Aconteceu em 23 de julho de 1983: Voo 143 da Air Canada - A incrível história do 'Planador Gimli'

Já se passaram 38 anos desde o lendário evento do 'Planador Gimli'. Devido a uma combinação de problemas técnicos e erro humano, um Boeing 767 da Air Canada ficou sem combustível a 41.000 pés.

Os pilotos conseguiram deslizar o avião até um aeródromo desativado transformado em pista de corrida de arrancada. Milagrosamente, eles pousaram sem nenhum ferimento grave aos passageiros ou tripulantes. Até a própria aeronave passou a servir mais 25 anos na companhia aérea.

Em 23 de julho de 1983, o Boeing 767-233, prefixo C-GAUN, da Air Canada (foto acima), realizando o voo 143 da Air Canada decolou de Montreal, em Québec, rumo a Edmonton, em Alberta, via Ottawa. O voo foi operado por um Boeing 767 com cinco meses de idade. A bordo estavam 61 passageiros e oito tripulantes.

Pouco depois das 20h, enquanto a aeronave estava navegando a 41.000 pés sobre Red Lake, Ontário, a tripulação da cabine recebeu um aviso de baixa pressão de combustível na bomba de combustível esquerda.

"Puta merda."

Dentro da cabine do avião de cruzeiro, o capitão Bob Pearson ficou compreensivelmente alarmado com os bipes incomuns que ecoavam de seu computador de voo. No painel de controle, uma lâmpada âmbar de advertência de baixa pressão de combustível acendeu para pontuar o alarme sonoro.

O primeiro oficial Maurice Quintal, copiloto do voo 143 da Air Canada, verificou a luz indicadora para determinar a causa das reclamações do computador. “Algo está errado com a bomba de combustível”, relatou ele.

O bigodudo capitão Pearson puxou o confiável manual do Boeing, seus dedos correndo pelas páginas para encontrar os detalhes do aviso. Para seu alívio, o gráfico de solução de problemas indicava que a situação não era tão perigosa quanto poderia parecer: a bomba de combustível no tanque da esquerda estava sinalizando um problema, um problema menor, considerando que a gravidade continuaria a alimentar os motores mesmo se a bomba falhasse.

“Sabe”, ele comentou com o copiloto Quintal, “eu não tomaria esse ar...” Ele parou quando o computador soltou mais quatro bipes, e o painel indicador acendeu como uma árvore de Natal decorada com más notícias. "Oh merda", lamentou Pearson, "temos que ir para Winnipeg."

A data era 23 de julho de 1983 e, embora os avisos sobre a pressão do combustível não fossem as primeiras frustrações mecânicas do voo, certamente foram os mais angustiantes até agora. 

Quando os pilotos Pearson e Quintal chegaram para seu turno mais cedo naquele dia, eles foram notificados de que os medidores de combustível do avião não estavam funcionando devido a uma falha no Sistema Indicador de Quantidade de Combustível (FQIS). Pior ainda, o componente necessário para consertá-lo só poderia ser entregue mais tarde naquela noite.

Em vez de cancelar o voo, o capitão Pearson instruiu os engenheiros a verificar o nível de combustível manualmente. O 767 de quatro meses era uma máquina de última geração com falhas de última geração, e os problemas de FQIS estavam se tornando uma reclamação comum. 

Depois de várias verificações independentes de vareta de gotejamento, os mangueiras de combustível se convenceram de que havia combustível suficiente e aconselharam o voo 143 da Air Canada a decolar. 

O avião partiu de Montreal às 17h48, horário do leste dos EUA, com seus 61 passageiros. Às 18h58, eles fizeram uma breve parada programada em Ottawa, onde os engenheiros mais uma vez verificaram os pingos de combustível⁠ - só por segurança.

Pouco depois das 20h00, hora central, o computador da cabine começou sua sequência de bipes inexplicáveis ​​e luzes de advertência. Enquanto o jato jumbo cruzava o interior do Canadá a 41.000 pés, o copiloto Quintal folheou o manual do 767 para verificar a natureza do problema do avião. 

"Eles não dizem nada se você tiver mais de um, no entanto, tanque principal, hein?", ele disse ao capitão Pearson, bem como ao engenheiro de voo que se juntou a eles. “Como se houvesse duas bombas, eles não dizem nada sobre apenas uma, hein?”,

De acordo com os cálculos do computador, deveria haver bastante combustível restante, mas várias bombas de combustível indicavam problemas de pressão. A tripulação de voo confusa decidiu desviar para o aeroporto de Winnipeg próximo como precaução, e alertou o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de sua intenção.

A cabine de um Boeing 767

“A Air Canada 143 liberou a posição atual diretamente em Winnipeg”, respondeu a torre. 

"Estamos pousando na pista 31". 

"Você está autorizado a manter seis mil na descida a seu critério." 

Pearson e Quintal atualizaram seu computador de voo com o novo rumo e destino. 

“Air Canada 143 você queria alguma ajuda?”, indagou o controlador de tráfego, onde “assistência” é um eufemismo aeronáutico para recepção do corpo de bombeiros.

“No momento, não precisaremos de nenhuma assistência”, respondeu Pearson.

O engenheiro de voo se esforçou para avaliar a situação. "Você não tem nada nos tanques centrais, hein?", ele perguntou ao capitão.

“Não, operamos as bombas”, respondeu o capitão, referindo-se a uma tentativa anterior de transferir combustível de outro tanque. 

"Uh, vamos colocá-los de volta." Dentro de instantes, várias outras luzes de aviso acenderam em rápida sucessão. "Puta merda!"

“Puta merda”, comentou Quintal, “estão todos saindo, hein? Que tal uh...”

“Todas as luzes estão acesas”, observou Pearson sobriamente, enquanto o conjunto de indicadores de baixa pressão de combustível brilhava com urgência incandescente. 

O capitão chamou o comissário de bordo responsável à cabine e informou-o da situação, mas seu resumo ficou desatualizado poucos momentos depois. O computador de voo berrou um extravagante BONG! que nenhum dos homens presentes se lembrava de ter ouvido antes.

"Tudo bem", observou o capitão ao examinar os instrumentos, "perdemos o motor esquerdo."

"Ok, o que... vamos fazer?", Quintal respondeu. “Quer a lista de verificação agora?”

"Lista de verificação, sim."

Os pilotos começaram os preparativos para um pouso monomotor delicado, mas muito factível, e o copiloto Quintal contatou a torre de Winnipeg para solicitar a “assistência” anteriormente oferecida. Estava ficando cada vez mais claro que os problemas do avião não estavam em seu maquinário, mas em seu combustível. Os homens, entretanto, não tinham certeza do que exatamente estava errado.

Após dois minutos de descida sem intercorrências, as vibrações sempre presentes no convés foram interrompidas por um estremecimento quase imperceptível, e o zumbido branco do motor a jato restante se dissipou com um longo e melancólico suspiro mecânico. Os medidores e monitores do painel de controle⁠ - que estavam tão animados com a ansiedade poucos momentos antes - escureceram. Ausente o murmúrio usual dos turbofans gêmeos, um silêncio inquietante pairava pesado no ar.

“Como é que não tenho instrumentos?”, o capitão Pearson se perguntou em voz alta, embora a resposta permanecesse zombeteiramente no silêncio atípico da cabine. 

Os geradores e os sistemas hidráulicos do avião exigiam pelo menos um único motor funcionando para operar, sem o qual não havia eletricidade para o computador e nenhum poder para manipular os ailerons, leme e elevador. 

Com efeito, a máquina voadora altamente avançada tinha aproximadamente a manobrabilidade de um tijolo voador, mal com instrumentação suficiente para monitorar seu lento mergulho em direção à Terra. 

Depois de alguns momentos difíceis, no entanto, os sistemas automáticos de emergência entraram em ação. As baterias a bordo ressuscitaram alguns dos instrumentos mais críticos e uma porta se abriu na parte inferior do avião para expor uma turbina de ar comprimido (RAT) projetada para fornecer suporte hidráulico de emergência limitado.

"143", o rádio estalou, "perdemos o retorno do seu transponder agora."

O capitão Pearson (foto ao lado) estava começando a entender a verdadeira gravidade da situação. 

“Centro, um-quatro-três, este é um mayday e precisamos de um vetor para a pista disponível mais próxima. Estamos a mais de 22.000 pés... ambos os motores falharam devido à aparência de falta de combustível e estamos com instrumentos de emergência e só podemos fornecer rumos limitados. Informações⁠— estamos indo dois cinco zero agora, por favor, nos dê um vetor para a pista mais próxima.”

“143 copiamos tudo bem. Perdemos o retorno do seu transponder e a tentativa de pegar o seu alvo agora... nós o temos agora, apenas fique parado no rumo duzentos e cinquenta.”

"Ah, entendido."

Depois de repetidas tentativas malsucedidas de reiniciar os motores parados, Pearson e Quintal mais uma vez consultaram o manual de emergência do 767, desta vez para obter conselhos sobre um pouso sem motor. 

Para sua consternação, essa seção não existia, presumivelmente porque uma falha simultânea do motor tinha sido ridícula demais para os engenheiros da Boeing contemplarem. 

Os pilotos sentaram-se ansiosos em sua cabine escura e monitoraram a descida lenta e silenciosa do avião usando um punhado de instrumentos analógicos baseados na tecnologia pré-2ª Guerra Mundial: uma bússola magnética, um horizonte artificial, um indicador de velocidade no ar e um altímetro.

O controlador de tráfego na torre de Winnipeg avisou os oficiais de voo sobre suas opções. “143, mostramos a você a sessenta e cinco milhas de Winnipeg e aproximadamente a quarenta e cinco milhas de Gimli.”

“Ok”, respondeu Pearson, “há equipamento de emergência em Gimli?"

“Equipamento de emergência negativo em tudo. Acredito que apenas uma pista disponível e nenhum controle e nenhuma informação sobre ela.”

“Preferimos Winnipeg então.”

Em um golpe de sorte profunda, o Capitão Pearson era um piloto de planador talentoso, uma habilidade que lhe deu alguma noção das capacidades de planagem do veículo. Ele aplicou sua experiência para estimar a melhor velocidade de planeio do avião, mas não tendo um indicador de velocidade vertical nem uma visão da paisagem através das nuvens, ele não sabia que Winnipeg estava bem além do alcance de seu equipamento de voo com gravidade.

De volta ao compartimento de passageiros, o comissário de bordo responsável irradiava uma falsa calma ao informar os 61 passageiros do avião sobre a situação e instruí-los na sutil arte de não pirar durante uma emergência durante o voo. 

Nesse ínterim, os membros da tripulação instruíram os homens saudáveis ​​a se moverem para as fileiras ao lado das portas de saída, então solenemente afivelados em seus próprios assentos. 

Muitos dos membros da tripulação estavam perfeitamente cientes de que jatos jumbo como o deles não foram projetados para voos com asa morta⁠ - muito menos pousos com vara morta. Com toda probabilidade, seu confronto inevitável com a Terra não seria uma melhoria em sua situação atual.

Quando o planador improvisado emergiu do teto de nuvens e obteve uma visão da paisagem, os pilotos rapidamente perceberam que o avião estava perdendo altitude muito rapidamente para ter qualquer chance de chegar a Winnipeg. O copiloto Quintal confirmou esta conclusão usando dados de radar do Controle de Tráfego Aéreo.

"A que distância estamos de Gimli?", Pearson perguntou sobre a torre Winnipeg.

"Você está a aproximadamente 12 milhas de Gimli agora."

O Controle de Tráfego Aéreo não tinha dados específicos sobre a pista de pouso remota, mas em outro golpe de sorte, o primeiro oficial Quintal estava estacionado lá durante seu tempo na Força Aérea Real Canadense. 

Na falta de qualquer alternativa viável, o copiloto recomendou que passassem por seus velhos amigos do serviço. Ele não sabia, entretanto, que a instalação havia sido convertida em um aeroporto público; nenhum dos homens sabia que uma de suas duas pistas havia sido desativada e retalhada para uso como pista de corrida.

Quando o voo 143 caiu abaixo do alcance do radar do Controle de Tráfego Aéreo, a torre severamente solicitou uma contagem das almas a bordo. Quando Pearson começou sua longa abordagem final, ele ganhou um pouco de otimismo ao atualizar a torre de Winnipeg em seu status. 

“Temos o campo à vista”, relatou, “e sentimos que estamos em boa forma”.

No terreno de Gimli, era o Dia da Família no autódromo local. Os Sports Racers zumbiam ao longo da pista desativada, enquanto os espectadores aplaudiam do lado de fora. Uma coleção de campistas no final da pista de pouso absorveu a noite de sábado de verão enquanto seus jantares chiavam em churrascos variados. Sem os motores a jato para anunciar a aproximação do avião, as pessoas não perceberam o gigante Boeing de 132 toneladas que estava se aproximando.

Na cabine, o copiloto Quintal ativou os controles manuais do trem de pouso e as duas marchas principais baixaram e travaram. A engrenagem do nariz, no entanto, balançava frouxamente em seu alojamento. 

Para o capitão Pearson, os controles de voo estavam se tornando cada vez mais difíceis de operar. A eficácia do RAT de emergência era governada pela velocidade do vento que soprava ao redor da fuselagem, de modo que, à medida que o avião diminuía a velocidade gradualmente, a assistência hidráulica diminuía. 

No entanto, Pearson precisava reduzir drasticamente a velocidade e altitude de sua abordagem, caso contrário, o 767 ultrapassaria o asfalto; e sem motores não haveria oportunidade para uma segunda tentativa. Normalmente, um piloto de linha aérea aplicaria alguma combinação de empuxo reverso, flaps e aerobrakes, mas nenhum desses sistemas estava funcionando na nave aleijada de Pearson.

Na falta de uma opção mais ortodoxa, o capitão Pearson girou a roda de controle para a direita e deu ao pedal do leme esquerdo uma pisada firme. Os controles cruzados inclinaram o convés para a direita quando uma asa mergulhou em direção ao solo, proporcionando aos passageiros uma bela vista do campo de golfe de um lado, e nada além do céu azul do outro. 

Orientação da aeronave durante manobra de deslizamento para frente

A fuselagem também girou em direção à esquerda, tornando-se diagonal em relação à direção de deslocamento. Essas manobras de deslizamento para a frente às vezes eram usadas em pequenos aviões e planadores, mas as acrobacias aéreas com curvas arredondadas eram inéditas em um jato jumbo. O avião de fato desacelerou, mas a velocidade reduzida roubou dos controles uma pressão hidráulica ainda mais preciosa, exigindo que Pearson aplicasse uma força monumental para tentar endireitar o escorregamento.

Na extremidade oposta da pista, os campistas e espectadores do Family Day finalmente avistaram a aeronave silenciosa e estranhamente angulada, e estavam saindo de seu caminho com níveis apropriados de pânico. O primeiro oficial Quintal avistou as famílias em fuga, mas era tarde demais para revisar seus planos de pouso, então optou por não distrair o capitão com a descoberta inquietante.

Os pilotos não sabiam que Gimli era agora uma pista de corrida de arrancada
(Foto: Vince Pakahala via Wikimedia Commons)

Quarenta pés acima do solo - meros segundos antes do contato - o capitão Pearson conseguiu lutar com o voo 143 de volta para uma abordagem direta e nivelada. 

Às 20h38, horário central, os trens de pouso traseiros agarraram a pista do aeroporto de Gimli e Bob Pearson pisou nos pedais do freio enquanto o avião derrapava em direção aos espectadores que se dispersavam. 

Alguns dos pneus que protestavam ruidosamente finalmente sucumbiram ao abuso e explodiram com força adequada para balançar a fuselagem. À medida que parte do peso foi deslocado para a frente, o trem de pouso dianteiro não protegido se dobrou, jogando a seção do nariz no pavimento e lançando uma chuva de cem metros de faíscas.

Depois de andar de trenó no asfalto por 2.900 pés, o voo 143 da Air Canada parou a apenas algumas centenas de metros dos espectadores chocados. Houve um momento de contemplação estupefata dentro da cabine de passageiros, seguido por uma erupção de vivas e aplausos. 

O Gimli após o pouso (Foto de Wayne Glowacki, Winnipeg Free Press)

Enquanto isso, vários trabalhadores astutos da pista de corrida correram para o nariz do voo 143 e apagaram um pequeno incêndio induzido por atrito usando extintores de mão. Em poucos minutos, as rampas de escape infláveis ​​de borracha despencaram das laterais do avião e os sessenta e nove ocupantes exaustos desembarcaram.

Uma equipe de engenheiros do aeroporto de Winnipeg subiu em uma van e se dirigiu a Gimli para avaliar os danos. Durante o trânsito, no entanto, o veículo ficou inesperadamente sem combustível, quase abrindo um buraco no delicado continuum da ironia espacial. 

Quando os mecânicos da linha aérea finalmente chegaram ao local de pouso, encontraram os três tanques de combustível do 767 completamente secos, sem nenhuma evidência de vazamento de combustível. 

Uma revisão dos eventos do dia rastreou o problema até as verificações manuais do dripstick em Montreal e Ottawa. Para manter a consciência do peso geral da aeronave, as tripulações de voo monitoraram a quantidade de combustível com base em quilogramas, em vez das medições baseadas em litros da empresa de combustível. 

Pearson e Quintal determinaram o peso do combustível multiplicando o número de litros pingados por 1,77, conforme indica a documentação. Contudo, sem o conhecimento dos pilotos e da tripulação de combustível, esse multiplicador fornecia o peso em libras imperiais; o novo 767 totalmente métrico era baseado em quilogramas e exigia um multiplicador de 0,8. Como consequência dessa desconexão da documentação, o voo 143 deixou Montreal com cerca de metade do combustível necessário.

Como os escorregadores de fuga traseiros eram excessivamente íngremes devido à engrenagem dianteira entortada, alguns solavancos e contusões ocorreram na saída; mas ninguém ficou gravemente ferido no incidente de Gimli. 

Se não fosse pela capacidade de capitão de Pearson e experiência de planador, bem como pelo suporte legal de Quintal, o resultado da confusão métrica poderia ter sido consideravelmente menos agradável. 

Além disso, se não fosse pelo arrasto criado pela engrenagem dianteira em colapso, o avião impotente teria mergulhado na multidão de espectadores, semeando destruição e morte em seu rastro. Em suma, o que logo seria apelidado de "Planador Gimli" foi uma demonstração quase perfeita de voo sem movimento, acompanhado por uma porção extra-grande de boa sorte.

Com apenas dois dias de manobras mecânicas, o 767 ferido do Capitão Pearson foi consertado o suficiente para voar para reparos em outro lugar. 

O planador Gimli voltou oficialmente à frota da Air Canada depois de um pouco de trabalho na carroceria, uma nova marcha dianteira, um novo chicote elétrico, um sistema indicador de quantidade de combustível reparado e uma carga completa de combustível de aviação. 

A investigação interna do incidente colocou a culpa parcialmente no Capitão Bob Pearson e no Primeiro Oficial Maurice Quintal, que deveriam ter observado a Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) e aterrado a aeronave por não possuir medidores de combustível em funcionamento.

Parte da responsabilidade também foi atribuída aos trabalhadores de manutenção e às "deficiências corporativas". Como consequência, Pearson foi brevemente rebaixado e Quintal suspenso por duas semanas. No entanto, ambos os pilotos continuaram a trabalhar para a Air Canada,Diploma da Fédération Aéronautique Internationale de Excelência em Aeronáutica por lidar com o pouso incomum.

O Aviation Safety Board of Canada (predecessor do moderno Transportation Safety Board of Canada) relatou que a administração da Air Canada era responsável por "deficiências corporativas e de equipamento".

O relatório elogiou as tripulações de voo e de cabine por seu "profissionalismo e habilidade". Ele observou que a Air Canada "negligenciou atribuir clara e especificamente a responsabilidade pelo cálculo da carga de combustível em uma situação anormal".

Além disso, constatou que a companhia aérea não conseguiu realocar a tarefa de verificar a carga de combustível (que havia sido responsabilidade do engenheiro de voo em aeronaves mais antigas pilotadas com uma tripulação de três). 

O conselho de segurança também disse que a Air Canada precisava manter mais peças sobressalentes, incluindo substituições para o indicador de quantidade de combustível defeituoso, em seu estoque de manutenção, bem como fornecer um treinamento melhor e mais completo sobre o sistema métrico para seus pilotos e pessoal de abastecimento. O relatório final da investigação foi publicado em abril de 1985.

O Gimli Musium  está localizado no Lakeview Resort and Conference Center em Gimli

O planador Gimli - voo 143 da Air Canada - foi retirado de serviço em 24 de janeiro de 2008 em uma cerimônia envolvendo o capitão Robert Pearson, o primeiro oficial Maurice Quintal e três dos seis comissários de bordo que estavam a bordo do voo 143 durante seu voo não programado e pouso difícil.

O planador Gimli foi retirado para o deserto de Mojave em 2008 (Foto: Ian Abbott via Flickr)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, damninteresting.com)