O voo 736 da Allegheny Airlines foi um voo regular que caiu durante a tentativa de pousar no Aeroporto Regional de Bradford, em Bradford, na Pensilvânia, nos EUA, em 24 de dezembro de 1968. Vinte dos 47 ocupantes a bordo morreram no acidente.
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| Um Convair similar ao envolvido no acidente |
O voo 736 foi operado pelo Convair CV-580, prefixo N5802, da Allegheny Airlines. A aeronave foi originalmente certificada como Convair CV-440 em 4 de março de 1957, mas foi modificada para incluir motores de turbina e hélices atualizados e recertificada como CV-580 em 25 de maio de 1965. No momento do acidente, o avião acumulava um total de 29.173 horas de voo.
O CV-580 era pilotado pelo Capitão Gary L. Mull, de 33 anos, e pelo copiloto Richard B. Gardner, de 30 anos.
O voo 736 decolou de Detroit, Michigan, com destino a Washington DC, com escalas intermediárias em Erie, Bradford e Harrisburg, na Pensilvânia. A bordo estavam 41 passageiros e seis tripulantes.
O voo transcorreu sem intercorrências até que a aeronave começou a se aproximar de Bradford.
Às 19h57 (EST), o voo 736 relatou ter passado por um DME a leste de Erie, e foi instruído a descer a 4.000 pés e liberado para uma abordagem de Bradford. Ao mesmo tempo, o voo 736 foi avisado de que, na observação de última hora, o tempo de Bradford relatou pancadas leves de neve, neve soprada e visibilidade de uma milha.
Às 20h05, os controladores de abordagem de Bradford alertaram o voo 736 novamente sobre neve fraca, neve soprada e visibilidade de uma milha. O voo 736 reconheceu cada aviso meteorológico.
Às 20h06, o primeiro oficial relatou sobre o VOR de Bradford na aproximação. Erie autorizou uma mudança de frequência para a estação de serviço de voo de Bradford e solicitou notificação quando o voo estava em solo. Momentos após o check-in com Bradford, o especialista do Flight Service transmitiu um relatório de “más” condições de frenagem no gelo e neve compactada, fornecido por uma tripulação anterior do Convair. Voando para fora do VOR, ambos os pilotos discutiram as condições de pouso:
Primeiro Oficial (FO) – “um pouco de contato com o solo.”
Capitão – “Sim, eu vi a pista quando passamos por ela.”
FO – “Espero que você veja quando chegarmos aos mínimos.”
Capitão – “Mas esse não é o problema. Significa apenas ser parado.”
FO – “é isso…. Eu não gosto, especialmente quando eles são considerados pobres.”
A tarefa deles era pousar o avião nos primeiros 1.000 pés da pista de 6.500 pés para garantir que houvesse comprimento adequado para parar. Às 20h09, eles completaram o procedimento de volta para dentro e iniciaram uma descida de 600 pés por minuto. Durante os 30 segundos seguintes, o Primeiro Oficial informou verbalmente a aproximação perdida, o ajuste de descida (2.900 pés MSL) e a altitude mínima de descida (2.643 pés MSL, 500 pés AGL).
Dois minutos antes do impacto, eles começaram a configurar o Convair para pouso. Um minuto depois, o primeiro oficial disse ao capitão: “Você está a cerca de três quilômetros e meio do final da pista”. Além desse ponto, eles olhavam através de um manto de neve, focados em fazer contato visual com a pista. A taxa de descida aumentou gradualmente para 1.500 pés por minuto. Dez segundos antes do impacto, o Comandante acendeu as luzes de pouso e começou a estender o trem. Oito segundos depois, o primeiro oficial, olhando para o brilho refletido, disse: “Não vejo nada”.
Enquanto isso acontecia, o especialista do Serviço de Voo em Bradford registrou uma observação especial de superfície. Ele mostrou que o teto caiu para 800 pés e a visibilidade para meia milha. Isto foi imediatamente transmitido por rádio para o voo 736, mas não houve resposta.
Com o passar dos minutos, tanto o Flight Service quanto o Erie Approach ficaram preocupados. Um voo de chegada de Jamestown, Nova York, foi instruído a aguardar o VOR de Bradford até que o especialista do serviço de vôo em Bradford e o controlador em Erie Approach pudessem resolver as coisas.
O voo 736 continuou a descer até que a aeronave atingiu as árvores a aproximadamente 4 quilômetros antes da pista. O avião cortou as árvores por mais 800 pés, danificando extensivamente os motores, até atingir o solo. A fuselagem parou invertida com a parte superior (teto) da fuselagem arrancada. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram no acidente.
Dentro da fuselagem destruída do voo 736, os passageiros sobreviventes ficaram pendurados de cabeça para baixo na escuridão total enquanto percebiam que o avião havia caído. Aqueles que conseguiram se libertar emergiram na neve profunda em uma noite infernal com ventos de 30 nós e -12 graus Celsius.
Os passageiros que conseguiram se libertar trabalharam para libertar os sobreviventes restantes. Devido a uma forte tempestade de neve, a equipe de resgate foi inicialmente impedida de chegar ao local do acidente.
Os sobreviventes iniciaram uma fogueira fora da aeronave usando madeira, almofadas dos assentos e bagagem para se manter aquecido e atrair os socorristas ao local do acidente.
Um trabalhador de emergência que se lembrou do acidente na véspera de Natal de 1968 foi Dick Brown, do Cyclone. Ele e a sua família tinham acabado de sair de casa dos pais quando ouviram uma notícia na rádio de que um avião da Allegheny Airlines tinha caído numa área arborizada a meio caminho entre a aldeia de Kushequa e a ponte Kinzua.
Para Brown, que era membro do Corpo de Bombeiros de Hilltop, não hesitou em pular em seu snowmobile e sair correndo com um vizinho para ajudar. “Eu tinha um cortador (trenó de reboque) que puxei atrás do meu snowmobile e puxei vários mortos de lá” para o corpo de bombeiros, lembrou ele. “Acho que havia (20) no corpo de bombeiros que foram mortos.”
Quando questionado se estava chateado com a tarefa horrível que tinha em mãos, Brown respondeu: “Não tive tempo” para ser incomodado. Isso porque ele e os outros voluntários em motos de neve foram necessários para remover os falecidos e abrir caminho para o resgate dos sobreviventes localizados principalmente na frente do avião.
“Eles tiraram (os sobreviventes) da frente – havia uma área no fundo do avião que estava congestionada e eles não conseguiam voltar para lá. Era lá que estava a maior parte dos mortos”, lembrou. “Fizemos um buraco na lateral do avião com um machado para tirar as pessoas. Eu tinha um machado embaixo do assento do meu snowmobile.”
Brown disse que o corte foi complicado porque o avião tinha aproximadamente três camadas de metal que cobriam a tubulação e a fiação. Relatórios anteriores apontaram que pés de cabra e motosserras também foram usados por outros trabalhadores de emergência para cortar as laterais do avião. No entanto, maçaricos de acetileno não foram usados, por medo de que o combustível do avião pegasse fogo ou explodisse. Uma escavadeira trazida ao local posteriormente foi usada para remover a neve profunda e ajudar os veículos de resgate a acessar os feridos.
Para os trabalhadores de emergência no acidente do voo 736 da Allegheny Airlines, em 24 de dezembro de 1968, foi uma noite longa e fria de exaustão. Para os sobreviventes, incluindo a jovem Kristen King, foi uma noite longa e fria de gratidão.
Um médico que foi chamado ao local do acidente, Dr. Bruno Sicher, da área de Kane, disse que o resgate de King, de 17 anos, no voo é algo que os uniu em amizade na última década. King ficou tão grata pela ajuda do médico e de outras pessoas que lhes enviou uma placa que agora está exposta no Aeroporto Regional de Bradford.
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| A sobrevivente, Kristen King, mandou fazer uma placa para as vítimas do voo, sobreviventes e equipes de resgate. A placa, na foto acima, nas mãos do Dr. Bruno Sicher |
No local do acidente, Sicher (pronuncia-se Sicker), junto com outros que incluíam Joe Gezik, encontraram King presa nos destroços com lama no nariz e na boca. Infelizmente, seu pai, com quem ela viajava para sua casa em Camp Hill, morreu no acidente. Em um relato do resgate da menina, King, exausto e ferido, conseguiu reunir força e consideração para dizer aos seus salvadores: “Feliz Natal” enquanto a retiravam dos destroços.
Em correspondência anterior com 'The Bradford Era', King creditou a Sicher e Gezik por encontrá-la e salvá-la. “Joe me encontrou primeiro... ele ouviu meus gritos abafados”, King compartilhou. “Eles não sabiam que eu estava vivo. Ele conversou comigo e continuou me dizendo que eles estavam vindo... e o Dr. Sicher... tirou lama da minha boca e nariz... para que eu pudesse respirar.”
Rosemary. Sicher relembra: “Foi uma noite terrível, com tempo terrível e muita neve”, lamentou. “A polícia estadual me ligou e queria que eu entrasse... mas não conseguimos encontrar o lugar para começar.”
Uma vez no local, ao qual acessou em seu jipe com tração nas quatro rodas ao longo da ferrovia, Sicher percebeu que não havia ninguém no comando.
“Valeu muito a pena (ajudar) porque não havia ninguém no comando e houve uma confusão em massa”, lembrou. “Não havia luz, estava muito frio e não havia comunicação. A polícia estadual estava lá, mas eles estavam com roupas de caça porque estava muito frio.”
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O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Depois de revisar o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo, o NTSB determinou que o voo estava perfeito até que atingiu um DME 2,9 milhas do aeroporto.
A altitude mínima no DME de 2,9 milhas era 2.900 pés acima do nível médio do mar; após atingir o DME, o voo 736 foi autorizado apenas a descer até a altitude mínima de descida (MDA) de 2.543 pés. No entanto, a aeronave continuou a descer abaixo do MDA até entrar em contato com as árvores a uma altitude 462 pés abaixo do MDA.
O NTSB concluiu que nenhum dos pilotos estava ciente da proximidade da aeronave com o solo até o contato inicial com as árvores, momento em que o primeiro oficial gritou: "Sobe". Os pilotos então tentaram puxar para cima, mas um segundo depois a asa direita atingiu uma grande árvore, fazendo com que a aeronave capotasse.
Os investigadores se concentraram em determinar por que os pilotos permitiram que a aeronave descesse abaixo do MDA. Fadiga da tripulação, mau funcionamento do instrumento ou do piloto automático e outros problemas mecânicos foram considerados e descartados como causas improváveis.
O NTSB concluiu que a explicação mais provável era que a descida não foi intencional e resultou de ambos os pilotos desviarem o olhar dos instrumentos, tendo em vez disso se concentrado em fazer contato visual com a pista.
Com base nas conversas do cockpit e nos dados meteorológicos, o NTSB também concluiu que, embora neve leve e visibilidade de 1 milha tenham sido informadas aos pilotos do aeroporto de Bradford, as condições climáticas e a visibilidade podem ter sido substancialmente piores na área de aproximação final.
O NTSB determinou que a causa provável é "a continuação da descida do reparo de aproximação final através da Altitude Mínima de Descida e obstrução do terreno em um momento em que ambos os membros da tripulação de voo estavam olhando para fora da aeronave na tentativa de estabelecer referência visual para o solo.
Os fatores que contribuíram foram as referências visuais mínimas disponíveis à noite nas abordagens do Aeroporto Regional de Bradford; um pequeno, mas crítico erro de navegação durante os estágios finais da abordagem; e uma rápida mudança nas condições de visibilidade que não eram conhecidas pela tripulação.
Menos de duas semanas após a queda do voo 736, o voo 737 da Allegheny Airlines também caiu ao se aproximar do aeroporto de Bradford. Ambas as aeronaves estavam se aproximando da mesma pista, mas em direções opostas no momento dos acidentes.
Pouco depois da queda do voo 737, a Allegheny Airlines auto-impôs novas regras para pousos em aeroportos. As regras exigiam visibilidade de 1.000 pés de altura e três milhas para fora para qualquer aeroporto sem sistemas de pouso por instrumentos.
A Allegheny cancelou 124 de 1.409 segmentos de voos programados na primeira semana após a adoção das novas regras de visibilidade.
Assista abaixo ao documentário "Disasters Of The Century", episódio "Allegheny Airline".
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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) om Wikipédia, ASN, baaa-acro e Olean Times Herald
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