tag:blogger.com,1999:blog-3648442423261019697.post5369871591626699974..comments2024-03-26T09:14:17.449-03:00Comments on NOTÍCIAS E HISTÓRIAS SOBRE AVIAÇÃO: Avião com candidata ao Senado faz pouso forçado após pane em plantação no interior de Mato GrossoNOTÍCIAS SOBRE AVIAÇÃO AVIATION NEWShttp://www.blogger.com/profile/16425618176780995377noreply@blogger.comBlogger2125tag:blogger.com,1999:blog-3648442423261019697.post-45859148670165399742020-10-17T16:35:08.675-03:002020-10-17T16:35:08.675-03:00A boa notícia é que o próprio avião vai aos poucos...A boa notícia é que o próprio avião vai aos poucos se aproximar da famosa “blue line”, conhecida como Vyse, ou seja, melhor razão de subida monomotor. Então seu trabalho, em termos de velocidade, será manter o avião acima dessa linha azul marcada no velocímetro. A má notícia é que não necessarimente o avião vai subir quando mantida esta velocidade, podendo até vir a descer lentamente. E aí, mantenha a velocidade acima da linha vermelha, que é ninguém menos que a famosa VMC.<br />A VMC, ou “velocidade mínima de controle” não é o fim do mundo. Não quer dizer que você vai emborcar o avião e morrer se voar abaixo dela. Isso acontecerá se você estolar o avião. Abaixo da VMC – e tudo bem, no Seneca ela é quase junto com a velocidade de estol – você só não vai escolher pra onde o avião vai: justamente o que o fabricante se esforçou tanto pra lhe garantir mesmo em hora tão ingrata. Acima dela, embora demande esforço e técnica, você escolhe pra que lado o avião vai – ainda que, como vimos, não necessariamente escolha se ele vai descer ou não.<br />Ou seja, manter a aeronave acima da VMC lhe dá no mínimo o mesmo que um monomotor em pane lhe daria: escolher pelo menos onde vai pousar. Mas você há de convir que poucos monomotores sem motor voariam tão longe e bem quanto um Seneca com um motor só. Logo, apesar dos pesares, eu ainda prefiro voar com dois motores.<br />Agora que percebemos como perder um motor influencia na performance de um bimotor leve, vamos ver alguns exemplos: considerando apenas condições ISA – que sabemos, não é nada conservador quando falamos de Brasil – e com o piloto agindo corretamente e embandeirando o motor ruim. Espere performances bem mais frustrantes do seu avião, não tão novo quanto o que o piloto de teste – também provavelmente mais habilidoso que você – usou.<br />Com peso máximo, e com os dois motores, um Seneca I sobe a 1860 pés por minuto. Com um motor só, 190 pés por minuto, 89% menos. O todo poderoso Navajo pressurizado, com dois motores a pleno, ganha 1740ft/min. Na condição mono, apenas 240ft/min, uma queda de 86%. Nem o todo potente Baron escapa da estatística: seus 1694 ft/min numa subida bimotor viram meros 342 ft/min quando mono, uma redução de 80%. Se isso não é assustador o suficiente, pense numa tarde ensolarada em Brasília. Estamos a 3mil pés de elevação do campo, e faz 35oC no planalto central. Ajuste altímetro, 1014Hpa. Alguns cálculos simples e temos uma altitude de densidade de 5900 pés. Você está no peso máximo do seu Seneca I, 4200 libras, e pela distância do destino, decolar com menos combustível está fora de questão. E aí, você decola?<br />Bom, pode decolar. Com os dois motores, você subirá pra sua altitude de cruzeiro a 1000ft/min com 103mph de Vy. Mas agora vem a decisão crucial, subir como?<br />Fui treinado no Brasil a decolar, e tão logo tenha razão positiva, recolher o trem e manter a razão em 500ft/min, acelerando o avião pra 120kt – e diminuindo o tempo total de voo, de certa forma. Isso, como vocês podem perceber claramente, sacrifica a única moeda de troca que um piloto tem de verdade. Para ver a questão com mais carinho, vamos supôr que você decolou, segundos depois recolheu o trem e mantendo 500ft por minuto, voou por dois minutos. A 120kt, você está a 1000 pés sobre o terreno a quase duas milhas da pista quando perde o motor, a velocidade rapidamente é drenada pelo arrasto parasita, que aumenta ao quadrado da velocidade, e logo logo você já está de volta às 105mph.<br />Anonymousnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-3648442423261019697.post-70373851714492777022020-10-17T16:32:41.285-03:002020-10-17T16:32:41.285-03:00Voar um bimotor, com um motor a menos, implica em ...Voar um bimotor, com um motor a menos, implica em uma redução drástica do desempenho. Por exemplo, uma aeronave que pode, em uma determinada condição de altitude, pressão e temperatura, subir 1000 pés por minuto com os dois motores funcionando, irá subir apenas 150 pés por minuto, se um dos motores falhar.<br /><br />Dependendo das condições e do carregamento do avião, na prática pode-se, facilmente, ficar sem nenhuma capacidade de subir, e a redução do nível de vôo será inevitável na maioria dos casos.<br /><br />Outro problema da maioria dos bimotores é a assimetria de potência, em caso de pane em um dos motores. A primeira indicação de que um motor deu pane é uma forte guinada para o lado do motor ruim.<br /><br />Tal guinada deve ser anulada pela aplicação de leme e do compensador de leme. Isso irá causar maior arrasto, e irá limitar as manobras do avião, assim como a sua velocidade mínima de controle. Na verdade, muitos acidentes resultam da tentativa de manter o avião voando. O equilíbrio entre velocidade, manutenção de altitude e capacidade de manobra mostra-se extremamente difícil, com um dos motores parados, colocando à prova até mesmo pilotos muito experientes.<br /><br />No caso de ocorrer uma pane em um dos motores, a primeira providência do piloto deve ser cortar o motor e embandeirar a hélice, imediatamente. O avião irá descer, se a hélice não estiver embandeirada. E deve-se procurar imediatamente um local para pousar. O pouso deve ser muito bem planejado, já que uma arremetida monomotor pode ser muito arriscada, senão impossível.<br /><br />O torque das hélices, em aeronaves que não têm motores contra-rotativos, deve ser levado em consideração, já que, nesses casos, existe um motor crítico, geralmente o motor do lado esquerdo. Uma pane no motor crítico pode até tornar necessário, em certos casos, o corte do motor bom para se manter o controle da aeronave.<br /><br />Acidentes já ocorreram devido à tentativa do piloto em manter um motor em pane supostamente parcial em funcionamento. As indicações de RPM e pressão de admissão, com a hélice girando em molinete, podem dar a impressão de que o motor ainda está desenvolvendo alguma potência, quando na realidade está produzindo apenas arrasto.<br /><br />Normalmente, em situação de pane, o piloto aplica o compensador de leme para manter o vôo alinhado. Essa compensação deve ser desfeita antes do pouso, mantendo-se o alinhamento do avião com os pedais, senão ocorrerá uma forte guinada para o lado do motor bom, assim que esse for reduzido para o toque na pista.<br /><br />Em suma, o pilotos de bimotores devem ter consciência da complexidade de sua aeronave, da maior suscetibilidade a panes e da drástica perda de desempenho em operação monomotor. Todas as suas habilidades pessoais como piloto serão necessárias para se evitar um acidente.Anonymousnoreply@blogger.com