O A380 apresentou muitas novidades em 2020, com grande parte disso focado em aterramentos e possível aposentadoria. Na verdade, o A380 não funcionou tão bem quanto o esperado para muitas companhias aéreas, e a desaceleração em 2020 não ajudou nisso. Mas continua sendo uma grande aeronave e uma grande conquista da engenharia. E com 251 pedidos, a maior aeronave comercial já oferecida está longe de ser um fracasso.
Este artigo faz uma retrospectiva da história do A380 até o momento. Nós nos concentramos no conceito, desenvolvimento e potencial da aeronave, e como ela funcionou bem para algumas companhias aéreas, mas não tão bem para outras. Também consideraremos seu futuro em meio a um difícil mercado de segunda mão.
A ascensão do A380
Origens do A380
O conceito do A380 remonta à década de 1970 e, sem surpresa, começa com o Boeing 747 . O icônico Jumbo Jet foi um grande sucesso para a Boeing (e foi seu widebody mais vendido até o 777 assumir em 2018). Mudou a aviação de muitas maneiras. Sua maior capacidade levou a mudanças na economia das companhias aéreas e a menores tarifas aéreas. E o espaço extra a bordo foi usado para um espaço de cabine mais luxuoso e novas classes de serviço.
Os outros fabricantes líderes na época, Lockheed Martin e McDonnell-Douglas, se concentraram no desenvolvimento de um único deck e três motores. Foi a Airbus que decidiu enfrentar a Boeing e lançar um concorrente para o 747.
Airbus assume o 747
A Airbus foi formada em 1970, com vários fabricantes europeus se unindo para competir com as maiores empresas americanas. Seu A300 inicial (competindo com o Boeing 707 ) vendeu bem e logo ele teve a ambição e o histórico de ir mais longe. A Airbus lançou o programa A330 / A340 duplo em 1986. Ela projetou uma aeronave bimotor e quatro motores em conjunto, trazendo-os ao mercado com mais rapidez e economia do que lançar duas aeronaves separadas.
Mas também queria crescer e enfrentar a Boeing com uma aeronave de alta capacidade. Os planos para isso começaram no início da década de 1980. A Airbus anunciou isso formalmente no Farnborough Air Show em 1990, com uma meta proposta de custos operacionais 15% mais baixos do que o 747.
A Airbus analisou vários conceitos diferentes, eventualmente optando por um deck completo de dois decks, conhecido no início como A3XX. Curiosamente, a Boeing também analisou esse conceito para o 747, mas não conseguiu fazê-lo funcionar para os requisitos de saída de emergência e evacuação.
Projetado para viagens baseadas em hub
O A380 não foi apenas projetado para ser maior do que o 747. A Airbus acreditou na ideia de criar aeronaves de alta capacidade para viagens baseadas em hubs. Isso seria do interesse das companhias aéreas com operações baseadas em hub e spoke, com voos conectando em hubs e transportando um grande número de passageiros em rotas importantes. Isso também ajudaria no crescente congestionamento nos aeroportos, permitindo que as companhias aéreas transportassem mais passageiros usando um slot valioso .
Sabemos, é claro, agora que essa não era a melhor estratégia. Na época, a Boeing estava avançando com o 777 de capacidade inferior, uma aeronave que atrairia muito mais as operações ponto a ponto. Mas a Airbus não estava sozinha em pensar que aeronaves de alta capacidade seriam populares.
Vários outros fabricantes analisaram esse tipo de desenvolvimento na mesma época, mas apenas a Airbus passou a projetar e construir. A Simple Flying deu uma olhada nisso com mais detalhes anteriormente . Eles incluem:
- McDonnell Douglas lançou uma proposta de dois decks, o MD-12, em 1992. Apesar do interesse das companhias aéreas, não houve pedidos.
- A Lockheed Martin divulgou planos para uma grande aeronave de transporte subsônico em 1996. Isso oferecia dois conveses, quatro corredores e uma capacidade para mais de 900. Porém, ele não conseguiu avançar, devido a muitos desafios de engenharia.
- E a Boeing tentou duas vezes lançar um 747 maior. Isso aumentaria o convés superior e introduziria atualizações do 777.
Oferecendo uma versão cargueiro e opção de maior capacidade
No início, havia mais para oferecer do que apenas a versão de passageiro que conhecemos hoje.
A Airbus ofereceu uma versão de cargueiro, o que poderia ter sido uma grande oportunidade de crescimento no mercado de cargueiros dominado pela Boeing. Foram 27 pedidos da Emirates, FedEx, UPS e ILFC (International Lease Finance Corporation). No entanto, nunca foi desenvolvido.
O A380 também foi projetado com versões maiores em mente. Como disse o vice-presidente executivo da Airbus, Tom Williams, ao Executive Traveller em 2012: “As asas são projetadas para um avião muito maior, então temos a capacidade de ir para uma fuselagem maior - podemos esticar a fuselagem com muita facilidade.”
Uma versão maior foi proposta no lançamento. A Airbus esticaria a fuselagem e ofereceria uma capacidade aumentada para cerca de 100 unidades. O interesse foi limitado (e fundamentalmente nenhum pedido). Nem quando a Airbus tentou várias vezes novamente oferecer algo maior.
O sucesso do A380
O A380 foi lançado em uma cerimônia em Toulouse em janeiro de 2005 . Ele fez seu primeiro voo em abril de 2005 e recebeu a certificação em dezembro de 2006. No entanto, os primeiros problemas surgiram. A entrega ao cliente estava planejada para o final de 2006, mas havia atrasos crescentes. A Singapore Airlines recebeu o primeiro A380 em outubro de 2007. A Emirates a seguiu, mas só em agosto de 2008.
Esses atrasos custaram caro para o Airbus e o programa A380. O preço das ações da controladora caiu 26% e levou a um prejuízo de € 5 bilhões (US$ 5,7 bilhões). E tanto o CEO quanto o gerente do programa A380 foram substituídos. Também foi um fator importante no fracasso do cargueiro. Como a Airbus priorizou as aeronaves de passageiros com problemas, os clientes do cargueiro perderam o interesse.
A maior aeronave comercial já construída
Mesmo assim, foi entregue e foi uma grande conquista. A Airbus teve sucesso onde vários outros fabricantes falharam e construiu a maior aeronave comercial até hoje. Com as atuais mudanças de preferência, é provável que mantenha esse prêmio por muito tempo. Sempre será um grande exemplo de realização técnica e um marco na aviação.
É a maior aeronave comercial já construída, em capacidade ou volume, mas não a mais longa. O 747-8 tem 79,95 metros de comprimento, em comparação com 72,72 metros do A380.
E para capacidade de passageiros, é um líder claro. A capacidade típica é de cerca de 550, mas o máximo (o limite de saída de segurança) é um incrível 853. Para comparar, o 747-8 oferece um limite de saída de 605 e uma capacidade típica de 467. Nenhuma companhia aérea leva o A380 a esta capacidade máxima , embora a Simple Flying tenha examinado o conceito anteriormente. A Emirates oferece a maior capacidade com seu layout de duas classes de 615.
Pedidos de 14 companhias aéreas
Para ver o sucesso do A380, considere suas vendas totais. Tem um total de 251 pedidos de 14 companhias aéreas (a partir de dados da Airbus ).
Este pode ser o menor entre os widebodies atuais, mas ainda está longe de ser um fracasso para aeronaves especializadas. Se a versão do cargueiro funcionasse, provavelmente seria muito maior.
Por tamanho da frota, as seguintes companhias aéreas encomendaram o A380. Para uma lista completa de todas as companhias aéreas e rotas, dê uma olhada em nosso guia de rotas.
- Emirates, 123 aeronaves (oito ainda não entregues).
- Singapore Airlines, 19 aeronaves. Singapore Airlines foi o cliente lançador do A380 e também o primeiro a começar a aposentar aeronaves.
- Qantas, 12 aeronaves.
- British Airways, 12 aeronaves.
- Lufthansa, 14 aeronaves.
- Etihad, 10 aeronaves.
- Qatar Airways, 10 aeronaves.
- Air France, 10 aeronaves. A Air France foi a primeira companhia aérea europeia a receber o A380 em 2009.
- Korean Air, 10 aeronaves.
- Asiana Airlines , seis aeronaves
- Thai Airways, seis aeronaves.
- Malaysian Airlines, seis aeronaves.
- China Southern, cinco aeronaves
- ANA, três aeronaves. A ANA foi a última companhia aérea a começar a voar no A380, em março de 2019.
Além disso, a companhia aérea charter Hi Fly operou um A380, anteriormente retirado da Singapore Airlines.
Emirates e A380
Não podemos discutir o sucesso do A380 sem falar sobre a Emirates. É responsável por 123 das 251 aeronaves encomendadas e conta com uma frota apenas dessas e do Boeing 777. Isso foi um grande impulso para o A380 e a principal razão pela qual o programa durou tanto. Simplificando, isso ocorre porque a Emirates fez o conceito de hub and spoke funcionar.
A Emirates é uma verdadeira operadora de hub, transportando passageiros em voos de médio e longo curso com conexões em Dubai. O vice-presidente sênior de operações da Emirates, Hubert Frach, explicou como esse modelo funcionou para a companhia aérea. Em entrevista ao Business Insider , ele disse:
“Funciona muito bem para as conexões de longa e longa distância da nossa estrutura de rede. Isso nos permite oferecer conexões eficientes entre economias em desenvolvimento com economias bem estabelecidas.”
Ao assumir esse compromisso, a Emirates também se beneficia de vantagens operacionais e economia de custos. Com qualquer tipo de aeronave, há vantagens na tripulação, manutenção e operações de voo por ter frotas simplificadas. As companhias aéreas com frotas menores têm lutado com custos mais altos. O CEO da Emirates, Tim Clark, discutiu isso em comparação com a Air France, em uma entrevista à Airline Ratings :
“O A380 não era adequado para a Air France. Eles nunca escalaram; eles têm apenas dez aeronaves. Sim, enfrentamos os mesmos problemas iniciais, mas lidamos com eles porque fomos dimensionados o suficiente para lidar com eles. Se você tem uma sub-frota de 10, é um pesadelo sangrento, e os custos sobem ... Mas se você tem uma centena deles, é um pouco diferente. Seus custos unitários para operar com esse número são muito mais baixos do que ter apenas dez.”
Desafios e declínio do A380
Cancelamento de pedidos
Pedidos em declínio já eram um sinal de problemas vários anos antes do fim do programa do A380. Várias companhias aéreas fizeram pedidos, mas nunca receberam entrega. Isso inclui Virgin Atlantic (seis), Transaero (quatro), Kingfisher (dez) e Hong Kong Airlines (dez).
Outros clientes reduziram os pedidos. A Qantas encomendou oito aeronaves adicionais em 2006, mas depois as cancelou. E a Emirates cortou seus pedidos em 2019, cancelando 39 aeronaves e, em vez disso, encomendando aeronaves bimotores A350 e A330neo.
E em um sinal claro de dificuldade de mercado, a empresa de leasing Amedeo fez um pedido de 20 aeronaves em 2014, mas cancelou em 2019 após não conseguir encontrar clientes.
Nunca teve lucro
A Airbus anunciou o fim do programa do A380 no início de 2019, com a produção encerrando em 2021. Isso ocorreu rapidamente após uma redução nos pedidos da Emirates. Apenas um ano antes, esperava-se que o programa durasse pelo menos mais dez anos.
Apesar das 251 vendas, o projeto geral nunca deu lucro. O custo de desenvolvimento de € 25 bilhões ($ 29,7 bilhões) foi mais do que o dobro da estimativa de desenvolvimento original. Porém, um aspecto positivo é que o volume era alto o suficiente para que, no final, cada aeronave fosse produzida acima do custo. A Bloomberg relatou em uma análise do A380 em 2015:
“Um modesto sucesso que a Airbus pretende comemorar este ano é que não produz mais cada A380 com prejuízo, embora a empresa admita que o programa geral em si nunca recuperará seu investimento de $ 25 bilhões.”
Nenhuma outra versão do A380 era popular
No final, apenas uma versão de passageiro do A380 foi construída. A Airbus tentou, no entanto, gerar interesse em versões atualizadas, mas nenhuma delas recebeu pedidos de companhias aéreas. Estes incluíam:
- Uma versão esticada A380. No lançamento, a Airbus propôs o A380-200, com capacidade para 100 passageiros extras. E novamente em 2007, propôs o A380-900 de tamanho semelhante.
- A380neo . Isso foi proposto em 2015, com uma fuselagem esticada e melhorias de eficiência. A Lufthansa quase fez o pedido, mas isso nunca aconteceu.
- A380plus. Esta foi a última tentativa de melhorar o A380, lançado em 2017. Oferecia maior capacidade (aumentando o peso máximo de decolagem) ou alcance, a par de outras melhorias.
O que deu errado com o A380 então? Vários fatores se combinaram para prejudicar os pedidos do A380 e limitar seu apelo às companhias aéreas.
Melhoria em motores duplos
Um fator importante no declínio do A380 foi a melhoria das aeronaves bimotoras. Claro, isso afetou o A340 e o Boeing 747 também.
Na época de seu projeto, quatro motores ainda eram uma vantagem para voos de longa distância sobre a água. Até que os regulamentos do ETOPS fossem introduzidos na década de 1980, os gêmeos só podiam voar 60 ou 90 minutos de um aeroporto de desvio. Isso melhorou com ETOPS, com o 767, por exemplo, começando com uma classificação de 120 minutos, mas aumentando para 180 minutos depois. Porém, foi só no 777 que uma aeronave recebeu esse limite no lançamento.
Desde então, as avaliações melhoraram significativamente. O A350, por exemplo, carrega uma classificação de 370 minutos, cobrindo quase todas as rotas necessárias. Isso remove uma das principais vantagens dos quatro motores e, com ela, a demanda por tais aeronaves.
Afaste-se das operações baseadas em hub
O A380 foi projetado para operações hub and spoke. A Airbus apostou alto nesse funcionamento. A Emirates, é claro, é o principal exemplo de onde isso funciona bem. Mas, para a maioria dos outros, houve mais uma mudança na preferência por operações ponto a ponto. E com isso, uma aeronave de menor capacidade faz mais sentido.
As companhias aéreas dos EUA são um bom exemplo disso. Nenhuma companhia aérea dos EUA encomendou o A380, todas preferindo operar modelos ponto a ponto. A China, até certo ponto, seguiu o mesmo caminho. Apenas a China Southern encontrou um papel para o A380 (operando em rotas movimentadas para Los Angeles e internamente de Pequim a Guangzhou).
Ligado a isso, o A380 também sofreu com as limitações onde pode operar. Encontra-se na categoria de maior tamanho e, como tal, existem muitos aeroportos onde não pode operar. Essa foi uma consideração importante no desenvolvimento do 777X pela Boeing . Ele tem pontas de asas dobráveis para garantir que seja classificado como inferior ao A380 e possa acessar mais aeroportos.
Falha da versão cargueiro
O fracasso da versão cargueiro foi potencialmente um grande revés para o A380. A Boeing domina o mercado de cargueiros com o 747 e o 777, e o A380 poderia ter funcionado bem para a Airbus.
O cargueiro recebeu 27 pedidos, incluindo da FedEx e UPS. No entanto, nunca foi desenvolvido por dois motivos principais:
- Atrasos no início do programa A380 causaram a prioridade de mudar para a versão de passageiro e perdeu o interesse do cliente (e pedidos).
- Houve problemas técnicos com o carregamento. Simplesmente havia muito espaço para ser preenchido com a carga, e a aeronave provavelmente alcançaria sua carga máxima com espaço restante. Além disso, o convés superior teria limitações de peso.
O que o futuro guarda?
Embora a produção do A380 termine em 2021, provavelmente ainda o veremos em serviço por algum tempo. Muitas aeronaves permanecem novas e a Emirates ainda precisa receber novas aeronaves.
As aposentadorias já começaram, no entanto. A Singapore Airlines foi a primeira a aposentar aeronaves em 2017. A Emirates aposentou sua primeira aeronave em outubro de 2020 (estava planejada antes da desaceleração de 2020).
A desaceleração observada em 2020 acelerou as aposentadorias. A Air France anunciou no início da crise que retiraria sua frota de A380. E a Simple Flying informou em setembro que é improvável que a Lufthansa volte a operar sua frota de A380 .
Mercado de segunda mão limitado
Um dos desafios é a limitação de opções futuras para a aeronave. Apenas uma companhia aérea, Hi Fly, comprou uma aeronave de segunda mão. Isso teve muitos usos diferentes, incluindo fretamento pela companhia aérea de baixo custo Norwegian e voos de ajuda durante a pandemia do coronavírus.
Houve uma discussão de que Hi Fly poderia estar interessada em outra aeronave. Mas, em novembro de 2020, anunciou que retirará a única aeronave que possui.
À medida que a demanda se recupera e os preços caem para aeronaves mais antigas, sempre há uma chance de outras companhias aéreas se interessarem por aeronaves usadas. Mas, no momento, isso parece limitado, na melhor das hipóteses.
A conversão da carga é uma opção. Como mostrou a falha da versão do cargueiro, existem limitações da fuselagem do A380 para uso em carga. Mas continua sendo uma aeronave de alta capacidade, e isso é possível. Vimos isso ser feito pela Hi Fly em 2020. A Malaysian Airlines também recebeu permissão para transportar carga em seu passageiro A380
E, mantendo sua vantagem colossal de tamanho, outro uso poderia ser de alta capacidade, mas rotas potencialmente infrequentes, como rotas de peregrinação. Malaysia Airlines , sob sua submarca Amal, tentou isso para a rota Kuala Lumpur para Meca. Se reinstalados como totalmente econômicos, eles poderiam transportar 853 passageiros em capacidade total por este período limitado.
Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu - Por Justin Hayward (simpleflying.com)
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