Aconteceu em 26 de julho de 2002: Voo FedEx Express 1478 - Cego para o Perigo

O voo FedEx Express 1478 foi um voo de carga doméstico programado do Aeroporto Internacional de Memphis para o Aeroporto Internacional de Tallahassee. Em 26 de julho de 2002, a aeronave Boeing 727-232F voando nesta rota caiu durante o pouso em Tallahassee. Todos os três tripulantes sobreviveram ao acidente com ferimentos graves, mas a aeronave ficou destruída.

Aeronave e tripulação 

A aeronave envolvida era o cargueiro Boeing 727-232, prefixo N497FE, da FedEx Express (foto acima), com número de série 20866 e número da linha 1067, que realizou seu primeiro voo em 3 de setembro de 1974. A aeronave foi entregue à Delta Air Lines em 13 de setembro de 1986 e transferida para a FedEx em 2 de dezembro do mesmo ano. Foi então cedida à TAP Air Portugal que a arrendou à Air Atlantis. Em dezembro de 1987, a aeronave foi sublocada para a Gulf Air Transport. A aeronave foi posteriormente devolvida à FedEx e, em 13 de dezembro de 1989, foi convertida em cargueiro.

Os três tripulantes eram os únicos ocupantes da aeronave. O capitão era William Walsh, de 55 anos, que estava na FedEx Express desde 1989 e tinha um total de 13.000 a 14.000 horas de experiência de voo, incluindo 2.754 horas no Boeing 727. Seu último atestado médico emitido pela Federal Aviation Administration (FAA) exigia que ele usasse lentes corretivas durante o voo.

O primeiro oficial era William Frye, de 44 anos, que estava na FedEx Express desde 1997, tendo servido anteriormente como piloto da Marinha dos Estados Unidos por 16 anos. Ele tinha 8.500 horas de voo, com 1.983 delas no Boeing 727. De acordo com seu atestado médico recente, Frye era daltônico , mas passou nos testes de visão de cores da Marinha um total de 13 vezes.

O engenheiro de voo era David Mendez, de 33 anos, que estava na FedEx Express há menos de um ano e tinha 2.600 horas de voo, incluindo 346 horas no Boeing 727.

Acidente 

O voo 1478 partiu às 4h12 (EDT), com o primeiro oficial Frye como piloto voando. O voo inicialmente pretendia pousar na pista 27 devido a rajadas de vento. No entanto, depois de receber uma atualização do tempo às 5h24, a tripulação mudou para uma abordagem visual direta para a pista 09.

Às 5h30, o primeiro oficial Frye disse: "ok, acho que consegui uma pista agora." A tripulação de voo então discutiu a pista e a posição da aeronave. Às 5h36, o voo 1478 estava descendo por uma altitude de 1.000 pés (300 m) e virando em direção à pista 09 do padrão de tráfego do aeródromo.

Neste momento, o indicador de caminho de aproximação de precisão, as luzes (PAPI), exibiam uma luz vermelha e três luzes brancas. A aeronave estava ligeiramente baixa na correção de aproximação final, mas a tripulação não percebeu. 

Trinta segundos antes do impacto, a aeronave estava a 500 pés (150 m) e todas as quatro luzes PAPI estavam vermelhas, indicando que a aeronave estava bem abaixo do glideslope. Ao mesmo tempo, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) soou um aviso de "quinhentos" pés acima do nível do solo.

O capitão Walsh respondeu, "estável", enquanto o primeiro oficial Frye disse "vou ter que ficar um pouco mais alto ... vou perder o final da pista."

Às 5h37, com o trem de pouso abaixado e os flaps em 30 graus, a aeronave atingiu árvores de 50 pés (15 m) de altura localizadas a 3.650 pés (1.110 m) antes da pista. A aeronave ainda permaneceu no ar por 1.000 pés (300 m) e então caiu no solo, deslizando 1.100 pés (340 m), atingindo um veículo de construção no processo e girando 260 graus antes de parar.

Investigação 

O National Transportation Safety Board (NTSB) conduziu uma investigação sobre o acidente, determinando que a causa do acidente foi a falha da tripulação em manter uma trajetória de voo apropriada durante uma aproximação visual à noite. A tripulação de voo também estava cansada e não aderiu aos procedimentos operacionais padrão (SOP).

A tripulação de voo testemunhou que a abordagem foi normal até o último momento, e nenhum dos tripulantes verbalizou que os quatro PAPIs estavam vermelhos. A aproximação não foi estabilizada a 500 pés (150 m) acima do nível do solo e a tripulação não conseguiu iniciar uma arremetida. 

O primeiro oficial Frye também passou por um exame oftalmológico após o acidente, revelando que era difícil para ele distinguir entre vermelho, verde e branco. O NTSB concluiu que, com base nos resultados, isso tornava difícil para Frye distinguir entre as cores das luzes PAPI. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1993: A queda do voo 733 da Asiana Airlines na Coreia do Sul

O voo 733 foi um voo doméstico de passageiros da Asiana Airlines do Aeroporto Internacional Seul-Gimpo (SEL na época, agora GMP) para o Aeroporto Mokpo (MPK), na Coreia do Sul. O Boeing 737 caiu em 26 de julho de 1993, na área de Hwawon do condado de Haenam, na província de South Jeolla. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto, levando a um voo controlado no terreno. 68 dos 116 passageiros e tripulantes a bordo morreram.

A aeronave era o Boeing 737-5L9, prefixo HL7229, da Asiana Airlines (foto acima), que fez seu voo inaugural em 14 de junho de 1990. A aeronave foi entregue à Maersk Air em 26 de junho do mesmo ano (com registro OY-MAB). A aeronave foi então alugada para a Asiana Airlines em 26 de novembro de 1992.

A bordo do voo 733 estavam 110 passageiros e seis tripulantes, entre eles três cidadãos japoneses e dois americanos entre os passageiros, muitos dos quais eram turistas que se dirigiam para o popular resort de verão próximo ao Mar Amarelo, de acordo com a companhia aérea. 

O capitão era Hwang In-ki e o primeiro oficial era Park Tae-hwan. Havia quatro comissários de bordo no voo.

Em 26 de julho de 1993, o voo 733 decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo em Seul, com destino ao Aeroporto de Mokpo, com chegada programada às 15h15. Naquela época, as condições climáticas na área de Mokpo e Yeongam County consistiam em fortes chuvas e vento. 

No entanto, as condições meteorológicas não foram suficientes para atrasar a chegada. O voo previa pousar na pista 06. A aeronave fez sua primeira tentativa de pouso às 15h24, que falhou, seguida de uma segunda tentativa de pouso às 15h28, que também falhou. 

Às 15h38, após duas tentativas fracassadas de pouso, a aeronave fez uma terceira tentativa. O avião bimotor então desapareceu do radar às 15h41. 

Às 15h48, a aeronave colidiu com uma crista do Monte Ungeo, a 800 pés (240 m). Às 15h50, os destroços foram encontrados perto de Masanri, condado de Hwasun, condado de Haenam, província de Jeolla do Sul, cerca de 10 quilômetros a sudoeste do aeroporto de Mokpo.

A notícia foi relatada por dois passageiros sobreviventes que escaparam dos destroços e correram para o ramo Hwawon-myeon da vila abaixo da montanha. Os passageiros relataram que a aeronave começou a desviar do curso.

No total, dos 110 passageiros, 66 morreram no acidente, e dos seis tripulantes, dois - o piloto e o copiloto - também faleceram na queda, totalizando 68 vítimas fatais.

A Asiana Airlines anunciou que após o acidente, o avião foi desacelerado por três tentativas de pouso e que parecia ter caído. Especialistas disseram que a distância até a pista era 4.900 pés (1.500 m) mais curta em apenas uma direção. As pistas não possuíam ILS instalado. O Aeroporto de Mokpo estava equipado apenas com VOR/DME, resultando em pilotos realizando tentativas de pouso excessivas em alguns casos, e foi uma das causas do acidente. 

Um promotor encarregado de investigar o acidente anunciou que a aeronave havia desaparecido da rota normal de voo e os pilotos provavelmente fariam um pouso não intencional com um mal-entendido. Ambos os pilotos morreram no acidente. Chung Jong-hwan, o diretor-geral do Ministério dos Transportes, disse que as ações do capitão Hwang causaram o acidente. 

Uma investigação descobriu que o erro do piloto foi a causa do acidente quando o avião começou a descer enquanto ainda estava passando sobre o pico de uma montanha. Os gravadores de voo foram encontrados e registraram que, após a terceira tentativa, a tripulação disse à torre de controle que a aeronave estava mudando de curso. 

De acordo com o gravador de voz da cabine (CVR), o capitão Hwang voou com a aeronave abaixo da altitude mínima segura (1.600 pés (490 m)), conforme ele disse, "OK, 800 [pés]", alguns segundos antes do impacto.

Este foi o primeiro acidente fatal (e a partir de 2021, o mais mortal) de aeronave da Asiana Airlines. Após o acidente, a Asiana suspendeu a rota Gimpo - Mokpo. A companhia aérea pagou indenizações às famílias angustiadas das vítimas. 

Além disso, na época, o departamento de transporte estava planejando construir o Aeroporto Internacional de Muan no condado de Muan, província de Jeolla.

Quando o Aeroporto Internacional de Muan foi inaugurado em 2007, o Aeroporto de Mokpo foi fechado e convertido em uma base militar. O acidente também fez com que a Asiana cancelasse seu pedido de Boeing 757-200s e, em vez disso, encomendasse o Airbus A321. 

Após a queda do voo 733, a Asiana Airlines teve mais duas quedas em julho de 2011 e julho de 2013 , resultando no que a companhia aérea chamou de maldição dos sete.

O voo 733 foi o acidente de aviação mais mortal na Coréia do Sul naquela época. Foi superado pelo voo 129 da Air China , que caiu em 15 de abril de 2002, com 129 mortes. Foi também o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-500 na época. Foi superado pelo voo 821 da Aeroflot , que caiu em 14 de setembro de 2008, com 88 mortos. Em 2021, o voo 733 continua sendo o segundo acidente mais mortal em ambas as categorias.

A Asiana Airlines ainda usa o número leve 733 na rota Seul-Incheon - Hanói no fim da noite.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1979: Voo Lufthansa 527 Acidente na Serra dos Órgãos após decolagem do Galeão

O Voo Lufthansa 527 (LH527) foi um voo de carga internacional entre São Paulo e Frankfurt, com escalas no Rio de Janeiro e Dacar, operada pela Lufthansa. Em 26 de julho de 1979, o Boeing 707-330C cargueiro que operava a rota, de prefixo D-ABUY, chocou-se contra uma encosta de montanha na Serra dos Órgãos, na região serrana do estado do Rio de Janeiro. O impacto aconteceu cinco minutos depois da decolagem do Aeroporto Internacional do Galeão.

Acidente

O Boeing 707-330C, prefixo D-ABUY, da Lufthansa Cargo (foto acima), decolou às 18h27min locais (21h27min UTC) da pista 27 do Aeroporto Internacional do Galeão com destino a Dacar, no Senegal, levando a bordo três tripulantes.

Antes, durante o taxiamento, a tripulação recebeu orientação da torre de controle para que em seguida à decolagem, fizesse uma curva à direita, seguindo o rumo VOR Caxias (direção 040º) estabilizando a uma altitude de 2 000 ft (610 m). 

Dois minutos depois da decolagem, a tripulação foi orientada a aumentar gradativamente a velocidade até 304 kn (563 km/h). Essa velocidade final excederia o limite de 250 kn (463 km/h), dentro da área de controle do Aeroporto do Galeão, abaixo de 10 000 ft (3 000 m).

A aeronave seguia em direção às montanhas em velocidade crescente, pelo setor norte do alcance radar, durante algum tempo sem o monitoramento do controlador, que estava ocupado com o intenso tráfego que se aproximava pelo setor sul.

Ao monitorar novamente o voo, o controlador percebeu a colisão iminente e às 21h31min UTC ordenou que o comandante fizesse imediatamente uma curva à direita, na direção 140º e em seguida pediu para que alterasse a direção para 160º, com razão de subida de 3 000 ft (910 m) por minuto.

Comunicação entre a torre e a aeronave às 21h31min UTC, um minuto antes do impacto:

Torre de controle: LH, faça uma curva à direita, mantendo a direção 140, agora!

Torre de controle: LH527, faça uma curva à direita, mantendo a direção 140 e suba, sem restrições.

Aeronave: Entendido, saindo dos dois mil pés, LH527, curva à direita para a direção 140.

Torre de controle: Continue para a direita até 160, LH, e aumente sua razão de subida para 3 mil pés por minuto.

No entanto não havia mais tempo de evitar a colisão e às 21h32min UTC a aeronave chocou-se contra a encosta da montanha na Serra dos Órgãos, na região serrana do estado do Rio de Janeiro. 

No momento do impacto a velocidade era de 296 kn (548 km/h) e a altura do local era de 2 045 ft (620 m), a uma distância de 13,37 m.n. (25 km) do aeroporto. 

O primeiro impacto contra a encosta foi da parte inferior da asa esquerda e da fuselagem, indicando que a aeronave fazia uma curva à direita. A tripulação era formada pelo piloto Edward Even, o copiloto Hans Jung e o engenheiro de voo Peter Herman Kern. Todos morreram no acidente.

O relatório final concluiu que houve falha do controlador de voo nas instruções após a decolagem. As instruções incompletas fizeram com que o Lufthansa 527 voasse durante algum tempo sem comunicação, em rumo, velocidade e altitude que levaram a aeronave à colisão contra o solo. 

A tripulação aceitou as instruções incompletas do controlador e voou durante 1m41s sem comunicação bilateral, e sem estar ciente do perigo potencial inerente às instruções incompletas recebidas.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de julho de 1969: Voo TWA 5787 - O voo de treinamento do inferno

Em 26 de julho de 1969, a aeronave Boeing 707-331C, prefixo N787TW, da Trans World Airlines (TWA) (foto abaixo), operava o voo 5787, um voo de treinamento não programado partindo do Aeroporto de Atlantic City, em Pomona, em Nova Jersey. 

A aeronave envolvida era um Boeing 707-331C (número de registro N787TW), que realizou seu primeiro voo em 1964. A aeronave tinha 17.590 horas de voo no momento do acidente. 

A tripulação, e únicos ocupantes, eram o instrutor-piloto Capitão Donald Sklarin (38), o Capitão Harry D. Gaines (56), o Segundo Oficial Frank J. Jonke (29) e dois capitães de linha adicionais em treinamento.

Em 26 de julho de 1969, a aeronave N787TW da Trans World Airlines (TWA) chegou ao Aeroporto John F. Kennedy ao final de um voo de carga programado. 

A aeronave foi então liberada para uso de treinamento não comercial como Voo 5787, proporcionando treinamento recorrente e verificações de proficiência para três comandantes de linha da TWA. 

O Voo 5787 partiu do JFK e estava planejado para seguir para o Centro Experimental de Instalações de Aviação Nacional (NAFEC) no Aeroporto de Atlantic City para realizar as manobras de treinamento e verificação de proficiência necessárias.

Após decolar do JFK, o voo 5787 prosseguiu para o Aeroporto de Atlantic City sem incidentes. Na chegada, a aeronave pousou na pista 13 com o primeiro instrutor de voo, Capitão Gaines, nos controles, no assento da esquerda. A tripulação solicitou uma curva de 180° e decolagem imediata na pista 31, o que foi concedido. 

O instrutor de proficiência descreveu a decolagem como uma simulação de falha de motor após V1. A decolagem foi realizada e a alavanca de potência do motor nº 4 foi reduzida para a posição de marcha lenta simulada.

Os pilotos subiram para 1.500 pés (457 m) e vetoraram para interceptar o curso do ILS no marcador externo. A torre concedeu ao voo 5787 permissão para pousar, realizar um pouso e decolagem com toque ou fazer uma aproximação baixa da pista, a seu critério.

O instrutor de proficiência instruiu o piloto instrutor a realizar uma aproximação ILS com três motores e a esperar uma arremetida com três motores na altura de decisão. O instrutor de proficiência solicitou a arremetida na altura de decisão, e o comandante instrutor acatou a ordem, aplicando potência máxima nos motores 1, 2 e 3, deixando o motor 4 em marcha lenta, e solicitando flaps 25 e trem de pouso recolhido. No entanto, nem os flaps nem o trem de pouso se moveram de suas posições anteriores.  

Aproximadamente 16 a 18 segundos após a solicitação de arremetida, um dos tripulantes observadores comentou que toda a energia hidráulica havia sido perdida. De acordo com os procedimentos operacionais vigentes, as bombas hidráulicas foram desengatadas. A tripulação não solicitou nem seguiu a lista de verificação de perda de fluido hidráulico.

Com baixa velocidade, 3 motores e sem sistema hidráulico para acionar o atuador do leme, o controle direcional foi perdido. A aeronave rolou e inclinou-se para baixo, impactando o solo com a asa direita e o nariz apontados para baixo. Todos os cinco tripulantes morreram.

A causa do acidente foi atribuída a procedimentos inadequados para simulação de falhas de motor e à falha na aplicação do procedimento correto para falha hidráulica, bem como à perda de energia hidráulica no leme em uma condição crítica de voo. 

Constatou-se que a perda de energia hidráulica foi causada por uma falha por fadiga no atuador do spoiler externo esquerdo, causando o vazamento de fluido hidráulico do sistema hidráulico auxiliar da aeronave. Sem energia no atuador do leme, em baixa velocidade, com o trem de pouso abaixado, flaps totalmente estendidos e apenas três motores funcionando, a aeronave não era capaz de se recuperar e a queda era inevitável.

A distribuição dos destroços da aeronave pela pista do aeroporto

Como consequência do acidente, os procedimentos para falhas hidráulicas e simulação de falhas de motor foram revistos e alterados conforme necessário.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: Dois acidentes de aviação em menos de 20 horas mataram 8 pessoas na Ilha da Madeira

Em 26 de Julho de 1991, os madeirenses estavam ainda no rescaldo da queda de uma aeronave 'Piper Seneca' quando esta se preparando para aterrissar no Aeroporto da Madeira (então Santa Catarina), quando uma outra aeronave modelo 'Cessna NA 310' caía nas serras do Campanário. Entre os dois acidentes que causaram oito mortes (dois no Piper Seneca e seis no Cessna), não passaram sequer 20 horas.

O 'Piper Seneca II' era uma aeronave da empresa Tecnovia, pilotado por Jorge Amaro, que caíu na noite do dia 24 de Julho. Na altura o 'Diário' noticiava, "segundo declarações de António Campos, administrador da «Tecnovia», o aparelho, proveniente do aeroporto de Santa Maria, nos Açores, tinha sido convenientemente atestado naquela localidade, razão por que a hipótese de falta de combustível foi descartada por aquele responsável. O avião, adquirido nos Estados Unidos há pouco mais de um ano por aquela firma construtora, era geralmente utilizado pela administração da empresa, e tinha uma autonomia de sete horas de voo. A viagem até ao Funchal fora efetuada em cerca de quatro horas, e nenhuma anomalia fora detectada, assim como não se verificou o envio de qualquer pedido de socorro à torre de controlo do aeroporto."

O relato continuava: "Por sua vez, Oliveira Neves, também administrador da empresa, declarou ontem à imprensa que os pilotos eram bastante cuidadosos, não se revestindo de qualquer lógica portanto a possibilidade do avião se ter despenhado devido a falta de combustível, tanto mais que bastava meio depósito para chegar à Madeira e que o aparelho fora resbastecido, antes da partida, com 471 litros de combustível."

Além disso, o secretário regional da Administração Pública, Bazenga Marques, que acompanhou o desenrolar das operações de busca, também "declarou que o acidente não teve qualquer relação com eventuais condições atmosféricas que dificultassem no momento a aterragem, uma vez que estas eram «excelentes»."

Imagem do corpo do comandante Jorge Amaro, quando era deslocado para a ambulância
que o transportaria para a morgue do cemitério de São Gonçalo (Foto: Arquivo Diário)

Quando ainda a reportagem sobre este acidente decorria, a 25 de Julho, um outro acontecia. Um 'Cessna NA 310', propriedade de um emigrante madeirense, Henrique Rodrigues, caía nas serras do Campanária, com os seis ocupantes (incluindo o proprietário e piloto da aeronave) a morrerem na sequência do acidente.

"Na nossa edição de ontem, descansámos inúmeras pessoas ao garantirmos que não se tratava do «Cessna NA 310», do emigrante madeirense Henrique Rodrigues. Aqui, na nossa redação, foi ele quem nos ajudou a identificar o avião sinistrado na noite de quarta: depois, estivemos com ele no seu apartamento à procura da gravura que viríamos a publicar na primeira página", relatava a edição do DIÁRIO de 26 de Julho de 1991.

"Hoje já não podemos fazer o mesmo. Henrique Rodrigues, o seu copiloto (que também esteve na nossa redacção) e outros quatro madeirenses foram encontrados totalmente carbonizados, na serra do Campanário onde o bimotor «Cessna» se despenhou. Henrique Rodrigues, de 37 anos, Greg Sikora, de 29, João Augusto Fernandes e Carlos André Andrade, são quatro das seis vítimas mortais do acidente de aviação".

O 'Diário' referia ainda que o voo tinha como destino o Porto Santo. "Antes, a tripulação solicitou autorização para dar uma «volta» pelo Sul da ilha da Madeira, durante a qual aconteceria o inesperado".

Imagens mostram a violência da queda do Cessna a 25 de Julho de 1991
nas serras do Campanário (Fotos Arquivo Diário)

"Passavam poucos minutos das 20 horas de ontem quando ocorreu o acidente. Após algumas voltas a sobrevoar a cidade. o «Cessna» dirigiu-se para a zona Oeste da ilha. Sobre a freguesia do Campanário, o bimotor de Henrique Rodrigues terá tentado sobrevoar a orografia acentuada entre o Lugar da Serra e o sítio dos Terreiros. Nessa altura, algo terá falhado e o avião foi embater num terreno com forte inclinação, encontrando pela frente um tronco de árvore ainda mais forte". O avião ficou logo envolvido em chamas e os seis ocupantes do avião morreram.

A 20 de Maio desse mesmo ano, o 'Diário' destacava o feito de Henrique Rodrigues: foi o primeiro madeirense a deslocar-se num bimotor desde a Califórnia até ao Funchal.

Para saber mais sobre as notícias de há 30 anos, consulte a edição do DIÁRIO do dia 26 de Julho de 1991 através do portal da Direcção Regional do Arquivo e Biblioteca da Madeira através deste link.

Via Diário de Notícias (Portugal)

De cinco para nenhum? A evolução da tripulação de voo

Engenheiro de voo a bordo de um Boeing 747 da Lufthansa (Foto: Divulgação/Lufthansa)

Single Pilot Operations (SPO) refere-se ao voo de aeronaves comerciais com apenas um piloto no cockpit. O único Piloto seria assistido por automação avançada de bordo e/ou operadores terrestres, fornecendo serviços de apoio à pilotagem.

Melhorias na tecnologia de automação podem eventualmente eliminar a necessidade de um copiloto em voos comerciais, uma tendência potencialmente disruptiva que já gerou preocupações de segurança entre pilotos e tripulantes de cabine.

De acordo com um documento da Air Line Pilots Association (ALPA), as evidências e a experiência que inclui mais de uma década de estudo da Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) e da Administração Federal de Aviação (FAA), mostram que os riscos de segurança e os desafios associados ao SPO superam em muito quaisquer benefícios potenciais.

O documento acrescenta ainda que o aumento da carga de trabalho para o piloto único, a perda de uma camada de monitoramento e redundância operacional no cockpit e a dificuldade de um único piloto para lidar com vários cenários de emergência são os riscos mais significativos do SPO.

Uma mudança na indústria?

Os voos comerciais devem ter pelo menos dois pilotos na cabine, de acordo com a lei atual dos EUA, regras da FAA e legislação da UE. No entanto, em janeiro deste ano, a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) revelou que estava considerando a flexibilização das regras, que restringem as operações de piloto único na aviação comercial.

Em junho de 2021, vários meios de comunicação relataram que a Cathay Pacific e a Airbus estavam trabalhando em um projeto chamado Connect, que pretendia reduzir o número de tripulantes de voo em voos de longa distância usando um único piloto no cockpit para a maioria do tempo de voo.

Segundo fontes familiarizadas com o assunto, a Airbus pretende certificar sua aeronave da família A350 XWB para operações monopiloto a partir de 2025. Em seu site, a Airbus afirma que o voo autônomo tem potencial para proporcionar maior economia de combustível, reduzindo assim os custos operacionais das operadoras , enquanto apoia os Pilotos em sua tomada de decisão e gerenciamento de missões enquanto estão no cockpit.

À medida que a ideia de voo autônomo se infiltra no Zeitgeist da aviação comercial, queremos dar uma olhada na evolução da tripulação de voo ao longo de sua história.

5, 4, 3, 2… Um piloto no cockpit?

Desde o início das viagens aéreas, o papel de Pilotar uma aeronave comercial foi dividido em diferentes membros de uma Tripulação de Voo, cada um com funções e responsabilidades definidas. Alguns títulos de cargos foram uma criação da Pan Am, extraídos de termos náuticos, denotando uma estrutura de comando semelhante à vista em navios oceânicos.

No início da era das viagens aéreas, uma tripulação de voo típica incluía um capitão, que continua sendo o membro de mais alto escalão de uma tripulação de voo, seguido por um primeiro oficial, um engenheiro de voo e um terceiro oficial que serviria como um substituto. Piloto. Em alguns aviões de fabricação soviética, a tripulação de voo incluiria um navegador e até mesmo um operador de rádio.

À medida que os tempos evoluíram, o mesmo aconteceu com a aviação. O legado tecnológico da Segunda Guerra Mundial permeou as aeronaves civis, tornando-as mais rápidas, seguras e confiáveis. Dos primitivos pilotos automáticos giroscópicos da década de 1930 ao AFCS (Avionic Flight Control System) de última geração no Lockheed L1011 Tristar, a carga de trabalho no cockpit começou a diminuir e o número de tripulantes de voo também começou a diminuir.

Com a introdução do Boeing 737 em 1969, a posição do Engenheiro de Voo tornou-se obsoleta, com a maioria encontrando seu caminho apenas em jatos widebody. Na década de 1980, com a introdução do Boeing 767 e do Airbus A300 que trouxeram a tecnologia digital para o cockpit, o papel do Engenheiro de Voo desapareceu.

O mesmo aconteceu com os papéis do navegador e operador de rádio com a incorporação de sistemas de navegação confiáveis, como o Delco Carousel, introduzido pela primeira vez com o Boeing 747 e o Vickers VC-10.

A aviação comercial é o meio de transporte mais seguro do mundo, com um histórico que melhorou mesmo com a expansão do setor. Muitas variáveis ​​contribuem para isso, mas os pilotos altamente qualificados que voam suas aeronaves em céus cada vez mais movimentados, 24 horas por dia, em todas as formas de clima, estão no topo da lista.

Hoje, alguns defendem a redução do tamanho das tripulações de aeronaves de grande porte, possivelmente para apenas um piloto, enquanto os defensores da SPO dizem que a diminuição do tamanho da tripulação resultará em economia de custos.

Isso, no entanto, é uma questão de lucros e economias em relação à segurança, e estamos entrando em uma nova era de SPO e voo autônomo, mas com o risco de confiar demais na automação?

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine

10 dicas para viajar de classe econômica sem abrir mão do conforto. Confira!

Viajar de classe econômica não precisa ser desconfortável. Aprenda truques simples para melhorar sua experiência com 10 dicas essenciais.

Viajar de avião nem sempre é sinônimo de conforto, especialmente quando se trata de assentos econômicos. No entanto, com algumas dicas simples, é possível transformar essa experiência em algo muito mais agradável.

Então, se você está se preparando para uma viagem em classe econômica e deseja garantir o máximo de conforto possível, aqui estão 10 dicas eficazes para tornar seus voos mais suportáveis:

10 dicas para viajar de classe econômica com conforto

1. Acalme sua mente e seu corpo

Antes de embarcar, reserve alguns momentos para praticar técnicas de respiração profunda e relaxamento. Essa prática pode ajudar a reduzir o estresse e a tensão muscular, tornando a viagem mais confortável e tranquila.

2. A escolha do assento faz toda a diferença

Se a companhia aérea permitir, opte por assentos próximos à parte traseira da aeronave, onde geralmente há mais espaço para as pernas. Além disso, se você prefere a janela, escolha os assentos da primeira fila para garantir ainda mais espaço e conforto.

3. Diga adeus às roupas apertadas

Ao viajar de avião, o conforto é fundamental. Então, escolha roupas largas e feitas de tecidos respiráveis para garantir o máximo de comodidade durante o voo.

4. Mais espaço e facilidade de movimento

Opte por assentos no corredor sempre que possível. Isso porque, além de oferecer mais espaço para esticar as pernas, eles facilitam o acesso ao banheiro e permitem que você se movimente livremente sem incomodar os outros passageiros.

5. Silêncio e escuridão podem ser seus melhores aliados

Não se esqueça de levar uma máscara para os olhos e protetores auriculares. Esses itens são essenciais para bloquear o ruído da cabine e garantir um ambiente mais tranquilo e propício ao descanso.

6. Leve um lanche

Traga consigo alguns lanches leves para evitar a fome durante o voo. Barras de cereais, frutas secas e biscoitos são ótimas opções para manter a energia e o conforto durante a viagem.

7. Nada de cafeína e álcool

A cafeína e o álcool podem interferir no sono e causar desidratação, tornando a viagem menos confortável. Sendo assim, prefira água ou sucos naturais para se manter hidratado e evitar desconfortos durante o voo.

8. Travesseiros e cobertores

Não abra mão do seu próprio travesseiro e cobertor. Eles são fundamentais para proporcionar conforto e apoio adequado durante o voo, especialmente se você pretende descansar ou dormir.

9. Menos é mais para um voo agradável

Opte por bagagens leves e compactas para economizar espaço na cabine e garantir mais conforto durante o voo.

10. Sempre hidratado

Por fim, mantenha-se hidratado ao longo do voo, bebendo água regularmente. Isso ajudará a prevenir a desidratação e a manter seu corpo energizado e confortável durante toda a viagem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem) - Foto: Freepik

Quando um avião pode ser abatido?

Caça F-5EM visto da janela de outro avião durante procedimento de interceptação: Abate de aeronaves consideradas hostis tem diversas regras a serem seguidas (Imagem: Cabo Feitosa/10.mai.2018/Força Aérea Brasileira)

As situações que regulamentam quando um avião pode ser derrubado no Brasil são bem específicas. Estamos falando do abate de aeronaves fora de tempos de guerra, então, essas situações não são as mesmas em caso de um conflito armado.

Desde 1998 está previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica a possibilidade de derrubada de aeronaves consideradas hostis. Em 2004, um decreto presidencial, conhecido como Lei do Abate, regulamentou as situações nas quais isso pode ocorrer.

Avião Super Tucano da FAB realiza interceptação de aeronave (Imagem: FAB)

Segundo as normas nacionais, apenas aeronaves (como aviões e helicópteros) que sejam consideradas hostis ou suspeitas de tráfico de substâncias entorpecentes e drogas afins poderão ser abatidas. Isso se deve ao fato de que elas podem representar ameaça à segurança pública, mas a derrubada é apenas o último recurso.

Antes que isso ocorra, um roteiro é seguido pelas autoridades aeronáuticas. Uma vez identificada a aeronave suspeita, em linhas gerais, são seguidos os seguintes passos:

• Averiguação: A aeronave é interceptada para ter sua identidade e atitude confirmada. Nessa etapa, os pilotos da FAB (Força Aérea Brasileira) podem usar sinais de rádio, visuais, entre outros, para se comunicarem com o alvo.
• Intervenção: São feitas tentativas para que a aeronave suspeita mude sua rota para que pouse e seja verificada no solo pelas autoridades.
• Persuasão: Se, ainda assim, a aeronave interceptada não cooperar, serão utilizadas medidas mais intensas para que ela obedeça às ordens dadas pelos pilotos da FAB. Para isso, são disparados tiros de aviso com munição traçante, que é mais perceptível a olho nu, mostrando o poder de fogo da aeronave que está fazendo a interceptação.

Destruição: Se nenhuma das medidas anteriores der resultado, as aeronaves passam a ser consideradas hostis, cabendo seu abate. Nesse momento, serão disparados tiros com a finalidade de provocar danos e impedir o prosseguimento daquele voo.

Avião com a inscrição 121,5, que se refere à frequência de rádio para aeronaves
interceptadas se comunicarem (Imagem: Suboficial Johnson/FAB)

Todos os pilotos devem ter conhecimento das regras para o caso de serem interceptados. Elas constam em normativas que são cobradas tanto pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) quanto pela Aeronáutica para a obtenção de licenças de voo.

Não é só disparar

Diante de uma aeronave considerada hostil, é preciso permissão para proceder ao seu abate. Uma vez autorizada, alguns parâmetros deverão ser seguidos. Entre eles:

Gravação das comunicações ou das imagens dos procedimentos realizados

Ser executada por pilotos e controladores de defesa aérea qualificados

Execução sobre áreas que não sejam densamente povoadas

Avião abatido após desobedecer ordens de aeronave da FAB (Imagem: FAB)

A autorização para o abate é dada pelo presidente da República ou alguma autoridade à qual ele delegue esse poder. Hoje, o comandante da Aeronáutica foi autorizado a comandar a destruição das aeronaves hostis.

Esse tipo de ocorrência chega a ser considerada uma das situações em que uma espécie de "pena de morte" é permitida no Brasil. Como agravante, não há um julgamento formal prévio, mas, sim, uma decisão tomada para evitar um risco ou danos em potencial ocorram.

E no cenário internacional?

Imagens do que seria um caça russo Su-27 afastando um F-15 da Otan de um
bombardeiro Tu-22M em espaço aéreo internacional (Imagem: Reprodução)

No caso do caça russo realizando uma manobra ostensiva sobre um outro caça, mas da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte), a situação é diferente da relatada. Embora em águas internacionais, se uma aeronave se aproximar demais de um possível alvo, o país pode decidir por atacar aquele avião.

A escolta, como vista no vídeo, pode ter o objetivo de monitorar o destino do avião de outro país, por exemplo. Caso ele entre em espaço aéreo de outro país, podem ser realizadas diversas manobras e tentativas para dissuadi-lo daquele ato, até mesmo, podendo resultar no abate.

Essa questão, entretanto, é muito mais complexa, pois aviões militares representam seus países geralmente, e um ataque pode representar um incidente diplomático grave.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Filme: Aeroporto 79 - O Concorde (dublado)

O bilionário Kevin Harrison (Robert Wagner), que desenvolvendo equipamento bélico fez boa parte da sua fortuna, vendeu armamentos de forma ilegal. Ele tenta em duas ocasiões destruir o Concorde, num esforço para acabar com evidências incriminatórias que estão sendo transportadas pela repórter Maggie Whelan (Susan Blakely), que era apaixonada por ele mas está disposta a delatá-lo.

("Concorde: Airport 79", EUA, 1980, 2h03min, Ação, Drama, Suspense, Dublado)

Avião fantasma e casas inundadas: 5 falhas militares inacreditáveis

Se engana quem imagina que os militares só passam a imagem de seriedade e profissionalismo.

Em situações de guerras ou por ameaças internas geralmente os governos chamas as Forças Armadas para resolver essas questões. Ao longo da história vemos que através da guerra muitos conflitos foram solucionados. Mas isso não é uma regra e além de não resolverem o problema, os militares viraram motivo de piadas!

1. Os australianos contra os Emus

Todos nós sabemos que a Austrália é conhecida por ser um país bastante exótico. Animais que não costumam aparecer em outros lugares fazem morada e são símbolos nacionais. Além disso a própria vegetação do país é completamente diferente de tudo o que é “normal” em outros locais.

(Foto: Divulgação / Pixabay)

No ano de 1932 os fazendeiros locais estavam tendo bastante dificuldade com a colheita de trigo porque um grande bando de Emus estava devorando a plantação. Caso você não saiba, um Emu é uma ave grande de aproximadamente 1,80 de altura e que pode chegar a 40 km/h!

Os fazendeiros achavam que poderiam espantar essas aves gigantes com suas próprias armas, mas eles não contavam que se tratava de um bando de mais de 20 mil emus! Sozinhos os fazendeiros não iriam conseguir vencer as aves e convocaram a Artilharia Real Australiana.

Sob a liderança do major G.P.W. Meredith, foi enviado um contingente de soldados e milhares de cápsulas de munição para eliminarem os Emus. Mas o inacreditável aconteceu. Os animais conseguiam se esquivar das balas e pouquíssimos foram mortos. Até aqueles que eram atingidos pelas balas sobreviveram porque as penas eram densas e acabavam servindo como um “escudo”.

Meredith ficou revoltado e decidiu resolver as coisas com as próprias mãos. Subiu em um caminhão que tinha uma metralhadora instalada e partiu em direção aos animais. O major não só errou uma série de tiros como bateu com o veículo em uma árvore.

No final das contas, a Artilharia Real Australiana desistiu de matar os Emus e ofereceu munição para os fazendeiros locais tentarem vencer sozinhos. Sim, pássaros derrotaram o exército australiano em 1932.

2. A Marinha que afundou uma cidade

Depois da Era Meiji, o Japão se modernizou e buscou ser uma potência imperialista no leste asiático. Para isso era necessário possuir a maior frota naval daquela região, uma vez que estamos falando de um país que é uma ilha.

O projeto foi iniciado em 1940 e o objetivo não era apenas aumentar a quantidade de navios e sim construir o maior! Além de ser um navio incrivelmente grande ele portava armas enormes e de alto calibre, para realmente impressionar e assusta qualquer um. O navio foi chamado de Musashi e era equipado com armas a bordo que podiam disparar projéteis de 18 polegadas por mais de 42 quilômetros e canhões de 9 × 450 mm.

O navio japonês Musashi (Foto: Tobei Shiraishi / Wikipedia)

Eles só se esqueceram de uma coisa: do peso do navio. Quando o projeto terminou e Musashi foi finalmente levado ao mar, ele era tão grande e pesado que provocou ondas de 4 pés de altura e simplesmente inundou as casas ribeirinhas de Nagazaki.

Além de alagar as cidades próximas, por onde o gigantesco navio passava as outras embarcações eram deslocadas pelo movimento das águas gerando uma série de prejuízos!

3. Avião Fantasma

Muitas pessoas acreditam que pode existir assombrações ou algo parecido, mas até hoje não temos explicações sobre o que aconteceu com o 1º Tenente da aeronáutica dos EUA chamado Gary Foust.

Foust estava em um voo de teste no ano de 1970 quando percebeu que sua aeronave não estava funcionando como deveria. Durante o voo, o piloto perdeu o controle do caça por conta de problemas no giro do motor. Depois de muitas tentativas de colocar o seu F-106 no funcionamento correto, Gary Foust decide apertar o botão “ejetar” para evitar que uma tragédia acontecesse.

Quando ele fez isso esperou que sem o piloto o avião logo cairia e em seguida ele seria resgatado. Porém, para sua surpresa e para a surpresa dos técnicos da aeronáutica, o caça F-106 continuou planando sozinho, como se estivesse sendo pilotado por alguém.

O caça planou até pousar suavemente em um campo de trigo que estava coberto pela neve. Mesmo em solo, os mecânicos ficaram com medo de chegar perto do caça e esperaram acabar o combustível e a nave simplesmente desligar para analisarem o que aconteceu. É possível ver o testemunho do próprio Gary Foust sobre o ocorrido abaixo.

4. Selfie para o Facebook

Geralmente achamos que as atitudes mais irresponsáveis são exclusividades de jovens e de pessoas bêbadas. Mas e quando uma ação perigosa é cometida por alguém que está dirigindo um helicóptero?

Em 2010 dois pilotos estavam conduzindo um Helicopter Maritime Strike Squadron 41 (HSM-41). Tudo estava indo bem até que a aeronave faz uma manobra brusca em direção à água!

Os civis que estavam na região pegaram seus celulares para filmar o possível acidente enquanto se perguntavam se tinha acontecido alguma falha no motor ou se os pilotos tiveram um mal súbito.

A verdade é que o helicóptero estava funcionando perfeitamente, mas os pilotos decidiram soltar a mão do “volante” para tirar uma foto legal para mandar para o seu esquadrão. Parece inacreditável, mas é verdade! Caso você queira ver a manobra dos pilotos é só dar play no vídeo abaixo.

5. Golfinhos na guerra?

É claro que o Brasil não poderia ficar de fora dessa lista! Infelizmente o contexto em que essa trapalhada aconteceu foi bem sério, mais precisamente na Primeira Guerra Mundial.

Durante boa parte da Grande Guerra o Brasil era um país neutro que não estava participando da guerra. Isso mudou quando a Alemanha bombardeou dois navios brasileiros e em seguida o Brasil se aliou à Tríplice Entente para lutar ao lado dos EUA, Rússia, França e Inglaterra.

Em novembro de 1918 alguns navios brasileiros estavam na região do mediterrâneo, mais precisamente passando pelo Estreito de Gibraltar, quando os marinheiros avistaram algo que parecia ser um submarino alemão.

O almirante Fernando Frontin (Imagem: Domínio Público)

Mesmo sem ter muita visibilidade do alvo, o almirante Fernando Frontin autorizou o bombardeiro e o que se viu foi subir uma mancha de sangue no mar. O problema é que esse sangue não era de soldados inimigos e sim de Toninhas – uma espécie que se assemelha muito a um golfinho. No total, o bombardeio brasileiro eliminou 46 toninhas e esse evento ficou conhecido como a Batalha das Toninhas.

Via Aventuras na História

Aconteceu em 25 de julho de 2008: Voo 30 da Qantas Pânico no céu

O voo 30 da Qantas, em 25 de julho de 2008, era um voo programado do Aeroporto London Heathrow para Melbourne, na Austrália, com escala em Hong Kong. O voo foi interrompido na perna de Hong Kong em razão de um tanque de oxigênio ter explodindo e rompido a fuselagem à frente da raiz da asa de estibordo. 

O avião fez uma descida de emergência a uma altitude respirável de cerca de 10.000 pés e foi desviado para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas. Não houve feridos entre os 365 ocupantes da aeronave.

VH-OJK, a aeronave envolvida no acidente

Após realizar o voo entre Londres e a escala em Hong Kong sem intercorrências, o Boeing 747-438, prefixo VH-OJK, da Qantas, partiu de Hong Kong, pouco depois das 9h00 (01h00 UTC). A bordo da aeronave estavam 346 passageiros e 19 tripulantes.

Às 10h17, os passageiros e a tripulação ouviram um grande estrondo. A cabine despressurizou-se e apareceu um orifício no piso do convés de passageiros, bem como um orifício na parede externa do convés de carga. 

Durante a emergência, partes do piso e teto da aeronave desabaram. Uma chamada de socorro em maio foi feita na frequência do controle de tráfego aéreo regional. Os pilotos realizaram uma descida de emergência de 29.000 pés para garantir o suprimento de oxigênio adequado para os passageiros, chegando a 10.000 pés às 10h24.

A tripulação desviou o Boeing 747 para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde uma aproximação visual e pouso sem intercorrências foram feitas. A aeronave foi parada na pista para inspeção externa, antes de ser rebocada até o terminal para desembarque de passageiros. Não houve feridos. Alguns passageiros relataram sinais de náusea ao saírem da aeronave.

Após o acidente, quatro passageiros disseram que suas máscaras de oxigênio não foram acionadas, enquanto outras tinham seu elástico deteriorado. Foi declarado que esses passageiros foram privados de oxigênio até que o avião desceu a uma altitude respirável. O Australian Transport Safety Bureau entrevistou passageiros que relataram problemas com as máscaras de oxigênio como parte de sua investigação.

O orifício na fuselagem - aproximadamente em forma de T invertido - tinha até 2,01 m de largura e aproximadamente 1,52 m de altura, localizado no lado direito da fuselagem, abaixo do nível do chão da cabine e imediatamente à frente da asa.

A carenagem da asa-fuselagem estava faltando, revelando alguma carga paletizada no porão. No entanto, o despachante relatou que todos os itens do manifesto foram contabilizados. Exceto alguns itens que estavam localizados perto do cilindro e buraco resultante, nenhuma outra carga ou bagagem no voo foi danificada.

O Australian Transport Safety Bureau (ATSB) liderou a investigação, enviando quatro investigadores a Manila para realizar uma inspeção detalhada da aeronave, juntamente com a Qantas, a Administração Federal de Aviação dos EUA, a Boeing, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil Australiana e a Autoridade de Aviação Civil das Filipinas também envolvidos.

Logo após o acidente, o ATSB anunciou que os investigadores de segurança aérea descobriram que um cilindro de oxigênio localizado na área da explosão não havia sido contabilizado, mas que era muito cedo para dizer que um cilindro de oxigênio poderia ser a causa do explosão no ar em QF30. 

Independentemente disso, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil ordenou que a Qantas inspecionasse todos os seus cilindros de oxigênio e suportes que mantêm os cilindros em sua frota de Boeing 747. 

A válvula e os suportes de montagem foram encontrados, mas não a garrafa, número quatro de treze instalado naquele banco. Um investigador sênior, Neville Blyth, relatou que a válvula do cilindro foi encontrada dentro da cabine, tendo feito um furo de "pelo menos vinte centímetros de diâmetro" no chão da cabine. Blyth disse que os gravadores de voo seriam analisados ​​nos laboratórios de Canberra do ATSB. 

No entanto, porque o avião permaneceu no ar e operacional durante todo o incidente, o gravador de voz da cabine não contém registros do evento inicial em si; sua memória de duas horas havia sido substituída por gravações ocorridas após esse evento, durante o desvio e pouso. O gravador de dados de voo de 24 horas contém dados cobrindo todo o incidente.

Em 29 de agosto, o ATSB deu uma atualização confirmando outros aspectos da investigação inicial. Eles afirmaram que essas investigações iniciais descobriram que a aeronave levou cerca de cinco minutos e meio para descer do evento de descompressão a 29.000 pés para a altitude de 10.000 pés e que parecia que parte de um cilindro de oxigênio e sua válvula haviam entrado no passageiro cabine, em seguida, impactada com a maçaneta da porta direita número 2, girando-a parcialmente. 

Foto tirada por um passageiro dentro do voo 30 da Qantas

O ATSB constatou que não existia o risco de a porta ser aberta por este movimento, com os sistemas de portas a funcionar como previsto. Todos os três sistemas de pouso por instrumentos da aeronave bem como o sistema de travagem anti-derrapante não estavam disponíveis para o pouso; os pilotos posteriormente pousaram a aeronave sem usar esses sistemas. A maioria das máscaras de oxigênio implantadas no incidente, com 426 das 476 implantadas sendo ativadas pelos 346 passageiros, puxando-os para baixo para ativar o fluxo de oxigênio.

A causa do acidente foi a explosão de um tanque de oxigênio na área de carga, de acordo com uma descoberta preliminar da ATSB: 

Depois de retirar a bagagem e a carga do porão da aeronave de vante, ficou evidente que um cilindro de oxigênio do passageiro (número 4 de um banco de sete cilindros ao longo do lado direito do porão) sofreu uma falha repentina e descarga forçada de seu cilindro pressurizado conteúdo no porão da aeronave, rompendo a fuselagem na vizinhança da carenagem da borda de ataque da asa-fuselagem. 

O cilindro foi impulsionado para cima pela força da descarga, perfurando o chão da cabine e entrando na cabine adjacente à segunda porta principal da cabine. O cilindro posteriormente impactou a moldura da porta, maçaneta da porta e painéis superiores, antes de cair no chão da cabine e sair da aeronave pela fuselagem rompida.

Máscaras de oxigênio que foram implantadas após a explosão não funcionaram corretamente. Alguns passageiros foram forçados a compartilhar uma máscara quando o Qantas Boeing 747 teve problemas, enquanto outros entraram em pânico quando eles não conseguiram abrir. A FAA emitiu recentemente diretrizes de aeronavegabilidade sobre problemas com as máscaras neste e em vários outros modelos de aeronaves comerciais da Boeing.

O ATSB emitiu dois Avisos de Aconselhamento de Segurança, aconselhando as organizações responsáveis ​​a revisar procedimentos, equipamentos, técnicas e qualificações de pessoal para manutenção, inspeção e manuseio de cilindros de oxigênio de aviação.

Pouco mais de dois anos após o incidente, o relatório final do evento foi divulgado em 22 de novembro de 2010.

Do resumo divulgado pelo ATSB: "Em 25 de julho de 2008, uma aeronave Boeing Company 747-438 transportando 369 passageiros e tripulantes despressurizou-se rapidamente após a ruptura forçada de um dos cilindros de oxigênio de emergência da aeronave no porão de carga avançado. A aeronave estava navegando a 29.000 pés e tinha 55 minutos de início um voo entre Hong Kong e Melbourne."

"Após uma descida de emergência para 10.000 pés, a tripulação desviou a aeronave para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, onde pousou com segurança. Nenhum dos passageiros ou tripulantes sofreu qualquer lesão física."

"Uma equipe de investigadores, liderada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB) e incluindo representantes do US National Transportation Safety Board (NTSB), da US Federal Aviation Authority (FAA), da Boeing e da Civil Aviation Authority das Filipinas (CAAP) examinou a aeronave no solo em Manila. Desse trabalho, ficou evidente que o cilindro de oxigênio (número 4 em uma inclinação ao longo do lado direito do porão de carga dianteiro) havia estourado de forma a romper a fuselagem adjacente parede e ser impulsionado para cima; perfurar o piso da cabine e impactar a estrutura e a maçaneta da porta R2 e os painéis superiores da cabine. Nenhuma parte do cilindro (além do conjunto da válvula) foi recuperada e presume-se que tenha sido perdida da aeronave durante o despressurização."

"O ATSB realizou um estudo minucioso e detalhado do tipo de cilindro, incluindo uma revisão de todos os cenários de falha possíveis e uma avaliação de engenharia de outros cilindros do mesmo lote de produção e do tipo em geral. Era evidente que o cilindro havia falhado por rompendo ou ao redor da base - permitindo a liberação de conteúdo pressurizado para projetá-lo verticalmente para cima. Embora houvesse a hipótese de que o cilindro pudesse conter um defeito ou falha, ou ter sido danificado de uma forma que promoveu a falha, não foram encontradas evidências para apoiar tal conclusão. Nem foi encontrada qualquer evidência para sugerir que os cilindros do lote de produção em questão, ou o tipo em geral, estavam de alguma forma predispostos à falha prematura."

Os reparos na aeronave foram realizados em Manila pela Boeing. Foi transportado para Avalon em 10 de novembro de 2008. O capitão original e o primeiro oficial faziam parte da tripulação da balsa. O único trabalho que restou a ser feito naquele momento foi a substituição dos tapetes e capas dos bancos. Em 18 de novembro de 2008, com todos os trabalhos concluídos, a aeronave foi danificada novamente quando outro Qantas Boeing 747 colidiu com ela em Avalon.

A aeronave acabou sendo devolvida ao serviço em 15 de janeiro de 2009, mas retirou-se do serviço no final de 2009 e foi vendida para a transportadora nigeriana Max Air em 2011, registrada novamente como 5N-HMB. A aeronave foi então operada por mais seis anos antes de ser armazenada no Pinal Airpark.

A Qantas ainda usa o voo 30, como uma rota Hong Kong-Melbourne sem escalas, deixando de lado sua origem em Londres.

No início de 2010, a Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea concedeu o Prêmio Polaris ao Capitão John Bartels e sua tripulação de voo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

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