O avião Embraer EMB-810 Seneca III, prefixo PT-WIP, operado pela Aero Center Brasil Táxi Aéreo Ltda., que conduzia a candidata ao Senado Coronel Fernanda (Patriota) fez um pouso de emergência na manhã desta quinta-feira (15) logo após decolar em Primavera do Leste, a 239 km de Cuiabá. Ninguém ficou ferido.
O avião caiu a poucos metros logo após a decolagem e iria para Barra do Garças, a 516 km de Cuiabá, para compromissos e atividades da campanha da candidata.
"É algo que não estamos esperando, não tenho o costume de viajar de avião. Mas Deus está comigo. Estou sendo testada. Estou nervosa, mas o piloto foi fantástico e isso mais uma vez foi Deus em minha vida", disse a candidata bastante emocionada, ao lado de seu marido, o oficial militar Wanderson Nunes de Siqueira.
De acordo com a assessoria de imprensa da candidata, todos os tripulantes estão bem, estavam na aeronave. Além da Coronel Fernanda e o marido também estavam na aeronave mais três assessores.
Eleição suplementar
No dia 15 de novembro os eleitores vão escolher um dos 11 candidatos anunciados pelos partidos para disputar uma vaga no Senado por Mato Grosso na eleição suplementar.
A eleição suplementar irá eleger o candidato que vai ocupar a vaga no Senado aberta com a cassação de Selma Arruda, no ano passado.
Fontes: Anac / olhardireto.com.br / G1 MT - Imagens: Facebook - Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu
2 comentários:
Voar um bimotor, com um motor a menos, implica em uma redução drástica do desempenho. Por exemplo, uma aeronave que pode, em uma determinada condição de altitude, pressão e temperatura, subir 1000 pés por minuto com os dois motores funcionando, irá subir apenas 150 pés por minuto, se um dos motores falhar.
Dependendo das condições e do carregamento do avião, na prática pode-se, facilmente, ficar sem nenhuma capacidade de subir, e a redução do nível de vôo será inevitável na maioria dos casos.
Outro problema da maioria dos bimotores é a assimetria de potência, em caso de pane em um dos motores. A primeira indicação de que um motor deu pane é uma forte guinada para o lado do motor ruim.
Tal guinada deve ser anulada pela aplicação de leme e do compensador de leme. Isso irá causar maior arrasto, e irá limitar as manobras do avião, assim como a sua velocidade mínima de controle. Na verdade, muitos acidentes resultam da tentativa de manter o avião voando. O equilíbrio entre velocidade, manutenção de altitude e capacidade de manobra mostra-se extremamente difícil, com um dos motores parados, colocando à prova até mesmo pilotos muito experientes.
No caso de ocorrer uma pane em um dos motores, a primeira providência do piloto deve ser cortar o motor e embandeirar a hélice, imediatamente. O avião irá descer, se a hélice não estiver embandeirada. E deve-se procurar imediatamente um local para pousar. O pouso deve ser muito bem planejado, já que uma arremetida monomotor pode ser muito arriscada, senão impossível.
O torque das hélices, em aeronaves que não têm motores contra-rotativos, deve ser levado em consideração, já que, nesses casos, existe um motor crítico, geralmente o motor do lado esquerdo. Uma pane no motor crítico pode até tornar necessário, em certos casos, o corte do motor bom para se manter o controle da aeronave.
Acidentes já ocorreram devido à tentativa do piloto em manter um motor em pane supostamente parcial em funcionamento. As indicações de RPM e pressão de admissão, com a hélice girando em molinete, podem dar a impressão de que o motor ainda está desenvolvendo alguma potência, quando na realidade está produzindo apenas arrasto.
Normalmente, em situação de pane, o piloto aplica o compensador de leme para manter o vôo alinhado. Essa compensação deve ser desfeita antes do pouso, mantendo-se o alinhamento do avião com os pedais, senão ocorrerá uma forte guinada para o lado do motor bom, assim que esse for reduzido para o toque na pista.
Em suma, o pilotos de bimotores devem ter consciência da complexidade de sua aeronave, da maior suscetibilidade a panes e da drástica perda de desempenho em operação monomotor. Todas as suas habilidades pessoais como piloto serão necessárias para se evitar um acidente.
A boa notícia é que o próprio avião vai aos poucos se aproximar da famosa “blue line”, conhecida como Vyse, ou seja, melhor razão de subida monomotor. Então seu trabalho, em termos de velocidade, será manter o avião acima dessa linha azul marcada no velocímetro. A má notícia é que não necessarimente o avião vai subir quando mantida esta velocidade, podendo até vir a descer lentamente. E aí, mantenha a velocidade acima da linha vermelha, que é ninguém menos que a famosa VMC.
A VMC, ou “velocidade mínima de controle” não é o fim do mundo. Não quer dizer que você vai emborcar o avião e morrer se voar abaixo dela. Isso acontecerá se você estolar o avião. Abaixo da VMC – e tudo bem, no Seneca ela é quase junto com a velocidade de estol – você só não vai escolher pra onde o avião vai: justamente o que o fabricante se esforçou tanto pra lhe garantir mesmo em hora tão ingrata. Acima dela, embora demande esforço e técnica, você escolhe pra que lado o avião vai – ainda que, como vimos, não necessariamente escolha se ele vai descer ou não.
Ou seja, manter a aeronave acima da VMC lhe dá no mínimo o mesmo que um monomotor em pane lhe daria: escolher pelo menos onde vai pousar. Mas você há de convir que poucos monomotores sem motor voariam tão longe e bem quanto um Seneca com um motor só. Logo, apesar dos pesares, eu ainda prefiro voar com dois motores.
Agora que percebemos como perder um motor influencia na performance de um bimotor leve, vamos ver alguns exemplos: considerando apenas condições ISA – que sabemos, não é nada conservador quando falamos de Brasil – e com o piloto agindo corretamente e embandeirando o motor ruim. Espere performances bem mais frustrantes do seu avião, não tão novo quanto o que o piloto de teste – também provavelmente mais habilidoso que você – usou.
Com peso máximo, e com os dois motores, um Seneca I sobe a 1860 pés por minuto. Com um motor só, 190 pés por minuto, 89% menos. O todo poderoso Navajo pressurizado, com dois motores a pleno, ganha 1740ft/min. Na condição mono, apenas 240ft/min, uma queda de 86%. Nem o todo potente Baron escapa da estatística: seus 1694 ft/min numa subida bimotor viram meros 342 ft/min quando mono, uma redução de 80%. Se isso não é assustador o suficiente, pense numa tarde ensolarada em Brasília. Estamos a 3mil pés de elevação do campo, e faz 35oC no planalto central. Ajuste altímetro, 1014Hpa. Alguns cálculos simples e temos uma altitude de densidade de 5900 pés. Você está no peso máximo do seu Seneca I, 4200 libras, e pela distância do destino, decolar com menos combustível está fora de questão. E aí, você decola?
Bom, pode decolar. Com os dois motores, você subirá pra sua altitude de cruzeiro a 1000ft/min com 103mph de Vy. Mas agora vem a decisão crucial, subir como?
Fui treinado no Brasil a decolar, e tão logo tenha razão positiva, recolher o trem e manter a razão em 500ft/min, acelerando o avião pra 120kt – e diminuindo o tempo total de voo, de certa forma. Isso, como vocês podem perceber claramente, sacrifica a única moeda de troca que um piloto tem de verdade. Para ver a questão com mais carinho, vamos supôr que você decolou, segundos depois recolheu o trem e mantendo 500ft por minuto, voou por dois minutos. A 120kt, você está a 1000 pés sobre o terreno a quase duas milhas da pista quando perde o motor, a velocidade rapidamente é drenada pelo arrasto parasita, que aumenta ao quadrado da velocidade, e logo logo você já está de volta às 105mph.
Postar um comentário