Aconteceu em 4 de dezembro de 1958: A tragédia de "La Mujer Muerta", o acidente que chocou a Espanha

Em 4 de dezembro de 1958, o avião SNCASE SE.161 Languedoc, prefixo EC-ANR, da Aviaco, operava o voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto de Vigo e o Aeroporto Madrid-Barajas, na Espanha.

O Languedoc EC-ANR da Aviaco - que os pilotos rebatizaram de "non-roller" - não estava preparado para suportar geadas e naquela noite as condições climáticas eram especialmente adversas. Fontes relatam que o piloto havia até afixado um bilhete avisando aos passageiros que o voo não seria fácil e que eles poderiam “escolher” entrar ou não no avião.

A aeronave partiu do aeroporto de Vigo às 15h40, hora local, levando a bordo 16 passageiros e cinco tripulantes, com destino ao aeroporto de Barajas, em Madri. 

Quatro dos cinco tripulantes do voo Aviaco que caiu na Serra de Guadarrama

Às 16h05 a tripulação avisou à estação Madrid DF que havia sobrevoado Guinzo de Lirnia às 16h00, na nuvem, e estimou o rádio farol Salamanca JW às 16h50. 

Às 16h54 a aeronave avisou a estação Madrid DF que tinha sobrevoado Salamanca às 16h50 no nível 95 e estimado chegar a Madri às 17h30 e alertou que o seu equipamento VHF estava avariado, pelo que solicitava à Torre de Barajas que ficasse de prontidão a 3 023,5 kc/s. 

Às 17h10, o controle de Madri autorizou a aeronave a prosseguir diretamente para o alcance rádio de Barajas, mantendo o nível de voo 95.

Às 17h15 o controle de Madri autorizou a aeronave a passar para 3.023,5 kc/s e estabelecer contato com a Torre de Barajas nessa frequência. Esta foi a última comunicação com a aeronave. 

Desde a perda de comunicação entre o avião e as diferentes bases aéreas, iniciou-se um período de grande incerteza quanto ao destino dos passageiros a bordo daquele avião, embora todos imaginassem que o pior poderia ter acontecido. 

A aeronave já tinha apresentado alguns problemas antes de aterrar na Galiza, na viagem de ida, uma vez que não o pôde fazer no aeroporto sul, tendo que fazê-lo em Santiago de Compostela. 

A tudo isto somaram-se os avisos dados pelos comandantes do avião, que alertaram os passageiros para as dificuldades que este apresentava, sobretudo quando eles próprios tinham consciência das dificuldades que enfrentavam com o tempo adverso. Foi praticamente o triste presságio de um acidente anunciado.

Entre 17h15 e 17h20, a aeronave havia caído e pegado fogo no pico de "La Rodilla de la Mujer Muerta",  na Serra de Guadarrama, que fica a 1.999 metros, aproximadamente 800 m abaixo do nível de voo 95.

Durante dois dias, os espanhóis da época ficaram com a alma em suspense, não tendo notícias daquele avião, cujos restos seriam encontrados por um jovem que se dedicava a pastorear rebanhos de cabras e ovelhas, Luciano Otero, que se tornaria uma testemunha excepcional. do acontecimento dramático. 

Durante todo o tempo em que esteve desaparecido, os investigadores não conseguiram aceder ao local do acidente, devido às condições meteorológicas adversas, que seriam os responsáveis ​​diretos por aquele trágico incidente. 

Naquela época, além do denso nevoeiro que cobria toda a zona montanhosa, ocorriam também constantes tempestades de neve que impossibilitavam o acesso ao local onde se encontrava o aparelho danificado, além de as suas coordenadas serem desconhecidas.

Aparentemente, o acidente ocorreu porque o piloto, José Calvo, um profissional muito experiente, foi obrigado a descer a aeronave extremamente até aos 1.200 metros, sem ter em conta que havia alguma altitude nas montanhas de Segóvia que ultrapassava essa altura. 

Um deles foi o pico de Pasapán, no terreno conhecido como 'La Mujer Muerta', contra o qual a aeronave colidiria, praticamente todos os seus passageiros morrendo instantaneamente. 

Um total de 18 pessoas morreram em consequência da explosão e posterior incêndio do avião, enquanto três deles foram ejetados da cabine, entre eles uma jovem aeromoça de 18 anos, Maribel Sastre, que estava a cargo de dois pequenos meninas., de nove e dez anos, respetivamente, que os seus pais, naturais de Pontevedra, esperavam no aeroporto de Barajas, em Madrid.

Após dias de intensas buscas, em que não foram poupados esforços, mobilizando centenas de pessoas, incluindo militares, seriam finalmente encontrados os restos do avião, convertidos numa impressionante massa de ferro, muitos deles completamente carbonizados, em consequência da o incêndio após o impacto contra o maciço rochoso. 

Da mesma forma, seriam encontrados os corpos de toda a passagem, em sua maioria galegos. Entre os mortos neste acidente estavam os Marqueses de Leis, o antigo presidente da Câmara de Sanxenxo e o antigo jogador de futebol do Celta de Vigo, Ramiro Paredes, conhecido no desporto como "Pareditas".

Ao grande mistério suscitado pelo desaparecimento do avião, desta vez juntou-se o de uma jovem aeromoça de 18 anos, Maribel Sastre (foto ao lado), natural de Barcelona, ​​​​que era filha única e que acabaria por se tornar uma espécie de mito desta tragédia. Aparentemente, seu corpo era um dos três que haviam sido atirados para fora do avião, aparecendo caído sobre uma rocha a certa distância de onde havia aparecido a massa de ferro a que o avião havia sido reduzido.

Inicialmente, em função das condições em que seu corpo foi encontrado, especulou-se que esta mulher teria sobrevivido ao acidente e que, dadas as dificuldades envolvidas nos trabalhos de resgate, teria morrido em consequência do frio, já que em naquela época o clima era o principal inimigo a vencer. 

Soma-se a tudo isso também que, segundo alguns comentários, teria sido encontrado ao lado dele um guarda-chuva, com o qual tentaria se proteger das fortes tempestades de água e neve que sofriam naqueles dias. 

No entanto, nada disto se revelou verdade e é muito provável que a aeromoça tenha morrido em consequência do impacto quando foi ejetada da aeronave. Mesmo em relação ao seu destino, foram escritas algumas obras literárias, bem como realizados alguns documentários, que a tornariam uma heroína anônima, ainda que por acaso.

O que se encontrou no meio da neve foi uma grande quantidade de marisco, cujo destino era Madrid, já que as férias de Natal estavam ao virar da esquina. Assim o contou Luciano Otero, testemunha excepcional daquele trágico acidente. Por ter informado o fato às autoridades, este homem receberia um diploma, um mês de licença quando ingressasse no serviço militar e mil pesetas na altura, com a correspondente retenção por parte do Tesouro. E não importa uma pedra. 

Além disso, o pobre Luciano, como muitas vezes contou, viveu durante toda a sua vida com a triste recordação do drama ocorrido na serra castelhana, pelo que levar as suas ovelhas e cabras a pastar naquelas paragens já não era a mesma opção. Não foi para os inferiores.

A história da aeromoça encontrada deitada sobre uma rocha, Maribel Sastre, de 18 anos, "uma pioneira", deu origem ao livro "O Último Voo", uma recriação ficcional daquele desastre aéreo por Edwin Winkels.

O que foi relatado acima leva à conclusão de que se o acidente foi devido a fatores meteorológicos, a formação de gelo teria sido o fator mais diretamente responsável. Supõe-se que durante o voo através de nuvens estratiformes inócuas, a aeronave pode ter encontrado um cúmulo congesto onde ocorreu uma súbita formação de gelo severo. O seguinte pode ter ocorrido:

a) uma mudança repentina nas características aerodinâmicas da aeronave pode ter causado estol sem dar ao comandante tempo para iniciar a ação de recuperação;

b) a aeronave pode ter perdido altura rapidamente, até um nível onde as correntes descendentes sobre a encosta a sotavento levou-o para uma zona inferior de turbulência errática que o deixou fora de controle;

c) quando ocorreu a formação de gelo, o capitão pode, acreditando que já havia passado pela divisão da montanha, ter decidido voar abaixo do nível de congelamento que , como ele sabia, encontrava-se a cerca de 2 200 metros.

É possível que nas suposições (a) e (b) a turbulência dentro dos cumuli possa ter sido um fator contribuinte. Sob condições severas de formação de gelo, o equipamento mecânico de degelo fica praticamente inoperante.

Cerca de 40 minutos antes do acidente, a divisão montanhosa foi sobrevoada, também no nível 95, por um voo regular Santiago-Madrid. Esta aeronave não encontrou nada de incomum para relatar, uma vez que leve formação de gelo e turbulência são os acompanhamentos normais do inverno em uma área de baixa pressão.

Este fato, no entanto, não exclui de forma alguma a possibilidade de que, pouco depois, condições de formação de gelo severo possam ter prevalecido.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, acueducto2.com e baaa-acro

Hoje na História: 4 de dezembro de 1991 - O último voo comercial da história da Pan Am

Relato do Capitão Mark S. Pyle, o comandante do último voo comercial da Pan Am a operar em todo o mundo:

"Certa vez, assinei a Aviation Quarterly, que era notável por sua qualidade, seu apreço pela aviação e sua busca incessante pela excelência. era de capa dura e digna de ser examinada em minha poltrona favorita enquanto bebia um cheirinho de conhaque. Fui sócio fundador vitalício, mas agora está extinto e pertence à história. Nada é para sempre!

Minha companhia aérea agora pertence ao passado como com certeza o meu lote envelhecido de revistas esquecidas. A Pan American World Airways está perdida - perdida para a inépcia corporativa, a indiferença governamental e uma incapacidade de mudar com o mundo que ajudou a reunir.

"Parece um lindo dia para voar, "Primeiro oficialRobert Knox de Greensboro, NC, disse quando começamos nosso ritual de verificar o tempo ao longo de nossa rota de voo. O voo 219, com destino a Bridgetown, Barbados, estava a uma hora da partida. Concluímos a papelada que garantiria que a viagem atendesse a todos os requisitos legais de desempenho, peso e equilíbrio. Éramos mais do que profissionais, porque a CNN havia relatado na noite anterior que a Delta Air Lines havia retirado seu apoio à nossa recém-proposta empresa.

Na maioria das ocasiões, teríamos feito um ou dois comentários sobre esportes ou hobbies em um briefing antes da partida. Indivíduos que nunca voaram juntos antes usariam essa conversa fiada para quebrar o gelo da falta de familiaridade.

Esta manhã foi certamente diferente - um ar de finalidade pairava sobre todos em nosso balcão. O fato de serem 6 da manhã deprimiu ainda mais o ambiente. O engenheiro, Chuck Foreman, de Washington, DC, examinava os números do combustível. Ele acabara de voltar para o Boeing 727 de seu primo muito maior, o Jumbo B-747.

Caminhamos rapidamente até nossa aeronave, o navio nº 368, um dos mais novos B-727s da frota e é um prazer voar com seus motores mais potentes e desempenho animado. A Pan Am tinha muitos B-727s, mas a maioria era mais velha. Seus motores sempre foram adequados, mas não produziriam o chute no assento deste modelo mais recente. Guardei meu equipamento na cabine com um sentimento de orgulho silencioso, gerado pelo comando de tal máquina. Em seguida, caminhei para a popa para cumprimentar os comissários de bordo que completariam a companhia de nosso navio nesta bela manhã de Nova York.

Imediatamente, o comissário levantou a questão da retirada da Delta, e minha resposta foi a mesma que seria para os tripulantes da minha cabine: "Aconteça o que acontecer, faremos uma boa viagem." Todos concordaram que seria, seja como a primeira de muitas, como a prometida “renascida” Pan Am com raízes em Miami, ou como a última de muitas.

Reconhecemos a autorização de resistência de nossa equipe de solo, ou do que tinha sido nossa equipe de solo. Agora que eles estavam vestidos com seus uniformes da Delta, tivemos uma sensação de irrealidade quando saímos do portão. Nossa aeronave respondeu em sua maneira usual e maravilhosa - os motores ganharam vida como se desejassem seguir em frente com a promessa desta manhã sem nuvens. A equipe de solo fez uma saudação e partimos. O computador de navegação acionou e assumimos nosso lugar na pista enquanto os itens finais da lista de verificação, rotina com anos de repetição, eram concluídos.

Clipper Goodwill

O Boeing 727-221/Adv N368PA, "Clipper Goodwill" a aeronave que realizou o último voo da Pan Am no dia 04 de dezembro de 1991 (Foto: LRS747)

À medida que ganhamos velocidade, fiquei maravilhado com os motores excelentes que o pessoal maravilhoso da Pratt and Whitney havia fornecido para nós. Gentilmente, levantei o nariz deste lindo avião em direção ao céu. O som do vento forte e o zumbido dos instrumentos somados ao que é sempre um momento mágico na vida de cada piloto. O chão caiu rapidamente e o céu acima acenou. Tanto o homem quanto a máquina ficaram felizes em atender. Afastamo-nos do familiar horizonte de Manhattan e apontamos o nariz da Clipper Goodwill para o sul - na direção de Barbados.

Depois de nivelar a 31.000 pés, a rotina de monitoramento da usina e dos instrumentos de navegação se estabeleceu. A conversa mais uma vez se voltou para o que sentíamos ser o abandono de nossa companhia aérea pelo que todos pensávamos ser um bom sujeito corporativo. Não sendo um visionário de forma alguma, eu havia detalhado meus medos nessas mesmas linhas desde o dia em que o acordo foi finalizado. "As promessas da Delta foram necessárias para cimentar o acordo e nada mais", eu disse, e o tempo todo esperei estar errado! Eu, como muitos de meus amigos, não tive a sorte de transferir, ou mais corretamente, não estava no avião certo - o Airbus A310 (A Delta queria apenas certos grupos de pilotos, principalmente com base na qualificação do avião.)

Sobrevoamos as Bermudas, aquele pedaço incrível de rocha vulcânica de 21 milhas quadradas, onde passei meu último Natal na escala. Tenho muitas lembranças felizes das Bermudas e de outros lugares - todas associadas a destinos no que havia sido uma companhia aérea mundial. Tóquio, Seul, Bangkok, Manila, Pequim, Berlim, Frankfurt, Londres, Veneza, Oslo, Istambul e muitas outras cidades - destinos que os funcionários anteriores da Pan Am foram amplamente explorados - todos guardam memórias para muitos outros funcionários da Pan Am.

Apenas algumas nuvens cúmulos fofas - bolas de algodão no ar - bloquearam nosso caminho para Bridgetown quando começamos nossa descida. A abordagem ao longo da costa oeste de Barbados é surreal. A ilha é uma verdadeira joia multicolorida em um fundo de mar turquesa. Aterrissamos a leste, como os ventos alísios quase sempre ditam, pousando 4 horas e 30 minutos após nossa partida de Nova York. 

Taxiamos até o portão e desligamos nossos motores, como havíamos feito centenas de vezes antes. Desta vez haveria uma diferença, uma diferença notável! Nas quatro horas e meia de nosso voo, uma história trágica foi feita.

Pan Am cessa operações

O gerente da estação se aproximou como sempre fazia e cumprimentou os passageiros que chegavam. Ele então entrou em nosso escritório (a cabine) e nos cumprimentou cordialmente, explicando que tinha más notícias. Eu rapidamente respondi que achava que poderíamos adivinhar a natureza de suas notícias sombrias. Ele produziu uma mensagem das operações de Nova York em um formato muito familiar. Esse conteúdo, entretanto, nunca antes em seus 64 anos de história foi inscrito em qualquer documento pan-americano. 

A Pan Am, a partir das 9h do dia 4 de dezembro de 1991, havia encerrado suas operações. Nenhum de nossos comissários de bordo conseguiu conter suas emoções ou lágrimas. Todos eram veteranos de pelo menos 20 anos na Pan American ou National Airlines. Eles expressaram sua descrença e seu ressentimento pela decisão do Delta; consolá-los impedia que nós, na cabine, mostrássemos nossos próprios sentimentos reprimidos.

Nosso gerente de estação nos perguntou se faríamos a viagem para Miami. Ele encontraria uma maneira de comprar combustível. Muitos passageiros ficaram presos e alguns funcionários da Pan Am estavam fazendo as malas para deixar suas estações e seus empregos.

Informamos nosso gerente de estação que atrasaríamos o máximo possível. Isso garantiria que todos os que desejassem retornar a Miami tivessem tempo de embarcar. Esperamos mais de duas horas em pensamentos silenciosos, enquanto os passageiros se reuniam em seus hotéis e os funcionários empacotavam seus pertences.

A certa altura, os funcionários do aeroporto local que haviam servido tão bem a Pan Am, e a quem a Pan Am havia servido tão bem, chegaram à aeronave. Seguiu-se uma cerimônia lacrimosa. Flores e bons votos foram trocados. A mídia local de notícias da televisão solicitou entrevistas. Os funcionários do aeroporto bombardearam o Clipper Goodwill para obter as últimas fotos, que enfeitariam os álbuns de recortes da família.

Às 14h EST, as rodas começaram a subir no Clipper 436, vindo de Bridgetown, Barbados, com destino à cidade de nascimento da Pan Am. Voamos em silêncio, trocando poucas palavras com o passar do tempo. 

O San Juan Center liberou nosso voo direto para Miami e eu digitei as coordenadas de navegação para o Miami International uma última vez. Pouco poderia ser dito em face de uma realidade solene - o conhecimento certo de carreiras sem saída. O que aconteceu pode ser melhor descrito como uma morte em nossa família imediata. Pan American era minha família em todos os sentidos. Era a família corporativa para milhares.

O engenheiro interrompeu meus pensamentos quando começamos nossa descida para Miami: "Devo chamar ao alcance?"

"Sim", eu disse, "certamente alguém ainda estará lá. Os aviões devem ser colocados para dormir."

O engenheiro voltou a falar em minha direção muito baixinho, tão baixinho que não consegui entender.

"Perdão?" Eu disse.

Este engenheiro veterano de mais de 25 anos sufocou as lágrimas com os olhos fechados. Ele disse: "Mark, nós somos o último voo - o voo final." Essa circunstância não me ocorreu. Ele continuou: "Eles querem que façamos um passe baixo sobre o campo."

Eu disse: "Você está brincando, certo? Eles estão brincando!" Particularmente, pensei que poderia ser um amigo que havia pousado antes de mim, agora puxando minha perna.

"Não é brincadeira", disse ele, "eles estarão lá para nos encontrar - algum tipo de cerimônia."

Miami estava diante de nós. Uma frente fria tinha acabado de passar e a névoa seguia a costa, estendendo-se até o mar quase até as Bahamas. Miami ficava do outro lado do banco de nevoeiro, misterioso e belo ao mesmo tempo. A chave do jantar estava aninhada na névoa. Minha mente disparou com a finalidade do que eu estava fazendo. 

Este não foi apenas o fim da minha carreira! O desaparecimento desta companhia aérea na história ultrapassou em muito o fim da carreira de qualquer indivíduo. Franklin Roosevelt partira daquele mesmo Dinner Key a bordo do Dixie Clipper , com destino a Casablanca em 1943, o primeiro presidente americano a voar enquanto estava no cargo.

A Pan Am não fez apenas parte da história, ela fez história durante todos os seus 64 anos. Sempre estava lá quando o governo precisava. Na verdade, o Pan American Clippers tinha muitas cicatrizes como lembranças de encontros com inimigos dos Estados Unidos. 

Dos buracos de bala japoneses, um pesado Clipper recebeu enquanto evacuava pessoal militar importante da Ilha Wake durante os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, até o bombardeio terrorista do "Clipper 103". 

Mais recentemente, pilotos e aviões da Pan Am ajudaram na Operação Tempestade no Deserto. Um Clipper da Pan American me trouxe do Vietnã para casa. Agora a Pan Am tinha apenas a Clipper Goodwill e esta última tripulação - este voo final.

Com os passageiros informados cuidadosamente sobre nossas intenções, chamei os flaps 15. Descemos a rampa de deslizamento eletrônico que tantas vezes me guiou até Miami. Agora executamos o passe baixo solicitado - o primeiro desde que deixei a Marinha, há muitos anos. Enquanto voávamos pela linha central da Pista 12 (na verdade, 30), observei a linha de aeronaves da American Airlines que logo tomariam nosso lugar. Quando completamos a passagem baixa, a torre emitiu uma declaração final: "Excelente, Clipper!"

Subindo e virando a favor do vento para a aproximação e pouso final, olhei para o belo Aeroporto de Miami e a cidade que ele serve. Todos nós percebemos que esta seria a última vez. Mais uma vez, a finalidade do momento atingiu meus sentidos. Nossas rodas tocaram pela última vez em uma aeronave Pan-americana - a última vez para um voo regular de qualquer tipo para esta companhia aérea histórica.

Aproximando-nos da pista de táxi, começamos a ver a recepção que se estendia diante de nós. Veículos aeroportuários de todos os tipos - veículos policiais e de segurança, autoridade portuária e equipamento de bombeiros - alinhavam-se na pista de taxiamento e havia câmeras de vídeo em abundância. Linhas de indivíduos em formação semimilitar estavam por toda parte.

O B727-221, N368PA, chegando no Aeroporto Internacional de Miami, em 04.12.1991, vindo de Barbados, encerrando o último voo comercial da Pan Am (Dan Boyd)

Saudação à história

Enquanto taxiamos passando pelas primeiras formações, homens e mulheres chamaram a atenção e saudaram "o último dos Clippers". Lágrimas encheram meus olhos pela primeira vez. Muitas fileiras de pessoas e máquinas - todas bem formadas - todas saudaram. Retribuí a saudação com a mesma firmeza, sabendo perfeitamente que suas saudações eram para esta "máquina" e para todas as "máquinas" que levaram o título de "Clipper" por 64 anos. Sua saudação era para a história que seu navio representava e para tudo o que havia acontecido antes.

Passamos pela linha de equipamentos de fogo e o canhão de água foi disparado contra a aeronave. Minhas emoções vacilaram sob o peso desta homenagem ao último vôo da Pan Am. Liguei o limpador de para-brisa para limpar a água que estava no para-brisa, mas isso não ajudou muito a água nos meus olhos. Meu primeiro oficial lutou contra as lágrimas. Ele usou azul Pan Am por 23 anos.

Uma formação final - todo o pessoal de terra da Pan-Americana - fez sua última saudação. Aproximamo-nos do portão e puxamos os freios pela última vez. Desligamos os sistemas pela última vez e garantimos os motores fiéis. Juntando nossos pertences tristemente, apertamos as mãos. Nosso voo final acabou. Nenhum olho na cabine estava seco. Muitos dos passageiros que partiram compartilharam nosso momento de tristeza. As lágrimas pela Pan Am vão continuar.

Ao voltar para minha casa, nosso filho de 13 anos me apresentou uma carta. Através de suas próprias lágrimas, ele me nomeou o melhor piloto da Pan Am. Por um breve momento, em uma ocasião chorosa, eu estava.

Relato do Capitão Mark S. Pyle

Capitão Mark S. Pyle, um ex-Aviador Naval, esteve 18 anos de serviço na National / Pan Am. Uma versão deste artigo apareceu no The Miami Herald em 20 de dezembro de 1991. O artigo acima é da edição de junho de 1992 da Air Line Pilot, publicação mensal da ALPA. Pouco depois de seu artigo aparecer no Herald, entrei em contato com ele e forneci a ele uma cópia de minha fita VHS contendo imagens da paralisação da Pan Am no MIA em 4/12/91, incluindo sobrevoo, pouso e taxiamento até o portão, e notícias subsequentes imagens de todas as quatro estações de TV de Miami por vários dias após o desligamento.

O capitão Pyle mais tarde foi contratado como policial na área de Kansas City e adorava seu trabalho, de acordo com seus comentários abaixo. Ele agora está aposentado na Costa do Golfo do sudoeste da Flórida. Godspeed Capitão Pyle! Obrigado por registrar este evento histórico significativo da maneira eloquente que você fez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Passageiro assume controle de avião após membro da tripulação ficar 'incapacitado'

UmAirbus A321 da Air Transat no aeroporto (Foto: Reprodução)

Um passageiro a bordo de um voo da Air Transat assumiu o controle do avião depois que um membro da tripulação ficou “incapacitado”. O voo TS-186 indo de Toronto, no Canadá, para o Aeroporto Internacional de Punta Cana partiu aproximadamente às 9h30 da segunda-feira, 20 de novembro, e deveria chegar à República Dominicana por volta das 14h, horário local. O caso só foi divulgado nesta semana.

Após quase três horas de voo, um membro da tripulação da aeronave teria ficado incapacitado. Um dos 299 passageiros à bordo, que por acaso era piloto qualificado pela empresa, interveio e o substituiu.

O Transportation Safety Board of Canada (TSB) não especificou o papel preciso do indivíduo incapacitado.

A tripulação desceu em direção ao seu destino e finalmente pousou em segurança na República Dominicana, sem relatos de feridos.

No início deste ano, ocorreu um incidente semelhante num voo da Air Canada, onde um piloto fora de serviço assumiu as funções do tripulante depois de este ter ficado incapacitado num voo de Toronto para Newfoundland.

De acordo com o blog de aviação FlightCopilot, os aviões modernos são projetados para ter geralmente no mínimo dois pilotos operacionais: um comandante e um copiloto.

A incapacitação de um tripulante é “uma emergência e exigiria desvio e pouso em aeroporto adequado”.

Quando tal evento ocorre, a primeira coisa a fazer é garantir que a aeronave esteja voando com segurança.

“O piloto restante se tornará imediatamente piloto de voo e monitoramento”, escreveu o blog.

Em um Airbus, um botão vermelho é pressionado por cerca de 45 segundos para desengatar o manche lateral do piloto incapacitado, caso ele tenha colapsado.

Neste ponto, a aeronave está segura para voar e pode ser feita uma solicitação para que um tripulante entre na cabine de comando e substitua o piloto incapacitado.

“Um membro da tripulação pode permanecer no assento auxiliar para permanecer com o piloto e o restante pode começar a proteger a cabine para pouso”, explicou FlightCopilot.

Embora o evento seja raro, seguir os Procedimentos Operacionais Padrão é vital para garantir a segurança de todos à bordo.

Via Page Not Found / Extra

Marinha dos EUA irá gastar R$ 7,3 milhões para retirar Boeing que ficou preso em recife, no Havaí

A Marinha dos Estados Unidos divulgou, neste sábado, um plano de R$ 7,3 milhões para retirar um avião de inteligência militar que ficou preso em um recife em Kaneohe Bay, no Havaí. A aeronave de modelo Boeing P-8A Poseidon ultrapassou a pista da base aérea local ao tentar pousar e foi para no mar no dia 20 de novembro.

A Marinha americana pretende usar cilíndros infláveis para erguer o avião do recife de coral no qual está preso, de acordo com o canal de televisão CBS. Até o dia 1 de dezembro, cerca de US$ 200 mil, o equivalente R$ 983 mil, foram gastos pelas autoridades na operação de resgate.

Segundo a Marinha, todo o combustível do avião já foi retirado. A corporação diz acreditar ser capaz de retirar a aeronave de Kaneohe Bay sem danificar o meio ambiente.

Imagens que circulam nas redes sociais mostram o avião flutuando perto da costa enquanto os socorristas corriam para ajudar. A fuselagem parecia intacta, o que sugere um impacto de baixa velocidade no mar. Nove pessoas estavam na aeronave. Elas não ficaram feridas.

O Boeing P-8 Poseidon é descrito como uma aeronave militar de vigilância e patrulha. À imprensa local, o sargento Orlando Perez afirmou que o avião era usado para inteligência. Segundo o especialista em aeronaves Peter Forman, a pista em Kaneohe é mais curta, e o mau tempo e os ventos podem ter influenciado o incidente.

— O piloto provavelmente não pousou o avião exatamente onde queria na pista — disse ele ao Hawaii News. — É provavelmente uma combinação de todos esses fatores juntos.

Via O Globo e AP

Bombeiros retomam buscas por avião bimotor que caiu há dois anos no litoral de São Paulo

Aeronave com três ocupantes desapareceu no mar em novembro de 2021; copiloto José Porfirio Júnior e o empresário Sérgio Alves Dias Filho seguem desaparecidos.

Poltrona que seria de avião bimotor que caiu no mar na região de Ubatuba (Foto: Divulgação)

O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro retomou na quinta-feira (30/11) as buscas pelo avião bimotor que desapareceu em Ubatuba (SP) em novembro de 2021. Dos três ocupantes da aeronave, apenas o corpo de um deles foi encontrado e os outros dois seguem desaparecidos. A fuselagem do avião também não foi encontrada.

De acordo com o Grupamento de Bombeiros Marítimos do Rio de Janeiro, as buscas estão sendo feitas apenas por meio de embarcações. A procura está localizada no mar de Paraty (RJ). Não foi informado quantos profissionais e embarcações estão envolvidos na busca, assim como o que fez ela ter sido retomada.

Nas redes sociais, Ana Regina Agostinho, mãe do copiloto José Porfírio de Brito Júnior, que é um dos desaparecidos, comemorou a retomada das buscas.

“Venho aqui dividir a minha benção: o retorno das buscas. Estou muito feliz com isso, confiei muito. Deus fez tudo certo no tempo Dele. Deu certo e vai dar certo. Vamos ter respostas. Pra mim é um milagre o retorno das buscas. Eu sabia que eu ia conseguir”, celebrou Ana Regina.

Nos últimos dois anos, a mãe do copiloto desaparecido e toda a família mudaram a rotina para buscar por respostas sobre o paradeiro do filho. “Eu larguei trabalho, larguei tudo. Fiquei cinco meses nas buscas. As autoridades, nenhum órgão deu atenção”, disse. Ela, inclusive, fez um curso de mergulho, para tentar achar o avião não encontrado.

Mãe faz curso de mergulho para procurar por copiloto que desapareceu há dois anos após
queda de avião no litoral de SP: ‘Não vou desistir’. (Foto: Arquivo pessoal)

Avião desaparecido

O avião bimotor desapareceu por volta das 21h do dia 24 de novembro de 2021. O voo saiu às 20h30 do Aeroporto dos Amarais, em Campinas, e pousaria no Aeroporto de Jacarepaguá, na Zona Oeste do Rio. A torre do Rio de Janeiro perdeu o contato com a aeronave às 21h40.

Em nota, o Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico de Curitiba informou que foi notificado sobre o desaparecimento da aeronave de prefixo PP-WRS e que às 4h15 de quinta-feira um helicóptero iniciou as buscas na área delimitada.

O bimotor caiu em Ubatuba, no litoral norte paulista, próximo ao limite com Trindade e Paraty, no litoral do Rio de Janeiro. Três pessoas estavam na aeronave. São elas:

José Porfírio de Brito Júnior, copiloto que segue desaparecido

José Porfírio de Brito Júnior (Foto: Arquivo pessoal da família)

Sérgio Alves Dias Filho, passageiro que segue desaparecido

Sérgio é empresário dono de uma empresa de blindagem com sede em Jacarepaguá, no Rio. Ele também é campeão brasileiro de jiu-jitsu.

Empresário Sérgio Dias está entre os dois desaparecidos na queda de aeronave
entre Ubatuba e Paraty — Foto: Redes Sociais

Gustavo Carneiro, piloto

O jovem de Corumbá (MS) estava na aeronave e teve seu corpo encontrado no dia seguinte ao acidente.

Gustavo Carneiro, sul-mato-grossense que pilotava avião que caiu no mar de Paraty
(Foto: Rede sociais/Reprodução)

Buscas

As buscas foram cercadas por campanhas de amigos e celebridades cobrando empenho da Marinha e a Força Aérea Brasileira no caso. Pedro Scooby, Tatá Werneck, Felipe Titto, Rubens Barrichello e a atriz Fabiula Nascimento fizeram publicações em suas redes.

Após dez dias de operação, a Força Aérea Brasileira (FAB) suspendeu as buscas pelo avião e pelos tripulantes. À época, em nota, a FAB ressaltou "que a operação de Busca e Salvamento pela Aeronáutica poderá ser reativada se justificada por meio do surgimento de novos indícios sobre a aeronave ou seus ocupantes".

Via g1 Vale do Paraíba e Região

17 aeronaves bizarras e as histórias por trás delas

É fácil amar esses aviões de aparência engraçada apenas por sua estranheza absoluta. Mas muitos deles foram construídos para provar um ponto ou para fazer avançar a ciência da aerodinâmica.

Dornier Aerodyne

Olhar para o Aerodyne de Alexander Lippisch é ficar perplexo com a forma como os engenheiros conseguiram tirar uma coisa tão maluca do chão. E está longe de estar sozinho na galeria de aeronaves de formato bizarro que vimos ao longo dos anos. 

De helicópteros balanceados a aviões infláveis, até mesmo um passeio superficial pela história da aviação revela alguns animais estranhos que se parecem pouco com o formato de jato a que estamos acostumados. Você deve se perguntar por que os projetistas de aeronaves continuam construindo máquinas voadoras tão distantes? 

Perguntamos a Dan Hagedorn, curador do Museu do Voo de Seattle , que forneceu mais do que alguns motivos. Nos últimos 100 anos, aeronaves não convencionais permitiram aos pesquisadores sondar os princípios ainda obscuros da aerodinâmica, testar novos recursos e tecnologias de design de aeronaves e muito mais. 

"Os militares também conduziram muito do desenvolvimento", diz Hagedorn, e algumas máquinas de aparência estranha "foram simplesmente construídas para enfrentar necessidades genuínas ou percebidas", como reabastecimento no ar, escapar da detecção de radar ou transportar objetos estranhos. carga moldada ou pesada. E em alguns casos raros, algumas criações de voo estranhas nos ajudam a descobrir métodos de voo inteiramente novos.

NASA AD-1

Experimentos em túnel de vento e análises matemáticas só podem levar você até certo ponto. Compreender toda a dinâmica de um objeto recortado cortando a atmosfera é um pouco como prever o tempo: existem tantas variáveis ​​que você só pode extrapolar até certo ponto. 

Portanto, para descobrir como uma característica específica, como o formato de uma asa, pode ser afetada pelas muitas tensões e condições que o ar aberto vai gerar sobre ela, os pesquisadores às vezes precisam apenas construí-la, pilotá-la e descobrir.

Um dos exemplos mais estranhos disso é o NASA AD-1, construído pela primeira vez em 1979. O AD-1 mostrou que a asa reta e rígida de uma aeronave podia girar até 60 graus durante o voo sem perder estabilidade.

Nemeth Parasol

Em 1934, o Nemeth Parasol, construído por alunos da Universidade de Miami, demonstrou que até mesmo uma asa circular poderia ser usada para pilotar um avião de forma confiável. Daqui a centenas de anos, é claro, esse princípio de design será adotado para naves espaciais.

Scaled Composites Model 281 Proteus

Burt Rutan projetou o fino Modelo 281 Proteus de asa tandem, voado pela primeira vez no final dos anos 1990, para investigar o uso de aeronaves como relés de telecomunicações de alta altitude. 

Graças ao seu design eficiente, este modelo foi capaz de voar a 65.000 pés por mais de 18 horas. No entanto, o surgimento de aeronaves não tripuladas significa que voar uma aeronave pilotada para este tipo de missões de longa duração é simplesmente desnecessário.

Grumman X-29

Em 1984, o Grumman X-29 provou que as propriedades de elevação subjacentes da asa do jato não seriam comprometidas, mesmo se as asas fossem inclinadas para trás.

Para o X-29, como acontece com a maioria dessas aeronaves de pesquisa, anos de cálculos cuidadosos precederam os testes de voo. Ainda assim, Hagedorn diz, "você tem que se perguntar o que se passava na mente de alguns daqueles pilotos de teste." PopMech voou neste lutador quente em 1985.

Vought V-173 "Flying Pancake"

"Para aeronaves, há certas coisas que você simplesmente precisa ter", diz Hagedorn. "Você precisa de algum tipo de corpo de levantamento. Pode ser algum tipo de folha, como uma asa de avião, ou uma lâmina giratória como em um helicóptero. Você também precisa de um dispositivo de propulsão, alguns meios de controle e alguns meios de uma aterrissagem. Todo o resto, não importa qual seja a forma, são apenas detalhes. "

E quando se trata de detalhes, os engenheiros podem tentar coisas malucas. O Vought V-173 "Flying Pancake" foi projetado com o teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial em mente, onde os EUA viram uma necessidade crescente de aviões embarcados que pudessem decolar em pistas curtas. Com o formato inexplicável do V-173, Charles Lindberg certa vez o pilotou e considerou a aeronave surpreendentemente fácil de manusear.

Sikorsky X-Wing

O Sikorsky X-Wing foi construído para combinar a velocidade e os mecanismos de propulsão de um jato com as habilidades de decolagem vertical de um helicóptero. Infelizmente, o programa foi cancelado em 1988, muito tempo depois e muito, muito longe do primeiro X-Wing de sucesso .

Lockheed Martin P-791

Na mesma linha de aeronaves misturadas e combinadas, o moderno Lockheed Martin P-791 foi construído para combinar a alta velocidade de um avião com a flutuabilidade de um dirigível. Quem disse que você não pode ter os dois? A Lockheed Martin ainda está fabricando e vendendo esta embarcação combinada, que, segundo ela, pode flutuar a 6 mil metros por até três semanas.

White Knight Two

Projetado para transportar uma espaçonave suborbital entre suas fuselagens gêmeas, o White Knight Two, que voou pela primeira vez em 2008, pode ascender a uma altura máxima de 70.000 pés. O piloto dirige da fuselagem direita. A Virgin Galactic planeja usar esta nave para transportar sua SpaceShipTwo para 50.000, onde se separará do Cavaleiro Branco e ascenderá a altitudes suborbitais de quase 70 milhas.

Blohm & Voss BV 141

O Blohm & Voss BV 141 é um lembrete gritante de que a simetria não é necessária para uma máquina voadora. Esta maravilha alemã da Segunda Guerra Mundial foi projetada como uma aeronave de reconhecimento e, embora algumas dezenas tenham sido construídas e voadas, perdeu para o Focke-Wulf Fw 189 de aparência igualmente estranha e nunca atingiu a produção total.

Rutan Model 202 Boomerang

O Rutan Model 202 Boomerang é assimétrico por um motivo totalmente diferente. Esta aeronave de 1996 foi construída para ainda ser controlável em caso de falha do motor de qualquer um de seus motores.

McDonnell XF-85 Goblin

O McDonnell XF-85 Goblin foi construído logo após a Segunda Guerra Mundial como um chamado "lutador parasita", o que significa que foi construído para ser implantado a partir do compartimento de bombas de um avião maior, o B-36. 

No PopMech de dezembro de 1948, o General Hoyt S. Vandenburg descreveu como o pequeno avião se encaixava na nova Força Aérea dos Estados Unidos. Mas, em 1949, os Estados Unidos eliminaram o Goblin ao lado de outros projetos de combate contra parasitas e se concentraram no desenvolvimento de métodos de reabastecimento aerotransportado.

O B377PG Guppy "grávido"

Às vezes, você tem uma carga gigantesca e de formato estranho que precisa para transportar pelo país, e o grande U-Haul simplesmente não serve. A necessidade da NASA de mover os componentes das missões lunares da Apollo levou à construção desta aeronave de aparência estranha, adaptada de um Boeing 377. Felizmente, existe um avião para isso: o B377PG 'Guppy Grávido'.

H-4 Hercules 2 "Spruce Goose"

Uma monstruosidade de 200 toneladas, o H-4 Hercules 2 foi apelidado de Spruce Goose por causa de sua estrutura de madeira (apesar do fato de ser feito principalmente de bétula). A aeronave de transporte pesado é o maior hidroavião de asa fixa já construído e foi projetada pelo cineasta e magnata Howard Hughes. Apenas um foi construído; hoje está em um museu em Oregon.

Goodyear Inflatoplane

Eles disseram que isso não poderia ser feito, mas na década de 1950, o fabricante de pneus e dirigíveis Goodyear criou um avião inflável e pilotável como protótipo para o Exército dos EUA. Infelizmente, o Exército cancelou o projeto quando percebeu que não havia muito uso militar para um avião que pudesse estourar como um balão. Você fará falta, Inflatoplane.

AeroJelly

Apesar de suas óbvias diferenças visuais, a maioria das aeronaves é construída sobre abordagens teóricas muito semelhantes para o voo. Para aeronaves mais pesadas que o ar, a maioria das máquinas voadoras se baseia na sustentação por meio de uma lâmina giratória (como um helicóptero) ou de uma asa fixa e algum motor propulsor. 

Raramente um pesquisador inventa um método inteiramente novo de voar. Mas em novembro de 2014, na Universidade de Nova York, o matemático aplicado Leif Ristroph fez exatamente isso. A máquina voadora naturalmente estável de Ristroph, a AeroJelly, é apenas ligeiramente maior que sua mão e bombeia suas quatro asas batendo como uma água-viva voadora.

"Meu laboratório está interessado em estudar a dinâmica do ar e o voo das asas oscilantes", diz Ristroph, "e eu estava tentando projetar algo que fosse estável sem qualquer tipo de feedback." Ristroph explica que seu AeroJelly é mais do que apenas uma curiosidade estranha; é permitir que ele e seus colegas investiguem a física obscura por trás de asas flexíveis e agitadas. 

"Este é um território muito desconhecido", diz ele, à medida que as asas flexíveis mudam de forma à medida que batem, e levam a propriedades aerodinâmicas estranhas. "Você obtém esse efeito incomum em que bater leva a esses redemoinhos de ar que se lançam da asa, e as asas podem interagir umas com as outras, o que é desafiador."

de Lackner HZ-1 Aerocycle

O de Lackner HZ-1 Aerocycle, movido por equilíbrio, foi construído com a dupla esperança de voar em missões de reconhecimento de um único homem e construir a maior cadeira de vilões Bond de todos os tempos. Um par de acidentes fundamentou a ideia, mas o sonho sobreviveu.

Fonte e fotos via popularmechanics.com

Queda de avião no Paraguai não deixa sobreviventes e deputado está entre as vítimas

Após a queda, populares, incluindo crianças, tentaram apagar as chamas do avião, mas todos os ocupantes já estavam mortos.

Acidente de avião na tarde deste sábado (2), no Paraguai, não deixou sobreviventes. Entre as vítimas está o político paraguaio Harms Vergara.

Conforme jornais locais, a aeronave Cessna T210M Turbo Centurion, prefixo ZP-BDN, caiu logo após a decolagem, na cidade Guayabí, no departamento de San Pedro, a 180 quilômetros da Capital, Assunção.

As vítimas foram identificadas como o deputado Walter Harms, do partido governista Colorado, seu irmão Carlos Harms, José González e o piloto César Godoy.

De acordo com portais paraguaios, o avião teria caído após bater no topo de uma árvore, indo ao solo e explodindo na mesma hora. Após a queda, populares, incluindo crianças, tentaram apagar as chamas da aeronave, mas todos os ocupantes já estavam mortos.

À esquerda, vítimas na aeronave pouco antes do acidente, e, à direita, populares,
incluindo crianças, tentando apagar as chamas (Foto: Ponta Porã News)

A morte do deputado Harms foi confirmada pelo presidente da Câmara dos Deputados do Paraguai, Raúl Latorre.

“Minhas mais profundas condolências a toda a família Harms Vergara pela perda de nosso colega e amigo Walter. Você logo partiu para conhecer sua querida Gladys. Seus amigos da Câmara dos Deputados, do partido (Colorado) e todos nós que tivemos a alegria de saber que você vai sentir muita falta de você. Vejo você quando Deus decidir na próxima vida, querido amigo”, lamentou Latorre nas redes sociais.

As causas do acidente estão sendo investigadas.

Via Midiamax e ASN

Avião de combate que sumiu na Segunda Guerra Mundial é encontrado após 80 anos

Aviador norte-americano Warren Singer desapareceu com a aeronave P-38 Lightning em 25 de agosto de 1943.

Após 80 anos desaparecido, avião combatente dos EUA é encontrado na Itália (Foto: Pen News)

Um mistério que perdurava desde a Segunda Guerra Mundial foi desvendado recentemente após mergulhadores encontrarem um avião no Golfo de Manfredonia, na Itália. O aviador norte-americano Warren Singer desapareceu com a aeronave P-38 Lightning em 25 de agosto de 1943, e 80 anos depois os destroços do avião foram encontrados.

O avião de combate desapareceu durante um ataque a aeródromos italianos perto de Foggia, no leste do país. A missão visava mitigar a resposta aérea da Itália aos próximos desembarques e acabou destruindo 65 aviões inimigos.

Mas o segundo-tenente Singer nunca atingiu seu alvo, e os registros da Força Aérea mostram que ele foi visto pela última vez voando perto de Manfredonia, uma cidade 35 quilômetros a leste de Foggia.

Mergulhadores encontraram os destroços do avião de Singer a uma profundidade de
12 metros (40 pés) abaixo do Golfo de Manfredonia

Agora, 80 anos depois, mergulhadores encontraram os destroços do avião a uma profundidade de 12 metros abaixo do Golfo de Manfredonia. Singer, que tinha apenas 22 anos, deixou sua esposa Margaret, com quem se casou cinco meses antes e que mais tarde deu à luz sua filha, Peggy, em janeiro de 1944.

O mergulhador que identificou o naufrágio, Fabio Bisciotti, disse que a aeronave estava em condições surpreendentemente boas, afirmando que "provavelmente teve uma falha mecânica e caiu na água".

Fabio Bisciotti, que lidera o grupo de estudos subaquáticos da Liga Naval Italiana, disse que não havia vestígios de corpo. Ele acredita que o segundo-tenente Singer provavelmente escapou dos destroços, mas posteriormente se afogou.

"As janelas estão abertas, então temos certeza de que ele conseguiu abandonar o avião e quem sabe o que aconteceu. Talvez ele tenha tentado nadar ou, devido ao uniforme, tenha afundado. Temos certeza de que ele se afogou", disse em comunicado.

O mergulhador conseguiu identificar os destroços como um P-38 devido ao design distinto de lança dupla do avião.

Desaparecimento

Em uma publicação interna da Associação Nacional P-38, o historiador Steve Blake relatou as circunstâncias do desaparecimento de Singer.

Ele disse que 166 P-38 decolaram da Tunísia naquele dia, voando para o leste, cruzando a península italiana e depois seguindo a costa para o norte até Manfredonia, antes de virar para o interior em direção a Foggia.

No total, 137 aviões atingiram o alvo, outros voltaram devido a vários problemas mecânicos e um desapareceu completamente – o avião de Singer.

O piloto, que era estudante do segundo ano da Universidade de Illinois Urbana-Champaign, foi declarado morto um ano e um dia depois, em 26 de agosto de 1944. Seu corpo nunca foi encontrado.

Seu nome está listado nas Tábuas dos Desaparecidos no Cemitério e Memorial Americano do Norte da África em Cartago, Tunísia.

Embora a Itália e os EUA estivessem em guerra quando Singer morreu, Bisciotti disse que foi uma “grande honra” identificar o seu avião. "É importante lembrar que estamos falando de um ser humano; que ele estava acreditando no que estava fazendo, então inimigo ou amigo, não importa, ele deve ser honrado".

Um porta-voz da Defense POW/MIA Accounting Agency (DPAA), que investiga o que aconteceu com as tropas americanas desaparecidas, disse ter sido alertado sobre a descoberta.

"A DPAA recebeu informações da Liga Naval Italiana sobre este caso e está investigando a situação", disse a organização em comunicado.

Via Terra e Daily Mail

Vídeo: NBAA | BACE 2023 LAS VEGAS

Voamos para Las Vegas onde cobrimos a maior feira da aviação executiva mundial a

NBAA | BACE 2023.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 3 de dezembro de 1995: Voo Cameroon Airlines 3701 - 71 mortos em acidente nos Camarões

Um Boeing 737-200 da Cameroon Airlines, idêntico ao acidentado

Em 3 de dezembro de 1995, o avião Boeing 737-2K9, prefixo TJ-CBE, da Cameroon Airlines (foto acima), operava o voo 3701, um voo do Aeroporto de Cadjehoun, em Cotonou, no Benin, para o Aeroporto de Yaoundé, nos Camarões.

A aeronave envolvida no acidente era um Boeing 737-2K9, que tinha 10 anos e 4 meses de operação. Ela foi montada na fábrica da Boeing em Renton, em Washington e fez seu primeiro voo em 14 de agosto de 1985, antes de ser entregue à Cameroon Airlines no mesmo mês. A aeronave tinha número de fábrica 23386 e era o 1.143º Boeing 737 da produção atual. 

A aeronave foi registrada com a matrícula TJ-CBE e recebeu o nome de "Nyong". A aeronave bimotor de fuselagem estreita foi equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-15A . No momento do acidente, o avião havia completado 18.746 horas de voo, com 23.233 decolagens e pousos.

O avião estava programado para voar naquele dia do aeroporto de Cotonou, no Benin, para o aeroporto de Douala, nos Camarões. O avião decolou às 20h22 UTC, levando 76 pessoas a bordo, incluindo uma tripulação de cinco e 71 passageiros.

O voo deveria durar cerca de uma hora. A aeronave voou a uma altitude de cruzeiro de 33.000 pés (aproximadamente 10.000 metros). O vôo inicialmente ocorreu sem nenhum incidente especial. 

Às 21h32, a aeronave foi liberada para pousar na pista 30 em Camarões. Após os pilotos estenderem o trem de pouso na aproximação para Douala, uma luz indicadora indicou que o trem não estava estendido. Os pilotos contataram o controle de tráfego aéreo e Douala e informaram que queriam fazer uma aproximação perdida devido a problemas no trem de pouso.

Minutos depois, os pilotos quiseram fazer outra aproximação, mas não perceberam que o motor nº 2 estava funcionando com potência máxima enquanto o motor nº 1 estava parado. O controlador de tráfego aéreo observou o avião fazendo uma curva acentuada à esquerda. O avião acabou caindo em um manguezal. O Boeing foi completamente destruído no acidente.

Das 76 pessoas a bordo, apenas dois tripulantes e três passageiros sobreviveram.

Posteriormente, o Relatório Final do acidente apontou que foi descoberto que a lâmina do compressor do motor esquerdo havia quebrado devido à fadiga do material, afetando sua trajetória de voo. A tripulação iniciou a manobra de arremetida tarde demais e não percebeu que apenas um motor estava disponível no momento. Isso levou a uma perda de velocidade e um estol, o que levou ao acidente.

Os seguintes fatores contribuíram para o acidente: O desprendimento por fadiga estrutural de uma pá do primeiro estágio do compressor do motor nº 1 que levou a uma perda de potência, e uma desestabilização da trajetória durante a aterragem e o atraso ou execução lenta do procedimento de arremetida em uma configuração monomotor não identificada que resultou em uma perda irreversível de velocidade.

Clique aqui e veja no Youtube um vídeo do local do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro