Em 24 de dezembro de 1958, grande parte do sul da Inglaterra estava coberta por uma espessa neblina, tornando as viagens perigosas por qualquer meio. Muitas aeronaves tiveram de ser desviadas porque a visibilidade estava abaixo da distância mínima permitida na maioria dos aeroportos da costa sul.
Para um piloto que não tivesse conhecimento das condições no solo e da altitude em que voava, esse nevoeiro teria uma aparência muito semelhante à cobertura normal de nuvens. Para os pilotos do avião Bristol 175 Britannia 312, prefixo G-AOVD, da British Overseas Airways Corporation (BOAC), isso pode ter aumentado a ilusão de que estavam em uma altitude muito maior e de que estavam lendo os instrumentos corretamente.
A aeronave partiu do Aeroporto Heathrow de Londres às 10h10 em um voo de teste para renovar seu certificado de aeronavegabilidade com 12 pessoas a bordo, incluindo cinco tripulantes.
Após completar o teste, aproximadamente às 11h55, a tripulação solicitou autorização para descer de 12.000 pés para 3.000 pés para aproximação ao Aeroporto de Hurn, possivelmente como destino alternativo devido ao mau tempo em Heathrow.
Aproximadamente 3 minutos depois, às 11h58, o Aeroporto de Hurn perdeu contato com a aeronave quando ela atingiu o solo, cruzando uma estrada em um campo arado, derrubando linhas telefônicas e árvores e alertando os moradores das aldeias próximas.
Ao perceber que haviam perdido contato com a aeronave, o controlador de Hurn contatou os serviços de emergência informando a última posição conhecida antes da perda do contato. Da mesma forma, os residentes de Winkton, em Sopley e pessoas que viviam perto de Bransgore contataram os serviços de emergência dizendo acreditar ter ouvido o som de uma aeronave voando baixo e o som de um acidente.
Por volta do meio-dia, os membros do serviço de bombeiros voluntários em Burley e Christchurch foram alertados por uma sirene de ataque aéreo chamando-os à estação para responder ao relato do acidente.
O relatório inicial do Aeroporto de Hurn afirmava que eles não tinham conhecimento do tipo de aeronave envolvida ou de quantos passageiros estavam sendo transportados e que acreditavam que a aeronave estava ao norte do aeroporto quando caiu. Porém, ao receber informações atualizadas sobre os relatos de Winkton e Sopley, os bombeiros decidiram iniciar a busca pela aeronave naquela área.
O serviço de bombeiros que fazia buscas em Winkton descobriu a localização dos destroços depois de viajar uma curta distância ao longo da Burley Road e encontrar postes telefônicos e cabos que haviam sido quebrados e arrastados para um campo fora da estrada. Uma busca a pé foi montada e eventualmente a tripulação avistou algumas árvores quebradas junto com destroços de aeronaves e um incêndio.
O chefe da tripulação enviou uma mensagem ao controle de incêndio para confirmar a localização do acidente e marcou um encontro em um bar local para dar aos serviços de emergência uma localização positiva. Outro aparelho que foi enviado a Sopley para busca não pôde ser contatado porque não estava equipado com rádio; felizmente, porém, sua tripulação encontrou outros aparelhos em direção ao incidente e foi informada da localização.
Outro obstáculo ao esforço de emergência foi a falta de um aparelho de tração nas quatro rodas, o que fez com que os bombeiros tivessem que tentar conduzir um veículo de oito toneladas sobre um campo arado, o que atrasou o resgate.
Enquanto isso acontecia, o chefe da tripulação e alguns membros da tripulação do primeiro aparelho no local continuaram as buscas a pé e finalmente encontraram os restos da cabine com o copiloto ferido preso dentro. Eles começaram a libertá-lo e, à medida que novos serviços de emergência chegavam ao local, um esforço coordenado de busca e resgate foi montado no local, espalhando-se e encontrando mais dois sobreviventes.
O corpo de bombeiros finalmente conseguiu confirmar quais aeronaves estavam envolvidas e o número de pessoas a bordo no momento. Tendo recebido esta informação, os serviços de emergência puderam prestar contas de todas as pessoas envolvidas e continuar a apagar os incêndios. Ao final, dos cinco tripulantes, dois deles morreram, assim como os sete passageiros.
Concluiu-se que este acidente foi um voo controlado contra o terreno (CFIT) e que não houve defeitos na aeronave ou em seus sistemas que contribuíram para o acidente. Para isso a falha na leitura correta dos instrumentos cabe ao capitão. Este não foi o primeiro acidente envolvendo uma tripulação que interpretou mal este tipo de altímetro nesta aeronave de longa distância e alta altitude. Como resultado direto deste e de outros incidentes semelhantes, os altímetros seriam agora obrigados a exibir uma hachura ou uma bandeira quadriculada ao indicar uma altitude abaixo de 1.500 pés. Além disso, todos os aparelhos contra incêndio em Christchurch seriam agora equipados com rádios para melhorar a comunicação, e quando os aparelhos de tração nas quatro rodas se tornaram disponíveis, Christchurch foi uma das primeiras estações rurais a receber um.
Como resultado do acidente, o Ministério dos Transportes emitiu uma diretiva para substituir todos os altímetros de três ponteiros em aeronaves registadas no Reino Unido que operavam a mais de 20.000 pés antes de Setembro de 1959. Isto seguiu-se a uma investigação dos problemas de interpretação do visor. Um aviso provisório de segurança de vôo também foi emitido enquanto se aguarda a substituição do altímetro, que descreveu o risco de leitura incorreta desses altímetros como "mais provável quando o monitoramento de rotina do painel de instrumentos foi interrompido. Se isso aconteceu durante a subida ou descida, a altura quando os instrumentos são verificados novamente pode ser muito diferente do previsto."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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