Aconteceu em 15 de dezembro de 1997: Voo Tajikistan Airlines 3183 - Um único sobrevivente na tragédia

Em 15 de dezembro de 1997, o Tupolev Tu-154B-1, prefixo EY-85281, da Tajikistan Airlines (foto abaixo), partiu  do Aeroporto de Cujanda, no Tajiquistão, para realizar o voo 3183 em direção a Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 79 passageiros e sete tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto de Cujanda (2ª maior cidade do Tajiquistão) na tarde de 15 de dezembro de 1997. O avião estava operando o voo charter 3183 de Khujand para Sharjah. Havia 7 tripulantes e 79 passageiros a bordo. 

A tripulação de cabine da aeronave era composta pelo instrutor PIC Abdurakhmon Aliyev, pelo pessoal PIC Vladimir Filippov e pelo navegador Sergei Petrov. Na cabine trabalharam as comissárias de bordo Elena Rasskazova e Tatyana Kadyrova, assim como o técnico de aeronaves Sergei Safronov e o gerente de voo Shokhida Gafarova. A aeronave era controlada diretamente pelo instrutor PIC, que estava sentado no assento esquerdo, enquanto o PIC regular sentava-se atrás dele na cabine, em um assento rebatível.

Ao entrar no espaço aéreo dos Emirados Árabes Unidos, a tripulação contatou o controlador de aproximação em Dubai , pois não havia radar em Sharjah e todas as aproximações ao mesmo eram controladas utilizando radar de vigilância em Dubai. O avião estava no nível de voo 170 (17 mil pés ou 5.180 metros) quando o controlador de tráfego aéreo de Dubai informou à tripulação que o pouso seria realizado pelo método de orientação por radar, após o que deu o comando para assumir o rumo 180°. 

Posteriormente, a tripulação recebeu permissão para descer às altitudes de 3.050 metros, 1.830 metros e 760 metros com mais uma curva para um rumo de 190°. Como durante a descida a velocidade indicada da aeronave aumentou para 470 km/h, a tripulação utilizou spoilers médios para reduzi-la.

O Tu-154 estava a 20 quilômetros do aeroporto e a 1.390 metros de altitude quando o comandante da tripulação deu ordem para continuar a descida. Ao passar por uma altura de 1.054 metros, o despachante contatou a tripulação, que permitiu a descida até 457 metros. A tripulação confirmou a informação recebida e após 5,5 segundos o navegador informou ao comandante sobre a ocupação desta altura. 

Todos os comandos de descida foram dados pelo controlador prematuramente, antes da aeronave descer para a altitude especificada anteriormente. Mas se as instruções anteriores foram dadas com esclarecimento, então no comando para descer a 457 metros esse esclarecimento não existia mais. 

Depois de uma longa descida anterior, isso poderia ter feito com que a tripulação se estereotipasse como descendente constante. Além disso, o esquema de aproximação pelo qual o controlador conduzia a tripulação era abreviado e diferia dos esquemas padrão, o que também dificultava o trabalho dos pilotos.

Passando a uma altitude de 550 metros no escuro, o Tu-154 encontrou uma zona de turbulência causada por ventos instáveis ​​vindos do mar. A tripulação não informou ao despachante que atingiu a altitude de 1.500 pés. O avião estava rumo a 190° e estava a 15,7 quilômetros do início da pista em um azimute de 108°.

Assim que a marca do avião apareceu no localizador a uma altitude de 1.500 pés, o controlador de aproximação de Dubai, sem esperar o relatório da tripulação sobre o alcance dessa altitude, deu o comando para fazer um curso de 270° para pouso no aeroporto de Sharjah na pista 30 usando o sistema ILS. 

Este foi o último contato com esta aeronave. Depois disso, o próprio despachante não controlou o voo 3183 (permitido conforme ICAO DOC 4444), pois estava voando seis aeronaves ao mesmo tempo, não impedindo assim que a aeronave descesse ainda mais.

O esquema de aproximação não padronizado deu à tripulação a falsa opinião de que já estavam muito próximos da saída da pista e, portanto, o instrutor Aliyev, pilotando o avião, imediatamente após o comando do despachante, colocou o avião na margem direita de até 20° e começou a virar. 

A uma velocidade de 400 km/h, a tripulação começou a baixar o trem de pouso. A altitude real (acima do solo) nessa altura já tinha caído para 250 metros, pelo que foi activado o sistema de alarme SOSS de proximidade perigosa ao solo, que, no entanto, desligou num segundo, à medida que o trem de aterragem se estendia. 

O desatualizado radar instalado no Aeroporto de Dubai não estava equipado com sistema de prevenção e alerta da aeronave quando a aeronave atingisse a altitude mínima segura real e, portanto, não poderia alertar o despachante sobre a deterioração da situação do voo 3183, que continuou a descer a uma velocidade vertical de 6 m/s.

A uma altitude de 210 metros acima do solo, o avião encontrou repentinamente uma zona de turbulência, razão pela qual a tripulação se concentrou na tarefa de equilíbrio lateral do avião. Isso aumentou a carga psicológica da tripulação, que achava que a linha de pouso já estava muito próxima e o tempo estava acabando, mas ainda precisava diminuir a velocidade para 360 km/h e baixar os flaps para 28°. 

A tripulação passou a realizar a seção “Mapa de verificações de controle” “Antes da 3ª curva ou a uma distância de 20-25 km, quando após 10 segundos foi acionado o comando “Limitar curso do RSZ”, que indicava que o A altitude real era inferior a 100 metros, mas superior à altura vertical, então o instrutor da FAC disse: Adicione modo 70 . No entanto, isso não impediu a descida do avião.

O avião pousou ao pôr do sol sob um céu claro, o que, combinado com a neblina noturna e a superfície escura da terra, deu à tripulação a ilusão de que estavam a uma altitude suficiente e com total controle da situação. Concentrando-se no pouso e depois no nivelamento da aeronave ao encontrar turbulência, a tripulação nem prestou atenção às leituras dos altímetros e variômetros nos últimos dois minutos.

Ao passar uma altitude de 60 metros, o alarme “Altitude de Decisão” disparou na cabine, ao que poucos segundos depois o staff PIC (Filippov) sentado atrás na cabine afirmou que a altitude era de 100 metros, e três segundos depois o o navegador ordenou 'arremeter'. Mas a tripulação não tomou nenhuma ação emergencial. 

A uma distância de 13 km da pista, o Tu-154 colidiu com o solo a uma velocidade de 370 km/h, desabou completamente e queimou. Com o impacto, o navegador Petrov foi arremessado para fora da cabine e sofreu ferimentos graves, mas sobreviveu. 

Todas as outras 85 pessoas a bordo do avião morreram. Entre os mortos estavam o gastroenterologista Salom Barakaev, o jogador de futebol Orif Bobokhonov e o major-general da polícia Temurjon Rakhimboev.

A Organização de Aviação Civil Internacional sugeriu que a causa provável foi: "o piloto desceu abaixo da altitude atribuída e sem querer, continuou a descida para o solo. Os fatores contribuintes foram estresse auto-induzido, leve turbulência e não adesão aos procedimentos operacionais".

O presidente da Companhia Aérea do Estado do Tajiquistão, que fretou o voo, afirmou que uma explosão ocorrera na aeronave antes do acidente, mas não havia evidências que comprovassem isso.

O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, ofereceu condolências ao seu homólogo tajique Emomalii Rahmon após o acidente. Todas as 85 vítimas eram de Cujanda. Cerca de 3.000 pessoas se reuniram na praça principal de Cujanda para o velório, enquanto o primeiro-ministro tajique, Yahyo Azimov, falava de "uma terrível tragédia". Dezenove dos corpos foram gravemente danificados e não puderam ser identificados. Eles foram posteriormente enterrados em uma vala comum.

A investigação foi realizada por uma comissão do Departamento de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos com o envolvimento de especialistas da Administração de Aviação de Leninabad, da Tojikiston Airlines e do Comitê de Aviação Interestadual. Segundo a sua conclusão, o acidente ocorreu devido à falha do PIC em manter a última altitude atribuída e à continuação involuntária da descida em voo controlado sem conhecimento da situação, bem como à falta de resposta ao alarme de uma situação perigosa. altitude e o aviso do PIC regular e do navegador.

As causas que acompanham o desastre foram:

• Falta de confirmação por parte do navegador de que o PIC entendeu o comando do controlador para atingir a altitude de 1.500 pés.
• Nem o copiloto nem o navegador avisaram o PIC sobre a aproximação da última altitude atribuída ou sobre a continuação da descida abaixo da altitude atribuída.
• A falta de disciplina na execução das operações padrão “Tecnologias de Operações de Tripulação” durante a execução do checklist durante um período de grande carga de trabalho sob influência de uma aparente falta de tempo influenciou na falta de conhecimento da situação de voo como um todo.
• O PIC apresentava sinais de aumento do estresse psicoemocional, geralmente causado pela elevada carga de trabalho, e seu estado mental estava longe do ideal para a realização das manobras. Essa tensão foi inicialmente causada por sua percepção de que a aeronave estava “vetorando” muito próxima da pista, e posteriormente foi agravada pelo encontro com turbulência e afetou sua percepção das informações dos instrumentos em geral, causou falta de consciência da situação de voo na vertical avião e contribuiu para a falta de resposta aos alarmes do rádio altímetro e ao alerta ao pessoal PIC e ao navegador.

Recomendações baseadas na conclusão da comissão:

• Companhia aérea estatal "Tojikiston":

• Criar um mecanismo que garanta a implementação da tecnologia de trabalho da tripulação em termos de controlo de altitude de voo.
• Melhorar o conhecimento da tripulação sobre as condições de alerta e alarme e as respostas apropriadas aos avisos.
• Analisar a adequação do sistema existente de gestão e comunicação da tripulação para garantir a comunicação e o conhecimento situacional das tripulações de voo em todas as fases do voo e especialmente durante períodos de maior carga de trabalho.
• Instalar um sistema de sinalização para aproximação de um determinado nível de voo em todas as aeronaves.

• Departamento de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos:

• Instalar um sistema de alerta de altitude mínima e/ou um sistema de alerta baseado em radar para fornecer um aviso quando a aeronave descer abaixo da altitude mínima exigida pelo setor.

• Departamento de Aviação Civil de Dubai:

• Revise o procedimento de vetorização para aproximações a todas as pistas de sua área de responsabilidade.

• Administração Geral da Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos:

• Reforçar a supervisão do trabalho das empresas que operam voos charter para os Emirados Árabes Unidos.
• Avaliar a adequação dos procedimentos de controle de tráfego aéreo por radar em todos os Emirados e realizar uma avaliação de competência de todos os controladores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro