Voar é, estatisticamente, o meio de transporte mais seguro. No entanto, algumas partes do espaço aéreo mundial são mais precárias do que outras. De informações de estado para operador e NOTAMs a concessões devido à praticidade, damos uma olhada no que acontece no planejamento de rotas quando os conflitos precisam ser considerados e o que pode acontecer quando as informações são insuficientes ou os fios são cruzados.
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| Em certas partes do mundo, as companhias aéreas precisam considerar as condições terrestres tanto quanto as aéreas (Foto: Getty Images) |
Na semana passada, Israel redirecionou voos do Aeroporto Ben Gurion de Tel Aviv devido à escalada do conflito com o Hamas. Embora o país tenha o sistema de defesa antimísseis mais sofisticado do mundo, conhecido como Iron Dome, a decisão foi um lembrete dos resultados potencialmente trágicos de aeronaves civis passando por ou sobre zonas de conflito.
Do voo KE007 da Korean Air Lines e do Iran Air IR655 à Malaysian Airlines MH17 e à Ukraine International PS752 neste lado do século, o fogo mal direcionado às vezes leva a grandes vítimas civis. E, no entanto, as companhias aéreas às vezes continuam a voar para e acima de áreas de conflito e agitação em curso. Que cuidados são tomados para manter a segurança das aeronaves e dos passageiros e por meio de quais mecanismos as decisões são tomadas?
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| Um Boeing 737 da Ukraine International foi abatido no início do ano passado devido às crescentes tensões entre os EUA e o Irã (Foto: Getty Images) |
Regulamentos da ICAO para operador estatal
A maioria das decisões sobre as rotas a serem tomadas são decididas pelas companhias aéreas e pelos pilotos. Ao planejar uma rota de voo, a equipe de planejamento local geralmente calcula o caminho mais eficiente em termos de combustível, dependendo das condições atmosféricas. Enquanto isso, em certas partes do mundo, eles também precisam levar em consideração a situação no terreno, bem como potenciais 'zonas de exclusão aérea'.
Existem normas internacionais para o compartilhamento de informações sobre situações locais e potencialmente precárias no terreno. De acordo com o Tratado de Chicago que estabelece a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), seus estados membros são obrigados a 'comunicar prontamente os riscos potenciais para operações seguras e protegidas da aviação civil em seu espaço aéreo soberano ou delegado'.
Isso é feito por meio da chamada Rede de Ponto de Contato de Segurança da Aviação (POC) ou por meio de mecanismos de contingência regionais. A ICAO também possui um documento específico, com o número 10084, que descreve os procedimentos de compartilhamento de estado para operador e de estado para estado, bem como a avaliação de risco da companhia aérea.
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| A ICAO tem uma estrutura para o compartilhamento de informações de Estado para operador e de Estado para Estado (Foto: Getty Images) |
NOTAMs
As condições atualizadas que poderiam afetar a segurança ao longo da rota são retransmitidas aos pilotos por meio dos chamados NOTAMs (Notice to Airmen). Estes são gerados e disseminados por agências governamentais e operadores aeroportuários para funcionários e tripulantes envolvidos nas operações de voo.
Além de conflitos imediatos e lançamentos de mísseis, eles podem informar sobre pistas fechadas, bandos de pássaros, lasers, exercícios militares, cinzas vulcânicas (especificamente conhecidas como ASHTAM), patches de software e restrições temporárias de voo devido à passagem de aeronaves de chefes de estado.
Segurança dependendo de informações precisas
As companhias aéreas também conduzem suas próprias avaliações de segurança, muitas vezes trazendo agências de consultoria terceirizadas. No entanto, todas as decisões bem informadas baseiam-se no acesso a informações confiáveis, precisas e atualizadas, como a que tipo de capacidade de armamento os grupos de combate em uma determinada área têm acesso. Quando isso não está disponível, a avaliação de risco pode às vezes ser falha, como o trágico caso de MH17 abatido no leste da Ucrânia em julho de 2014 demonstra.
A área sobre a qual o Boeing 777-200 estava passando tinha uma zona de exclusão aérea de até 32.000 pés. A aeronave estava viajando a 33.000 quando um míssil terra-ar a atingiu, e todos os 283 passageiros e 15 tripulantes a bordo morreram.
Ao mesmo tempo, planos de contingência devem estar em vigor para eventos não programados durante o voo sobre uma área de condições incertas. Por exemplo, quando apenas certas trajetórias e níveis de voo são aconselháveis, como na Somália ou no Saara Ocidental. O que acontece em caso de emergência, como falha do motor ou despressurização da cabine?
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| O MH17 estava voando a 1.000 pés acima da zona de exclusão aérea ucraniana (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons) |
Risco potencial x praticidade
As avaliações também podem variar de país para país e de companhia aérea para companhia aérea. Por exemplo, a maioria das agências de aviação nacionais classifica o espaço aéreo sírio como de alto risco devido ao potencial de mísseis travados erroneamente em aeronaves civis, seja de jatos militares ou solo-ar. A FAA chega a alertar que a ameaça se estende às regiões vizinhas de informação de voo (FIRs) no Mediterrâneo Oriental.
No entanto, em 2019, a Qatar Airways mais uma vez começou a voar pelo espaço aéreo sírio em suas rotas de Doha a Beirute e Larnaca, em um esforço para reduzir os tempos de desvio causados pelo bloqueio de bairro que durou dois anos. No momento da decisão, o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker, disse à Reuters, garantindo que as rotas restauradas não representassem nenhum problema de segurança.
“Isso é tudo sobre o bloqueio. Estamos bloqueados e, portanto, temos que encontrar maneiras de cumprir os requisitos de meu país. É muito simples."
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| Em 2019, a Qatar Airways voltou a sobrevoar o espaço aéreo sírio devido ao bloqueio que enfrentava de outros países do Golfo (Foto: Vincenzo Pace) |
ATC duplo e pré-autorização
Geralmente, o Mediterrâneo Oriental é uma área complicada de navegar. Devido ao conflito e à falta de reconhecimento da soberania entre a parte grega e turca de Chipre, os pilotos precisam ouvir os controladores de tráfego aéreo de ambos os lados enquanto navegam diplomaticamente no espaço aéreo acima de Nicósia.
Girando de volta para o sistema de defesa aérea de Israel, todas as aeronaves devem receber a aprovação de entrada do ATC israelense cerca de 180 milhas antes de entrar no espaço aéreo do país. Caso contrário, eles correm o risco de ter um jato de combate israelense fora das janelas, exigindo identificação e justificativa.
Algo semelhante ocorreu em setembro de 1983. O voo KE007 da Korean Air Lines estava a caminho de Nova York a Seul via Anchorage quando entrou no espaço aéreo proibido soviético devido a um erro de navegação. As forças da URSS confundiram o 747-200 não identificado com um avião espião dos EUA e o derrubaram com mísseis ar-ar. Todos os 246 passageiros e 23 tripulantes a bordo morreram.
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| Em 1983, os jatos da URSS derrubaram um Boeing 747 da Korean Air Lines após entrar por engano no espaço aéreo soviético (Foto: Udo Haafke via Wikimedia Commons) |
Quando as coisas dão errado
A perda imediata de vidas é trágica por si só. Assim como qualquer vítima da guerra, o trauma reverbera e se estende por gerações. No entanto, tiroteios por 'identidade equivocada' também geram mais tensão entre os atores envolvidos ou responsáveis. Embora seja apenas material, também pode causar problemas de receita decorrentes da falta de taxas de sobrevoo, pois as companhias aéreas escolhem rotas diferentes.
Após o lançamento do míssil contra o voo 752 da Ukraine International Airlines pelas forças iranianas logo após a decolagem de Teerã em janeiro de 2020, muitas companhias aéreas pararam de voar sobre o país. Devido a ataques aéreos em potencial na área mais ampla, companhias aéreas como Lufthansa, Air France, Singapore Airlines e Qantas pararam de voar sobre o espaço aéreo iraquiano e irani.
No início deste ano, o Irã anunciou um plano para incentivar as companhias aéreas estrangeiras a fazer uso do espaço aéreo do país, oferecendo tarifas de incentivo. Como resultado, a Qatar Airways aumentou seu número de voos sobre o Irã, e as discussões estão em andamento com a Turkish Airlines.
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| Em um evento semelhante ao acidente do ano passado fora de Teerã, um Iran Air A300 foi abatido por mísseis americanos em 1988 (Foto: Khashayar Talebzadeh via Wikimedia Commons) |
O voo PS752 não é a única tragédia resultante das tensões entre os EUA e países da região. Em julho de 1988, o Iran Air Flight 665 viajava de Teerã para Dubai quando foi abatido por um míssil disparado do USS Vincennes. Todas as 290 pessoas a bordo da aeronave morreram.
Os EUA insistem que identificaram erroneamente o Airbus A300 como um possível inimigo F-14 Tomcat e que ele fez mais de dez ligações não atendidas. O Irã, por outro lado, afirma que os pilotos se identificaram como civis. A caixa preta nunca foi recuperada.
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