Em 24 de dezembro de 1924, a aeronave de Havilland DH.34, prefixo G-EBBX, da Imperial Airways, operava um voo internacional regular de passageiros do Aeródromo de Croydon, em Surrey, no Reino Unido, para Paris, na França, com um tripulante e sete passageiros.
A aeronave de Havilland DH.34 G-EBBX, c/n 35, estava em serviço desde 6 de março de 1922. Era propriedade do Air Council e havia sido arrendada para a Daimler Hire Ltd, passando para a Imperial Airways quando essa companhia aérea foi formada em março de 1924.
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| Uma aeronave de Havilland DH.34 similar a envolvida no acidente |
Foi fabricada em 1922 e o primeiro certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 19 de setembro. Em abril de 1924, um novo conjunto de asas foi instalado na aeronave. Essas asas eram de um tipo diferente das asas padrão. Um novo certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 29 de abril.
Em 12 de maio, a aeronave se envolveu em uma colisão terrestre com um holofote em um campo de aviação não identificado, danificando as asas. A aeronave foi posteriormente reformada com asas padrão e um novo certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 24 de novembro.
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| Aeroporto de Croydon visto de cima (Imagem: George Hoole) |
A aeronave de prefixo G-EBBX decolou do aeroporto de Croydon em um voo internacional regular de passageiros para o aeroporto Le Bourget, em Paris. Testemunhas descreveram a aeronave voando baixo sobre Purley antes de cair no solo, e capotar.
O acidente foi seguido por uma explosão e incêndio. O local do acidente foi 1+1⁄2 milhas (2,4 km) do aeroporto de Croydon, em Castle Hill, em Purley, no Reino Unido, onde o conjunto habitacional de Kingsdown estava então em construção.
Foram feitas tentativas de resgate dos que estavam a bordo, mas a intensidade do incêndio impossibilitou essa tarefa. Uma testemunha afirmou que achava que naquele acidente era impossível alguém sobreviver.
Somente depois que os bombeiros locais extinguiram o incêndio é que os corpos das vítimas puderam ser retirados dos destroços. O acidente foi o primeiro acidente fatal sofrido pela Imperial Airways. As oito pessoas a bordo morreram no acidente. O piloto e cinco passageiros eram britânicos, e os outros dois passageiros, um era chileno e o outro brasileiro.
A aeronave era segurada pelo British Aviation Insurance Group. Uma reclamação bem-sucedida foi feita pela Imperial Airways após a perda da aeronave.
Um inquérito foi aberto em Croydon em 29 de dezembro. Foram ouvidas provas de identificação, após as quais foram ouvidas testemunhas e provas patológicas e o inquérito foi então adiado até 9 de janeiro de 1925.
Quando o inquérito foi retomado, foram ouvidas evidências de que, nos dias anteriores ao acidente, o motor do G-EBBX havia sido funcionando aproximadamente com pressão de óleo flutuante. Uma testemunha descreveu ter ouvido o motor fazendo um barulho estridente pouco antes de a aeronave despencar.
Outra testemunha, um montador a serviço da Imperial Airways, afirmou não ter ouvido nada de incomum no ruído do motor, embora tenha afirmado que a aeronave havia parado a uma altitude de 300 pés (91 m).
Uma testemunha que viu a decolagem de Croydon afirmou que a corrida de decolagem foi longa, de 700 jardas (640 m) e que a aeronave só ganhou altura lentamente. A aeronave a seguir também teve desempenho semelhante.
Antes do início do inquérito, o Major Brackley, funcionário da Imperial Airways baseado no Aeroporto de Croydon, observou que todas as aeronaves naquele dia não haviam decolado facilmente. A chuva nos dias anteriores ao acidente deixou as pistas gramadas encharcadas, o que teria causado o afundamento de aeronaves pesadas e retardado a aceleração na decolagem. A aeronave havia decolado em subida, o que também teria retardado a aceleração. Depois de ouvir mais evidências de testemunhas oculares, o inquérito foi adiado até 14 de janeiro.
Na retomada do inquérito, foi anunciada a realização de um inquérito público sobre o acidente. Uma alegação de que a Imperial Airways tentou interferir com uma testemunha não foi confirmada pelo legista.
Foram então fornecidas evidências sobre a forma de decolagem e a firmeza da pista de grama. A aeronave decolou com uma carga útil de 1.560 libras (710 kg), pouco abaixo do máximo permitido de 1.572 libras (713 kg).
O Major Cooper, oficial que investigava o acidente pela Divisão de Investigação de Acidentes, deu provas de que, em sua opinião, não houve defeito mecânico no motor que pudesse ter causado o acidente. O inquérito foi então adiado até 21 de janeiro.
Na retomada do inquérito, o legista anunciou que, como resultado da disponibilidade de novas evidências, juntamente com o adoecimento do Major Woods-Humphreys, gerente geral da Imperial Airways, o inquérito seria adiado até 12 de fevereiro.
Quando o inquérito foi retomado, o Inquérito Público havia sido concluído. O legista observou que as evidências do Inquérito Público mostraram que não havia caso para serem proferidos veredictos de negligência criminal.
O Major Cooper foi então chamado de volta e prestou depoimento confirmando o resultado do inquérito público. O júri afirmou ter ouvido provas suficientes para estar em posição de dar um veredicto. Após um breve adiamento e argumentos jurídicos, o inquérito foi adiado até 18 de fevereiro. Um veredicto de desventura foi dado.
Uma investigação sobre o acidente foi aberta pela Divisão de Investigação de Acidentes. Sob instruções de Sir Sefton Brancker, foi realizado um Inquérito Público, presidido por Sir Arthur Colefax, tendo o Professor BM Jones e James Swinburne como assessores.
O inquérito foi aberto em 23 de janeiro de 1925 no Royal Courts of Justice, Strand, em Londres. Este foi o primeiro inquérito público sobre um acidente de aviação civil no Reino Unido.
O inquérito foi realizado de acordo com a Lei de Navegação Aérea (Investigação de Acidentes) de 1920, conforme alterada em 1922. Foram fornecidas evidências de que a aeronave possuía um certificado de aeronavegabilidade válido e que no momento do acidente estava operando de forma não modificada. A aeronave não estava sobrecarregada e havia sido inspecionada na manhã do dia do acidente. Os problemas relatados com o sistema de lubrificação do motor Napier Lion foram corrigidos. O fracasso da aeronave em chegar aos destinos pretendidos na semana anterior ao acidente deveu-se inteiramente às condições meteorológicas e não a qualquer defeito mecânico.
O piloto, David Stewart, havia servido no Royal Flying Corps e na Royal Air Force, tendo sido condecorado com a Cruz Militar, Distinguished Flying Cross e a Cruz da Força Aérea. Ele era piloto desde 1917. Foram fornecidas evidências de que um cano de gasolina recuperado dos destroços estava parcialmente obstruído internamente. A possibilidade de isso ocorrer antes do acidente não poderia ser descartada, embora a obstrução também pudesse ter sido resultado do incêndio pós-acidente. O inquérito foi então adiado até 25 de janeiro.
No segundo dia do inquérito, o Major Cooper prestou depoimento a respeito do voo da aeronave, com base em entrevistas com entre 100 e 150 testemunhas. Ele afirmou que a manobra final da aeronave foi consistente com o piloto enfrentando problemas no motor e tentando retornar ao Aeroporto de Croydon. Afirmou que era impossível afirmar que o motor tivesse sofrido uma avaria parcial devido à obstrução parcial do tubo de gasolina. Na semana anterior ao acidente, a aeronave estava afastada de Croydon há seis dias, tendo pousado em Amsterdã, na Holanda, Ostende, na Bélgica e Lympne, em Kent, no Reino Unido, antes de retornar a Croydon na manhã de 24 de dezembro. Nenhum engenheiro licenciado estava disponível em nenhum aeroporto fora de Croydon. Na chegada a Croydon, o motor estava funcionando mal. A manutenção de rotina foi realizada e o tanque de óleo foi drenado e reabastecido com óleo novo. O motor foi então testado em solo, inclusive funcionando por 20 minutos. O Major Cooper opinou que uma investigação mais aprofundada deveria ter sido realizada devido ao relato de mau funcionamento. Foi revelado que um gráfico registrando as velocidades do motor durante um voo de Ostende para Lympne estava disponível, mas o Major Cooper optou por não analisá-lo. Sir Arthur Colefax afirmou que providenciaria a análise do documento para ver se revelaria algum funcionamento irregular do motor. Foram apresentadas provas a respeito do gasoduto. O Major Cooper afirmou que não teria sido considerado apto para uso em aeronaves militares, devido à sua construção. O inquérito foi adiado até 27 de janeiro.
No terceiro dia de inquérito, foram apresentadas provas de que o gráfico do motor não apresentava quaisquer problemas de motor no voo entre Ostende e Lympne, ou no voo subsequente de Lympne para Croydon. O capitão Bert Hinchcliffe, que era o piloto da aeronave nesses voos, deu provas de que a pressão do óleo havia flutuado no voo de 18 de dezembro de Croydon para Amsterdã. Ele relatou o problema a um mecânico ao chegar a Amsterdã, mas deveria retornar a Croydon dentro de uma hora. No voo de volta, a pressão do óleo caiu para 25 libras por polegada quadrada (1,7 bar) cerca de meia hora após a partida. Ele continuou por um tempo e depois voltou para Amsterdã devido às condições climáticas. O motor foi revisado por um mecânico, mas o nevoeiro impediu a partida da aeronave até 23 de dezembro, quando Hinchcliffe voou para Ostende, onde a aeronave foi reabastecida. Hinchcliffe não relatou nenhum problema com o motor ao engenheiro em Ostende. e depois para Lympne. Durante esses voos, a pressão do óleo foi mantida em pelo menos 58 libras por polegada quadrada (4,0 bar), embora ainda flutuasse. O motor ainda estava funcionando mal. Na manhã de 24 de dezembro, ele voou de Lympne para Croydon. O mecânico baseado em Amsterdã deu provas de que havia trocado todas as 24 velas de ignição do motor e que um voo de teste de meia hora havia sido realizado. A evidência foi dada pelo capitão FL Barnard, que havia decolado de Croydon em um voo para Paris no DH.34 G-EBBY logo após o acidente ter ocorrido. Ele havia comunicado pelo rádio que achava que a aeronave não deveria ser carregada tão pesadamente como estava. O engenheiro em Croydon deu evidências de que o motor foi reparado e que os testes de solo mostraram que ele manteve uma pressão de óleo de 70 libras por polegada quadrada (4,8 bar) durante 20 minutos de funcionamento, incluindo algumas explosões de aceleração total. A inspeção e o trabalho duraram uma hora e dez minutos. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte.
No quarto dia da investigação, o Inspetor de Motores da Imperial Airways forneceu provas de que nenhum exemplo do tubo de gasolina usado na aeronave havia sido rejeitado devido à obstrução interna que levava à redução do fluxo de combustível. Ele afirmou estar satisfeito com o fato de o motor estar funcionando no momento da partida. O capitão Barnard, que voou G-EBBY para Paris logo após o acidente ter ocorrido, discordou da sugestão que lhe foi feita de que havia um problema com o motor, dizendo que não achava que alguém pudesse dar uma causa para o acidente, além de a aeronave estagnou. Outras evidências foram ouvidas quanto ao carregamento da aeronave. O regime de manutenção da Imperial Airways e a fiabilidade do de Havilland DH.34 foram postos em causa pelo Sr. Beyfus, representante legal de uma das vítimas. Duas testemunhas das seguradoras da aeronave deram provas de que o regime de manutenção da Imperial Airways agradou à empresa. O gerente da Imperial Airways em Amsterdã corroborou as evidências anteriores de Hinchcliffe. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte.
No quinto dia do inquérito, o diretor-gerente da Imperial Airways, coronel Frank Searle, deu provas de que os pilotos da Imperial Airways tinham total liberdade para recusar voar qualquer aeronave se, em sua opinião, a aeronave estivesse imprópria para voar por qualquer motivo. Afirmou que o tubo de gasolina fornecido pela Petro-Flex à Imperial Airways era de tipo blindado, mas que tubos não blindados tinham sido instalados em algumas aeronaves adquiridas quando a Imperial Airways foi constituída e que havia peças sobressalentes destas empresas em stock e a ser usado. Tanto os tubos blindados como os não blindados foram aprovados para uso pelo Ministério da Aeronáutica. Um representante da Petro-Flex corroborou as provas da Searle em relação ao tipo de tubulação fornecida à Imperial Airways. Foram apresentadas evidências de que o voo de Lympne para Croydon ocorreu com a aeronave levemente carregada e que o desempenho do motor com tubo de combustível restrito seria diferente daquele com carga total. O engenheiro-chefe da D. Napier & Son deu provas de que o regime de manutenção da Imperial Airways era do mais alto padrão. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte.
No sexto dia do inquérito, o Sr. Beyfus tentou ainda questionar o regime de manutenção da Imperial Airways e a segurança do de Havilland DH.34. A adequação do Aeroporto de Croydon para operação de aviões comerciais também foi questionada. Foi sugerido que a pista fosse ampliada em 100 a 200 jardas (91 a 183 m) para garantir a segurança. O inquérito foi adiado até 2 de fevereiro.
No sétimo dia do inquérito, foi anunciado que o Aeroporto de Croydon seria ampliado, com 150 acres (61 ha) do vizinho Aeródromo de Beddington sendo absorvidos pelo atual campo de aviação, Plough Lane sendo desviado para permitir isso. Seria necessária uma lei do Parlamento antes que a expansão pudesse ocorrer, para a qual um projeto de lei estava em preparação. O financiamento foi alocado para permitir a expansão. Ouviram-se evidências de que Croydon era então considerado o local mais adequado para um aeroporto servir Londres. Outras evidências foram ouvidas sobre o motor Napier Lion, com Beyfus novamente questionando o regime de manutenção da Imperial Airways, chamando o motor de "uma verdadeira Cassandra", emitindo avisos durante sete dias que passaram despercebidos, exceto por Hinchcliffe. Beyfus negou que sua linha de questionamento fosse obstruir o inquérito em sua investigação, mas afirmou que, como o Ministério da Aeronáutica supervisionava a aviação civil, não era inteiramente 'amicus curiae' no assunto. O advogado da Imperial Airways afirmou que Beyfus representando uma vítima do acidente era uma fachada e que ele estava realmente lá para representar os interesses de certas pessoas presentes no inquérito que se recusaram a prestar depoimento. Ele alegou que o acidente foi causado pelas condições climáticas e não por algum problema no motor. O inquérito foi então adiado para o dia seguinte.
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| O piloto David Stewart, 34, pilotou a malfadada aeronave (Imagem: Bygone Croydon) |
O relatório do inquérito foi publicado em 10 de fevereiro de 1925. O inquérito concluiu que a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade no momento da partida. Não houve obstrução na tubulação de gasolina, sendo os danos decorrentes das operações de combate a incêndios posteriores ao acidente. O uso de tubulação não blindada foi permitido por funcionários do Ministério da Aeronáutica que desconheciam uma instrução emitida em 6 de dezembro de 1923 de que tubulação blindada deveria ser usada. Tal utilização de tubulação não blindada não teve relevância para o acidente. As condições então existentes no Aeroporto de Croydon significaram que os pilotos foram incapazes de cumprir certas partes da Ordem de Navegação Aérea (Consolidação) de 1923 e que as condições do campo de aviação foram pelo menos um fator que contribuiu para o acidente. Concluiu também que era necessário esclarecer o significado da palavra “fuga” em partes do despacho. Nenhuma negligência foi encontrada por parte do Ministério da Aeronáutica ou da Imperial Airways. O piloto foi inocentado da culpa pelo acidente. Descobriu-se que a aeronave caiu devido a um defeito mecânico desconhecido e subsequente estol enquanto um pouso de emergência estava sendo tentado.
Uma placa memorial e uma cruz foram colocadas na Avenida Kingsdown
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia
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