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No dia 16 de agosto de 2000, no Aeroporto de Foz de Iguaçu, enquanto o Brito tirava fotos no pátio do Aeroporto, o Boeing 737-200 prefixo PP-SMG se preparava para a decolagem do voo VP 280, com destino ao Rio de Janeiro com uma escala em Curitiba.
O PP-SMG fazia parte do segundo lote de 737 recebidos pela Vasp em 1993 e quem estava pilotando a aeronave era o Comandante Sérgio Carmo dos Santos, junto com mais 5 tripulantes e 57 passageiros a bordo, a maioria eram turistas estrangeiros.
Tudo estava rumando para ser mais um voo de rotina se não fosse o fato de que cinco entre os passageiros que embarcaram, usavam nomes falsos. Esses cinco passageiros eram perigosos assaltantes, e tinham como alvo uma valiosa carga que viajava nos porões da aeronave: Cinco milhões de reais, embarcados em nove malotes pela TGV, uma empresa de transporte de valores a serviço do Banco do Brasil.
Às 15 horas e 32 minutos, o Boeing da Vasp decolou de Foz do Iguaçu e a subida ocorreu normalmente até que 12 minutos após decolagem, com a aeronave estabilizada na subida tudo mudou. Os 5 passageiros fakes rapidamente vestiram umas máscaras, e portando pistolas automáticas rapidamente dominaram a tripulação e os passageiros, e aí… Agora dá um play pra ver o final desta história
O sequestro do voo 280 foi uma ação de sequestro e roubo ocorrido durante o voo 280 da VASP, em 16 de agosto de 2000, e levado a cabo por Marcelo Moacir Borelli e mais quatro comparsas, com objetivo de roubar malotes de dinheiro pertencentes ao Banco do Brasil, e que estavam no bagageiro da aeronave sob custódia da empresa de transporte de valores TGV.
O voo partiu de Foz de Iguaçu às 15h32 rumo à São Luís do Maranhão e faria escalas em Curitiba, Rio de Janeiro e Brasília.
O Boeing 737-2A1(Adv), prefixo PP-SMG, da VASP (foto acima), estava com 67 pessoas a bordo, sendo 61 passageiros e seis tripulantes. Entre os passageiros estavam Marcelo Moacir Borelli. Ele, juntamente com outros quatro comparsas, planejaram o sequestro da aeronave.
Na primeira parte da viagem, entre Foz e Curitiba, o sequestro começou e os bandidos fizeram o piloto levar o Boeing até a cidade paranaense de Porecatu, no Norte do Paraná, divisa com o estado de São Paulo.
"Depois de uns dez minutos, cinco homens encapuzados e armados com pistolas anunciaram o assalto e disseram que iam levar o dinheiro do banco, que não era para ninguém ficar preocupado", afirmou o turista italiano Gabrielli Chiari, 55.
Ele visitou Foz com a mulher e a filha, e ia conhecer o Rio de Janeiro na sequência do voo. "Eles pediram para todos colocarem as mãos para trás. Um deles estava muito nervoso, com duas pistolas nas mãos e gritando."
Nesse momento, houve um disparo. "Todo mundo ficou em pânico, mas eles disseram que não era para se preocupar porque o tiro tinha sido um acidente", disse o técnico de seguros Wilson Rocha, 32. O líder do grupo pediu então que "o funcionário do BC se apresentasse". Um passageiro na primeira fila se levantou e apresentou um papel. "Ele (o ladrão) reclamou que eram "só R$ 5 milhões", mas disse que tudo bem", relatou Rocha.
As persianas do avião permaneceram fechadas. Um dos ladrões ficou no cabine de comando, e os outros circularam entre os passageiros.
"O que ficou na cabine era piloto. Ele conhecia os instrumentos e orientou o desvio de rota. Depois, orientou o pouso", afirmou a comissária de bordo Vitória Regina de Simas. Ela criticou o fato de os malotes serem transportados em voos de carreira. "Meu Deus, isso atrai ladrão. O tiro passou do lado da minha cabeça", afirmou.
Após pousar no pequeno aeroporto local, os assaltantes colocaram os malotes de dinheiro em duas caminhonetes Ford Ranger, com cúmplices que aguardavam no local. Eles fugiram sem serem localizados e, levando aproximadamente R$ 5 milhões.
Após a situação e fuga dos bandidos, o comandante do voo levou o avião ao aeroporto de maior porte mais próximo, que era o de Londrina, a 90 km de Porecatu.
Lá, a aeronave foi periciada e os passageiros remanejados aos seus destinos. Entre eles, havia 30 turistas estrangeiros que voltavam de férias de Foz do Iguaçu. Ninguém se feriu no incidente.
As Polícias Civil e Militar em Porecatu fizeram uma varredura na região, mas localizaram apenas uma das caminhonetes Ranger abandonada.
A Polícia Federal tentou fazer um retrato falado dos sequestradores, com base em informações dos tripulantes e alguns passageiros, e logo chegou em um suspeito, Marcelo Moacir Borelli, que tinha no seu extenso "currículo" dois outros assaltos à TGV, a empresa responsável pelo transporte do dinheiro a bordo do Vasp 280.
Entre os vários pontos intrigantes da ação, estão o conhecimento do carregamento pelos bandidos, que normalmente é feito de forma sigilosa justamente para prevenir assaltos. Os sequestradores sabiam até em que bagageiro do avião a carga iria ser carregada.
Outro ponto obscuro é: como as armas foram parar a bordo? Os passageiros passam por inspeção de raio-x e detectores de metal quando embarcam.
Isso levanta a possibilidade de que alguma pessoa, das mais de 20 que tem acesso ao avião enquanto o mesmo está no pátio, possa ter colocado as armas a bordo antes do embarque. Outra possibilidade é que as armas possam ter sido colocadas em outros aeroportos por onde a aeronave tenha passado antes.
Marcelo Borelli e os outros assaltantes foram presos tempos depois, mas o dinheiro nunca mais foi recuperado. Em 11 de janeiro de 2007, Marcelo Borelli acabou falecendo por complicações da AIDS. Ele cumpria pena de 117 anos na Penitenciária de Piraquara, região metropolitana de Curitiba.
A aeronave Boeing 737-200, matrícula PP-SMG, após a falência da VASP, foi desmanchada em 18 de Outubro de 2011, após ter ficado muitos anos inativa no Aeroporto de Congonhas, na cidade de São Paulo, tendo sido vendida como sucata.
Essa mesma aeronave foi vítima de outro sequestro, ocorrido em 22.02.1975: leia a história completaAQUI.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Cultura Aeronáutica, Folha de S.Paulo e foz.portaldacidade.com - Fotos: JetPhotos / G1
Com três voos por dia, o aeroporto de Imphal em Manipur, na Índia raramente está cheio. Mas naquele fatídico meio-dia de 16 de agosto de 1991, quando o Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFL, da Indian Airlines (foto abaixo), com 63 passageiros e seis tripulantes, realizando o voo IC 257 de vindo de Calcutá, estava prestes a pousar, duas outras aeronaves estavam no solo se preparando para decolar.
Um deles, um Airbus A320 para Delhi, ficava a 20 minutos do destino. E o outro, um Boeing 737 para Silchar, estava com horas de atraso.
Quase duas semanas após o voo IC 257 desviar-se de sua rota de voo e colidir com as colinas de Thanjig nas proximidades, matando todas as 69 pessoas a bordo, os especialistas em aviação estavam debatendo se foi o "congestionamento" que causou a tragédia ou simplesmente um erro do piloto.
O Boeing 737-2A8 Advanced, prefixo VT-EFL, da Indian Airlines, envolvido no acidente
Disse um oficial sênior da aviação civil: "As principais questões são por que os pilotos que seguiram uma trajetória de voo aparentemente normal de repente se perderam? Eles cometeram o erro ou foram induzidos pela torre de controle aérea a fazê-lo?"
O que está claro, entretanto, é que as coisas deram radicalmente errado apenas nos últimos cinco minutos antes do acidente. Previsto para chegar às 12h55. o Boeing 737 pilotado pelo Comandante de Voo Capitão S. Halder e o copiloto Capitão DB Roy Chowdury foi autorizado a pousar na torre de controle Imphal às 12h41.
O procedimento normal para os pilotos, então, era usar seus sistemas de pouso por instrumentos a bordo para alinhar o avião com a pista e voar direto por ela por dois minutos e meio. Em seguida, a aeronave seria feita para dar uma volta gradual de 180 graus, semelhante a um 'P', em aproximadamente três minutos. Isso colocaria o nariz da aeronave em linha com a pista.
Os pilotos demoraram um minuto e meio para fazer a curva do procedimento. Isso colocaria a aeronave a cerca de 5 km de distância da trajetória normal de vôo. Então veio o erro crucial: em vez de completar o semicírculo. a aeronave seguiu em frente até colidir com as colinas de Thanjig, a quase 30 km de distância.
Há relatos conflitantes sobre o motivo dos pilotos seguirem em direção ao desastre. A torre de controle afirma que não houve anomalias e o último contato com a aeronave foi quando Roy Chowdhury informou que haviam iniciado o procedimento de curva.
Como o avião não relatou nenhuma falha mecânica ou de motor e a sabotagem foi descartada, a agulha do erro obviamente apontaria para os pilotos.
Eles podem ter falhado em cronometrar com precisão sua curva processual, perderam o rumo por causa da cobertura de nuvens espessas e, antes que percebessem seu erro, colidiram com uma colina. Especialistas em aviação com acesso às gravações da cabine dizem que isso tende a corroborar essa teoria porque a conversa entre os pilotos permaneceu normal até o acidente.
A outra explicação possível é que a torre de controle induziu o erro. Isso ocorre porque o A320 com destino a Delhi teve permissão para decolar quase simultaneamente. Na verdade, a declaração do Ministro da Aviação Civil Madhavrao Scindia no Parlamento indicou que o A320 estava no ar quando a torre pediu para procurar o IC 257 depois de várias vezes não conseguir fazer contato.
Mas normalmente não se espera que a torre liberte uma aeronave para decolagem depois de dar permissão para um jato pousar no ar. Mesmo se tivesse, o capitão Haider, o comandante, poderia ter ordenado que a torre rescindisse sua decisão e insistisse em pousar primeiro.
Se os pilotos não o fizeram, a culpa foi igualmente deles. Esperançosamente, com o ministério nomeando um juiz do tribunal superior para realizar um inquérito, a verdade real sobre o que causou o acidente será revelada.
Mas o destino do IC 257 foi um lembrete sombrio da bagunça em que a aviação civil do país continua. O registro desastroso de quatro grandes acidentes em três anos não parece ter ajudado. Por exemplo, o aeroporto de Imphal ainda não está equipado com equipamento de medição de distância que teria dito aos pilotos a distância que eles realmente estavam da pista e evitado um acidente.
Nem os pilotos parecem adequadamente treinados para lidar com mensagens de torres defeituosas - um problema recorrente em muitos acidentes. Como disse o secretário de aviação civil, AV Ganesan: "O acidente destaca a necessidade de um cumprimento absolutamente estrito do procedimento de pouso por todos os envolvidos."
Para os familiares das 69 vítimas, a falta de profissionalismo era uma realidade trágica. O local da queda foi apenas uma massa de aço destroçado e carne em chamas. Uma garotinha ainda estava segurando um rakhi.
Um pneu pendurado em um galho junto com um corpo decepado. Identificar os mortos era uma tarefa horrível. Em um caso, um anel de dedo usado por uma aeromoça foi a única marca de identificação. Em outro, um dente de ouro em um crânio esmagado.
No entanto, cenas horríveis como essas dificilmente parecem ter tirado o Ministério da Aviação Civil de sua letargia perigosa.
O Relatório FInal apontou que o acidente ocorreu devido a um grave erro por parte do Piloto em Comando em não aderir ao plano de voo operacional e gráfico de descida do ILS e não perceber que sua descida antecipada a 10.000 pés e virar à direita para a perna de saída sem relatar O VOR aéreo resultaria em perda de referência de tempo e, como tal, colocá-lo fora do terreno montanhoso. A ação do Piloto em Comando pode ter sido influenciada por sua extrema familiaridade com o terreno.
No dia 16 de agosto de 1987, o voo 255 da Northwest Airlines decolou de Detroit, Michigan, em um voo de rotina para Phoenix, no Arizona. Mas o avião mal saiu do solo, passando rapidamente pelos limites do aeroporto e a uma altitude de apenas 15 metros antes de passar por um grande cruzamento e entrar em um viaduto.
O violento acidente matou 156 pessoas, deixando um único sobrevivente: Cecilia Cichan, de quatro anos, que foi resgatada com vida dos destroços do avião e levada às pressas para o hospital.
Enquanto o país inteiro torcia pela garotinha que ficou conhecida como “Órfã da América”, os investigadores que buscavam a causa do acidente chegaram a uma conclusão perturbadora: dois pilotos extremamente experientes simplesmente se esqueceram de configurar suas aeronaves para decolagem.
O voo 255 era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82), prefixo N312RC, da Northwest Airlines (foto acima), programado para transportar 149 passageiros e 6 tripulantes de Detroit para Phoenix na noite de 16 de agosto.
No comando do voo estavam o capitão John Maus e o primeiro oficial David Dodds, que combinaram 29.000 horas de voo (cada piloto sozinho tinha mais do que muitas tripulações inteiras na cabine).
Aeroporto Metropolitano de Detroit na década de 1980, em um dia muito mais ensolarado. O saguão da Delta está marcado com uma seta vermelha (mpar21 no Flickr)
O tempo naquela noite estava volátil e piorando, com tempestades se movendo rapidamente na área de Detroit, então Maus e Dodds queriam partir o mais rápido possível para evitar o pior clima. Eles sabiam que tinham que se apressar, pois o voo já estava atrasado e outros aviões começaram a relatar chuva e ventos perigosos perto do aeroporto.
Os pilotos finalizaram a lista de verificação antes da largada e se prepararam para deixar o portão, esperando receber permissão para decolar da pista 21L ou 21R. Porém, logo no início do taxiamento, o controlador de tráfego aéreo ligou para avisá-los de que agora estariam decolando da pista 3C, por ser mais segura na direção do vento.
Esta era a pista mais curta do aeroporto, e os pilotos não tinham certeza se era longa o suficiente, então eles fizeram cálculos no local usando o peso da aeronave, a velocidade do vento e outros valores para determinar se a pista era longa o suficiente e quanto potência do motor que eles precisariam para decolar nele.
Eles determinaram que seria seguro e, posteriormente, começaram a taxiar. No entanto, na chuva e na escuridão crescente, o Capitão Maus perdeu sua curva para a pista de taxiamento que levava à pista 3C, causando mais atrasos, pois eles tiveram que descobrir uma nova rota.
Devido à inesperada mudança de planos e à confusão sobre como chegar à pista, os pilotos perderam sua rotina habitual de táxi. Durante o táxi, os pilotos devem preencher a lista de verificação de táxi, que inclui a maioria dos itens necessários para configurar o avião para decolagem, incluindo verificar se os instrumentos e controles estão funcionando, bem como estender os flaps e slats.
Mas a interrupção de sua rotina fez com que os pilotos se esquecessem de onde pararam e, inadvertidamente, ignoraram toda a lista de verificação de táxi.
Quando o voo 255 taxiou até o início da pista e foi liberado para decolagem, os flaps e slats ainda estavam retraídos. O objetivo dos flaps e slats é aumentar a capacidade da asa de gerar a sustentação necessária para a decolagem. Se eles não forem estendidos, o avião não sairá do solo.
Quando o capitão Maus tentou iniciar a rolagem de decolagem, ele descobriu que o autothrottle não engataria, e o primeiro oficial Dodds apontou que o computador de voo não estava no modo de decolagem. Em vez de perceber que não haviam configurado seu avião, eles simplesmente o mudaram para o modo de decolagem manualmente.
Às 20h44, o voo 255 iniciou a decolagem e acelerou na pista. Nesse ponto, o aviso de configuração de decolagem deveria ter soado para informar aos pilotos que o avião não estava configurado corretamente - mas não disparou. Embora a investigação posterior nunca tenha concluído com certeza absoluta por que isso aconteceu, os investigadores suspeitam que o capitão simplesmente o desligou por hábito.
Única foto disponível do Capitão Maus (Arquivo CONUS)
Naquela hora, os pilotos do MD-82 frequentemente experimentavam ativações incômodas do aviso de configuração de decolagem ao acelerar os motores durante o táxi. Para evitar alarmes incômodos, muitos pilotos eram conhecidos por simplesmente puxar o disjuntor P-40, que está preso ao aviso de configuração de decolagem, evitando que ele disparasse.
Esta prática perigosa era tão difundida que muitos MD-82s tinham disjuntores P-40 visivelmente gastos ou descoloridos, e é altamente provável que os pilotos do voo 255 tenham feito isso minutos antes da decolagem. Como resultado, o aviso não disparou em um momento em que salvaria vidas.
Em segundos, um aviso de estol soou na cabine, informando aos pilotos que o avião não tinha sustentação suficiente para permanecer no ar. Pegos de surpresa, os pilotos não sabiam como reagir.
O voo 255 não conseguiu subir acima de 50 pés e começou a balançar descontroladamente de um lado para o outro enquanto começava a estolar. Antes que os pilotos pudessem descobrir o que estava errado, a asa esquerda prendeu um poste de luz no estacionamento de uma locadora de veículos, arrancando vários metros da extremidade da asa.
As chamas irromperam da área danificada, e o avião inclinou-se fortemente para a esquerda enquanto a asa aleijada o arrastava para baixo. A asa então rasgou o telhado da locadora de carros e o avião virou mais de 90 graus, destruindo carros no estacionamento enquanto rolava para o telhado.
O voo 255 atingiu o solo de cabeça para baixo e deslizou por um cruzamento na Middlebelt Road, esmagando vários carros e matando dois motoristas instantaneamente. O avião então se chocou contra um viaduto de uma ferrovia, quebrando-se e explodindo em chamas enquanto os destroços em desintegração continuavam pela Middlebelt Road e atingiram um segundo viaduto, ponto no qual finalmente parou.
Muitas pessoas testemunharam o acidente, incluindo controladores de tráfego aéreo e serviços de emergência chegaram ao local quase imediatamente. Eles se depararam com um vasto quadro de destruição, com pedaços do avião em chamas e destroços de carros espalhados por várias centenas de metros ao longo da Middlebelt Road.
Um dos primeiros repórteres na cena o descreveu como "meia milha do Armagedom". Na locadora de veículos, faltou o teto do escritório e 30 ou 40 carros pegaram fogo no estacionamento.
O primeiro motorista de ambulância no local se deparou com uma sólida parede de chamas subindo a rua e foi forçado a recuar, enviando um rádio para o despacho para informar que provavelmente não havia sobreviventes.
Os paramédicos que chegaram na outra extremidade do campo de destroços, onde a cabine em ruínas estava em várias faixas da estrada, foram capazes de contornar as chamas e começar a procurar por sobreviventes.
Eles tinham poucas esperanças de encontrar algum: cadáveres estavam por toda parte, espalhados por toda a rua e em meio aos destroços emaranhados, a maioria deles em um estado que sugeria que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente.
Então, dois bombeiros ouviram um gemido indistinto vindo de uma pilha de destroços, e começaram a procurar freneticamente pela origem do som. O bombeiro John Thiede foi o primeiro a descobri-lo. “Virei a cabeça e vi um braço debaixo de um assento”, disse ele mais tarde.
Os dois bombeiros levantaram o assento e encontraram Cecelia Cichan, de 4 anos, coberta de sangue e fuligem, gravemente ferida, mas viva.
Cecelia foi levada às pressas para uma ambulância, onde um paramédico fez um telefonema de partir o coração para o hospital enquanto a menina gritava e chorava ao fundo: “Temos uma menina de aproximadamente quatro anos, foi encontrada viva nos destroços, ela tem uma via aérea muito obstruída ".
Ele listou os ferimentos de Cecelia antes de concluir com uma mensagem assustadora: “Até agora, em nossa extremidade ao norte de Wick Road, não estamos tendo sorte. Este é o único sobrevivente de cerca de 50 pacientes que encontramos até agora, senhor.”
Na verdade, os primeiros respondentes logo chegaram a uma conclusão sombria: além de Cecilia, ninguém havia sobrevivido ao acidente. Todos os outros 154 passageiros e tripulantes a bordo do voo 255 estavam mortos, junto com dois motoristas cujos carros foram atingidos pelo avião enquanto esperavam em um semáforo na Middlebelt Road.
Entre os mortos estavam toda a família de Cecelia Cichan - seus pais e seu irmão de 6 anos. O mundo agarrou sua sobrevivência como um raio de esperança no meio da terrível tragédia, e a menina que rapidamente se tornou conhecida como "Órfã da América" logo recebeu milhares de doações de bichos de pelúcia, dinheiro e cartões desejando-lhe uma rápida recuperação.
Cecelia Cichan, a única sobrevivente
Sua recuperação não foi rápida, mas depois de dois meses ela finalmente teve alta do hospital e voltou para a casa de sua tia e tio no Alabama. Eles fizeram um grande esforço para proteger Cecelia dos olhares indiscretos da mídia, garantindo que ela crescesse na obscuridade e pudesse lidar com a tragédia em seus próprios termos.
Eles colocaram o dinheiro doado em um fundo fiduciário e deram os bichinhos de pelúcia para instituições de caridade. Ao todo, seus esforços para deixar Cecelia viver uma vida um tanto normal foram bem-sucedidos, e ela não falou com a mídia sobre o acidente por mais de 25 anos.
A investigação do acidente não demorou muito para descobrir que os pilotos não conseguiram estender os flaps e slats do avião para a decolagem. A questão mais irritante era por quê.
Por fim, os investigadores concluíram que se tratava de uma peculiaridade da psicologia humana: quando uma rotina que tem sido praticamente a mesma por anos é inesperadamente interrompida, às vezes a pessoa fica desorientada e não consegue lembrar quais etapas realizaram e não concluíram.
Então, eles podem deixar de notar as evidências de que perderam uma etapa porque não têm razão para acreditar que o processo não foi concluído e o cérebro desliga automaticamente qualquer informação contraditória.
O viés de confirmação é uma tendência insidiosa: por que eles não teriam completado a lista de verificação de táxi? O fracasso do autothrottle para desengatar foi inconscientemente descartado como não relacionado.
Além do mais, os pilotos sabiam que estavam atrasados e que o tempo estava piorando. Uma sensação de “chegar lá” provavelmente se instalou, fazendo com que eles se apressassem em suas tarefas antes da decolagem.
E a falha do aviso de configuração foi o golpe final que transformou um erro perigoso em uma tragédia inevitável (a prática de puxar o disjuntor para silenciar o alarme foi, felizmente, erradicada como resultado do acidente).
Em memória das vítimas, um memorial de granito preto foi erguido em 1994; ele fica (cercado por abetos azuis) no topo da colina em Middlebelt Road e I-94, o local do acidente. O memorial tem uma pomba com uma fita em seu bico dizendo: "O espírito deles ainda vive..."; abaixo estão os nomes dos que morreram no acidente. Outro monumento às vítimas (muitas das quais eram da área de Phoenix) fica próximo à Prefeitura de Phoenix. Há também uma lápide localizada no campo de provas da General Motors em Milford, MI, em memória dos 14 funcionários da GM e 7 familiares que morreram no acidente. A maioria estava viajando para o GM Desert Proving Ground em Mesa, no Arizona.
Infelizmente, tragédias semelhantes logo aconteceram novamente. Antes mesmo de a investigação sobre o voo 255 ser concluída, o voo 1141 da Delta Airlines caiu na decolagem do Aeroporto Internacional Dallas Fort Worth, matando 14 das 108 pessoas a bordo.
O acidente com o voo 1141 da Delta Airlines
Assim como o voo 255 da Northwest Airlines, os pilotos se esqueceram de estender os flaps e slats para a decolagem, e o alarme de alerta não soou (desta vez devido a uma falha mecânica). A falha em estender os flaps causou a morte de vidas novamente no acidente de 1999 do voo 3142 da LAPA em Buenos Aires, o acidente de 2005 do voo 091 da Mandala Airlines na Indonésia e o acidente de 2008 do voo 5022 da Spanair em Madrid.
Um tema central em todos esses acidentes foi uma situação anormal antes da decolagem e a falha de um aviso. Depois de todas essas falhas, reformas foram introduzidas para tornar óbvio para os pilotos se eles completaram ou não uma lista de verificação, e verificar os flaps e as ripas agora aparecem em várias listas de verificação na preparação para a decolagem, em vez de apenas uma vez. Não houve um acidente semelhante desde o voo 5022 da Spanair.
Embora tenha ajudado a gerar pesquisas inovadoras sobre como as pessoas usam as listas de verificação, o voo 255 da Northwest continua famoso por sua única sobrevivente, Cecelia Cichan. Ela faz parte de um pequeno grupo de únicos sobreviventes de acidentes de avião, muitos dos quais têm histórias notáveis.
Na véspera do Natal de 1971, Juliane Koepcke, de 17 anos, sobreviveu ao rompimento do voo 508 da LANSA depois que o avião foi atingido por um raio, caindo mais de 20.000 pés na Amazônia peruana enquanto ainda estava amarrada em seu assento. Apesar de sofrer lacerações profundas e uma clavícula quebrada, ela foi resgatada depois de caminhar pela selva por dez dias após o acidente. Outros 91, incluindo a mãe de Koepcke, morreram.
Pouco mais de um mês depois, a comissária de bordo Vesna Vulović foi a única sobrevivente do bombardeio do voo 367 da JAT sobre a Tchecoslováquia, no qual ela mergulhou 33, 000 pés dentro de uma seção da fuselagem enquanto presa no lugar pelo carrinho de bebidas. 27 outros morreram no acidente. Apesar de limitar suas aparições públicas e entrevistas, ela se tornou uma heroína folclórica em sua Sérvia nativa e gozou de fama considerável até sua morte em 2016.
Outra incrível história de sobrevivência surgiu quando o voo 626 da Iêmenia caiu no mar a caminho das Ilhas Comores em 2009, depois que os pilotos acidentalmente estolaram o avião. Várias pessoas sobreviveram ao acidente inicial, mas logo se afogaram, exceto Bahia Bakari, de 13 anos, que se agarrou com vida a um pedaço de destroços flutuantes por até 13 horas antes de ser retirada do mar por um navio de resgate. Todos os outros 152 passageiros e tripulantes, incluindo a mãe de Bakari, não sobreviveram.
E em 2018, infelizmente, outro único sobrevivente se juntou a este clube de elite quando o voo 972 da Cubana de Aviación caiu na decolagem de Havana, Cuba, matando todos a bordo, exceto o passageiro Maylen Díaz Almaguer. 112 pessoas morreram no acidente. Sua história, no entanto, ainda não foi contada.
De todos os únicos sobreviventes, no entanto, Cecelia Cichan (agora Cecelia Crocker) é talvez ao mesmo tempo a mais famosa e a mais evasiva. Mas sua única aparição pública, no documentário “Sole Survivor” de 2013, lançou alguma luz sobre sua vida depois de se tornar a única sobrevivente do voo 255.
Ela não se lembra do acidente, nem tem fortes lembranças de sua família. Embora soubesse do acidente desde o início, ela relatou que só depois do ensino fundamental é que ela realmente entendeu o que significava ser a única sobrevivente entre 155 passageiros e tripulantes.
Ainda há muitos lembretes. “Penso no acidente todos os dias”, disse ela no documentário. “Quando me olho no espelho, tenho cicatrizes visuais nos braços e nas pernas e uma cicatriz na testa.” Mas hoje, ela diz, ela está feliz - feliz no casamento, felizmente viva.
Com Admiral Cloudberg, LaserWeldo, Wikipedia e ASN - Imagens: ClickOnDetroit, Airliners.net, NTSB, New York Daily News, o Bureau of Aircraft Accidents Airchive e o CBS Detroit. Gráfico de várias imagens: Sportsnet, USA Today, Disciples of Flight, CNN e Wikipedia. Clipes de vídeo cortesia do CIneflix.
Em 16 de agosto de 1986, o avião Fokker F-27 Friendship 400M, prefixo ST-ADY, da Sudan Airways (foto acima), realizava um voo doméstico regular de passageiros de Malakal (no atual Sudão do Sul) para Cartum, no Sudão.
A aeronave envolvida no abate de agosto de 1986 tinha o número de série 10277. Fez seu primeiro voo em 1965 e acumulou um total de 25.702 horas de estrutura e 19.290 ciclos de voo.
Pouco depois da decolagem de Malakal, a aeronave foi abatida por um míssil terra-ar Strela 2 de fabricação soviética, disparado por um contingente Shilluk do Exército Popular de Libertação do Sudão (SPLA), sob o comando de John Garang. De acordo com relatos da imprensa da época, o míssil foi capturado do exército sudanês.
Todas as 60 pessoas a bordo da aeronave morreram (55 passageiros e cinco tripulantes).
Durante a Segunda Guerra Civil Sudanesa, em 5 de agosto de 1986, os militantes do SPLA anunciaram que iriam abater todas as aeronaves militares ou civis não autorizadas, alegando que o governo as estava usando para transportar soldados e armas.
Aproximadamente na época do abate de 1986, os militantes escolheram uma empresa de fretamento humanitário, alegando que a empresa tinha um contrato com o governo "para espionar e tirar fotografias aéreas" das operações rebeldes.Em maio de 1986, os militantes derrubaram um avião de passageiros, matando todos os 13 a bordo.
Um míssil Strela 2 sendo disparado, semelhante ao envolvido no incidente.
Um DC-3 da Union of Burma Airways similar ao avião acidentado
Em 16 de agosto de 1972, o avião Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo XY-ACM, da Union of Burma Airways, operava o voo doméstico entre o Aeroporto Thandwe, e o Aeroporto Yangon-Mingaladon, ambos em Myanmar.
Levando 27 passageiros e quatro tripulantes a bordo, o DC-3 partiu do Aeroporto de Thandwe e, logo após sua subida inicial, caiu repentinamente no mar, no Golfo de Bengala, matando todos os quatro tripulantes e 24 passageiros. Três passageiros sobreviveram ao acidente.
Entrada do Aeroporto Thandwe
Este foi o primeiro acidente fatal da Burma Airways.
A tentativa de golpe de Estado marroquino de 1972 foi uma tentativa frustrada de assassinar o Rei Hassan II de Marrocos em 16 de agosto de 1972. A tentativa ocorreu em Marrocos quando uma facção rebelde dentro das forças armadas marroquinas tentou abater uma aeronave que transportava o Rei de Marrocos.
A tentativa foi orquestrada pelo General Mohamed Oufkir, um conselheiro próximo do Rei Hassan, e pelo Coronel Mohamed Amekrane, comandante da Base Aérea de Kenitra.
Em 16 de agosto, 6 jatos Northrop F-5, agindo sob as ordens do General Oufkir, interceptaram o Boeing 727-2B6, prefixo CN-CCG, da Royal Air Maroc - RAM (foto acima), a serviço do Rei Hassan quando este retornava da França.
Segundo relatos, o Rei Hassan pegou o rádio e disse aos pilotos rebeldes: "Parem de atirar! O tirano está morto!" Enganados, os pilotos rebeldes interromperam o ataque, acreditando que sua missão havia sido cumprida.
Oito passageiros do jato real morreram e quarenta ficaram feridos, mas o jato conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Rabat-Salé.
O golpe ocorreu um ano depois de outra tentativa de golpe militar contra o regime do Rei Hassan II. Duzentos e cinquenta rebeldes baseados na escola de treinamento de cadetes de Ahermoumou atacaram o palácio do Rei em seu 42º aniversário, matando 91 pessoas e ferindo 133.
Oufkir ascendeu ao poder após o golpe de 1971, passando do Ministério do Interior ao Ministério da Defesa. Muitos acreditavam que ele planejou o primeiro golpe para facilitar essa ascensão.
O ataque
Rei Hassan II de Marrocos
Em 16 de agosto de 1972, quando o Rei Hassan retornava ao Marrocos de uma visita pessoal à França, quatro pilotos da Força Aérea Real Marroquina, voando em caças Northrop F-5, atacaram o Boeing 727.
Dizia -se que o Major Kouera el-Ouafi liderou este ataque; as aeronaves pertenciam ao esquadrão de Saleh Hachad. Os aviões abriram buracos na fuselagem, matando alguns passageiros. Durante o ataque, o avião do Major Kouera el-Ouafi foi danificado e ele foi forçado a saltar de paraquedas; ele foi capturado pouco depois. Um dos aviões se separou, metralhando um aeródromo próximo e matando muitas pessoas em terra.
Um dos guarda-costas do Rei Hassan recorda como o piloto, Comandante Kabbaj, manteve a aeronave segura e operacional enquanto o caos se instalava dentro do avião entre os passageiros a bordo, bem como fora dele, devido aos caças atacantes.
Alegadamente, o próprio Rei pegou no rádio e disse aos pilotos rebeldes: "Parem de atirar! O tirano está morto!" Acreditando que a sua missão tinha sido cumprida, os pilotos rebeldes interromperam o ataque.
Oito passageiros do jato real morreram e quarenta ficaram feridos, mas o jato conseguiu pousar em segurança no Aeroporto de Rabat-Salé.
O Boeing 727 danificado de Hassan após a tentativa de golpe
Consequências
A Base Aérea de Kenitra, onde a maioria dos oficiais rebeldes da força aérea estava baseada, foi cercada e 220 homens foram processados, todos eles oficiais, sargentos e soldados da base aérea. A maioria deles apenas cumpriu as diretrizes.
Os arquivos de relações exteriores dos Estados Unidos mostraram que os EUA já tinham um plano de evacuação de emergência para seus cidadãos no Marrocos. Também mostraram que, na época, nenhum outro país era a favor ou contra os ataques, exceto a Líbia, que apoiou publicamente o ato rebelde sem, no entanto, prestar auxílio no ataque.
O general Oufkir foi encontrado morto com múltiplos ferimentos de bala em 16 de agosto, ostensivamente por suicídio, segundo a narrativa oficial, inicialmente por se sentir envergonhado por colocar o rei em perigo duas vezes, mas posteriormente por ter descoberto que o rei sabia da traição.
Sua filha, Malika Oufkir, afirmou, em sua autobiografia Vidas Roubadas , que encontrou ferimentos de bala por todo o corpo dele: no fígado, pulmões, estômago, costas e pescoço.
É provável que Oufkir tenha sido executado por generais leais a Hassan II. Muitos dos seus familiares foram presos, só sendo libertados em 1991, especula-se que devido às críticas internacionais por possíveis violações dos direitos humanos.
O general Mohamed Amekrane fugiu para Gibraltar após o fracasso do golpe; não conseguiu obter asilo e foi extraditado de volta para Marrocos, onde foi executado por um pelotão de fuzilamento.
Soldados suspeitos de envolvimento no golpe foram julgados, muitos recebendo longas penas de prisão e sendo enviados para campos de detenção secretos. Poucos sobreviveram. Além disso, o regime isolou os militares da esfera política, removendo os cargos de ministro da Defesa, major-general e vice-major-general.
As forças de segurança foram colocadas sob o comando direto do Rei, e o "Ministério da Defesa" foi substituído pela "Administração da Defesa", dirigida por um secretário-geral. Quando a Guerra do Saara Ocidental eclodiu, as forças armadas marroquinas ficaram confinadas ao Saara Ocidental , onde permanecem entre 50 e 70% das tropas marroquinas.
Motivos
Os motivos de Oufkir para o golpe não eram claros. Segundo alguns, tal como os conspiradores da tentativa de golpe marroquina de 1971, Oufkir agiu para se opor à corrupção percebida na monarquia.
Alternativamente, poderia ter sido devido ao seu receio de que Hassan II pretendesse destituí-lo, acreditando que Hassan tentara assassiná-lo num acidente de helicóptero em Agadir, em maio de 1972.
Hassan possivelmente suspeitava de Oufkir, acreditando que este estava implicado na tentativa de golpe de 1971. Ver a dura punição infligida aos seus antigos colegas e amigos, como a execução televisionada de dez dos principais conspiradores, fez com que as relações entre Hassan e Oufkir se deteriorassem.
Além disso, Oufkir sentiu-se ameaçado pela nomeação de Ahmed Dlimi como novo chefe da segurança nacional. Tal como os seus motivos, as intenções de Oufkir para Marrocos após o golpe eram pouco claras, com alguns a acreditarem que ele queria instalar um regente e outros a acreditarem que ele queria estabelecer uma república com o apoio dos partidos de esquerda de Marrocos.
O voo 389 da United Airlines foi um voo programado a partir do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para o Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, em Illinois. Em 16 de agosto de 1965, aproximadamente às 21h21, o Boeing 727 caiu no Lago Michigan 20 milhas (32 km) a leste de Fort Sheridan, perto de Lake Forest, enquanto descia de 35.000 pés do nível médio do mar. Não houve indicação de qualquer problema incomum antes do impacto. O acidente foi a primeira perda do casco e o primeiro acidente fatal de um Boeing 727.
Aeronave
Um dos primeiros 727 da United, no mesmo padrão de pintura do N7036U, acidentado em 1965
A aeronave envolvida era o Boeing 727-100 (727-22), prefixo N7036U, da United Airlines. Essa aeronave teve seu voo inaugural em 18 de maio de 1965 com entrega à United Airlines em 3 de junho de 1965, o que significa que estava em serviço de passageiros por dois meses e meio antes de cair.
A aeronave havia completado 138 ciclos (decolagens e pousos) antes do acidente, estava equipada com três motores Pratt & Whitney JT8D-1 para propulsão e não apresentava grandes problemas mecânicos relatados no período que antecedeu o acidente.
Cockpit de um United 727-22 (há 2 altímetros aqui para ambos os pilotos). Acredita-se que ambos os pilotos interpretaram mal sua altitude em 10.000 pés
Antes do acidente, os Boeing 727 estavam operando comercialmente por aproximadamente dois anos e o N7036U foi o primeiro 727 a ser cancelado. Também foi um dos dois 727 da United Airlines a cair naquele ano, o outro mais tarde naquele ano foi o voo 227 da United Airlines , uma aterrissagem fatal atribuída à má decisão tomada pelo capitão.
Sequencia do acidente
Levando a bordo 24 passageiros e seis tripulantes, o voo 389 foi autorizado a subir a uma altitude de 6.000 pés MSL pelo controle de tráfego aéreo (ATC), mas o avião nunca nivelou a 6.000 pés. Em vez disso, ele continuou sua descida, a uma taxa ininterrupta de aproximadamente 2.000 pés por minuto, até atingir as águas do Lago Michigan, que tem 577 pés MSL.
A torre de controle em O'Hare perdeu o contato de rádio com o avião ao se aproximar da costa oeste do Lago Michigan. Um tripulante da torre em O'Hare disse que o piloto acabara de receber instruções de pouso e respondeu "Roger" quando a comunicação com o avião falhou.
Wallace Whigam, um salva-vidas do Chicago Park District, relatou da North Avenue Beach House que viu um clarão laranja no horizonte. Três segundos depois, ele relatou, houve um "rugido estrondoso". Outros relatos do acidente inundaram a polícia e a Guarda Costeira do North Side e North Shore.
A Guarda Costeira relatou que mergulhadores se reuniram no North Shore Yacht Club em Highland Park, que foi usado como uma base de busca informal. Depois de uma busca de várias horas, não havia sinais de sobreviventes, embora a área estivesse pronta para o caso de algum ser encontrado. Horas após o acidente, membros do Conselho de Aeronáutica Civil (antecessor do NTSB) estavam no local para iniciar as investigações do acidente.
Os destroços estavam bastante espalhados e a maior parte foi recuperada até três dias depois do acidente. As operações de resgate das partes do Boeing 727 foram mantidas até 21 de dezembro de 1965 e quando foram encerradas, haviam recuperado 82% do peso total do avião em destroços e todos os corpos dos 30 ocupantes do voo 389.
Uma nova operação para recuperar destroços do N7036U foi iniciada em 17 de junho de 1966, se estendendo até 25 de setembro de 1966, na qual a principal tarefa era a recuperação do gravador de vôo, suas fitas e partes desaparecidas do motor 3. Porém, nem o gravador nem as fitas foram recuperados e do motor 3, apenas uma pequena parte da estrutura externa e alguns itens técnicos foram achados. Foram retirados do lago também novos pedaços da estrutura externa da fuselagem e das asas.
A explicação mais provável é que os pilotos pensaram que estavam descendo por 16.000 pés MSL quando, na verdade, estavam descendo apenas 6.000 pés MSL. As análises de tempo e de imagem de radar indicaram que o avião já estava abaixado a uma altitude entre 1.000 e 2.500 pés MSL quando foi novamente dado o limite de liberação de 6.000 pés (1.800 m). Essa autorização final foi reconhecida pelo capitão e foi a última comunicação com o ATC antes do impacto com a água.
O capitão de um 707 que estava a 30 milhas (48 km) atrás do voo do acidente afirmou que sua descida estava em condições de instrumentos até que romperam a camada de nuvens a cerca de 8.000 a 10.000 pés e aproximadamente 15 a 20 milhas (24 a 32 km) a leste da costa. A visibilidade noturna era "nebulosa e pouco nítida", e as luzes na costa eram as únicas visíveis.
Um estudo do Naval Research Laboratory publicado em janeiro de 1965 descobriu que, de quatro projetos diferentes de altímetros piloto, o projeto de três ponteiros era o mais sujeito a erros de leitura pelos pilotos.
Diagrama mostrando a face do projeto do altímetro de três ponteiros citado no acidente. A altitude exibida aqui é de 10.180 pés.
O estudo revelou que o design de três ponteiros foi mal interpretado quase oito vezes mais frequentemente do que o melhor projetado dos quatro altímetros testados. Também foi notado que os pilotos levaram consideravelmente mais tempo para decifrar a leitura correta dos três ponteiros do que com os outros altímetros.
Investigação
O NTSB estimou que o avião estava viajando a uma velocidade de aproximadamente 200 nós (230 mph) quando atingiu a água. A investigação foi prejudicada pelo fato de que o gravador de dados de voo (FDR) não foi recuperado dos destroços, que estavam em águas lamacentas de 250 pés (76 m) de profundidade. A caixa do FDR foi recuperada, mas os componentes internos do dispositivo, incluindo a mídia de gravação, nunca foram encontrados.
O primeiro caso comprovado de um acidente causado por um piloto que interpretou erroneamente o altímetro em 10.000 pés foi de um Vickers Viscount da BEA, na Escócia, em 28 de abril de 1958. O segundo caso comprovado foi o acidente do Bristol Britannia 312 em 1958 perto de Christchurch, Dorset, no sul da Inglaterra, em 24 de dezembro de 1958.
Enquanto o primeiro transportava apenas uma tripulação de voo, todos os sete passageiros e dois dos membros da tripulação morreram no último acidente, e os tripulantes sobreviventes ajudaram a localizar o causa.
O Voo Varig 850 (ICAO: Varig 850) foi uma rota comercial internacional operada pela empresa aérea brasileira Varig que partia do Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, com destino ao Aeroporto Internacional JFK, em Nova York, nos EUA, com escalas previstas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém, Ciudad Trujilo (atual Santo Domingo) e Miami.
Em 14 de agosto de 1957, esse voo partiu de Porto Alegre para cumprir a rota prevista. No final da manhã de 16 de agosto de 1957, 50 minutos após a decolagem do Aeroporto Internacional de Ciudad Trujillo-General Andrews, na República Dominicana, com somente os 11 tripulantes, os pilotos foram obrigados a realizar um pouso de emergência no Oceano Atlântico, depois de perderem os motores nº 3 e nº 4 da aeronave, que já havia decolado sem o motor nº 2. Com o pouso no mar, a cauda se desprendeu do avião, resultando no desaparecimento de um comissário.
A aeronave atingiu o mar desacelerando rapidamente e deslizando de lado, ficando nivelada sobre a água por alguns minutos. O comandante, já com água nos joelhos, chegou às portas de emergência, percebendo que, pela violência do pouso, a cauda havia se separado da fuselagem, levando junto um dos comissários, que foi jogado ao mar infestado de tubarões.
Agora, tudo dependia das balsas salva-vidas colocadas no interior das asas. Puxando uma alavanca de emergência, elas seriam liberadas e infladas automaticamente. Estarrecido, constatou que as quatro balsas tinham problemas. Com o impacto, os flaps foram arrancados e tiras de metal causaram danos nas embarcações. Uma delas, em melhor estado, foi usada no resgate. Enquanto uns remavam à exaustão, outros retiravam a água que teimava em inundar o bote.
O Constellation (ou o que restava dele) estava a 500 metros da costa ao norte da República Dominicana, o que facilitou para seguirem rumo à terra firme. O avião afundou em poucos minutos, a uma profundidade de 40 metros, e nunca se soube do seu resgate. O comandante e sua tripulação foram aclamados pela bravura. Knippling tornou-se uma lenda da aviação mundial.
O Voo Varig 850 era operado pelo Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo PP-VDA, da Varig, o primeiro avião quadrimotor desse modelo da companhia e cujo primeiro voo tinha sido realizado dois anos antes.
Em 14 de agosto de 1957, o voo pilotado pelo Cmte. Geraldo Knipling decolou do aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, com destino a Nova York, nos EUA, com escalas previstas em São Paulo, Rio de Janeiro, Belém, Ciudad Trujilo e Miami.
O voo 850 decolou do Rio de Janeiro com destino a Nova York, com escalas em Belém (PA) e Ciudad Trujillo (mais tarde, Santo Domingo), capital da República Dominicana. Horas depois, a aeronave, sob o comando do comandante Geraldo W. Knippling, voava sem intercorrências sobre a selva brasileira rumo a Belém e seu fraco Automatic Direction Finder (ADF). A fim de fornecer uma ajuda àquele meio de navegação, a companhia aérea pagava uma estação de rádio local para ficar no ar a noite toda fornecendo um sinal a ser seguido.
Havia neblina em torno do aeroporto de Belém, o que obrigou os pilotos a realizarem uma aproximação por instrumentos com um mínimo de visibilidade. Não havia luzes de aproximação, mas, vendo a fraca iluminação da pista, eles fizeram um pouso bem-sucedido. A neblina continuava aumentando em função, principalmente, da umidade tropical de Belém e, por isso, o comandante Geraldo reabasteceu e, sem perder tempo, decolou às 2h00 em meio à neblina com lotação completa de passageiros, preparando-se para o longo voo de sete horas até Ciudad Trujillo.
A uma altitude de aproximadamente 1.525 m (5.000 pés) sobre a Ilha de Marajó, a aeronave perdeu o motor número 2, devido a algum tipo de falha interna. O motor foi desligado e sua hélice, embandeirada, mas a lógica volta para Belém foi impedida pela densa neblina que já cobria a cidade. Nenhum outro aeroporto na rota estava equipado com sistema para pouso por instrumentos, obrigando os tripulantes a prosseguir com três motores até Trinidad ou a capital Dominicana, conforme as condições da rota. O comandante Geraldo mandou desligar as luzes de navegação, pois, segundo ele, “não havia motivo para alarmar os passageiros com a visão de um motor parado”.
No início da manhã, o voo 850 passou sobre Porto Espanha, em Trinidad, e, como o tempo em rota estava bom, foi tomada a decisão de se continuar até Ciudad Trujillo, onde a companhia possuía instalações de manutenção. Após um pouso sem problemas, os mecânicos informaram que o motor nº 2 deveria ser trocado. Um deles era sempre mantido nas oficinas, para essa eventualidade, mas, lamentavelmente, tinha sido utilizado na semana anterior em outro Constellation sem que se repusesse a peça sobressalente.
Diante do impasse, havia duas opções: ficar na República Dominicana durante quatro ou cinco dias até um novo motor chegar, levado por um cargueiro Curtiss C-46, ou, como ficou decidido, de acordo com os procedimentos do Departamento de Operações da companhia, fazer um voo trimotor até Nova York – sem passageiros, evidentemente –, para o qual a tripulação estava treinada, e voltar para pegar os passageiros assim que fosse possível.
A decolagem do Super Constellation com três motores foi realizada às 11h00 com a tripulação de cabine padrão e dois comissários de bordo. “Inicialmente, nós poderíamos usar potência total em apenas dois motores – um de cada lado – e depois, lentamente, aplicar potência no terceiro, enquanto a velocidade aumentava e nos permitia manter o controle direcional. Foi uma corrida para decolagem muito longa”, lembrou mais tarde o comandante Geraldo.
Lentamente, a aeronave atravessou a ilha e voou sobre o oceano até atingir sua altitude de cruzeiro de 3.660 m (12.000 pés). Tudo corria bem, a previsão era de tempo bom até Nova York e a tripulação mostrava-se descontraída. Mas a tranquilidade não duraria muito. Repentinamente, um ruído forte acompanhou a perda de controle da hélice do motor número 4, que continuava a girar perigosamente cada vez mais rápido, independente do motor, chegando a 5.000 rpm e depois a 7.000 rpm. A essa velocidade, a força centrífuga das pás era alta demais para obedecer ao comando de embandeiramento e, mesmo reduzindo a velocidade da aeronave quase até o estol, a hélice não apresentou mudanças. O comandante Geraldo declarou emergência e decidiu dar meia-volta e tentar chegar até Ciudad Trujillo.
As perspectivas eram no mínimo sombrias. A alta velocidade da hélice tornava insuficiente a lubrificação do seu eixo e, mais cedo ou mais tarde, ele quebraria. Parecia uma “roleta russa”. Quando o eixo quebrasse haveria duas possibilidades: com sorte, cair para o oceano ou, no pior dos casos, disparar contra a fuselagem do Super Constellation com as piores perspectivas possíveis. A velocidade da aeronave foi deixada no mínimo para mantê-la voando, a cabine foi despressurizada e a tripulação se preparou para o pior. O barulho da hélice descontrolada era insuportável.
Um estrondo foi seguido por uma forte vibração e o alarme de fogo no motor nº 4, quando a hélice se desprendeu, levando parte do motor, deixando o restante em fogo. Mas isso não foi o pior: ao se desprender, a hélice danificada atingiu a do motor nº 3 deixando-a desbalanceada.
A tripulação ativou o extintor no motor nº 4 e, finalmente, as chamas se extinguiram. Contudo, as tentativas de embandeirar a hélice nº 3 foram infrutíferas. A vibração na aeronave era tão alta que impossibilitava a leitura dos instrumentos e dificultava até segurar os comandos. Temendo que o avião se desintegrasse, o comandante Geraldo diminuiu tanto a sua velocidade que a qualquer momento poderia sofrer um estol.
Finalmente, conseguiram embandeirar a hélice desbalanceada, mas ainda estavam com grandes problemas: voando sobre o oceano e lutando para se manter no ar com o motor nº 1, girando continuamente em potência máxima. Não seria possível chegar à República Dominicana, mas, pelo menos, ainda estavam voando.
Comandante Geraldo Knippling
O Connie perdia altitude. A tripulação chegou à conclusão de que a aeronave atingiria o oceano em 15 minutos
A situação era crítica quando o comandante Geraldo decidiu aumentar a velocidade, a fim de que os lemes mantivessem a mínima eficiência para que o avião seguisse em voo reto. Mas, enquanto isso, o “Connie” perdia altitude. A tripulação chegou à conclusão de que a aeronave atingiria o oceano em 15 minutos – tempo suficiente para transmitir sua posição em High Frequency (HF). Não havia dispositivos nem tempo para alijar combustível, por isso, foram abertas as portas de emergência sobre as asas e se prepararam para o inevitável: o mergulho no mar.
“Já perto d’água observei ondas em diferentes direções”, declararia o comandante Geraldo. A cabine de comando se encheu de atividade: trem de pouso recolhido, flaps baixos e motor nº 1 em idle. A aeronave atingiu a superfície do oceano desacelerando rapidamente e deslizando de lado, mas ficou nivelado sobre a água. O silencio era total, mas logo a água começou a entrar na fuselagem. Não havia tempo a perder, o Super Constellation estava afundando.
Quando o comandante Geraldo já com a água nos joelhos chegou às portas de emergência, percebeu que a cauda havia se separado da fuselagem, provavelmente em razão das intensas forças laterais durante a desaceleração após o pouso, levando consigo um comissário que estava sentado na parte posterior da fuselagem, a única vítima do voo 850 a perder a vida.
O Constellation contava com quatro balsas salva-vidas (uma para cada porta) instaladas dentro das asas. Puxando uma alavanca na porta de emergência, as balsas deveriam ser liberadas e enchidas automaticamente, ficando prontas para embarcar e evacuar os passageiros. Porém, os engenheiros que projetaram o sistema não tinham ideia do que poderia ocorrer durante uma amerissagem. Com o impacto, os flaps foram arrancados, forçando tiras de metal retorcido através dos compartimentos das balsas. Todas estavam furadas.
A tripulação escolheu a que estava em melhor estado, embarcou nela e se afastou da aeronave que afundava. Pouco depois, tudo o que restava do PP-VDA eram manchas de óleo e uma balsa na superfície do oceano. As emoções da tripulação iam da tristeza pelo tripulante perdido ao alívio por estarem ainda vivos.
Alguns dos sobreviventes tentavam tampar os buracos da balsa com as mãos, enquanto outros procuravam retirar a água que não parava de entrar. A sua temperatura era agradável, quase convidativa, mas eles estavam longe da ilha. Felizmente, o forte vento os empurrava no sentido da costa norte da República Dominicana.
Duas horas mais tarde, viram um anfíbio Grumman da Guarda Costeira, vindo ao encontro deles. A aeronave fez um rasante, mas não conseguiu pousar, pois as ondas altas e o vento forte tornavam a manobra muito perigosa. Vendo a precariedade da balsa do Constellation, a tripulação do Grumman jogou um novo bote antes de se afastar, mas caiu longe e o vento o afastava cada vez mais. Mesmo remando desesperadamente com as mãos, não puderam alcançá-lo e, mais uma vez, ficaram sós em uma balsa furada e sem um remo.
O vento os estava empurrando para a costa e logo viram pessoas na praia, provavelmente pescadores. Eles acenaram freneticamente, mas ninguém lhes deu atenção. Finalmente, chegaram à praia e muitas pessoas correram até eles. Irritado e cansado, o comandante Geraldo perguntou: “Por que vocês não foram nos ajudar?”. A resposta dos dominicanos foi simples: “Aqui ninguém entra na água, porque tem muitos tubarões!”. O comandante Geraldo W. Knippling se aposentou após voar durante 40 anos na Varig.
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