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O voo a jato comercial como o conhecemos hoje existe há mais de 50 anos. É um período de tempo incrível em que muitas novas tecnologias, aeronaves e até mesmo fabricantes de aviões surgiram e fizeram seus nomes no mercado - embora alguns deles não estejam mais voando. Aqui estão, no entanto, alguns dos aviões a jato comerciais mais antigos em operação.
Sem surpresa, se alguém deseja pilotar uma aeronave muito antiga, as primeiras variantes do 737 são o caminho a percorrer (Foto: Boeing)
Boeing 737s
Concentrando-se em aeronaves comerciais regulares, existem vários Boeing 737-200 em operação transportando passageiros. Nolinor, uma companhia aérea canadense, voa C-GNLK e C-GNLE. O primeiro tem 46 anos, enquanto o último marca os 45 anos. Aos 42 anos, Air Inuit tem C-GMAI e Venezolana tem YV502T .
O Air Inuit usa o 737-200 para conectar algumas das comunidades mais remotas do Canadá
(Foto: BriYYZ via Flickr)
Sem surpresa, essas aeronaves também são alguns dos passageiros voadores dos Boeing 737 mais antigos .
Boeing 747s
O Queen of the Skies , que em breve deixará de ser produzido , ainda tem um legado venerável como aeronave. Alguns deles também são bastante antigos. Passageiros voadores, o mais antigo do tipo voa pela Mahan Air. Aos 31 anos, esta aeronave está registrada como EP-MNB. A Atlas Air, uma operadora de linhas aéreas charter, voa N465MC, que tem 30 anos, e N464MC, que tem 28 anos.
EP-MNB da Mahan Air (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons)
A Thai Airways voa o HS-TGO, que tem 27 anos, seguido pelo VT-ESO e VT-ESP da Air India, de 26 anos. A Air China tem um B-2445 de 26 anos, enquanto a Wamos Air tem o EC-KXN. Outra aeronave de 26 anos é o YI-AQQ da Iraqi Airways.
Boeing 757s
O Boeing 757 está em operação desde o final dos anos 1980 e é uma excelente aeronave que as transportadoras usam para várias missões. G-LSAE, G-LSAB e G-LSAA da Jet2, todos com 31 anos de idade. A Delta, por sua vez, voa com N649DL, N650DL, N651DL e N652DL de 31 anos.
G-LSAE do Jet2 (Foto: Andy Mitchell via Flickr)
Boeing 767s
Olhando para o 767, a Eastern Airlines está voando um 767-200 de 36 anos registrado como N605KW. Apenas um ano mais jovens são N603KW e N602KW. Aos 32 anos, a Eastern Airlines também possui o N604KW. N706KW tem 30 anos e é um Boeing 767-300ER. Enquanto isso, a Delta Air Lines também está voando N175DN 767-300ER de 30 anos. De volta à programação do 767-200ER, a Air Zimbabwe tem um Z-WPF de 30 anos.
N605KW, um Boeing 767-200 voando para a Eastern Airlines (Foto: BriYYZ via Flickr)
Airbus A300s
O Airbus A300 é o jato que lançou a Airbus como um player global no mercado. A Iran Air tem um EP-IBS de 40 anos, seguido pelo EP-IBG de 36 anos. A Mahan Air, que também voa velhos 747s, tem um A300 de 33 anos registrado como EP-MNG. A Iran Airtour, outra companhia aérea do Irã, opera a EP-MNI de 33 anos. Qeshm Air tem um EP-FQK de 29 anos.
EP-IBS da Iran Air (Foto: Konstantin von Wedelstaedt via Wikimedia Commons)
Quais são os jatos em operação mais antigos?
Levando essa lista em consideração, podemos começar a descobrir quais aeronaves são as mais antigas em operação transportando passageiros:
C-GNLK de Nolinor (46 anos)
C-GNLE de Nolinor (45 anos)
C-GMAI da Air Inuit (42 anos)
Venezolana YV50T (42 anos)
EP-IBS da Iran Air (40 anos)
EP-IBG da Iran Air (36 anos)
N605KW da Eastern Airlines (36 anos)
N603KW da Eastern Airlines (35 anos)
N602KW da Eastern Airlines (35 anos)
EP-MNG de Mahan air (33 anos)
EP-MNI da Iran Airtour (33 anos)
N604KW da Eastern Airlines (32 anos)
G-LSAE do Jet2 (31 anos)
G-LSAB do Jet2 (31 anos)
G-LSAA da Jet2 (31 anos)
Delta's N649DL (31 anos)
Delta's N650DL (31 anos)
N651DL da Delta (31 anos)
N652DL da Delta (31 anos)
EP-MNB de Mahan Air (31 anos)
Um Nolinor Boeing 737-200 (Foto: Luis David Sanchez via Wikimedia Commons)
Esta não é, entretanto, uma lista completa. Vários museus também possuem aeronaves mais antigas que não voam comercialmente, mas sim quando há uma ocasião especial ou um voo turístico. Comercialmente, também existem aeronaves de carga ou jatos de passageiros convertidos em jatos somente de carga que estão voando e têm bem mais de 30-40 anos de idade. Para este artigo, o Simple Flying focou apenas em aviões de passageiros.
A maioria das companhias aéreas de passageiros aposentará suas aeronaves quando atingirem os 20-25 anos de idade. Algumas companhias aéreas, entretanto, mantêm seus aviões por mais tempo. Isso é especialmente verdadeiro se a companhia aérea não tiver um bom substituto para o tipo. No entanto, a maioria dos aviões pode chegar lá na idade com manutenção e planejamento extensivos e ainda assim ser seguros para as operações de passageiros.
Embora o transporte aéreo geralmente seja tranquilo, às vezes alguns fatores podem pesar sobre o bem-estar da mãe e do bebê, por conta das várias horas sentadas na poltrona, lá no alto. Por isso, veja a seguir os cuidados que toda grávida deve levar em conta antes de viajar de avião.
4 passos para a grávida viajar de avião
Converse com o seu médico
Antes mesmo de ir atrás das passagens, converse com o seu ginecologista para saber se (para o seu caso específico) não há riscos em encarar uma viagem de avião. Geralmente, a recomendação é que as gestantes prefiram o segundo trimestre de gravidez para viajar, período com menos enjoos e menores chances de aborto espontâneo. Como a barriga nessa fase ainda não está tão grande, esta é mais uma vantagem.
A restrição é maior para quem possui problemas com pressão alta e sangramentos, pois a pressão dentro do avião é diferente, e pode comprometer a saúde de quem já apresenta essas condições. Em todos os casos, trajetos muito longos não costumam ser recomendados.
Verifique a política da empresa
Algumas companhias aéreas fazem exigências para a grávida viajar de avião. Há empresas que exigem que a passageira assine um termo de responsabilidade e ainda apresente atestado médico que libere a viagem. Não deixe de verificar essas informações no site da companhia, ou entrar em contato com a entidade pelo telefone para se certificar do que é preciso antes do embarque.
Veja a seguir qual é a política para algumas empresas:
LATAM
Grávidas podem viajar sem atestado médico até 30 semanas de gestação. A partir dessa data, podem voar com atestado apresentado no balcão até 36 semanas em gestação única. E de 36 a 39 semanas, precisam submeter o formulário MEDIF para a avaliação da equipe médica da companhia. Veja mais informações sobre gestações múltiplas e restrições diferentes para viagens ao Peru pela LATAM clicando aqui.
GOL
A gestante precisa apresentar atestado médico de 28 a 35 semanas (para gravidez simples) ou de 26 a 31 semanas (no caso de gêmeos). A partir do começo da 36ª semana até o término da 37ª (gravidez simples) ou início da 32ª até o término da 37ª (gêmeos) é necessário apresentar também a declaração de responsabilidade assinada pela gestante e pelo médico. A partir de 38 semanas a grávida só poderá viajar em caso de extrema necessidade. Veja todas as normas da companhia aqui.
AZUL
Até 28 semanas de gestação a grávida pode viajar sem restrições. De 29 a 35 semanas viajam apenas com atestado médico (31 semanas se gravidez gemelar). Grávidas de apenas um bebê podem viajar entre 36 e 37 semanas com atestado + declaração de responsabilidade (ou de 32 a 37 se grávida de gêmeos). E finalmente a partir da 38a semana de gestação a grávida só viaja na presença do médico responsável. Veja mais normas aqui.
TAP
Grávidas devem apresentar declaração médica liberando a viagem a partir de 28 semanas de gestação. Podem voar grávidas de gêmeos até 32 semanas e as demais autorizadas pelo ginecologista até 36 semanas. Veja mais informações aqui.
Escolha bem o assento
Como a gravidez acarreta uma vontade maior de fazer xixi, uma boa alternativa é se sentar próxima ao corredor, para facilitar as idas ao banheiro. Além disso, como a gestante deve evitar permanecer na mesma posição durante muito tempo para evitar incômodos como inchaço e varizes, a poltrona do corredor é a melhor opção (e não deixe de se movimentar durante o voo). A fileira próxima à asa também é recomendada, por garantir maior estabilidade. E mais um cuidado ao sentar é posicionar o cinto abaixo da barriga, para ficar confortável e evitar choques.
Não se esqueça dos acessórios importantes
O seu médico pode recomendar que você use uma meia elástica durante o voo. Esse cuidado é indicado para melhorar a circulação sanguínea, que pode ficar comprometida no avião. Mais um item que você deve manter sempre por perto é água, para manter a hidratação e prevenir o incômodo provocado pelo ar seco da cabine. Por este motivo, um lubrificante nasal também pode ajudar.
Cliente preferencial
Independentemente da fase da gestação em que você estiver, mesmo que inicial, você tem direito a check-in e embarque preferencial no avião por estar grávida. Faça valer o seu direito.
Mais dicas
Ao entrar no avião, siga os seguintes conselhos:
Tire os sapatos, pois é muito provável que seus pés e pernas inchem.
Lembre-se de levantar e caminhar um pouco, no mínimo a cada hora, para esticar as pernas e melhorar a circulação.
Enquanto estiver sentada, pode alongar, girar e mover seus tornozelos de vez em quanto.
Tome muita água antes e durante a viagem. Evite o álcool, o café, refrigerantes e chás porque tendem a te desidratar.
Não coma mais do que seu apetite permite, porque não é bom sobrecarregar seu estômago. Uma vez em terra firme, é recomendável consumir uma comida bem nutritiva.
Brasília, Xingu, Xavante, Tucano… Entenda o significado e por que as aeronaves da Embraer são chamadas assim.
Uma homenagem a alguém, uma ambição, um desejo de sorte ou de alegria para quem o recebe, um som que agrada, uma lembrança afetuosa. Esses são os motivos pelos quais são dados os nomes a pessoas, objetos e, por que não, a aviões. Bandeirante, Brasília, Xingu, Xavante, Ipanema e Urupema são alguns dos exemplos de aeronaves da Embraer, nenhum deles escolhido à toa. A equipe do Journal of Wonder partiu em busca das memórias da empresa e conta, aqui, os motivos e significados por trás dos nomes mais emblemáticos.
BANDEIRANTE: alusão a desbravadores e à integração nacional
Inicialmente chamado de IPD-6504, o bimotor turboélice, de 1968, foi batizado de Bandeirante pelo Brigadeiro Paulo Victor, então diretor do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). O termo foi escolhido em alusão aos desbravadores do território brasileiro, os bandeirantes, e à integração nacional. O avião passou a ser produzido em série pela então recém-criada Embraer em 1969.
Os bandeirantes eram homens que, nos séculos 16 a 18, partiam rumo ao interior do Brasil, em expedições chamadas “bandeiras”. O objetivo era explorar as riquezas do território, então sob domínio da Coroa portuguesa. Partiam da Vila de São Paulo de Piratininga, hoje cidade de São Paulo, navegando pelo rio Tietê, e acabaram por desbravar e ampliar o território brasileiro.
A questão da integração nacional também tem tudo a ver com o avião: projetado para servir às Forças Armadas, o logotipo Bandeirante passou a ser usado para conectar pessoas e cidades. Era robusto e chegava a várias localidades do país, transportando passageiros, carga e defendendo como fronteiras. Em 20 anos de fabricação, até 1991, ganhou diferentes versões, acomodando de oito a até 21 passageiros. Foram produzidas quase 500 dessas aeronaves, e cerca de metade delas foi vendida para outros países.
URUPEMA, uma “flecha veloz” em tupi-guarani. Só que não!
O planador de alto desempenho EMB 400 Urupema, o segundo projeto da Embraer, foi desenvolvido por um grupo de estudantes do ITA, sob a orientação do designer de aviões Guido Pessotti. Os alunos queriam muito dar um nome que representa o que esperavam de um planador, alguma palavra que desse a ideia de flecha e velocidade, como contou Plínio Affonso Junqueira projeto, projetista-chefe do, ao jornal 'O Estado de S.Paulo', por ocasião fazer primeiro voo do Urupema, em 1968.
“Soubemos, por um amigo nosso, que urupema, em tupi-guarani, queria dizer flecha ligeira, veloz”, contou o jovem estudante. E assim o avião foi batizado. Depois de alguns meses, quando todo mundo já chamava o projeto e a aeronave de Urupema, descobriram que a tradução estava errada e que, na verdade, urupema significava “peneira”. Como não se mexe na hora que está ganhando, o nome permaneceu.
IPANEMA: não a praia, mas a fazenda
O EMB 200 Ipanema foi o terceiro projeto do portfolio da Embraer. A Ipanema mais famosa é a praia que fica no Rio de Janeiro, mas o nome desse avião agrícola vem da Fazenda Ipanema, propriedade canavieira em Sorocaba, interior do estado de São Paulo. Atualmente, a região faz parte do município de Iperó.
Lá havia o Curso de Aviação Agrícola (Cavag), uma parceria entre o Ministério da Agricultura e o Ministério da Aeronáutica, que funcionou de 1967 a 1991. O curso formou cerca de mil pilotos especializados em aviação agrícola. O protótipo do Ipanema foi testado sem local na fase de certificação, em especial no que se refere às peculiaridades operacionais da aplicação de defensivos agrícolas.
Hoje, o Ipanema voa com biocombustível (etanol) e segue em operação. Seis em cada dez aviões agrícolas do país são um Ipanema. A empresa entregou mais de 1.400 desse pequeno prodígio.
A fazenda não é mais local de aulas de aviação, mas pode ser visitada. Além de abrigar como ruínas da antiga Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema, abertas a passeios, a propriedade fica junto à Floresta Nacional de Ipanema, que oferece diferentes trilhas. Veja aqui mais informações sobre a Fazenda Ipanema.
XAVANTE: o primeiro jato guerreiro brasileiro
Usado pela Força Aérea Brasileira (FAB) por 36 anos, o caça AT-26 Xavante, primeiro jato a ser fabricado no Brasil, foi desenvolvido na Itália. A Embraer adquiriu uma licença para produzir o Aermacchi MB-326G, do fabricante Aeronáutica Macchi, e a versão brasileira da aeronave ganhou o nome de EMB 326GB Xavante. O nome faz alusão às tribos indígenas guerreiras do Brasil. Os xavantes vivem atualmente no Centro-Oeste do País, em diferentes reservas e Territórios Indígenas.
O Xavante da Embraer fez seu voo inaugural em setembro de 1971. A empresa produziu um total de 182 homens aviões, usados para treinamento, dos quais 167 foram fornecidos à FAB, e outros foram enviados para o Paraguai e para o Togo.
XINGU: um rio que atravessa o centro do país
O EMB 121 Xingu, que começou a voar em 1977, foi a primeira aeronave com fuselagem pressurizada a ser projetada e construída no Brasil. Desenvolvido para fazer serviço de táxi aéreo e transporte de autoridades, representa a primeira experiência com aviação executiva da empresa. Mas também servia para treinamentos, e a Força Aérea e a Marinha francesas, por exemplo, fizeram a maior encomenda que já aconteceu desse modelo: 43 aeronaves, usadas para treinar pilotos. No total, um Embrear fabricou 105 Xingus.
O nome é uma homenagem ao rio que nasce no estado do Mato Grosso e deságua no rio Amazonas. Em seu longo trajeto, de quase 2 mil milhas, o rio passa por diversos territórios indígenas, incluindo uma primeira reserva indígena demarcada do Brasil - o Parque Indígena do Xingu. Mais para o norte, na região de Altamira, no estado do Pará, as praias fluviais são uma atração para visitantes e moradores locais.
TUCANO: fácil de falar, até para os estrangeiros
Um concurso entre cadetes do Ninho das Águias, escola da Academia da Força Aérea (AFA) brasileira localizada em Pirassununga, no estado de São Paulo, definiu o famoso nome do T-27, ou EMB 312. Entre os muitos critérios da competição, o nome não podia ter mais de três sílabas. Acentos e cedilhas eram proibidos. Tinha de ser facilmente pronunciado por estrangeiros e, de preferência, referir-se-se a alguma ave.
A sugestão do nome “Tucano” veio do então cadete do quarto ano Carlos Fernando de Souza Panissa. Segundo um depoimento que Panissa deu ao site Defesanet, em 2013, já como coronel-intendente, como “linhas alongadas e colorido da pintura” lembraram-no de sua infância nos arredores de Campo Grande, no estado do Mato Grosso do Sul, e ele logo associou a aeronave à ave brasileira.
Além de receber um valor em dinheiro, Panissa participou da informação de batismo da aeronave, com direito a dar um banho de champanhe no nariz do avião, que já trazia o nome “Tucano”, em 23 de outubro de 1981.
O nome fez tanto sucesso que, mesmo quando foi vendido para a Força Aérea Real do Reino Unido (RAF) e para a Força Aérea da França, ele continuou sendo chamado de Tucano. Conheça aqui mais da história dessa aeronave, que por anos foi usada pela Esquadrilha da Fumaça e no treinamento de pilotos.
BRASÍLIA: homenagem à capital do país
Bimotor turboélice, pressurizado, com cauda em T, de asa baixa, para 30 passageiros, projetado, desde o início, para servir à aviação regional. Assim surgiu o EMB 120, o Brasília, um dos legítimos sucessores do Bandeirante, que fez seu primeiro voo em julho de 1983. O nome é uma referência direta à capital do Brasil, com o objetivo tanto de usar uma denominação conhecida como para reforçar a origem desse avião.
A cidade de Brasília, no Centro-Oeste, foi construída entre 1956 e 1960, sendo toda planejada e projetada para ser uma capital do Brasil. Do alto, é possível vislumbrar a disposição das ruas do plano piloto, que lembra um avião, idealizado pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa. A cidade é Patrimônio da Humanidade pela Unesco desde 1987.
Depois disso, os aviões passaram a ser de “famílias”
Com o passar do tempo, as novas especificamente especificamente, mais especificamente como da aviação comercial, desenvolvido pela Embraer não têm mais nomes tão brasileiros. “Seguindo uma tendência mundial, e também de mercado, os fabricantes de aviões comerciais passaram a deixar de dar nomes particulares aos aviões e a trabalhar com o conceito de 'famílias' ou 'gerações' de aeronaves”, afirma Duane Muradas, engenheiro de desenvolvimento de produtos da Embraer. Foi o que aconteceu, por exemplo, com a família do EMB / ERJ-145 e dos E-Jets.
Em 13 de novembro de 1993, o McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo B-2141, da China Northern Airlines, partiu para realizar o voo 6901 (CJ6901) do Aeroporto Internacional de Pequim em direção ao Aeroporto Internacional de Ürümqi Diwopu, na Região Autônoma Uigur do Sinquião, também na China.
A bordo do DC-9 estavam 92 passageiros e 10 tripulantes. O voo transcorreu sem problemas até a abordagem para o Aeroporto de Ürümqi-Diwopu, que foi concluída com visibilidade limitada devido às condições de neblina.
Na curta final, a aeronave desceu abaixo do nível de planeio. Quando o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) emitiu um alarme sonoro, o capitão perguntou a seu primeiro oficial o que significavam as palavras "Pull Up!" ("Puxe para cima"). O primeiro oficial respondeu que não sabia. Consequentemente, os pilotos ignoraram os avisos e falharam em corrigir sua taxa excessiva de descida,
e bateu em uma parede de concreto localizada a 3 km da pista 25. Ganhou altura novamente, e colidiu com cabos de força antes de cair em um campo, explodindo em chamas.
Doze ocupantes foram mortos, entre eles quatro membros da tripulação. A aeronave foi destruída por um incêndio pós-colisão.
As causas prováveis do acidente: o sistema de piloto automático se desconectou na aproximação final por razões desconhecidas, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida de 800 pés por minuto até que a aeronave colidir com uma parede de concreto e colida. Outro fator foi a falta de proficiência em inglês da tripulação.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia / baaa-acro.com
No domingo, 13 de novembro de 1966, o NAMC YS-11-111, prefixo JA8658, da All Nippon Airways - ANA, partiu para o voo 533 de Osaka em direção a Matsuyama, na ilha de Shikoku, ambas localidades do Japão. A bordo estavam 45 passageiros e cinco tripulantes.
O voo decolou de Osaka às 19h13 e transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, aproximadamente às 20h20, quando a tripulação foi autorizada a pousar na pista 31.
A aproximação foi realizada um pouco mais alta do que o normal e o toque na pista aconteceu 460 metros após a cabeceira. Após uma corrida por 170 metros, o avião voltou a decolar e uma nova volta foi iniciada.
A altura de 230 a 330 pés foi alcançada e a aeronave fez uma curva à esquerda, perdeu altitude e caiu no Mar Interior de Seto, aproximadamente às 20h30. Todas as 45 pessoas a bordo morreram no acidente.
Por Jorge Tadeu com ASN / Wikipedia - Fotos: baaa-acro.com
No dia 31 de julho de 1943, o submarino alemão U-199 navegava na costa de Cabo Frio em sua caçada sinistra por novas presas. O Lobo Cinzento (como era conhecido, pois o mesmo era pintado no estilo camuflado, nas cores cinza-claro, marrom e azul cobalto, tendo, na sua torre, o desenho de uma embarcação viking) partiu de Kiel em 13 de maio de 1943, chegando à sua área de patrulhamento, ao sul do Rio de Janeiro, em 18 de junho do mesmo ano.
Os submarinos do tipo IXD2 (very long-range) da 12º flotilha – Bordeaux – começaram a operar em novembro de 1942. Considerados, na época, como de última geração, eram capazes de executar patrulhas de ataque em regiões afastadas do Atlântico Sul.
Em suas longas jornadas, eram abastecidos em alto mar por unidades submarinas de apoio, chamadas vacas leiteiras, estendendo assim, ainda mais, sua grande autonomia de 44.000 km. Deslocavam 1.600 ton, atingindo, na superfície, a velocidade de 20,8 nós e, submerso, chegavam a 6.9 nós.
Como armamento de convés, tinham um canhão naval de 105 mm, dois canhões antiaéreos – de 37 e 20 mm – e duas metralhadoras pesadas. Podiam operar com 24 torpedos e 44 minas. A tripulação era de 61 homens.
Seu comandante, o Kapitänleutnant (capitão-tenente) Hans-Werner Kraus, de 28 anos. A missão, ao lado de outros submersíveis do Eixo, era interromper o fluxo de navios mercantes que transportavam produtos brasileiros para o esforço de guerra aliado.
Desde sua chegada até o dia 31 de julho, o U-199 já havia afundado ou seriamente danificado os cargueiros Charles Willson Peale, norte-americano (27 de junho) e o inglês Henzada (24 de julho).
No dia 03 de julho, durante a noite, fora atacado e abateu um hidroavião PBM 3 Martin Mariner do VP-74, de um esquadrão americano baseado na Base Aérea do Galeão, comandado pelo Tenente Harold Carey. Toda a tripulação pereceu.
Na tarde de 22 de julho, em um ato de extrema covardia, o submarino atacou e afundou a tiros de canhão o pequeno barco de pesca brasileiro Shangri-lá, matando seus 10 tripulantes.
Na manhã de 31 de julho, navegando na superfície, o Lobo Cinzento avistou um avião ainda distante e o comandante Kraus, na torre, comandou força total à frente e mudança de rota.
Os aviões atacantes
O PBY-5 Catalina Arará
No dia 28 de agosto 1943 foi realizada no aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro, a solenidade de batismo do avião anfíbio PBY-5 Catalina, nomeado de Arará e adquirido por subscrição do povo do Rio de Janeiro para a Aeronáutica.
Antes de ser batizado com o nome de Arará o avião já havia afundado um dos corsários do eixo nas proximidades do litoral do Brasil e o perfil do navio estava pintado em sua carlinga.
PBY-5 Catalina Arará
O Catalina foi batizado com o nome de Arará , em homenagem aos tripulantes do navio de mesmo nome que foi afundado em 17.08.1942 pelo U-507 na costa da Bahia, enquanto tentava resgatar os marinheiros do navio brasileiro Itagiba, torpedeado horas antes no mesmo local pelo mesmo submarino.
Sua tripulação durante a operação de ataque ao U-199 consistia: Piloto, Primeiro-Tenente-Aviador Luís Gomes Ribeiro; Copilotos, Segundo-Tenente-Aviador José Carlos de Miranda Correia e Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres (pilotava o avião na hora do ataque); Observador, Capitão-Aviador José Mendes Coutinho Marques (antigo aviador naval); Sargentos Sebastião Domingues, Gilson Albernaz Muniz, Manuel Catafino dos Santos; Cabo Raimundo Henrique de Freitas. Soldado Enísio Silva.
No dia do ataque ao U-199 (31.07.1943) o plano de voo original do PBY-5 Catalina da FAB era fazer a cobertura aérea da saída da Baía de Guanabara até o Cabo Frio para o comboio JT-3 (Rio de Janeiro até Trinidad).
PBM Mariner P-7
PBM-3C Mariner do VP-211 saindo pela barra da baia da Guanabara
Varrendo a frente do comboio, do sul para o norte, paralelamente à rota do comboio JT-3, estava o avião brasileiro PBM Mariner P-7 do esquadrão VP-74 de Aratu (Natal, RN), mas com a esquadrilha deslocada para o Rio de Janeiro. Ele iniciava a operação de varredura das proximidades da Baía de Guanabara, comandado pelo capitão-tenente William F. Smith, quando captou um contato pelo radar, indicando um objeto a 19 milhas de distância.
O Lockheed A-28 Hudson
O Lockheed A-28 Hudson tinha como tripulação o Comandado Piloto Capitão-Aviador Almir dos Santos; o Copiloto, Policarpo. Tenente-aviador Sérgio Cândido, Schnoor e os Tripulantes Sargentos João Antônio do Nascimento e Manuel Gomes de Medeiros Filho.
A estratégia de ataque anti submarino dos aviões
A estratégia mais eficiente durante a Segunda Grande Guerra para destruir os submarinos era a utilização de aviões bombardeios. O objetivo dos aviões era em um mergulho rápido, passar sobre o submarino na diagonal. O lançamento de bombas espaçadas deixava cargas explosivas dos dois lados do casco. A tática trazia vantagens, pois escondia algumas das armas de defesa antiaérea dos U-boats atrás da torre.
Além disso, as poderosas bombas MK 44, MK 47, quando explodiam dos dois lados do casco, produziam uma forte torção da embarcação, que facilitava a sua ruptura, além de empenar profundores, eixos, hélices e lemes; o que prejudicava muito a manobrabilidade e capacidade de submersão dos submarinos.
O ataque ao U-199
Iniciava-se o dia 31 de julho de 1943 e uma das últimas ações da guerra submarina em nosso litoral estava prestes a começar.
Partindo do Rio de Janeiro o comboio JT-3 receberia cobertura aérea de dois esquadrões. O esquadrão VP-74 de Aratu, composto por PBMs Mariner, mas deslocado para o Rio de Janeiro, deveria executar a varredura a frente do comboio até o nordeste brasileiro. Apoiando essas operações, o PBY Catalina Arará, do esquadrão do Rio de Janeiro, patrulhava as proximidades da Baía de Guanabara.
O PBY Catalina e o BPM Mariner decolaram da base aérea do Galeão, Rio de janeiro, para cumprir suas respectivas funções na cobertura do comboio
Pouco depois das 7 horas da manhã; o Mariner 74 P-7, que voava a 4.000 pés, captou pelo radar um contacto, a 19 milhas ao sul da Baía de Guanabara, navegando na superfície a 5 nós.
A aeronave seguiu direto para o alvo, a 15 milhas o Mariner pode divisar na superfície agitada uma fina esteira e, finalmente a 5 milhas o U-Boat foi identificado.
O U-199 apresentava uma camuflagem com tons cinza e marrom no casco e, a base da torre de comando e a popa, apresentavam faixas sinuosas brancas semelhantes às ondas no mar.
Rapidamente a tripulação comunicou por rádio ao comando aéreo as coordenadas de 23º 54' S e 042º 54' W (Em frente à Praia de Maricá, RJ.) e iniciou o ataque.
O alarme foi imediatamente atendido pelo Grupo de Bombardeio-médio da FAB no Rio de Janeiro Da base do galeão decolaram dois Mariners, o P-4 primeiro a partir, não foi capaz de localizar o U-199, devido a um erro na localização passada pelo P-7. o Mariner P-2 chegaria no final da ação.
Um Lockheed A-28 Hudson, pilotado pelo Tenente Sérgio Schnoor, com o objetivo de completar o ataque ao U-Boat. Ele iria se juntar ao PBY Catalina (Arará), que já estava no ar em missão de patrulhamento ao norte de Cabo Frio, sob o comando do Capitão Coutinho Marques. As duas aeronaves alcançaram o submarino com 10 minutos de diferença, executando uma ação coordenada.
A cerca de uma milha de distância do ponto, o Mariner embicou em direção ao submarino, já com as portas do compartimento de bombas abertas, objetivando passar na diagonal. Esse ataque permitia maximizar o efeito das bombas e esconder algumas das armas antiaéreas do convés. A partir daí as armas do convés começaram a disparar.
As antiaéreas do U-199 começam a disparar e o avião Mariner responde ao fogo
Segundo a tripulação do Mariner no tombadilho havia: um canhão à vante e um à ré, que parecia ser um obuseiro. Ambos foram empregados durante a aproximação do Mariner e as granadas explodiram entre 100 e 400 pés da fuselagem, sacudindo fortemente o avião. Da torre de comando duas metralhadoras calibre 30 mm., abriram fogo acertando 3 tiros no motor esquerdo. Entre a torre de comando e o canhão de ré, outras duas metralhadoras, possivelmente de 20 mm. procuravam criar uma barreira á aproximação do avião.
A configuração de armas do U-199 é pouco usual para o final da guerra, pois os canhões já haviam sido substituídos por montagens quádruplas de metralhadoras, já que os U-Boats não encontravam mais espaço para ataques da superfície. Porém, essa configuração podia ser alterada pelos capitães.
Durante o mergulho, o Mariner fez uma série de manobras para evitar o pesado fogo antiaéreo e também revidou os tiros do U-199, utilizando seus canhões de proa e disparando mais de 1.200 cartuchos.
Na aproximação final, o Mariner desceu à altitude de 75 pés (23 metros), mesmo sob pesado fogo inimigo. O U-Boat alterou seu curso para apresentar seu través.
O Mariner lançou a bombordo seis bombas MK-47, espaçadas por 65 pés (20 metros), que caíram à frente da torre de comando.
Explosão das primeiras bombas junto ao casco do submarino
Segundo o atirador de cauda, que também disparava suas armas, quatro bombas explodiram próximas ao costado de bombordo. Uma grande nuvem de água encobriu o U-199.
O Mariner fez uma agressiva curva à esquerda, desfechando um segundo ataque pela proa, ao longo do eixo do submarino. As duas bombas restantes foram lançadas de forma certeira a menos de 40 pés (12 metros).
O U-199 começou a emitir forte fumaça negra, deixando uma trilha de óleo na superfície e passou a navegar em círculos, com a popa mergulhada. O primeiro ataque aparentemente conseguiu provocar avarias no casco, lemes e profundores o que dificultou a imersão. Assim, as guarnições continuavam no convés mantendo o bloqueio aéreo.
Sem outras bombas o capitão-tenente Smith, informou pelo rádio que havia atacado um submarino nazista, mas devido ao intenso fogo de seus canhões e das metralhadoras antiaéreas não conseguiu destruí-lo, mas que permaneceria sobrevoando a área, já que o U-Boat, aparentemente muito avariado, não poderia mais mergulhar.
Já sem bombas, o Mariner circula sobre o U-199, incapaz de mergulhar
Quinze minutos depois do ataque, o U-Boat tentou navegar em direção ao norte. O comandante Kraus procurava águas mais rasas (135 metros), a fim de pousar o submarino do fundo, se protegendo do ataque de outros aviões, enquanto providenciava os reparos necessários a sua fuga.
Todas as vezes que o Mariner P-7 se aproximava em mergulho, o submarino alterava seu curso como forma de defesa.
Às 8 horas e 40 minutos o convés foi rapidamente esvaziado e o submarino tentou submergir. A tentativa foi inútil, o U-199 submergiu completamente, porém voltou à tona rapidamente. O U-Boat parecia sem controle, com dificuldade de permanecer na tona e com a popa completamente inundada.
Na superfície, reiniciou a navegação para o norte e a tripulação retornou ao convés, guarnecendo novamente as armas antiaéreas.
O submarino ainda navegou até 9 horas no rumo norte; o ponto do ataque final. Era a Latitude de 23° 47' sul e Longitude de 42° 57' oeste (37 milhas a sul do litoral de Maricá), pouco menos de oito milhas do ponto do primeiro ataque; nesse trajeto, deixou um grande rastro de óleo.
U-199 avariado, navegando em círculos e deixando uma esteira de óleo
Com a chegada do A-28 Hudson do Tenente Schnoor, o Mariner americano manobrou para atrair o fogo do U-Boat. Com isso, o Hudson executou seu ataque, cruzando a proa do submarino e de cerca de 300 pés (100 metros), lançou 2 bombas MK-47 que explodiram a 30 metros do alvo.
Menos de 10 minutos depois chegou a área de combate o PBY Catalina, do Capitão Coutinho. O piloto, poucos dias antes, havia concluído o estágio de treinamento na base da Esquadrilha VP-74, em Aratu, era literalmente seu teste de fogo. Embora a barreira antiaérea continuasse, Coutinho conduziu o Arará para seu primeiro mergulho, atirando contra o submarino e lançando 3 bombas MK-44, que caíram na lateral da aleta de bombordo, fazendo com que o submarino rolasse violentamente para frente e para trás. O Catalina ganhou altura e executou outro mergulho, lançando a terceira bomba que restava. Ela explodiu diretamente sobre a popa do U-199, desfechando o golpe final.
Segundo alguns autores, um terceiro Mariner brasileiro, comandado pelo Tenente Estore Pires, chegou à área da batalha pouco depois, mas sua participação no combate não é clara.
Às 9 horas e 2 minutos, uma hora e quarenta e cinco minutos após o primeiro ataque do Mariner P-2 o U-199 agonizava, a água já atingia a base das armas de convés, diversos tripulantes foram jogados ao mar pela explosão na popa e agora se debatiam no mar agitado.
O comandante Kraus, vendo que não havia esperança, ordenou o abandono do U-199, vários tripulantes saíram pela escotilha da torre e os que estavam sobre o tombadilho atiraram-se ao mar. O afundamento definitivo não demorou mais de três minutos e segundo os tripulantes do Arará ocorreu a 87 km ao sul do Pão de Açúcar no Rio de Janeiro.
Foi o fim do Lobo Cinzento, primeiro submarino do tipo IXD2 a ser afundado na 2ª Guerra Mundial
Posição do ataque final ao U-199
Após o naufrágio do U-199
Ambos os aviões lançaram balsas, depois que o submarino desapareceu e permaneceram circulando a área, até serem substituídos por outro avião dos Estados Unidos, que orientou e auxiliou o destreoier USS Barnegat a recolher 12 sobreviventes, inclusive o comandante do U-199, Werner Kraus. O USS Barnegat, também havia recolhido os tripulantes do U-513 afundado ao largo de Santa Catarina em 19 de julho de 1943.
Resgate dos sobreviventes do submarino afundado
Todos alemães foram levados inicialmente para um campo de concentração em Pernambuco - o único existente no Brasil e logo após foram transferidos para os Estados Unidos, onde foram interrogados e permaneceram presos em um campo de concentração, provavelmente no Arizona, até o final da guerra.
Comandante Alberto Martins Torres
O comandante do Arará, Alberto Martins Torres, foi o único brasileiro reconhecido como responsável por um afundamento de submarino alemão. Pelo feito recebeu nos EUA, a medalha Distinguished Flying. No início de 1944 deixou o 1º Grupo de Patrulha, sendo engajado como voluntário para servir no 1º Grupo de Caça (Senta a Pua), seguindo para o teatro de operações da Itália, onde realizou 99 missões de ataque.
Alberto Martins Torres, em seu livro "Overnight Tapachula" (1985, Ed. Revista de Aeronáutica) descreveu o ataque:
“Já a uns 300 metros de altitude e a menos de um quilômetro do submarino podíamos ver nitidamente as suas peças de artilharia e o traçado poligônico de sua camuflagem que variava do cinza claro ao azul cobalto…Percebi uma única chama alaranjada da peça do convés de vante, e, por isso, efetuei alguma ação evasiva até atingir uns cem metros de altitude, quando o avião foi estabilizado para permitir o perfeito lançamento das bombas. Com todas as metralhadoras atirando nos últimos duzentos metros, frente a frente com o objetivo, soltamos a fieira de cargas de profundidade pouco à proa do submarino. Elas detonaram no momento exato em que o U-199 passava sobre as três, uma na proa, uma a meia-nau e outra na popa. A proa do submersível foi lançada fora d’água e, ali mesmo ele parou, dentro dos três círculos de espuma branca deixadas pelas explosões…Em seguida, nós abaixáramos para pouco menos de 50 metros e, colados n’água para menor risco da eventual reação da antiaérea, iniciamos a curva de retorno para a última carga que foi lançada perto da popa do submarino que já então afundava lentamente, parado. Nesta passagem já começavam a saltar de bordo alguns tripulantes…Em poucos segundos o submarino afundou, permanecendo alguns dos seus tripulantes nadando no mar agitado. Atiramos um barco inflável e o PBM, lançou dois. Assistimos aos sobreviventes embarcarem nos três botes de borracha, presos entre si, em comboio. Eram doze. Saberíamos depois que eram o comandante, três oficiais e oito marinheiros”.
No início de 1944, o Tenente Torres deixou o 1º Grupo de Patrulha, seguindo, como voluntário, para servir no 1º Grupo de Aviação de Caça, que iria combater na Itália. O Tenente Torres, pilotando o P-47 Thunderbolt A-4, integrou a esquadrilha vermelha e realizou 99 missões de guerra ofensivas e uma defensiva, completando um total de 100 missões, tendo sido o recordista brasileiro em missões de combate.
Em uma delas, foi condecorado com outra DFC. Recebeu, ainda, dos EUA, a Air Medal com cinco estrelas, valendo cada estrela como mais uma medalha.
Da França, recebeu a La Croix de Guerre Avec Palme e finalmente, no Brasil, foi agraciado com a Cruz de Aviação Fita A, Cruz de Aviação Fita B, Campanha da Itália, Campanha do Atlântico Sul e a Ordem do Mérito Aeronáutico.
Após retornar da Itália, o Tenente Torres foi promovido e licenciado do serviço ativo. O capitão-aviador (R/2) Alberto Martins Torres faleceu em 30 de dezembro de 2001, aos 82 anos, e seu corpo foi cremado em São Paulo.
Antes do falecimento, o então comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça (1° GAvCa), coronel- aviador Márcio Brissola Jordão, em outubro de 2001, prestou-lhe significativa homenagem, mudando o nome do 'Troféu do Piloto mais Eficiente', prêmio conferido anualmente, no final da instrução, ao melhor piloto de caça da Unidade, para 'Troféu Alberto Martins Torres'.
A pedido do Cap Torres, suas cinzas foram lançadas no mar nas cercanias do Aeroporto Santos-Dumont, antiga sede do 1º Grupo de Patrulha, a primeira Unidade em que serviu como oficial da Reserva Convocado da FAB.
Uma aeronave C-115 Búffalo conduziu a urna para o local da cerimônia, escoltada por dois aviões de patrulha, P-95 Bandeirulha do 4º/7º GAv, e dois caças F-5 Tiger, do 1° GAvCa.
Antes do lançamento das cinzas na Baía de Guanabara, os veteranos da FAB saudaram o Capitão Torres com um vibrante "ADELPHI!", seguido por um sonoro "A LA CHASSE!", grito de guerra da aviação de caça brasileira. Em seguida, foi realizado o lançamento das cinzas do nosso herói e de uma coroa de flores, homenagem do Comando da Aeronáutica.
O exemplo daquele punhado de jovens que, na 2ª Guerra Mundial, não hesitou em se sacrificar – no mar, na terra e no ar – pela manutenção dos princípios e valores que forjaram a nacionalidade, deve estar sempre presente nos corações e mentes dos verdadeiros brasileiros.
Consequências
Com o desgaste da guerra e os fortes bombardeios de suas bases os U-boat pararam de atuar no litoral brasileiro em 1944. No dia 30 de abril de 1945 Adolf Hitler se suicidava em seu bunker em Berlim. Assumia as forças armadas alemães o mesmo almirante Dönitz, que estivera a frente da guerra submarina.
No dia 07 de maio de 1945 ele mesmo assina a rendição da Alemanha. Por rádio, os submarinos remanescentes foram avisados da suspensão das hostilidades. Alguns dos capitães continuaram a navegar por vários dias até que pudessem confirmar as notícias. Vários deles optaram por afundar seus submarinos ao invés de entregá-los aos vitoriosos, como o U-1277, abandonado em Portugal.
A arma submarina alemã teve proporcionalmente as maiores perdas de seus integrantes durante o conflito.
Estamos tão acostumados com a palavra que ninguém se dá conta de que mora uma ave dentro do avião. Etimologicamente, trata-se de uma avezona - ou, como se chegou a tentar emplacar em Portugal, no tempo em que o batismo do novo meio de transporte ainda podia ser disputado, de um avejão, aumentativo clássico de ave. Isso mesmo: a certa altura da história corremos o risco de ter uma “avejação comercial”, comandada por “avejadores”.
Quando lançamento seu “Dicionário de dificuldades da língua portuguesa”, em 1938, avião já era termo dicionarizado havia um quarto de século, mas o estudioso português Vasco Botelho de Amaral, inimigo de galicismos, ainda o engolia a contragosto, dizendo: “Já não sai ”. Ou seja, já não iria embora, teríamos que nos conformar com a presença dele.
Tratava-se de uma importação direta do termo francês avion, que, curiosamente, tinha surgido antes que existissem aviões - ou pelo menos aviões que de fato levantassem voo e se sustentassem no ar. Atribui-se a criação do neologismo ao inventor francês Clément Ader, que em 1875 conseguiu patentear um aparelho ao qual deu esse nome. Só 31 anos depois que Santos Dumont faria decolar o 14-bis.
Avion III, de Clément Ader
Como os aviões construídos por Ader (entre eles o da foto acima) não teve o êxito que o futuro reservava à criação de Santos Dumont, restou-lhe o mérito de nomear a novidade. Estudioso do voo dos pássaros, Ader fez isso juntando ao substantivo latino avis (“ave”) o sufixo on , que em francês é mais usado como formador de diminutivos, mas que também aparece com valor aumentativo em determinados vocábulos por influência do italiano, segundo o Trésor de la Langue Française . Dado o tamanho do aparelho em questão, é seguro supor que a intenção de Ader enfatizar como amplas dimensões nova espécie de “ave”.
Por Jorge Tadeu com veja.com / certaspalavras.pt - Imagens: Reprodução
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