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No sábado, 24 de dezembro de 1983, a aeronave Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46617, da Aeroflot, operava o voo 601 de Arkhangelsk para Leshukonskoye, ambas localidades na Rússia.
O An-24RV com número de cauda 46617 (fábrica - 37308704, série - 087-04) foi produzido pela fábrica de Antonov em 5 de junho de 1973. No total, no momento do desastre, o avião tinha um total de 20.761 horas de voo e 14.302 pousos.
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| Um Antonov An-24RV da Aeroflot similar ao envolvido no acidente |
O voo 601 era pilotado por uma tripulação do 392º destacamento de voo, composta pelo comandante N.I. Alimov, o copiloto A.V. Priydak (o tempo de voo depois da escola foi de apenas 13 horas), o navegador V.V. Marichev e o mecânico de voo F.P. Igumnov. Uma comissária de bordo de nome desconhecido trabalhava na cabine.
Às 08h10, horário de Moscou, com 44 passageiros a bordo e cinco tripulantes, o An-24 decolou do aeroporto Arkhangelsk Talagi.
O céu sobre a aldeia de Leshukonskoye estava coberto por nuvens estratos com limite inferior de 150 metros, vento norte fraco, garoa, visibilidade de 5.000 metros. A tripulação contatou o despachante e recebeu dele autorização para pousar utilizando o OSP com controle de radar de vigilância.
Tendo descido ao nível de transição (1200 metros), a tripulação ajustou a pressão do aeródromo, e quando o avião estava a 16 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de 500 metros, baixou os flaps para 15° e o trem de pouso.
Às 08h51min50s os flaps foram estendidos para 38°, após o que o An-24, sob o controle do comandante, começou a descer de uma altura de 500 metros.
Às 08h51min59s, o despachante contatou a tripulação e avisou que o avião estava à esquerda do curso de pouso, e também autorizou o pouso. Porém, o desvio para a esquerda do curso de pouso continuou a aumentar e durante a passagem do DPRM atingiu 490 metros.
Na altitude de decisão, o desvio real atingiu 250 metros com máximo permitido de 100 metros, mas o comandante errou na avaliação e decidiu pousar, embora devesse ter dado a volta. Para eliminar o desvio, os pilotos colocaram o avião em uma margem direita de 17°, ou seja, uma vez e meia maior do que o permitido pelo Manual de Voo (10-12°).
Às 08h52min29s, o avião estava a 50 metros do solo quando o controle do rádio altímetro foi acionado . O avião ultrapassou o BPRM a 40 metros de altitude, enquanto o curso de pouso foi cruzado e apareceu um desvio para a direita.
Quando o navegador informou uma altitude de 40 metros, e depois 30, o comandante, avaliando a evasão, decidiu dar a volta . O trem de pouso foi retraído e os motores colocados em modo de decolagem. Mas ao subir, os pilotos levaram o avião a ângulos de ataque supercríticos, como resultado da diminuição da controlabilidade.
Quando às 08h52min50s o comandante deu o comando para retrair os flaps para 15°, o An-24 já havia perdido velocidade para a velocidade de estol e estava em ângulos de deslizamento supercríticos.
Como resultado, após 4 segundos começou a descer com margem esquerda crescente. A uma velocidade de 160 km/h e a uma altitude de 80 metros, quando o giro atingiu 30°, os flaps foram retraídos para 8°, embora de acordo com o manual isso fosse permitido a não menos de 120 metros do solo e a uma velocidade velocidade de 230-250 km/h. Então, nesta situação, só acelerou o declínio.
Após mais 4 segundos, a rotação já havia atingido 90°, e alguns segundos depois, às 08h53min, o An-24 caiu no solo 230 metros depois de voar ao longo do final da pista e 110 metros à direita de seu fim, após o qual desabou e pegou fogo.
Das 49 pessoas a bordo, 44 morreram no desastre: quatro tripulantes e 40 passageiros. A comissária de bordo e quatro passageiros sobreviveram.
A investigação estabeleceu que o PIC Alimov tinha um estilo característico de pilotagem com curvas “planas” descoordenadas durante o pouso. Esta forma de pilotagem, que contraria as exigências do Manual de Voo, não foi detectada em tempo hábil, apesar do repetido monitoramento de seus voos e da verificação de sua técnica de voo por um piloto instrutor.
Durante a aproximação de pouso, violando os requisitos do NPP GA-78 e do Manual de Voo, a tripulação não deu a volta na presença de um desvio lateral inaceitável.
Ao corrigir o desvio lateral após um sobrevoo por meio de ações descoordenadas dos controles, que resultou na deflexão do leme sem criar giro, a tripulação levou a aeronave a ângulos de escorregamento supercríticos, caracterizados por deterioração da controlabilidade, o que levou à perda de velocidade e parar, apesar das medidas tomadas para contornar.
As ações dos controladores de tráfego aéreo e dos especialistas do serviço de solo não influenciaram o resultado do voo.
Os documentos de orientação que definem a operação de voo das aeronaves An-24 apresentam deficiências: o manual de voo não contém advertência sobre a possibilidade de ultrapassagem de ângulos de planeio críticos e sobre as ações da tripulação nesses casos; as instruções para interação e tecnologia da tripulação não levam em consideração as qualificações dos copilotos que ingressam nas companhias aéreas vindos de escolas superiores de aviação civil.
Conclusão: as causas do desastre foram erros grosseiros de técnica de pilotagem cometidos pela tripulação na correção do desvio lateral na reta de pré-pouso e durante a arremetida, que levaram a aeronave a atingir ângulos críticos de escorregamento, perda de velocidade e estol.
Além disso, a comissão de investigação identificou omissões da gestão e gestão da companhia aérea, expressas na organização insuficiente do trabalho de voo, na formação metodológica e profissional do comando e do pessoal de voo do 392º (1º destacamento de voo de Arkhangelsk).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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