Dependendo do tipo de aeronave, o acionamento pode ser tão simples como o de um automóvel.
Todo mundo sabe como ligar um automóvel. Basta girar a chave no contato de ignição (ou apertar um botão, se for um carro mais moderno ou elétrico) e o motor rapidamente começa a funcionar. E um avião, você saberia como ligá-lo?
Dependendo do tipo de aeronave, o acionamento pode ser tão simples como o de um automóvel.
“A maioria dos aviões de pequeno porte têm chaves para acionar a partida do motor. Por outro lado, aeronaves comerciais, como em jatos e turboélices, o processo de acionamento é diferente e não depende de uma chave”, explicou Geraldo Costa de Menezes, diretor de operações da Latam Brasil Airlines, em entrevista ao CNN Brasil Business.
“Pilotos de companhias aéreas raramente precisam ligar o avião. Na maioria das vezes, eles recebem o avião no aeroporto já energizado. Comparando com um carro, é como dar aquele primeiro giro na chave que liga a bateria. Você consegue abrir as janelas e escutar o rádio. Ou seja, o carro está energizado”, disse.
“No avião, isso quer dizer que os sistemas eletrônicos estão acionados e os pilotos podem efetuar todos os checks na aeronave antes da decolagem. Essa energia pode vir de uma fonte externa no aeroporto ou da APU”, disse o especialista da Latam
A APU, sigla em inglês para Unidade de Energia Auxiliar, é como o motor de arranque de um automóvel. O equipamento é uma pequena turbina, localizada na cauda da aeronave, que produz a energia para alimentar os sistemas elétricos do avião quando ele está em solo e também a pressão pneumática para o acionamento dos motores a jato.
“A pressão pneumática gerada pela APU é responsável por efetuar os primeiros giros do motor turbofan. Quando a rotação mínima é alcançada, o combustível é injetado e as velas produzem a faísca para a ignição. A partir daí os motores entram em regime de auto-alimentação e não precisam mais do auxílio da APU. Vale lembrar que a APU não tem função de propulsão”, contou Menezes.
Os motores de um avião a jato são acionados quando o embarque de passageiros é finalizado.
“Um comissário de bordo avisa que o embarque foi concluído e, então, os pilotos pedem autorização ao controle de solo do aeroporto para iniciar o acionamento dos motores. Todo o ciclo de acionamento dos motores é acompanhado por um mecânico na pista. Se tudo estiver funcionando de acordo, ele libera a partida do avião”, explicou Menezes, acrescentando que em jatos da Airbus, por exemplo, primeiro é acionado o motor no lado esquerdo. Nos jatos da Boeing, o processo começa pelo motor da direita.
“São, portanto, duas coisas diferentes, ligar o avião e acionar seus motores. O avião é religado, por exemplo, após um pernoite, e o procedimento precisa seguir um check list. Nada é feito de cabeça ou de forma aleatória”, afirma Menezes.
“O primeiro item acionado é a bateria. Parece que você está inicializando um computador, demora uns 40 ou 50 segundos até acender todas as telas e as luzes do painel. Nesse processo, são acionados os sistemas de controle hidráulico, elétrico, de combustível e o transponder do avião. Feito isto tudo e as checagens de rotina, os pilotos podem ligar a APU, que é acionada por um motor elétrico, e depois os motores turbofans”, contou ele, que também é piloto de Boeing 777 da Latam. “Pouquíssimas vezes eu liguei um avião do zero.”
O processo para ligar um avião que estava parado dura em torno de 15 minutos. “Os motores ainda precisam de mais três ou cinco minutos para atingirem a estabilidade térmica. Normalmente, isso é feito durante o taxiamento da aeronave até a pista de decolagem”, disse o especialista da Latam, acrescentando que os pilotos realizam no máximo três tentativas de ligar o motor de uma aeronave comercial.
“Na maioria dos casos, o motor já pega de primeira. Se não ligar em três tentativas, a decolagem é cancelada e avião vai para a manutenção.”
Como ligar um avião turboélice?
Diferentemente dos aviões comerciais a jato, os turboélices de passageiros nem sempre são equipados com APU. Aeronaves com esse tipo de motorização, como os modelos ATR 72-600 e Cessna Caravan operados pela companhia Azul Linhas Aéreas, precisam de fontes externas de energia para manter seus sistemas ativos em solo e no acionamento dos motores.
“Ao contrário dos jatos, que precisam do acionamento pneumático da APU para iniciar o giro dos motores, o turboélices usam motores elétricos para iniciar esse processo”, explicou Fernando Kehl, gerente de frotas da Azul, em contato com a reportagem.
Motor de avião pega no tranco?
Quem já precisou empurrar um carro com bateria arriada sabe muito bem que é possível ligar o motor dele no “tranco”. De certa forma, isso também é possível com um avião a jato ou turboélice.
“Em solo, é impossível ligar esses motores no tranco. No entanto, esse é um procedimento padrão quando um motor precisa ser religado em voo. Em condições especiais, e quando todos os demais recursos estão inexistentes como a força pneumática da APU ou do outro motor, os pilotos são treinados para posicionar a aeronave em uma altitude de voo favorável que chamamos de windmill [moinho de vento]. O próprio ar de impacto proporcionado pelo voo da aeronave é capaz de fazer o fan girar, produzindo a pressão mínima necessária para iniciar a combustão”, disse Kehl.
“É como imaginar um catavento na mão de uma criança que está correndo. Ele gira com a força do deslocamento do ar.”
O gerente de frotas da Azul disse que esta, porém, é uma condição muito rara no cotidiano da aviação. “Antes de usar essa estratégia do tranco, os pilotos farão uso das demais fontes pneumáticas disponíveis, o outro motor em funcionamento ou a APU.”
A porta do avião é trancada com chave?
O uso de chave é comum em aviões de pequeno porte, tanto para o acionamento dos motores como também para travar e destravar as portas e o bagageiro, tal como num automóvel. Em aeronaves comerciais, por outro lado, o uso de chaves é dispensado.
“Aviões comerciais viajam pelos mais distantes lugares. Imagine as dificuldades de logística para garantir a existência de chaves sempre que necessárias? Além disso, aviões comerciais permanecem sempre em locais protegidos, de acesso controlado, mesmo quando preservados por longos períodos. Necessitam de escadas e plataformas especiais que são de difícil locomoção para acesso às portas”, disse o especialista da Azul.
“Claro que existem protocolos de segurança: É comum as empresas aéreas colarem pequenos lacres nas portas das aeronaves. O rompimento do lacre pode indicar o acesso de pessoa não autorizada e nessas condições são feitas inspeções detalhadas em toda a cabine antes do voo”, afirmou.
É importante lembrar que as portas de acesso de uma aeronave comercial não têm chave, mas as portas do cockpit contam com sistemas de proteção. Sempre que o avião estiver ligado e a tripulação dentro do cockpit, a porta do cabine de comando só pode ser aberta por uma senha ou com autorização da tripulação.
Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)
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