Aconteceu em 21 de setembro de 2001: A queda do voo Aeroflot 521 em Dubai

Em 21 de setembro de 2001, o avião Ilyushin Il-86, prefixo RA-86074, da Aeroflot (foto abaixo), operava o voo internacional SU521 de Moscou, na Rússia, a Dubai, nos Emirados Árabes Unidos. A aeronave era pilotada por uma tripulação composta pelo comandante V. I. Ivochkin (piloto de primeira classe, com 16.501 horas e 40 minutos de voo, das quais 6.080 horas e 20 minutos de voo no Il-86), o segundo piloto S. K. Sevastyanov (piloto de terceira classe, com 8.920 horas e 34 minutos de voo, das quais 1.126 horas e 46 minutos de voo no Il-86), o navegador S. N. Afanasyev, o engenheiro de voo E. A. Malinin e 11 comissários de bordo. Havia 322 pessoas a bordo no total - 15 tripulantes e 307 passageiros.

A aeronave envolvida no acidente

O Il-86 (número de registro RA-86074, número de fábrica 51483205041) foi produzido pela Voronezh Aircraft Manufacturing Company (VASO) em 1º de agosto de 1985. Em 9 de agosto do mesmo ano, foi transferido para a Aeroflot (de 9 de agosto de 1985 a 1992 - TsU MVS, Sheremetyevo OJSC). Em 1992, seu número de cauda foi alterado de SSSR-86074 para RA-86074. É equipado com quatro motores turbojato bypass NK-86 da Kuibyshev Engine Plant. No dia do acidente, havia completado 7.132 ciclos de decolagem e pouso e voado 23.711 horas.

No padrão de aproximação do aeroporto de Dubai, a aeronave baixou o trem de pouso pouco antes de tocar a pista. Isso foi necessário para reduzir o ruído ao sobrevoar áreas residenciais (menor arrasto aerodinâmico requer menos empuxo e potência do motor). No entanto, o Il-86 está equipado com um sinal sonoro e visual de "trem de pouso abaixado", que é acionado quando os flaps são abaixados para a posição de pouso.

Em seguida, o comandante, para não se distrair no intervalo entre o momento da liberação dos flaps e o trem de pouso, ordenou que este fosse desligado. Quando o avião se aproximava do pouso, em flagrante violação do manual de voo , o engenheiro de voo começou a ler a lista de verificação e a responder independentemente a todos os seus pontos. O PIC, o copiloto e o navegador não o monitoraram. Como resultado, o engenheiro de voo acreditou erroneamente que o trem de pouso estava liberado, e o restante da tripulação na cabine não monitorou esse momento, inclusive porque a sinalização do trem de pouso estava desligada.

Às 20h09, com a mecanização da asa acionada e o trem de pouso recolhido, o voo SU521 pousou na pista 30R do Aeroporto de Dubai. Durante o deslizamento pela pista, os motores 2 e 3 pegaram fogo, assim como o compartimento de carga da cauda. O pouso sem trem de pouso foi descoberto por um dos comissários de bordo. Graças à rápida atuação dos serviços de emergência do aeroporto, o incêndio foi rapidamente extinto, e os passageiros e a tripulação foram evacuados em um tempo recorde de 36 segundos. Todas as 322 pessoas a bordo (307 passageiros e 15 tripulantes) sobreviveram.

Transcrição da caixa-preta de voz:

PIC: Ok.

Navegador: Altitude 85 metros.

PIC: De acordo com os instrumentos, estamos segurando…

Navegador: Decisão.

PIC: Ok, estamos pousando.

Navegador: 50.

PIC: Ok.

Navegador: 40. 

Navegador: 35.

Navegador: 30.

Navegador: 25.

Navegador: 20.

Navegador: 15, fim.

Navegador: 10.

Navegador: 5.

PIC: Modo 70.

Navegador: 3, 2, 1. Velocidade 280.

PIC: Modo ocioso.

Engenheiro de voo: Baixo.

???: Baixo.

???: Velocidade 270.

PIC: Spoilers.

PIC: Ré.

GPWS: FOGO, FOGO.

Navegador: 1500.

Navegador: Velocidade 230.

Navegador: 220.

GPWS: …MOTOR UM.

???: Desligado.

???: Ligado.

???: Ligado.

GPWS: HÁ INCÊNDIO NA IL-86.

???: Pegando fogo!

Navegador: 170.

Navegador: 160.

GPWS: HÁ INCÊNDIO NA IL-86.

???: Apagando o motor um.

PIC: Solte os freios.

GPWS: MOTOR UM.

Navegador: 120, 130.

PIC: Desligue o reversor.

GPWS: MOTOR UM.

???: Desligue o reversor.

???: Verifique.

PIC: Ligue todos os alarmes de incêndio.

GPWS: MOTOR 4.

???:  Vamos, vamos.

GPWS: LIBERE O TREM DE POUSO.

GPWS: VERIFIQUE O MOTOR 1.

PIC: Solte os freios! A que você está se segurando?

GPWS: FALHA EM TODOS OS SISTEMAS HIDRÁULICOS.

Fim da gravação.

A investigação sobre as causas da queda do avião foi realizada pela comissão da Autoridade Geral de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos (GCAA) e especialistas russos do Comitê Interestadual de Aviação (IAC), bem como representantes do Serviço Estadual de Aviação Civil, do Ilyushin Design Bureau e da companhia aérea Aeroflot.

Segundo especialistas, o acidente ocorreu devido à "falha da tripulação em executar as ações prescritas no manual de operações de voo". Os pilotos ficaram decepcionados com a diferença nos padrões de pouso adotados em aeroportos russos e estrangeiros. Na Rússia, um avião primeiro libera o trem de pouso e depois os flaps ao se aproximar do pouso, enquanto no exterior ocorre o inverso. O fato é que o trem de pouso liberado cria um obstáculo para o fluxo de ar que se aproxima, o que leva a ruído adicional durante o pouso. Os requisitos sanitários de ruído no exterior são mais rigorosos, portanto, o trem de pouso não pode ser liberado antes do tempo.

Ao pousar em aeroportos internacionais, os pilotos russos seguem as regras locais, e a automação da aeronave permanece fiel ao "esquema russo" para o qual foi configurada pelo fabricante (a sirene começa a soar e o painel de alerta começa a piscar, sinalizando que o procedimento da tripulação foi violado). Os pilotos desligam a sirene para que ela não interfira, e isso é proibido pelas instruções, como aconteceu com o voo 521.

Mas o erro dos pilotos não se limitou a isso. Durante o pouso, os papéis na tripulação foram distribuídos da seguinte forma: o segundo piloto pousou o avião, enquanto o capitão o ensinou a pousar em aeroportos estrangeiros. E ambos os pilotos "esqueceram" do engenheiro de voo, cujas ações eles, novamente de acordo com as instruções, eram obrigados a controlar, mas não o fizeram. O engenheiro de voo, encontrando-se sozinho, foi forçado a se fazer as perguntas obrigatórias durante o pouso e a respondê-las ele mesmo.

— Frequência do aeroporto?

— Tal e tal, definido.

— Pressão externa?

— Tal e tal, definido.

— Sinal de pouso?

— Liberado.

— Velocidade?

— Trezentos.

— Trem de pouso?

— Liberado, — disse ele, mas não executou o último comando.

No mesmo dia, a Aeroflot pagou aos passageiros uma indenização de US$ 400 cada (US$ 20 por quilo de carga queimado na cauda). Também teve que pagar uma indenização de US$ 10.000.000 ao aeroporto pelas 13 horas de inatividade devido ao bloqueio da pista.

Já no aeroporto de Dubai, os certificados de voo dos quatro pilotos foram apreendidos. Posteriormente, o vice-diretor de voo, o comandante do esquadrão Il e o comandante do destacamento de voo Il-86 foram demitidos da Aeroflot.

Como resultado do pouso sem trem de pouso, a fuselagem e os motores do avião foram danificados, assim como os painéis de aproximação articulados da longarina dianteira da asa esquerda. O nariz da asa queimou na área do motor nº 3, e os painéis de aproximação também foram danificados pelo fogo. O avião acabou sendo considerado como perda total.

De 2001 a 2003, a fuselagem do avião foi afundada no Golfo Pérsico e usada por mergulhadores amadores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de setembro de 1995: A queda do voo MIAT 557 - O pior acidente aéreo da Mongólia

Em 21 de setembro de 1995, o avião Antonov An-24RV, prefixo BNMAU-10103, da MIAT - Mongolian Airlines (foto acima), operava o voo 557, um voo doméstico regular de passageiros na Mongólia de Ulaanbaatar para Mörön. 

A aeronave envolvida era um An-24PB com número de série 57310103 e número de construção 101-03, fabricado pela Planta de Produção Serial Antonov em 1975 e entregue à МIAT Mongolian Airlines durante a era da República Popular da Mongólia, sob o registro BNMAU-10103. Em maio de 1995, o registro foi alterado para МТ-1008, embora esta alteração não tenha sido aplicada à aeronave.

O voo 557 transportava 37 passageiros e seis tripulantes de Ulaanbaatar para Mörön, na Mongólia. Durante a viagem, a tripulação tomou a decisão de passar para o voo visual, considerando a visibilidade adequada. 

Porém, ao descerem na aproximação, os pilotos iniciaram a descida prematuramente. Consequentemente, aproximadamente às 12h30, a aeronave colidiu com a montanha Choho Geologloh Uul, resultando na morte de todos os seis tripulantes e 36 dos 37 passageiros, com apenas um passageiro chamado Ulziibayar Sanjaa sobrevivendo ao acidente.

A causa provável do acidente foi apontada como "voo controlado no terreno após a tripulação decidir iniciar a descida prematuramente. A falta de disciplina da tripulação e a falta de visibilidade foram consideradas fatores contribuintes."

Este é o acidente de aviação mais mortal da história da Mongólia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 21 de setembro de 1977: Voo Malev Hungarian Airlines 203 - Acidente ou agentes de segurança do estado derrubaram o avião?

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A década de 1970 foi considerada uma década negra na história da Malév, a companhia aérea nacional húngara. Entre 1971 e 1977, no espaço de apenas seis anos, Malév perdeu um total de cinco aeronaves em acidentes aéreos, e todos os desastres envolveram vítimas mortais. As verdadeiras causas do último infortúnio da década, a tragédia do voo Malév 203 entre Istambul-Bucareste-Budapeste em 21 de setembro de 1977, que ceifou 32 vidas, foram ocultadas pelas autoridades Kádáristas durante muitos anos.

Em 23 de setembro de 1977, a principal notícia de primeira página do Népszabadság, principal jornal do Partido Socialista dos Trabalhadores Húngaro (MSZMP), foi o breve anúncio do Ministério dos Transportes e Correios (KPM) durante a cobertura do jornal oficial reunião entre os líderes do partido húngaro János Kádár e o iugoslavo Joszip Broz Tito sobre o acidente fatal envolvendo o voo 203 da Malév dois dias antes.

Na quarta-feira, 21 de setembro de 1977, o Tupolev TU-134, prefixo HA-LBC, da Malev Hungarian Airlines (foto acima), estava operando o voo regular, MA203, de Istambul (Turquia) a Budapeste (Romênia), com uma escala intermediária em Bucareste, Romênia. 

A bordo da aeronave estavam oito tripulantes e 45 passageiros (trinta e cinco húngaros, quatro alemães orientais e seis turcos), incluindo um grupo de jovens da agência de viagens Express, regressava a casa depois de um programa turístico em Istambul.

O avião foi controlado por Miklós Bakcsi, como piloto-chefe, e Péter Fejes, como piloto no voo, mas, além deles, estavam também o radionavegador László Révbíró, o operador de rádio naval András Bohner e o mecânico naval László Bocskai, todos servindo com uniformes Malév.

As designações "piloto-chefe" e "piloto no voo" no relatório oficial posterior sobre o acidente podem ter parecido estranhas desde o início, uma vez que os cargos de serviço de Malév não receberam esses nomes. 

Em vez disso, foram utilizados os títulos de comandante de aeronave (hoje: capitão) e copiloto (hoje: primeiro oficial). No entanto, estes nomes não podiam ser atribuídos a algum tipo de confusão, mas sim ao facto de a tripulação de cabine do voo 203 não pertencer a Malév, mas sim ao Ministério do Interior.

Enquanto descia para o aeroporto de Bucareste-Otopeni a uma altitude de 4.000 pés, a tripulação foi liberada para uma aproximação direta à pista 26 e descer para 2.000 pés. 

O avião perdeu altura e atingiu o solo. Ele perdeu o trem de pouso e deslizou por algumas centenas de metros antes de parar em chamas em um campo aberto localizado 6,3 km a sudoeste de Urziceni, cerca de 37 km a nordeste do aeroporto de Otopeni. 

Todos os oito tripulantes e 21 passageiros morreram, enquanto outras 24 pessoas ficaram feridas. A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão.

Como é típico da era do socialismo, o primeiro anúncio oficial sobre o grave desastre só foi publicado depois de a transmissão em língua húngara da Rádio Europa Livre já ter noticiado a tragédia.

O aviso do KPM escrevia sobre um pouso de emergência, como se implicasse que o avião poderia ter sofrido uma falha técnica, quando na verdade um erro humano grave foi a principal causa do desastre – é verdade, isto só se tornou conhecido em todos os seus detalhes muitos e muitos anos depois do acidente. 

Os comunicados oficiais emitidos sobre o acidente mantiveram intencionalmente o silêncio sobre o facto de, no momento do desastre, a tripulação do voo 203 não ser operada por pilotos Malév, mas sim pelo Ministério do Interior (BM) III. Foi ministrado por pilotos de aeronaves pertencentes ao quadro da V. Subdivisão (Aviação) da Guarda Governamental do Chefe do Grupo Principal de Segurança do Estado.

Até 1972, os voos governamentais dos mais altos líderes do partido e do estado eram realizados por pessoal cuidadosamente selecionado de Malév e da Força Aérea do Exército Popular Húngaro.

No entanto a partir de 1972 os dois aviões piloto Tu-134 disponíveis foram operados exclusivamente pela Guarda Governamental da BM com pessoal próprio do Ministério do Interior (a propósito, as duas máquinas de governo tinham um total de três tripulações de voo completas).

Os dois pilotos, por outro lado, quase nunca voavam, por isso as competências do pessoal de serviço também estavam "enferrujadas" devido ao baixíssimo número de horas de voo. Deste ponto de vista, foi particularmente lamentável que o primeiro secretário do MSZMP, János Kádár, tivesse um forte medo de voar, por isso, sempre que podia, utilizava o comboio especial do governo para as suas visitas ao estrangeiro, em vez dos aviões do governo.

Assim, por iniciativa do Ministério do Interior, o acordo alcançado entre o BM e o KPM em 1976 permitiu aos pilotos pertencentes à subdivisão BM pilotar os aviões da companhia aérea nacional com uniformes Malév, a fim de manter seu nível de treinamento.

É claro que nenhum dos “camaradas competentes” pediu antecipadamente a opinião de Malév sobre este assunto.

Naquela época, András Fülöp era o piloto-chefe dos porta-aviões Tu-134 de Malév. Ele treinou os pilotos do BM, incluindo o tenente-coronel da polícia Miklós Bakics e o major da polícia Péter Fejes, para esse tipo. Miklós Bakics serviu anteriormente como piloto militar no Exército Popular Húngaro, de onde foi transferido para o estado-maior da BM. No entanto, András Fülöp elogiou os pilotos da BM pelo seu desempenho durante a reciclagem não o considerou apto para o serviço de Malév, sobre o qual também preparou um relatório oficial.

Os dirigentes do BM evitaram o "destreinamento" do piloto-chefe Malév, enviando Miklós Bakics e Péter Fejes a Moscou para reciclagem, onde já haviam recebido a licença de tipo.

Embora os pilotos da corregedoria voassem nos aviões regulares da companhia aérea com as cores de Malév, nem a gestão profissional de Malév nem o piloto-chefe do tipo tinham quaisquer direitos de controle sobre eles, o que não era apenas inédito, mas uma situação que contradizia diretamente a aviação internacional. convenções. 

Há outro fio interessante nesta história: após a tragédia do voo 203, o relatório que discutia a incompetência dos pilotos foi retirado dos documentos, de modo que a nota “desagradável” de András Fülöp foi completamente perdida.

"Agora o que aconteceu?"

A largada em Istambul continuou com um voo sem intercorrências até o início da descida em direção ao Aeroporto Internacional de Bucareste-Otopen.

No entanto, a tripulação levou muito a sério a execução precisa da lista de verificação obrigatória de pré-pouso, o que causou um erro que teve um papel grave na ocorrência do desastre: durante a leitura do checklist, os altímetros barométricos não foram ajustados para a pressão atmosférica do aeroporto de Bucareste-Otopeni por descuido. Foi devido a esta configuração errada dos instrumentos que, quando iniciaram a descida em direção a Bucareste, os instrumentos mostraram valores de altitude falsos.

O controle de tráfego aéreo em Bucareste deu uma altitude limite de 1.860 pés (600 metros) para iniciar o pouso. Ao atingirem essa altura conforme o instrumento, Miklós Bakcsi deu instruções para liberar o trem de pouso. Mas por causa do erro de calibração mencionado acima naquela época eles já voavam abaixo do mínimo de segurança.

Este erro por si só teria sido suficiente para causar o extraordinário incidente de voo, mas a situação perigosa foi agravada pelo facto de os interceptores (placas de travão) embutidos nas asas terem aberto juntamente com o trem de aterrissagem (os interceptores normalmente abrem apenas quando a máquina já tocou o concreto, e sua função - junto com o reversor do jato - é aumentar a resistência do ar para parar a máquina).

Devido ao trem de pouso liberado e às pastilhas de freio abertas, a velocidade foi significativamente reduzido e o avião começou a descer rapidamente. Porém, nem os pilotos nem o controle de tráfego aéreo perceberam isso.

A tripulação de cabine só percebeu que algo poderia estar errado quando o indicador de proximidade do solo no rádio altímetro acendeu a sessenta metros. O áudio do gravador de dados de voo (a chamada caixa preta) capturou o choque do sinal inesperado, quando alguém gritou: “O que aconteceu?”

Ao mesmo tempo, também perceberam que as pastilhas de freio estavam abertas. "Puxe o receptor de volta!" - a instrução nervosa pode ser ouvida na gravação. Nos últimos momentos da gravação sonora gravada pela “caixa preta”, ainda se ouve o ronco dos motores, o que sugere que os pilotos tentaram ganhar altitude aumentando a potência do motor. No entanto, já era tarde demais e o HA-LBC Tu-134 caiu em alta velocidade num campo, a 55 quilómetros do aeroporto de Bucareste, na fronteira de Urziceni.

Um grande estrondo foi ouvido, então fumaça e chamas envolveram os destroços.

Nem um único membro da tripulação sobreviveu ao desastre e vinte e um passageiros perderam a vida. Vinte e quatro sobreviveram ao acidente, vinte e três húngaros e um cidadão turco. A inspeção in loco realizada após o acidente revelou que o avião, descendo intensamente em alta velocidade, primeiro derrapou em um pinhal e depois caiu em um campo atrás das árvores.

O impulso ainda levou o avião sobre o primeiro canal de irrigação, mas não sobre o segundo: o nariz quebrou e a primeira seção do avião foi arrancada junto com a cabine, que a fuselagem cuidadosamente amassou sob si mesma. Todos que estavam na seção antes da falha geológica do tronco tiveram uma morte horrível. A parte central da fuselagem balançou ainda mais devido à força inercial, enquanto a cauda também se quebrou. Os destroços do Tu-134, divididos em três pedaços, queimaram com uma chama ardente na noite escura.

Os sobreviventes, presos na seção central e traseira da fuselagem dividida, romperam a espessa fumaça e as chamas e saltaram dos destroços em chamas cada vez mais intensas em estado de choque. Um dos sobreviventes, László Babucs, relembrou os momentos dramáticos da tragédia assim: “Estávamos em frente a Bucareste quando a comissária anunciou que todos deveriam sentar-se e apertar os cintos... Nem quinze ou vinte segundos se passaram. passou, foi inacreditável que o avião começou a oscilar, às vezes para cima, às vezes para baixo. Estávamos sentados ao nível da asa do avião e olhando pela janela, e quando o avião começou a oscilar como se estivéssemos em um vórtice, olhei para o esquerda e foi como se eu visse uma língua de fogo na ponta da asa."

"E então meu estômago subiu terrivelmente até a garganta, descemos e houve uma grande explosão, um estalo, um clarão, um rugido - como se algum raio tivesse atingido o avião - e depois gritos e roncos terríveis. Não conseguia imaginar o que aconteceu porque já voei várias vezes antes e então foi como se parássemos. Abri os olhos e a um metro e meio a dois metros de distância o avião estava quebrado, na minha frente havia uma enorme língua de fogo, como aquela por onde saltam os leões no circo."

O doutor viajou no voo 203. Zoltán Magyari e sua esposa, a dra. Pastora Annamária também. Segundo as lembranças do doutor, um terrível estrondo foi ouvido. A fuselagem do avião foi atingida por um grande golpe, e as fileiras de assentos à frente deles e o homem correndo para seus lugares simplesmente desapareceram na abertura rasgada.

Segundo o Dr. Magyari, houve um grande barulho e gritos, as luzes se apagaram e os destroços começaram a ser envolvidos pelas chamas. Ele e sua esposa tiveram muita sorte; como o nariz do avião quebrou bem na frente deles, eles simplesmente desabotoaram os cintos de segurança e simplesmente pularam no chão.

Os moradores da vizinha Urziceni apareceram pela primeira vez no local do acidente, trazendo cobertores e bebidas, e os feridos foram levados para a aldeia, onde o médico local, entretanto alertado, e o Dr. fratura de costela, começou a tratar os feridos.

A prova está encerrada, esqueça!

As autoridades húngaras receberam as primeiras informações sobre o desastre do avião Malév por parte do controlo de tráfego aéreo romeno. Os sobreviventes, que estavam em estado de choque, foram levados de ônibus de Bucareste para a Hungria no dia seguinte.

Por uma reviravolta do destino, o ônibus romeno também pegou fogo no caminho.

A difícil viagem de regresso à Roménia terminou em Szeged, onde as autoridades de Malév esperavam pelos sobreviventes da catástrofe, que foram levados de lá de táxi.

Nos dias que se seguiram, os sobreviventes foram abordados por funcionários da BM de terno cinza e informados

“não é recomendado” falar com a imprensa ou com qualquer outra pessoa sobre o desastre.

Até à mudança de regime, não foi revelado quem conduzia o malfadado avião Malév. O desastre, que ceifou muitas vidas, foi causado por erro humano e por uma falha técnica fora do controle dos pilotos, a abertura dos interceptadores.

Oficicialmente, foi apontada como causa principal do acidente, o fato de a aeronave ter voado com potência reduzida, levando a uma perda gradativa de altitude, despercebida pela tripulação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e civilek.info

Aconteceu em 21 de setembro de 1969: Acidente durante a aterrissagem do voo Mexicana de Aviación 801

Em 21 de setembro de 1969, o Boeing 727-64, prefixo XA-SEJ, da Mexicana de Aviación, operava o voo 801, um voo internacional regular do Aeroporto Internacional de Chicago-O'Hare, em Illinois, nos EUA, com destino ao Aeroporto Internacional da Cidade do México, na Cidade do México, levando a bordo 111 passageiros e sete tripulantes. Havia três pilotos, o capitão Roberto Urías e os oficiais Luis Franco Espinosa e Luis Guillot. 

A maioria dos passageiros eram turistas americanos com destino à Cidade do México ou Acapulco. A aeronave foi considerada não aeronavegável porque o gravador de dados de voo foi instalado incorretamente por técnicos dois dias antes do acidente, e o gravador de voz da cabine foi removido e não substituído.

O Boeing 727 dada Mexicana de Aviación envolvido no acidente

O voo 801 recebeu autorização para um pouso por instrumentos na pista 23L. Estava na configuração de pouso; trem de pouso abaixado, flaps estendidos 30 graus, slats de borda de ataque ativados e estabilizador levantado com o nariz para cima em 10,25 unidades. 

Em sua aproximação final, às 17h45, a aeronave perdeu altitude repentinamente e impactou o solo a cerca de 1.500 m (4.900 pés) da cabeceira da pista. Isso fez com que a aeronave ficasse no ar até que os trens de pouso e a carroceria frontal impactassem um aterro ferroviário.

O Boeing caiu em um pântano e se quebrou em três pedaços. Dezenas de passageiros foram supostamente sugados para fora da fuselagem quando ela se partiu, espalhando-os por mais de 300 m (980 pés). Um dos motores também se desprendeu da fuselagem. Não houve incêndio pós-acidente. A seção dianteira e a cabine pararam a 300 m (980 pés) de distância dos destroços da fuselagem principal.

Uma comissária de bordo escapou dos destroços, Graciela Flores (anos depois, já como comissária de bordo aposentada, voava junto com seus filhos e marido, o capitão da Mexicana Carlos Alberto Guadarrama Sixtos, quando morreram na queda do voo 727 da Mexicana de Aviación, junto com todos os outros a bordo, em 31 de março de 1986). 

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Os moradores locais começaram a saquear os pertences dos passageiros enquanto eles estavam presos entre os destroços. Muitos ficaram presos por horas antes de serem resgatados. O ambiente pantanoso dificultou o resgate de pessoas e a recuperação de corpos. 

Vinte e sete pessoas morreram no acidente, incluíndo os três pilotos e cinco comissários de bordo. O capitão Roberto Urías ainda estava vivo na cabine após o acidente. Cinquenta e três pessoas foram hospitalizadas, enquanto cinco tiveram ferimentos graves.

O trabalho de resgate foi dificultado pela lama e água, portanto, os moradores usaram barcos do Lago San Juan de Aragón para chegar ao local do acidente. Um americano de 35 anos foi levado de helicóptero ao hospital depois que 60 pessoas ajudaram a mover a asa do avião para libertá-lo.

O presidente Gustavo Díaz Ordaz exigiu assistência médica para os feridos. A Secretaria de Defesa Nacional também enviou guardas para evitar novos saques. O local do acidente se tornou um ponto de interesse local, pois muitos moradores se reuniram para assistir aos esforços de resgate em andamento de longe. 

Alguns vendedores ambulantes também apareceram ao longo das estradas. Uma empresa de catering do aeroporto forneceu sustento aos socorristas. Vários trabalhadores ficaram feridos por partes dos destroços.

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza devido à negligência dos técnicos responsáveis ​​pela manutenção da aeronave. As investigações revelaram que, no momento do acidente, o Gravador de Dados de Voo (FDR) não estava instalado corretamente e estava inoperante. 

Posteriormente, foi relatado que os técnicos não seguiram os procedimentos publicados referentes ao processo de instalação do FDR. Não havia Gravador de Voz da Cabine (CVR) a bordo no momento do acidente, pois os mesmos técnicos não o reinstalaram antes do voo. Nessas condições, a aeronave estava em condições de aeronavegabilidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 21 de setembro de 2012 - O ônibus espacial completava seu último voo 747 sobreposto

O último voo da balsa do ônibus espacial veio em setembro de 2012, quando o Endeavour
foi para seu local de descanso final na Califórnia (Foto: NASA)

Por 30 anos, o programa do ônibus espacial da NASA realizou importantes missões espaciais, cativando os espectadores com visuais fascinantes dos ônibus espaciais durante o lançamento e a reentrada. Foi, portanto, igualmente empolgante ver dois 747s especialmente modificados pegando carona nos mesmos ônibus espaciais pelo país de uma base para outra. Os voos icônicos de balsa chegaram ao fim nove anos atrás, quando o ônibus espacial Endeavour pulou no 747 pela última vez para viajar até seu local de descanso final na Califórnia.

Jumbos especiais

Embora os ônibus espaciais pudessem ser transportados por estradas por curtas distâncias, eles dependiam de dois Boeing 747-100 altamente modificados - chamados de Shuttle Carrier Aircraft (SCA) - para viagens de longa distância. Não havia como confundir esses jumbos com aviões regulares com três amortecedores projetando-se da parte superior da fuselagem e dois estabilizadores verticais adicionais.

Eles também não tinham nenhum mobiliário interno e eram equipados com instrumentação usada pelas tripulações e engenheiros da SCA para monitorar o desempenho durante os voos de balsa. A maioria dos jumbos transportava os ônibus espaciais entre a Edwards Air Force Base, na Califórnia, e o Kennedy Space Center, na Flórida.

Antes de voar para a NASA, o 747 voou comercialmente para a American Airlines e
Japan Airlines. Aqui, o jumbo ainda pode ser visto com a libré americana (Foto: NASA)

O primeiro dos dois jumbos, N905NA, operava inicialmente para a American Airlines e foi adquirido pela NASA em 1974. Inicialmente, foi usado para outros fins de pesquisa antes de a NASA começar a modificá-lo em 1976 para missões de transporte de ônibus espaciais. A aeronave foi retirada de serviço em 2013, um ano após seu último voo de transporte em 2012.

O segundo 747 começou com operações comerciais com a Japan Airlines e entrou na frota da NASA em 1988 com o número de registro N911NA. Ele realizou sua primeira missão de transporte de ônibus espacial em 1991, e seu voo final também foi em 2012, alguns meses antes do do N905NA.

Voo final de balsa

Com o programa do ônibus espacial chegando ao fim em 2011, os SCAs começaram a transportar os ônibus icônicos para seus locais de descanso em museus e centros de ciência. A final desses voos veio em 21 de setembro de 2012, com N905NA transportando Space Shuttle Endeavour de Cabo Canaveral, Florida para Los Angeles (LAX), com uma escala em Edwards Air Force Base.

O voo comemorativo sobrevoou marcos icônicos na Califórnia antes de pousar em LAX (Foto: NASA)

O voo comemorativo deu uma volta da vitória sobre a Califórnia, fazendo sobrevôos de baixa altitude sobre cidades e pontos de referência. Os pilotos do voo, Jeff Moultrie e Bill Rieke, carregaram o Endeavour sobre estruturas icônicas como a Ponte Golden Gate em São Francisco, o Capitólio Estadual em Sacramento e o Centro de Pesquisa Ames da NASA em Moffett Field ao norte de San Jose.

Trabalhadores de escritório estavam no topo dos edifícios aplaudindo enquanto o 747 voava acima deles, e duas estradas principais que levam a LAX ficaram congestionadas quando os motoristas saíram de seus carros para testemunhar o voo icônico. Antonio Villaraigosa, então prefeito de Los Angeles, cumprimentou a Endeavour na pista do aeroporto, dizendo:

“Deixe-me ser o primeiro a dizer, bem-vindo a Los Angeles, Endeavor.”

Na verdade, foi uma despedida condizente com um ônibus espacial notável e o 747 único.

Onde eles estão agora?

Os ônibus espaciais e os dois 747s foram preservados e exibidos para os amantes da indústria aeroespacial. Dos seis ônibus espaciais construídos, Challenger e Columbia foram, infelizmente, destruídos em acidentes. Os quatro restantes estão em vários locais nos EUA:

1. Shuttle Atlantis - Complexo de visitantes do Kennedy Space Center na Flórida
2. Descoberta do ônibus espacial - Steven F. Udvar-Hazy Center na Virgínia
3. Shuttle Endeavour - California Science Center em Los Angeles
4. Shuttle Enterprise - Intrepid Sea, Air & Space Museum na cidade de Nova York

Dos dois 747s, o N905NA foi desmontado e enviado para preservação no Centro Espacial Johnson em Houston, Texas, onde está em exibição com uma réplica do Ônibus Espacial anexado a ele. O outro, N911NA, está em exibição no Joe Davies Heritage Air Park em Palmdale, Califórnia.

O programa do ônibus espacial e os voos icônicos de balsa podem ter acabado, mas os entusiastas ainda podem visitar esses locais para ter um vislumbre daquela era passada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Há 60 anos, um avião pousou sozinho — e ninguém percebeu

Em 1965, um Trident fez história ao realizar o primeiro pouso automático comercial sem intervenção dos pilotos

Pouso completamente automático marcou um grande avanço na aviação civil (Foto: SRL/CC BY-SA)

Há 60 anos, em 10 de junho de 1965, a aviação comercial alcançou um marco histórico com o primeiro pouso totalmente automático de um avião com passageiros, realizado sem qualquer intervenção manual dos pilotos. Nenhum dos passageiros percebeu ter sido um pouso conduzido pelos computadores embarcados.

O evento histórico foi realizado por um Hawker Siddeley Trident 1C da British European Airways (BEA), operando o voo BE343 entre Paris e Londres, que na ocasião contava com condições meteorológicas adversas, exigindo um pouso de precisão.

O sistema Autoland foi desenvolvido pela Smiths Industries em colaboração com a Hawker Siddeley Aviation e a própria BEA. Essa foi uma das primeiras implementações operacionais de pouso automático na aviação civil, representando um avanço tecnológico notável para a época e estabelecendo as bases dos sistemas automáticos modernos de aproximação e pouso, incluindo os sistemas autônomos da plataforma Garmin.

O Trident 1C foi projetado desde o início para incorporar tecnologia de ponta, incluindo o sistema de pouso automático, que permitia à aeronave realizar aproximação, flare, toque na pista e, em versões posteriores, a rolagem até desaceleração total — tudo sem interferência humana.

Avanço técnico para a época

O sistema Autoland usado pelo Trident integrava uma arquitetura tripla redundante (triplex), que aumentava significativamente a confiabilidade e segurança. Caso um dos canais apresentasse falhas, os demais garantiam a continuidade da operação automática. A aeronave se guiava com precisão pelo Instrument Landing System (ILS), interpretando os sinais do localizador (eixo lateral) e o glide slope (ângulo de descida).

Além do controle de descida, o sistema atuava nos comandos do avião, executando a transição de flare para suavizar o toque na pista e, posteriormente, a desaceleração controlada na pista. O Autoland também contava com mecanismos de monitoramento contínuo, que desligavam automaticamente o sistema em caso de discrepâncias entre os canais, devolvendo o comando aos pilotos de forma segura.

Antes da entrada em operação comercial, a BEA realizou dentenas de voos de teste sem passageiros para validar a confiabilidade do sistema. Após os resultados positivos, o sistema foi certificado para uso regular.

Limitações e legado

Na década de 1970, foi identificado que os pousos automáticos do Trident poderiam gerar contatos com o solo mais firmes que o ideal, acelerando a fadiga estrutural em algumas aeronaves. Em vez de realizar reparos caros, companhias optaram pela retirada dos modelos afetados de operação. Ainda assim, o Trident se consolidou como espinha dorsal da frota da BEA, sendo aprimorado em versões como o 1E, 2E e 3B.

A tecnologia desenvolvida para o Trident pavimentou o caminho para os sistemas autoland atuais, que hoje operam com controles fly-by-wire e lógica computacional redundante. O princípio de tripla redundância aliado à navegação por ILS segue como base na aviação moderna.

Por Marcel Cardoso -  colaborou Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Confira o resultado da pesquisa sobre o perfil profissional na aviação civil

Levantamento teve participação de 2.185 pessoas de todos os estados brasileiros.

Para conhecer melhor o perfil dos profissionais do setor aéreo brasileiro, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) lançou uma pesquisa, entre os dias 6 de maio e 10 de junho, para mapear o perfil de profissionais da aviação. O levantamento contou com a participação de 2.185 pessoas de todos os estados brasileiros.

Entre os respondentes, 1.689 (77%) atuam no setor aéreo, 403 (18%) não trabalham no setor, mas gostariam de trabalhar na aviação, e 93 (4%) não trabalham na aviação. A pesquisa apontou que o setor aéreo possui, atualmente, uma força de trabalho experiente: 474 profissionais, ou 28,1%, têm mais de 20 anos de carreira.

No recorte por gênero, os dados mostram que os homens representam 68% dos profissionais da aviação que participaram da pesquisa, enquanto as mulheres somam 32%, indicando um possível desequilíbrio de gênero no setor aeronáutico.

Entre as ocupações mais citadas, destacam-se:

1. Piloto (441)
2. Mecânico aeronáutico (222)
3. Comissário de bordo (149)
4. Agente de proteção à aviação civil (Apac) (113)
5. Serviços auxiliares ao transporte aéreo (84)
6. Controlador de tráfego aéreo (39)
7. Fiscal de pátio (17)
8. Despachante operacional de voo (DOV) (10)

Outros 614 respondentes atuam em áreas diversas, como engenharia, gestão e meteorologia.

No que diz respeito à escolaridade, a pesquisa mostrou que 19% das pessoas possuem apenas o ensino médio, o que pode indicar uma oportunidade para reduzir as barreiras no acesso ao ensino superior. Por outro lado, 31% dos profissionais têm ensino superior completo e 28% possuem pós-graduação, especialização, mestrado ou doutorado, indicando um alto grau de qualificação no setor.

A percepção racial dos participantes revelou que 1.315 se identificam como brancos, 659 como pardos, 148 como pretos, 30 como amarelos e 4 como indígenas. Outros 22 preferiram não responder e 7 marcaram a opção "outra raça".

Um dos destaques da pesquisa é a percepção sobre políticas de incentivo à formação. Para 43% dos respondentes, a Anac deve priorizar pessoas de baixa renda na concessão de bolsas de estudo. Já 23% defendem o foco em pessoas com deficiência, 19% em mulheres, 12% em pessoas negras e 3% em pessoas LGBTQIA+.

A pesquisa “Perfil do profissional da aviação civil brasileira” integra o programa Asas para Todos e servirá como base para um estudo de viabilidade com foco na oferta de bolsas de estudo por meio de financiamentos públicos. Com os dados coletados, a Anac elaborará um relatório sobre o cenário atual da participação social na aviação, subsidiando futuras ações de formação gratuita e promovendo o desenvolvimento sustentável do setor.

Acesse os dados completos da pesquisa

Com informações da Assessoria de Comunicação Social da Anac

O dia em que um Pinto voou: AVE Mizar, o carro voador que não deu certo

Carro voador AVE Mizar de matrícula N68X registrado no aeroporto de Oxnard, nos EUA
(Imagem: Doug Duncan/via Wikimedia Commons)

Na década de 1970, uma empresa tentou criar um carro voador. Um carro mesmo, que rodava na terra e poderia decolar.

Em um contexto no qual a corrida pela inovação no transporte pessoal estava em alta nos Estados Unidos, empresas e inventores buscavam transformar ideias de ficção científica em realidade.

Esse conceito parecia estar ao alcance das mãos, com a crise do petróleo da década de 1970 e o trânsito cada vez mais congestionado e alimentando a imaginação de quem sonhava em unir estrada e céu no mesmo veículo.

Entre os projetos desenvolvidos naquele período, se destacava o AVE Mizar, um modelo que chamou atenção por misturar partes de um avião Cessna com o carro Ford Pinto.

A criação da AVE

A fabricante AVE (Advanced Vehicle Engineers, ou, Engenheiros de Veículos Avançados) foi fundada por Henry Smolinski, um engenheiro aeronáutico que havia trabalhado na North American Aviation. Em 1971, ele fundou a AVE no estado da Califórnia (EUA) para produzir um carro voador viável para uso civil.

O público-alvo era de motoristas que também tivessem licença de piloto e buscassem um veículo que pudesse decolar e pousar em aeroportos e continuar a viagem pelas rodovias.

Smolinski acreditava que a solução passaria por aproveitar um carro popular e combinar sua estrutura com partes de um avião leve já certificado. Assim, reduziria custos e tempo de desenvolvimento, além de facilitar a aceitação por parte das autoridades aeronáuticas.

Corpo de carro, asa de avião

Ford Pinto, veículo que o tanque de combustível se incendiou em colisões traseiras
(Imagem: Mr.choppers/via Wikimedia Commons)

O Mizar foi construído a partir de um Ford Pinto, um modelo compacto produzido pela Ford na década de 1970. Na traseira do carro, eram acopladas as asas, a cauda e o motor traseiro de um avião Cessna Skymaster, um avião bimotor de pequeno porte.

Esse conjunto permitia que, no solo, o veículo fosse dirigido como um carro comum, e, no ar, voasse com desempenho semelhante ao de um avião menor.

O conceito prévio era que o motorista/piloto pudesse desacoplar o módulo de voo ao chegar a um aeroporto, deixando as asas e o motor guardados, enquanto carregava apenas o carro. O Mizar promete autonomia de cerca de 1.000 milhas no ar e velocidade de cruzeiro em torno de 200 km/h, levando duas pessoas e bagagem pouco de peso.

Promessas e desafios

AVE Mizar: o Ford Pinto voador que seria estrela no filme do 007, mas virou tragédia (Imagem: Reprodução)

Os criadores poderiam imaginar que o Mizar oferecer viagens rápidas sem depender de táxis aéreos ou longas distâncias terrestres. Um piloto poderia sair de casa, voar até outra cidade e seguir direção até o destino. Isso também reduziria custos com a necessidade de hangaragem, ou seja, deixar o avião parado em um hangar, já que ele poderia ficar na garagem da casa do proprietário.

Apesar de a promessa ser empolgante para a época, na prática, o projeto traz obstáculos significativos. A combinação de um carro leve com a estrutura de voo acrescentava peso extra, comprometendo o desempenho.

O Ford Pinto também não foi projetado para resistir às forças e vibrações de um voo. Além disso, o encaixe entre carros e asas forneceu reforços que aumentaram ainda mais o peso total, diminuindo a margem de segurança e aumentando significativamente o consumo de combustível.

Acidente fatal

Em setembro de 1973, durante um voo de teste em Camarillo (Califórnia), Smolinski e o piloto de testes Harold Blake sofreram um acidente fatal. Uma das asas do Mizar se soltou, fazendo o veículo perder sustentação e cair, matando os dois na queda.

A investigação indicou falhas estruturais e problemas na fixação das peças do avião ao carro. Com a morte de seu idealizador e a gravidade dos problemas técnicos, o projeto foi encerrado pela AVE, que pouco tempo depois encerrou as atividades.

Existe carro voador hoje?

Alef Aeronautics Model A, aeronave que mantém a aparência de um automóvel convencional e
tem rotores embutidos para pouso vertical (Imagem: Divulgação/Alef Aeronautics)

Mais de cinquenta anos depois da trágica tentativa do Ford Pinto voador, a ideia de um carro que também pode decolar voltou a aparecer em projetos muito mais sofisticados e seguros. Diferentemente dos eVTOLs (eletric Vertical Take-off and Landing, ou aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical), que não são carros propriamente ditos, ainda há empresas que perseguem o sonho de um meio de locomoção que combinam as funções de carro e aeronave em um só.

Um desses modelos é o Model A, desenvolvido nos EUA pela Alef Aeronautics, que mantém a aparência de um automóvel convencional, capaz de rodar normalmente em ruas e rodovias, mas com rotores embutidos na carroceria que permite descolagem e pouso vertical.

AirCar, da empresa Klein Vision: Modelo pode ser usado no ar e na estrada,
dobrando a asa para ficar menor (Imagem: Divulgação/Klein Vision)

Também há o AirCar, criado pela empresa eslovaca Klein Vision, segue um conceito mais próximo do avião. Ele possui asas retráteis e precisa de uma pista curta para decolar e pousar, mas também pode circular como um carro em vias comuns.

Diferentemente da improvisação estrutural do AVE Mizar, esses modelos foram projetados desde o início para integrar, de forma harmoniosa, funções terrestres e aéreas, com materiais níveis e aerodinâmica próprios.

Ficha técnica

AVE Mizar

Fabricante: Advanced Vehicle Engineers (EUA)

Ano do primeiro voo: 1973

Base automotiva: Ford Pinto

Base aeronáutica: Cessna Skymaster (asas, cauda e motor traseiro)

Capacidade: Duas pessoas

Velocidade: cerca de 200 km/h

Autonomia estimada: aproximadamente 1.000 km

Motorização: Motor do carro (terrestre) + motor traseiro do Skymaster (aéreo)

Por que Pinto?

A Ford usava nomes de diferentes tipos de cavalos em seus modelos. O Mustang, por exemplo, homenageia a raça de cavalos selvagens comuns nos Estados Unidos e se tornou um ícone entre os esportivos. O Bronco faz referência a cavalos rústicos, e o Maverick remete ao gado de um fazendeiro norte-americano que se recusava a marcar seus animais com ferro em brasa (não, não é cavalo, no caso).

Pinto, no contexto norte-americano, designa um tipo de cavalo com pelagem malhada, com manchas distribuídas pelo corpo. No Brasil, a palavra tem outra conotação, mas isso não foi um fator para a escolha do nome pela Ford.

O modelo teve vida curta, em parte pela mais adquirida após acidentes em que o tanque de combustível se incendiou em colisões traseiras. O risco, somado às dificuldades acessíveis no mercado, contribuiu para que o Pinto se tornasse mais lembrado pelos seus problemas do que pelas suas qualidades.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Sessão de Sábado: Filme "Hangar 18" (dublado)

Durante uma missão de rotina, um satélite colide com um OVNI, que faz um pouso de emergência no deserto do Arizona. O governo americano age rápido para encobrir o fato, pois a eleição se aproxima e o presidente teme que o pânico se espalhe e prejudique sua reeleição. Enquanto a nave é escondida no Hangar 18, dois astronautas, Bancroff e Price, recebem a culpa pelo incidente, e começam a investigar o caso para trazer a verdade à tona.

("Hangar 18", EUA, 1980, 97 minutos, Ação, Ficção Científica, Dublado)

Vídeo: Sérgio Sacani | Lito Lounge EP. 01

Bem-vindos ao Lito Lounge! Um novo programa de entrevistas onde Lito Sousa extrai todos os dados da caixa preta dos convidados. Nesse programa entrevistamos Sérgio Sacani, o maior nome da astrolo... Digo, ASTRONOMIA do Youtube.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa