O voo TS 236 decolou de Toronto, no Canadá, às 20h52 na quinta-feira, 23 de agosto de 2001, com destino a Lisboa, Portugal. Havia 293 passageiros e 13 tripulantes a bordo. O voo foi realizado pelo Capitão Piché, que tinha 16.800 horas de experiência de voo (sendo 796 delas no Airbus A330), e o Primeiro Oficial Dirk DeJager, que tinha 4.800 horas de voo (incluindo 386 horas no Airbus A330).
A aeronave era o Airbus A330-243, prefixo C-GITS, da Air Transat (foto abaixo), de dois anos, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1999. Configurado com 362 assentos, foi colocado em serviço pela Air Transat em 28 de abril de 1999. Ele era equipado com dois motores Rolls-Royce Trent 772B-60, capazes de entregar 71.100 lbf (316 kN) de empuxo cada. Saindo do portão de Toronto, a aeronave tinha 46,9 toneladas de combustível a bordo, 4,5 toneladas a mais do que o exigido pelos regulamentos.
Ja era sexta-feira, 24 de agosto e, às 04h38, a aeronave começou a vazar combustível através de uma fratura que se desenvolveu em uma linha de combustível para o motor nº 2 (direita). Às 05h03, com mais de quatro horas de voo, os pilotos notaram baixa temperatura do óleo e alta pressão do óleo no motor nº 2.
Embora essas leituras fossem um resultado indireto de o vazamento de combustível, não havia razão para os pilotos considerarem isso como uma causa. Conseqüentemente, o Capitão Piché suspeitou que fossem falsos avisos e compartilhou essa opinião com seu centro de controle de manutenção, que os aconselhou a monitorar a situação.
Às 05h36, os pilotos receberam um aviso de desequilíbrio de combustível. Ainda sem saber do vazamento de combustível, eles seguiram um procedimento padrão para remediar o desequilíbrio, transferindo combustível do tanque da asa esquerda para o tanque da asa direita.
O combustível transferido foi perdido através da linha de combustível fraturada, que estava vazando cerca de um galão por segundo. Isso causou um fluxo de combustível superior ao normal através do trocador de calor de óleo combustível (FOHE), que por sua vez levou a uma queda na temperatura do óleo e um aumento na pressão do óleo para o motor nº 2.
Às 05h45, os pilotos decidiram desviar para a Base Aérea das Lajes, nos Açores, em Portugal. Eles declararam uma emergência de combustível com o controle de tráfego aéreo Santa Maria Oceanic três minutos depois.
Às 06h13, enquanto ainda estava a 150 milhas náuticas (280 km; 170 mi) das Lajes e a 39.000 pés (12.000 m), o motor nº 2 queimou devido à falta de combustível. Piché então iniciou uma descida para 33.000 pés (10.000 m), que era a altitude monomotor adequada para o peso do avião naquela época. Dez minutos depois, a tripulação enviou um Mayday ao controle de tráfego aéreo Santa Maria Oceanic.
Treze minutos depois, às 06h26 e a aproximadamente 65 milhas náuticas (120 km; 75 mi) da Base Aérea das Lajes, o motor nº 1 também explodiu, obrigando o avião a planar a distância restante.
Sem a potência do motor, o avião perdeu sua fonte primária de energia elétrica. A turbina de ar de emergência foi implantada automaticamente para fornecer energia essencial para sensores e instrumentos críticos para voar a aeronave. No entanto, a aeronave perdeu sua potência hidráulica principal, que opera os flaps, freios alternados e spoilers.
Os 291 passageiros a bordo do voo 236 da Air Transat estavam tomando café da manhã a milhares de metros acima do Atlântico, quando comissários de bordo correram para recolher seus pratos.
Às 06h31, uma voz nos alto-falantes do teto disse-lhes que tirassem os sapatos e pegassem os coletes salva-vidas embaixo dos assentos. Máscaras de oxigênio caíram do teto.
O Airbus A330 que partia de Toronto para Lisboa, estava prestes a terminar o voo numa aterragem de emergência com rebentamento de pneus nos Açores, a cerca de 1.300 quilómetros do seu destino, com os dois motores desligados.
"Foi tudo surreal", disse Daniel Rodrigues, um estudante piloto de helicóptero de Toronto, 24 anos. "Tínhamos a tripulação a bordo correndo, gritando uns com os outros e gritando com os passageiros."
As instruções em inglês nos alto-falantes foram calmas e tranquilizadoras, disse ele à CTV Newsnet. "Mas, em contraste, na mensagem portuguesa, dava para ouvir a hesitação, a ansiedade, quase a formação de lágrimas... Isso causou estragos no avião. Os idosos rezavam em voz alta e clamavam a Deus."
Os motores turbofan do avião, normalmente capazes de entregar cerca de 135.000 libras de empuxo, ficaram em silêncio.
“Ouvi os motores desligarem”, disse Agostinho Romeiro, 57, lembrando que “pensei nas minhas filhas que deixei para trás”.
“Fiquei pensando em todos os filmes de acidentes de avião”, disse Vasco Dos Santos, 18, estudante do ensino médio em Vaughan, Ontário.
Os controladores de tráfego aéreo militar conduziram a aeronave ao aeroporto com seu sistema de radar. A taxa de descida do avião era de cerca de 2.000 pés (610 m) por minuto. Eles calcularam que tinham cerca de 15 a 20 minutos restantes antes de serem forçados a cavar no oceano.
A base aérea foi avistada poucos minutos depois. Piché teve que executar uma curva de 360 graus e, em seguida, uma série de curvas em "S" para dissipar o excesso de altitude.
Às 06h45, o avião pousou com força, aproximadamente 1.030 pés (310 m) além do limite da Pista 33, a uma velocidade de aproximadamente 200 nós (370 km/h; 230 mph), quicou uma vez e, em seguida, tocou novamente, aproximadamente 2.800 pés (850 m) da soleira da pista de uma base aérea americana nas Lajes, na Terceira, ilha portuguesa dos Açores.
A frenagem de emergência máxima foi aplicada e mantida, e o avião parou após uma corrida de pouso que consumiu 7.600 pés (2.300 m) da pista de 10.000 pés (3.000 m). Como os sistemas antiderrapantes e de modulação de freio estavam inoperantes, as oito rodas principais travaram; os pneus esfolaram e esvaziaram totalmente dentro de 140 m (450 pés).
Todos a bordo sobreviveram a um dos mais raros eventos da aviação, um voo sem motor para a Terra feito por um avião moderno. Por cerca de sete minutos os passageiros sentiram a sensação nauseante de cair enquanto desciam a milhares de pés por minuto.
A aterrissagem não foi suave. Um ou mais pneus estouraram e houve relatos de que o atrito causou pequenos incêndios que foram rapidamente extintos. Alguns relatórios disseram que combustível ou outro fluido foi derramado na pista.
Rodrigues disse que o trem de pouso afundou tão profundamente na pista que as equipes de trabalho tiveram dificuldade para remover o avião da pista.
O Sr. Romeiro contaria mais tarde às suas filhas que o impacto lhe deu uma chicotada e as pernas de sua esposa ficaram feridas quando o assento dela desabou.
Mas todos os passageiros conseguiram sair do avião, escorregando pelas rampas infláveis. A Air Transat disse que 10 pessoas ficaram levemente feridas. Notícias disseram que havia torções nos tornozelos, ombros deslocados e costas tensas.
Ao final, quatorze passageiros e dois tripulantes sofreram ferimentos leves, enquanto dois passageiros sofreram ferimentos graves durante a evacuação da aeronave. O avião sofreu danos estruturais no trem de pouso principal e na parte inferior da fuselagem.
Os passageiros foram atendidos por funcionários do aeroporto e militares americanos. Alguns poucos, incluindo o senhor Romeiro e um homem que precisava de ajuda para um problema cardíaco, foram levados para o hospital de Angra do Heroísmo.
O Sr. Romeiro ligou para suas filhas em Bradford, Ontário, por volta das 9h da manhã de ontem para avisar que ele e sua esposa permaneceriam no hospital.
“As pernas da minha mãe ficaram machucadas quando seu assento se quebrou e ela escorregou durante a evacuação e se machucou novamente”, disse Sarah Romeiro, 17 anos.
A irmã de Sarah Olivieri, Claudia, 27, estava no avião com sua tia e tio. "Minha irmã ligou a cobrar de manhã cedo", disse Olivieri, 19, de Mississauga. "Ela estava chorando. Disse: 'Não estou com meus sapatos e tenho sorte de estar viva, quase sofri um acidente de avião.'"
A maioria dos passageiros foi embarcada em balsas para uma viagem de cinco horas até outro aeroporto em uma ilha próxima, onde embarcariam em outro avião da Air Transat e seguiriam para Portugal.
"Assim que soubemos, nossos executivos entraram em um avião para buscá-los", disse Lemay. Vários conselheiros, psicoterapeutas e enfermeiras também estão a bordo do segundo avião, disse Lemay, para tratar passageiros traumatizados.
Pilotos veteranos elogiaram a habilidade da tripulação e enfatizaram que não há uma segunda chance em tais situações. O caso anterior mais conhecido foi o chamado "Planador Gimli", um Boeing 767 da Air Canada com destino a Edmonton que ficou sem combustível no noroeste de Ontário e pousou em segurança em uma pista de corrida em uma antiga base aérea perto da cidade de Gimli, em Manitoba, em 1983.
Após o quase desastre, a Transport Canada restringiu os três A330 da Air Transat a voos nos quais eles nunca estivessem a mais de 60 minutos de um aeroporto, até que se certificasse de que não existiam problemas de segurança. O porta-voz da Air Transat, Michel Lemay, disse que as restrições aumentariam o tempo de voo.
"É uma façanha incrível ser capaz de pegar uma aeronave que não tem nenhum empuxo e colocá-la no final de uma pista, especialmente em uma pista curta", disse um capitão sênior de uma companhia aérea. "É um teste que espero nunca ter que enfrentar. Você tem uma chance."
Lemay disse que a empresa não sabe por que os motores pararam ou por quanto tempo o avião ficou no ar sem energia. "Mas a palavra 'planação' é exata", disse ele. Em algum momento, disse ele, o capitão garantiu aos passageiros que eles não pousariam na água. Ele havia encontrado uma das poucas pistas de pouso no meio do oceano.
De acordo com o site Transport Canada, a Air Transat foi citada em quatro relatórios de violação em 1999 e 2000 e multada em US$ 1.250 em cada caso. As violações envolveram coisas como a instalação de peças certificadas para um L-1011 em um Airbus e para operar uma aeronave sem o número necessário de comissários de bordo. No mesmo período, não houve relatórios de violação para a Air Canada ou Canadian Airlines.
No entanto, um funcionário da Transport Canada disse que a companhia aérea de 14 anos tem um excelente histórico de segurança e nunca teve um acidente fatal ou perdeu uma aeronave.
Mas depois de esperar mais de 10 horas na pequena ilha, alguns passageiros disseram que não ficaram impressionados com a resposta da companhia aérea. "Não há nenhum representante da Air Transat que tenha falado conosco", disse Rodrigues.
"Eu deveria voar para casa hoje, mas nada pode sair da pista", disse John Remley, um turista de Vancouver, Wash. "Mesmo assim, essas pessoas tiveram muita sorte."
Não há dúvida de que o resultado poderia ter sido diferente.
O capitão Don Hudson, que voa em um modelo diferente de Airbus para outra companhia aérea, disse que os grandes aviões planarão cerca de três milhas para cada 1.000 pés de altura com os motores ociosos, um pouco menos com os motores desligados. Ele não sabia dizer exatamente a que distância. "Eu não sei. Eu nunca fiz isso."
A fórmula do capitão Hudson sugere que um piloto cujos motores parassem a uma altitude de cruzeiro de 41.000 pés precisaria encontrar uma ilha - e uma pista de pouso - dentro de 120 milhas ou menos.
Para pousar com segurança, o piloto teria que fazer muitas outras coisas exatamente da maneira certa, disse ele. "Você quer julgar a razão de descida corretamente para que, obviamente, não esteja muito baixo e nem muito alto para o ponto de mira."
Não há como recuperar a altura se você calcular mal, disse ele. "A única maneira de ir mais rápido é abaixar o nariz, e assim você perde altitude."
Em suas palavras, foi um desafio de pilotagem significativo. "A mídia sempre descreve essas coisas como um milagre. Não acredito em milagres. Acredito em habilidade e profissionalismo. A equipe que fez isso provavelmente era muito habilidosa."
Outro capitão sênior, que pediu para não ser identificado, disse que o incidente foi virtualmente sem precedentes em voos transoceânicos.
"Obviamente poderia ter havido uma catástrofe", matando todos os 291 passageiros e 13 tripulantes, disse ele.
"Qualquer tipo de falta de combustível, qualquer tipo de falha de motor é extremamente raro. Ter falha de motor é extremamente rara. Houve apenas algumas dessas em toda a história da aviação em aeronaves multimotoras em operações transatlânticas. Ter falha total de motor é quase inédito. "
Essa opinião foi endossada por Art LaFlamme, diretor-geral da aviação civil da Transport Canada: "Este é o primeiro incidente [sobre o oceano] que conheço envolvendo uma perda total de potência do motor", disse ele. "Certamente, não é reconfortante saber que é um dos nossos, por isso queremos fazer o acompanhamento e garantir que isso não aconteça novamente."
No caso de Gimli, a confusão sobre a medição do combustível métrico foi parcialmente responsável por muito pouco combustível carregado quando o avião estava sendo preparado para decolar em Montreal para um voo para Edmonton.
LaFlamme disse que havia motivos para pensar que o avião da Air Transat não tinha combustível. "Parece ter havido um problema com um motor, levando a problemas com outro motor. As causas desses problemas terão de ser determinadas pela investigação e tomaremos medidas assim que descobrirmos."
Lemay, da Air Transat, não sugeriu uma causa. "É muito cedo para dizer se é um problema de motor ou de combustível ou outro problema. Com base nas informações que tenho, o avião estava devidamente abastecido quando deixou o Canadá."
A agência noticiosa portuguesa Lusa disse que a aeronave apresentou uma fuga de combustível durante o voo.
A agência citou um funcionário do aeroporto como dizendo: "Eles tinham 10 minutos de combustível e faltavam 20 minutos para chegar. Ele chegou à pista sem os motores e fez o pouso. Ele teve que puxar com força os freios, então ele fez um pequeno incêndio nos pneus e fez alguns estragos na pista."
O capitão da companhia aérea citado anteriormente explicou a manobra de emergência: “Se você está com fome total de combustível, não tem motores em operação. A única opção que resta é deslizar a aeronave até o solo e fazer com que a aeronave chegue preferencialmente no início da pista."
"Você também não tem impulso reverso disponível. Portanto, o único mecanismo de freio disponível para você são os freios mecânicos e o arrasto aerodinâmico para os flaps e os spoilers. Você usaria a frenagem máxima em qualquer situação de pouso de emergência. Nessa situação, o objetivo do exercício é fazer com que a aeronave pare de forma segura o mais rápido possível. Minha expectativa é que eles teriam usado a frenagem máxima permitida."
O A330 é o maior jato duplo fabricado pela Airbus. O avião de grande porte transporta de 295 a 440 passageiros em sua fuselagem de 63,7 metros. Ele pode voar até 9.820 quilômetros a velocidades de 880 quilômetros por hora. É quase idêntico ao A340 de quatro motores com o qual foi projetado simultaneamente.
O Transportation Safety Board, com sede em Ottawa, registrou três acidentes com A-330s no espaço aéreo canadense nos últimos cinco anos: o caso da Air Transat Azores; uma aeronave da Aer Lingus na qual um passageiro ficou gravemente ferido devido à turbulência em janeiro; e uma aeronave Canada 3000 da qual a tampa do motor caiu em março em Vancouver.
O A-330 no incidente da Air Transat tem 10.000 horas de voo e um registro operacional perfeito, disse Lemay.
A Air Transat é uma subsidiária da Transat AT Inc., autoproclamada líder na indústria de viagens de férias do Canadá. A Air Transat é especializada em voos charter de várias cidades canadenses e europeias para destinos de férias, principalmente no sul durante os meses de inverno e na Europa e Canadá durante o verão.
O Departamento Português de Prevenção e Investigação de Acidentes da Aviação (GPIAA) investigou o acidente juntamente com as autoridades canadianas e francesas.
A investigação revelou que a causa do acidente foi um vazamento de combustível no motor nº 2, causado por uma peça incorreta instalada no sistema hidráulico pela equipe de manutenção da Air Transat como parte da manutenção de rotina.
O motor foi substituído por um motor sobressalente, emprestado pela Rolls-Royce , de um modelo mais antigo que não incluía uma bomba hidráulica. Apesar das preocupações do mecânico líder, a Air Transat autorizou o uso de peça de motor semelhante, adaptação que não manteve folga adequada entre as linhas hidráulicas e de combustível.
Essa falta de folga, da ordem de milímetros da parte pretendida, permitiu atrito entre as linhas para romper a linha de combustível, causando o vazamento. A Air Transat aceitou a responsabilidade pelo acidente e foi multada em 250.000 dólares canadenses pelo governo canadense, que em 2009 foi a maior multa da história canadense.
O erro do piloto também foi listado como uma das principais causas do acidente (por não identificar o vazamento de combustível, por negligenciar o desligamento da alimentação cruzada após o primeiro apagamento da chama do motor, bem como por não seguir o procedimento operacional padrão em possivelmente mais de um caso).
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| Os pilotos foram rotulados de heróis após o pouso, Robert Pich em primeiro plano |
No entanto, os pilotos voltaram às boas-vindas de heróis da imprensa canadense como resultado de seu pouso sem motorização bem-sucedido. Em 2002, o Capitão Piché recebeu o Prêmio Superior de Aeronaves da Associação de Pilotos de Linha Aérea.
Na sequência da investigação do acidente, a Direcção-Geral da Aviação Civil (DGCA) francesa emitiu o F-2002-548B, exigindo um procedimento detalhado de fuga de combustível no manual de voo e a necessidade de as tripulações estarem cientes disso.
Posteriormente, foi cancelado e substituído por F-2005-195. A Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) emitiu AD 2006-02-01, em vigor em 3 de fevereiro de 2006, exigindo que os procedimentos do manual de voo de um novo avião fossem seguidos no caso de um vazamento de combustível para aeronaves Airbus Modelos A330 e A340.
O acidente levou a DGCA e a FAA a emitir uma Diretriz de Aeronavegabilidade (AD), exigindo que todos os operadores de Airbus modelos A318 , A319 , A320 e A321aeronave de corpo estreito para revisar o manual de voo, enfatizando que as tripulações devem verificar se qualquer desequilíbrio de combustível não é causado por um vazamento de combustível antes de abrir a válvula de alimentação cruzada.
O AD exigiu que todas as companhias aéreas que operam esses modelos de Airbus revisassem o Manual de Voo antes que qualquer outro voo fosse permitido. A FAA concedeu um período de carência de 15 dias antes de fazer cumprir a DA.
A Airbus também modificou seus sistemas de computador; o computador de bordo agora verifica todos os níveis de combustível em relação ao plano de voo. Ele agora dá um aviso claro se o combustível está sendo gasto além da taxa de consumo de combustível especificada dos motores. A Rolls-Royce também divulgou um boletim informando sobre a incompatibilidade das peças relevantes do motor.
A aeronave foi reparada e voltou ao serviço com a Air Transat em dezembro de 2001com o apelido de "Planador dos Açores". A aeronave foi colocada no armazém no março de 2020. Desde então tem voado pelo menos 1 vez em 2 de outubro de 2020, funcionando como Air Transat 93, partida e chegada no Aeroporto Internacional Toronto Pearson, em Toronto, Ontário, no Canadá
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, The Globe and Mail, ASN)
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