas retráteis (Imagem: Divulgação/Bell Helicopters) 

Por outro lado, o helicóptero com rodas pode pousar em menos lugares. Como as rodas distribuem todo o peso da aeronave em apenas três pontos de apoio, cada um deles terá de comportar uma força maior sobre o chão, o que pode causar o afundamento do solo. 

O uso de rodas leva vantagem quando a aeronave tem de taxiar entre o local de pouso ou decolagem e o local onde os passageiros embarcam ou desembarcam. 

Como eles estão apoiados sobre as rodas, esses helicópteros podem taxiar em solo, deslocando menos ar e gerando menos ventania. Os modelos com esquis, por sua vez, só conseguem se locomover se estiverem suspensos. 

Qual opção é mais barata?

O esqui é mais barato em relação ao trem de pouso com rodas, tanto no preço geral quanto no custo de manutenção e no consumo de combustível. Não é usual uma pessoa comprar o helicóptero e, depois, trocar o sistema de pouso. 

Em geral, ele já vem de fábrica. Como opcional, um sistema de rodas retráteis pode custar mais de R$ 1 milhão sobre o preço de fabricação. 

Também é preciso considerar o peso dos dois sistemas, pois isso influenciará no consumo de combustível. No helicóptero Bell 429, o trem de pouso retrátil soma cerca de 111 kg a mais no peso total da aeronave em comparação com a versão com esqui.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Os desafios do hidrogênio: a mudança de peso do avião a hidrogênio

A aeronave turbofan ZEROe tem dois tanques de LH2 (tanques de hidrogênio líquido) colocados na parte traseira. São dois tanques por razões de segurança. Um tanque pode começar a vazar ou perder seu vácuo isolante, o que significa perder hidrogênio à medida que ele ferve mais rápido do que o esperado. Também assumimos que a aeronave tem dois sistemas de combustível separados que alimentam os dois motores, mais uma vez por razões de segurança.

Airbus ZEROe com seus dois tanques de combustível LH2 colocados no cone da cauda

A desvantagem do projeto é a variação do Centro de Gravidade (CG) durante o voo, já que o combustível consumido nos tanques colocados na parte traseira gradualmente torna o nariz da aeronave mais pesado.

Perda de eficiência devido à mudança do centro de gravidade

A Airbus forneceu dados para a aeronave na Figura 1. É uma aeronave lado a lado com um corredor único com cerca de 160 assentos em uma única classe de layout de alta densidade, logo abaixo da capacidade de passageiros do A320 e um alcance máximo de 2.000 nm.

A localização dos tanques na parte traseira da fuselagem em vez de nas caixas das asas, como acontece com os aviões comerciais de hoje, torna o projeto mais pesado na parte traseira. Em um nível estático, isso é corrigido colocando a asa mais para trás, de forma que a distância entre o centro de gravidade e o centro aerodinâmico da aeronave seja mantida, mantendo assim a estabilidade de inclinação positiva.

O problema é o movimento do CG durante o voo. Conforme o LH2 é consumido nos dois tanques, a parte traseira fica mais leve e a aeronave gradualmente fica mais pesada no nariz.

Um esboço do conceito de turbofan a hidrogênio Airbus ZEROe

É preciso verificar até que ponto tal projeto cria problemas. Começa com a influência da mudança do CG na eficiência. Para isso, é preciso calcular o aumento do movimento nariz para baixo em torno do CG durante o voo.

No modelo de desempenho é dada a mudança de peso de LH2 nos tanques. Agora é  preciso ver as distâncias. O tanque dianteiro está a 8m do CG e o tanque traseiro a 13m. Em seguida, rodamos o modelo para obter o consumo de hidrogênio na faixa máxima (2.000nm) e o voo típico de 800nm.

O consumo de LH2 na faixa máxima é de 3,3t com 0,8t de reservas. A mudança de 4,1 t de hidrogênio dividido entre os tanques para 0,8 t significa que o momento do nariz da aeronave para baixo aumenta em 340.000 Nm. 

A Airbus pode programar o avanço para o tanque para levar o consumo principal de forma que a mudança do CG seja minimizada, mas deve sempre permanecer LH2 suficiente no tanque para que a aeronave possa pousar com segurança caso o tanque traseiro tenha problemas. Portanto, assumimos um consumo igual nos dois tanques para facilitar o cálculo.

Se dividirmos o aumento do momento do nariz para baixo com a distância entre o CG e o centro aerodinâmico do plano de cauda horizontal de 19m, obtemos uma força descendente adicional de cauda no final da missão de 17.900N/4.000lbf.

Forças que atuam em um avião comercial durante o voo

Isso aumenta o arrasto induzido para o plano de cauda horizontal e também aumenta o arrasto induzido da asa, pois sua força de sustentação deve aumentar com a mesma quantidade. Nosso modelo de desempenho dá a perda de eficiência com essa mudança; é 1,4% para o alcance máximo da aeronave.

Para um voo típico de 800 nm, o consumo de hidrogênio é de 1.500 kg. Isso dá um aumento no momento do nariz para baixo de 154.500 Nm, o que aumenta a força descendente da cauda em 8.100 N/1.800 lbf. Nosso modelo de desempenho agora mostra uma perda de eficiência de 0,5%.

Podemos ver que os efeitos sobre a eficiência de ter um sistema de tanque LH2 montado na parte traseira em um avião doméstico com alcance máximo de 2.000 nm são marginais. O sistema de tanque montado na parte traseira funciona do ponto de vista da eficiência para esse tipo de aeronave.

Por Bjorn Fehrm (leehamnews.com)