Não há duas maneiras de fazer isso: a indústria de frete carece de capacidade aérea para transferir produtos em todo o mundo. Faltava antes mesmo de surgir a questão das vacinas, e com a monumental tarefa que temos de transportar as vacinas COVID-19, o problema é ainda mais gritante.
“Apenas fornecer uma única dose para 7,8 bilhões de pessoas ocuparia 8.000 aeronaves de carga 747”, resumiu a International Air Transportation Association (IATA) em setembro de 2020.
O mundo não tem 8.000 aeronaves Boeing 747 - na verdade, até agora, a Boeing construiu 1.562 células da Rainha dos Céus. Muitos deles já foram descartados e o número está definido apenas para diminuir.
A produção do 747 terminará em 2022, após as últimas entregas à UPS e muitas companhias aéreas que operavam Queens mais antigas os aposentaram permanentemente ao longo do ano.
Mas a Boeing não pode produzir mais 747s para atender à demanda? Resumindo, não. Mas hey, há uma resposta mais longa aqui.
Raízes do Boeing 747-8F
A última versão do Boeing 747, o -8, entrou em serviço com a operadora de cargas Cargolux em outubro de 2011. O mundo, desde o anúncio inicial em 2005, seu primeiro voo comercial, e 2020, mudou significativamente.
O 747-8 foi lançado na espinha dorsal do frete - os dois primeiros clientes que se alinharam para a aeronave foram a já mencionada Cargolux e a Nippon Cargo, subsidiária da All Nippon Airways (ANA).
As ordens de lançamento não foram de tirar o fôlego, para dizer o mínimo. A Boeing lançou o programa com apenas 34 pedidos, na esperança de persuadir mais companhias aéreas a se juntarem à cabine de comando real.
As companhias aéreas persuadidas não o foram, visto que os clientes encomendaram um total de 191 aeronaves Boeing 747-8 ao longo dos anos, sem incluir os pedidos cancelados. No total, o fabricante deve produzir 153 Queen of the Skies, dos quais, 106 serão cargueiros dedicados.
Comparado com seu predecessor 747-400, o 747-8 teve uma carreira sem brilho. A Boeing entregou 696 várias versões do Boeing 747-400, 227 das quais eram Freighter ou Combi (que era capaz de transportar passageiros e carga ao mesmo tempo) wide-body.
Para a Boeing, isso não foi tão doloroso quanto para a Airbus, que não conseguiu reunir uma quantidade significativa de pedidos para seu avião muito grande, o A380. Afinal, a base do 747-8 foi seu antecessor e a Boeing usou tecnologias do 787 não apenas para tornar a aeronave melhor, mas também para economizar custos. O momento de lançá-lo em 2005 parecia perfeito - seu rival, o A380, estava lutando contra atrasos na produção.
O Boeing 747-8 é um caso curioso. Um quadrimotor, que fez sua estreia comercial, tinha grandes esperanças, pois a Boeing previa um enorme mercado para o Queen. Jet isso nunca se concretizou, pois a aposta na conquista do mercado de cargueiros na aeronave azedou.
Crise para sacudir as coisas
Embora o 747-8 não fosse um projeto em branco, ele ainda precisava ser atualizado para estar à altura de outros jatos modernos. Afinal, ele tinha uma grande falha - quatro motores, ficando aquém de aeronaves como A330, 767, 777 e 787, que tiveram carreiras de sucesso como cargueiros.
No entanto, a Boeing superestimou suas próprias capacidades. Em outubro de 2009, a Boeing cobrou US $ 1 bilhão como parte de seus resultados financeiros do terceiro trimestre de 2009. A empresa citou “aumento nos custos de produção e as difíceis condições de mercado que afetam seu programa 747-8”. A crise econômica global em 2008 abalou as coisas.
Em 2004, Freight Ton Quilômetros (FTK), indicando demanda, e Toneladas Disponíveis Quilômetros (ATK), capacidade de medição, cresceram 13,4% e 12,1% respectivamente, por dados da IATA, o mesmo não poderia ser dito mais tarde.
“O frete aéreo tem sido decepcionantemente fraco nos últimos dois anos, 2006 e 2007, apesar do grande crescimento econômico e comercial mundial”, concluiu o relatório anual de 2008 da IATA. Um ano depois, as perspectivas eram ainda mais sombrias, com a crise financeira atingindo a economia mundial.
A associação destacou que a partir do segundo trimestre de 2008, os volumes de frete começaram a diminuir e caíram espantosos 22% em comparação com o mesmo mês do ano anterior, em dezembro de 2009.
“A escala desse declínio é diferente de tudo o que foi experimentado antes pela indústria e reflete a queda global sem precedentes na produção industrial e no comércio de bens no final de 2008”, concluiu a IATA. A Ásia-Pacífico, que detém 45% do mercado de voos internacionais de carga, sofreu muito.
Para a Boeing e, posteriormente, o 747-8, amplamente baseado no mercado de frete, isso significava problemas. Das 227 variantes de cargueiro do Boeing 747-400, 121 foram entregues a companhias aéreas na Ásia-Pacífico, excluindo o Oriente Médio.
Os ventos contrários financeiros poderiam ter resultado no fato de que as companhias aéreas da Ásia-Pacífico estavam menos entusiasmadas para encomendar o 747-8F: do total de 94 variantes de cargueiro do mais novo Queen, 34 foram entregues ao continente. Com mais 12 aeronaves 747-8F a serem produzidas,
Empreendimento caro
O mercado nunca se recuperou verdadeiramente. Apesar das próprias projeções da Boeing de que isso aconteceria, incluindo a demanda por cargueiros muito grandes, 2020 foi o prego final no caixão para a produção do 747.
Em abril de 2013, chegou o primeiro ritmo de produção, pois o fabricante anunciou que agora montaria 1,75 aeronaves por mês, em vez de duas por mês. A taxa de produção continuou a cair e os primeiros indícios da resposta por que a Boeing não pode simplesmente produzir mais 747s apareceram no horizonte em setembro de 2015: seus fornecedores começaram a sair do programa.
Naquele mês, a Triumph, grande fornecedora do Boeing 747, saiu do programa devido a outro corte na taxa de produção. Enquanto a Boeing assumia a fabricação dos painéis da fuselagem, ela buscou um novo fornecedor para outro trabalho que a Triumph havia realizado na época.
No terceiro trimestre do ano fiscal de 2015, o fornecedor cobrou US $ 152 milhões devido a "mudanças nas taxas de produção estimadas futuras, mão de obra e custos indiretos, renda de pensão e despesas de entrega acelerada."
Em janeiro de 2016, a fabricante reduziu mais uma vez a taxa de produção, para a taxa atual de meia aeronave por mês. A Boeing reconheceu uma cobrança de $ 569 milhões devido ao corte, acumulando em cima da cobrança de $ 1 bilhão em 2009. Assim como a Triumph em 2015, os fornecedores ajustaram de acordo.
A Boeing perdeu cerca de US $ 40 milhões por uma entrega do Boeing 747-8, de acordo com a analista da Jefferies Sheila Kahyaoglu, conforme citado pela Bloomberg. Ao todo, a fabricante registrou US $ 4,2 bilhões em cobranças relacionadas ao programa, que não teve sucesso, para dizer o mínimo.
Assim, a liquidação da produção não seria imediata, resolvendo o atual aperto de capacidade que o setor de carga aérea enfrenta. Conseguir que os fornecedores aumentem a produção e treine novos funcionários para facilitar o crescimento da produção seria um empreendimento demorado, com benefícios questionáveis no final do dia.
Afinal, se os operadores de carga tivessem visto uma oportunidade de expandir sua frota de cargueiros, eles o teriam feito. Em vez disso, ao longo de 2020, a Boeing registrou pedidos para 15 aeronaves de cargueiro dedicadas, incluindo UPS assumindo um pedido de 747-8F de Volga-Dnepr. Um ano antes, esse número era de 28.
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