Aconteceu em 24 de agosto de 1981: Voo Aeroflot 811 Colisão contra bombardeiro no céu da URSS deixa uma única sobrevivente

O Voo 811 da Aeroflot foi um voo de passageiros doméstico soviético programado de Komsomolsk-on-Amur para Blagoveshchensk que colidiu no ar em 24 de agosto de 1981 com um bombardeiro estratégico Tupolev Tu-16K sobre o distrito de Zavitinsky em Amur Oblast, Rússia SFSR, União Soviética (agora Rússia). 

Um Antonov An-24RV da Aeroflot semelhante à aeronave acidentada

O Antonov An-24RV, prefixo CCCP-46653, da Aeroflot, que operava o voo 811, partiu de Komsomolsk-on-Amur às 14h56 (horário local), após um atraso de quatro horas devido às condições climáticas. 

A tripulação consistia no primeiro piloto Alexander Mirgorodsky, o copiloto Valery Shevelev, o oficial de navegação Fedosy Kryzhanovsky, o engenheiro de voo Nikolai Dimitriyev e a comissária de bordo Galina Borisova. Entre os 27 passageiros estava uma criança e o casal Larisa Savitskaya e seu marido Vladimir, que estavam voltando de sua lua de mel.

O despachante de voo foi informado de que o espaço aéreo local seria percorrido por aeronaves militares em altitudes de 4.200 a 4.500 metros (13.800 a 14.800 pés). 

Um Tupolev Tu-16K semelhante à aeronave acidentada

No mesmo dia, às 16:00 e 16:01 (horário local), dois  bombardeiros Tupolev Tu-16K's deixaram a base aérea de Zavitinsk, para um voo de reconhecimento do clima. 

Às 16h21 um deles, o Tupolev Tu-16K, número de cauda 6203106, da Força Aérea da URSS, colidiu com o Aeroflot An-24RV, 70 km a leste da base aérea de Zavitinsk, sob boas condições de iluminação, com visibilidade superior a 10 km.

O Tu-16K arrasou o teto do An-24RV e cortou ambas as asas. A temperatura dentro da cabine do An-24RV caiu de 25°C (77°F) para -30°C (-22°F). 

Reconstrução computadorizada da colisão dos aviões

Ambas as aeronaves se desintegraram e caíram no solo de densa floresta de coníferas. Os fragmentos do Antonov An-24RV foram espalhados na direção sudoeste, a 1.020 m do ponto de colisão, em uma área de 2.500 por 900 metros (8.200 por 3.000 pés). 

O Tu-16K explodiu após o impacto no solo, seus fragmentos foram espalhados a aproximadamente 2.000 metros (6.600 pés) do ponto de colisão. 

Os cinco tripulantes do Antonov An-24RV, 26 dos 27 passageiros e os seis tripulantes do bombardeiro Tu-16k, morreram em decorrência do acidente.

A única sobrevivente foi Larisa Savitskaya, de 20 anos, que estava dormindo profundamente no momento da colisão. Savitskaya estava consciente durante a queda, que durou oito minutos. Ela sobreviveu em parte porque o fragmento de aeronave de 4 por 3 metros (13,1 por 9,8 pés) em que ela estava começou a planar e pousou em uma clareira macia e pantanosa.

Savitskaya também empurrou o assento com as mãos e os pés, "talvez esperando absorver o golpe", em suas próprias palavras. O impacto com o solo, entretanto, a deixou temporariamente inconsciente. Ela sofreu uma concussão, um braço e uma costela quebrados e algumas lesões na coluna. A jovem foi resgatada no terceiro dia após o acidente.

Larisa Savitskaya estava voltando de uma viagem de casamento com seu marido Vladimir. Eles estavam visitando seus parentes em Komsomolsk-on-Amur. Blagoveshchensk, por sua vez, era a cidade onde o casal de estudantes morava e estudava. Larisa se lembrava bem de todos os passageiros e do momento em que entraram no avião, mas depois relembrou : “Tive tanto cansaço que nem me lembro como decolamos”. 

Larisa Savitskaya e seu marido Vladimir no dia do casamento. Ele morreu no acidente  (Foto: Getty Images)

O avião estava meio vazio e a aeromoça ofereceu ao casal assentos na frente, mas eles decidiram ir para o fundo do avião para sentir menos turbulência. Essa foi uma das decisões que salvou a vida de Larisa: “Quando o avião se partiu, os assentos em que nos sentamos primeiro quebraram e voaram com outro pedaço do avião, ninguém teria sobrevivido ali”.

Ela acordou com um forte solavanco. A temperatura de 25°C na cabine mudou repentinamente para -30°C, quando a parte superior do avião foi arrancada. Larisa sentiu como uma queimadura. Ela ouviu gritos e ar assobiando ao seu redor. Vladimir morreu instantaneamente no momento do impacto e parecia a Larisa que sua vida também havia acabado, pois ela nem conseguia gritar de tristeza ou dor.

Larisa e Vladimir durante a viagem de Lua de Mel (Foto: Getty Images)

Em algum momento, ela foi nocauteada no corredor. Lá, ela de repente se lembrou de um filme italiano 'Milagres Ainda Acontecem', que ela o havia assistido em um cinema com Vladimir cerca de um ano antes. O filme conta a história de Julianne Koepcke, que sobreviveu a um acidente de avião na floresta peruana. Larisa relembrou: “Apenas um pensamento - como morrer sem tortura. Segurei as almofadas de braço e tentei empurrar meus braços e pernas para trás do chão e do assento com toda a minha força”. Julianne tinha feito o mesmo no filme. 

Felizmente, o pedaço da cauda do An-24RV com a cadeira de Larisa estava deslizando lentamente e sem curvas abruptas. ela lembrou ela não conseguia ver o que estava acontecendo: “Nuvens voavam no visor, então a névoa sólida as cobria e o uivo do vento era ensurdecedor. O avião não pegou fogo. De repente, houve uma explosão 'verde' na janela de visualização. A taiga! Eu fiquei tenso e me recompus. Então, Larisa teve sorte novamente - após oito minutos de queda livre, seu fragmento de avião pousou em um grupo de bétulas flexíveis que tornaram o pouso muito mais suave do que apenas cair no chão ou em abetos.

A primeira coisa que Larisa (foto ao lado) ouviu quando voltou a si foi o barulho dos mosquitos da floresta ao seu redor. O choque não a deixou entender quais ferimentos ela realmente tinha. Ela sentiu várias lesões na coluna (felizmente, ela ainda podia se mover), costelas quebradas, braço e perna, concussão cerebral e dentes quebrados, bem como uma dor incômoda e geral em todo o corpo. 

Larisa sofria de várias alucinações: “Abri os olhos: o céu acima da minha cabeça, estou na poltrona e Volodya está na minha frente. Ele está sentado no chão do compartimento direito não destruído, encostado na parede. Parece que ele está olhando para mim. Mas seus olhos estão fechados. Como se ele estivesse se despedindo. Acho que se ele tivesse um último desejo, ele só queria que eu sobrevivesse."

Apesar de todos os ferimentos, Larisa conseguiu andar. À noite, começou a chover e ela encontrou um pedaço leve da fuselagem para se abrigar. Ela estava com muito frio e usava capas de assento para se aquecer. Na primeira noite, ela ouviu rosnados em algum lugar da floresta. Poderia ser um urso, mas Larisa ainda estava chocada demais para pensar nisso. Ela sobreviveu dois dias, bebendo água de poças próximas. 

Como ela perdeu a maior parte dos dentes, ela não conseguia nem comer frutas. Ela lembrou: “Ouvi helicópteros e mandei sinais: encontrei uma capa de assento vermelha e comecei a agitá-la. Eles me viram com essa capa, mas pensaram que eu era o cozinheiro dos geólogos se divertindo. O acampamento deles era em algum lugar próximo. No terceiro dia, ela lembrou que Vladimir tinha fósforos e cigarros no bolso do paletó.

O grupo de busca encontrou Larisa sentada na cadeira, fumando. “Quando os socorristas me viram, eles não conseguiram dizer nada além de 'moo, moo'. Eu os entendo, três dias recuperando pedaços de corpos de árvores e, de repente, vendo uma pessoa viva. ela lembrou. 

Ninguém acreditava que alguém pudesse sobreviver a tal acidente (esta é realmente a razão pela qual Larisa foi encontrada tão tarde). “Eu não parecia nada na terra. Eu estava todo cor de ameixa com um brilho prateado - a tinta da fuselagem acabou sendo extraordinariamente pegajosa, minha mãe estava escolhendo por um mês. E meu cabelo virou um grande pedaço de lã de vidro por causa do vento.” Depois que os socorristas chegaram, Larisa não conseguia mais andar. ela explicou: “Ao ver o povo, fiquei sem forças.” 

As equipes de resgate tiveram que cortar algumas bétulas para permitir que um helicóptero pousasse e levasse o único sobrevivente para Zavitinsk. “Mais tarde, em Zavitinsk, descobri que uma sepultura foi cavada para mim. Foi cavada de acordo com o registro de passageiros."

O tratamento de Larisa foi muito difícil, mas, apesar de tudo, seu corpo conseguiu se recuperar de seus terríveis ferimentos. Ela estava na fila para obter o status de invalidez, devido à soma de seus traumas, mas a comissão decidiu que eles não eram pesados ​​o suficiente. 

Larisa também recebeu uma compensação muito pequena - apenas 75 rublos (aproximadamente $ 117 de acordo com a taxa de câmbio em 1980), enquanto o salário médio mensal na URSS era de aproximadamente 178 rublos (aproximadamente $ 278). Larisa Savitskaya detém um Recorde Mundial do Guinness como a pessoa que recebeu o menor pagamento após um acidente de avião.

Larisa e seu filho em 1990 (Foto: Vladimir Sayapin/TASS)

Enquanto isso, a colisão do avião foi feita em segredo imediatamente. As primeiras reportagens sobre o acidente na imprensa soviética foram censuradas, dizendo que Savitskaya havia caído em um planador caseiro. Savitskaya foi avisada pela KGB para não revelar o acidente ao público. Ela falou abertamente sobre o acidente pela primeira vez em 11 de janeiro de 2001, em Moscou.

Em relação aos resultados da investigação oficial, as autoridades declararam os pilotos e os controladores de tráfego aéreo como culpados pela colisão. Larisa Savitskaya só recebeu esses resultados na década de 1990. E a primeira reportagem apareceu apenas em 1985 no jornal 'Sovetsky Sport' (“Esporte Soviético”). Larisa Savitskaya relembrou: “Parece que eles realmente queriam escrever sobre isso, mas foi proibido mencionar o acidente. Então eles criaram que eu, como uma espécie de Ikarus, voei em uma aeronave feita à mão e caí de uma altura de cinco quilômetros, mas sobrevivi, porque um soviético pode superar qualquer coisa."

Larisa Savitskaya em 2021 (Foto: Artem Geodakyan/TASS)

Mais tarde, Larisa mudou-se de Blagoveshchensk para Moscou. Era muito difícil para ela morar na cidade onde tudo estava associado a Vladimir. Na capital, interessou-se pela psicofisiologia. Mesmo 40 anos após o acidente, ela admite que se lembra de tudo e as lembranças ainda fazem Larisa sofrer. Ao mesmo tempo, acredita que “mísseis nunca caem duas vezes no mesmo lugar”, por isso não tem medo de voos. 

Em 2020, Larisa Savitskaya participou da produção do filme 'Odna' ("The One") do diretor Dmitry Suvorov. Ela foi consultora dos roteiristas e atores para garantir que o filme fosse genuíno. Larisa Savitskaya diz: “A ideia ainda vive dentro de mim de que é possível aprender a sobreviver em tais situações.” 

A investigação concluiu que o diretor de operações de voo da base aérea de Zavitinsk não usou a assistência do radar para rastrear os Tupolevs, que se tornaram a causa direta do acidente. Além disso, havia uma má coordenação entre o controle de tráfego aéreo civil e militar local devido a regulamentos de tráfego aéreo falhos. Os promotores militares colocaram a responsabilidade pelo acidente nos pilotos de ambas as aeronaves.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Russia Beyond

Aconteceu em 24 de agosto de 1963: Voo Aeroflot 663 Colisão contra montanha na Geórgia (URSS)

Um Il-14 da Aeroflot semelhante ao envolvido no acidente

Em 24 de agosto de 1963, o avião Avia 14 (Il-14M), prefixo CCCP-61617, da Aeroflot, operava o voo 663, um voo de passageiros soviético do Aeroporto Internacional de Tbilisi, na Geórgia, para o Aeroporto Internacional de Krasnodar, na Rússia.

A aeronave tinha o número de série 602107 e foi lançada pela Avia, empresa localizada em Praga, capital da República Checa, em 23 de fevereiro de 1957. A capacidade de passageiros da cabine era de 18 assentos, embora a aeronave fosse tecnicamente um avião de carga. 

O avião foi vendido para o Departamento Chefe da Frota Aérea Civil da União Soviética, onde recebeu o número de registro СССР-L1617 e foi enviado para a Divisão de Aviação Conjunta de Tbilisi da Administração Territorial da Frota Aérea Civil da Geórgia. Em 1959, foi realizado um recadastramento, que mudou o registro para CCCP-61617. Em seguida, o avião foi convertido em um modelo Avia 14M (Il-14M) em uma data desconhecida. O tempo total de operação da aeronave era de 11.682 horas.

A tripulação da cabine de comando consistia no piloto Archil Alekseevich Heteshvili, no copiloto Georgy Bely, no engenheiro de voo Mikhail Zakharovich Suprunov e pelo operador de rádio Grigory Ovanesovich Akopyants.

O voo 663 da Aeroflot decolou o Aeroporto Internacional de Tbilisi para o Aeroporto Internacional de Krasnodar e, às 10h08, pousou no Aeroporto Internacional de Kutaisi, ainda na Geórgia, para sua primeira escala. 

Às 10h45, o voo partiu de Kutaisi, levando a bordo 27 passageiros e cinco tripulantes. Após três a quatro minutos, foi relatado que o voo 663 estava uma altitude de 600 metros. Em resposta, o despachante instruiu a seguir a rota principal a uma altitude de 1.500 metros, monitorando as condições meteorológicas. 

Às 10h52, foi informado que a aeronave continuava para Sukhumi a uma altitude de 1.500 metros. O voo ocorreu entre camadas de nuvens em condições de forte precipitação, mas o solo ainda era visível. Depois disso, a tripulação não entrou em contato ou atendeu as chamadas.

Depois de sair de Kutaisi, o voo 663 começou a desviar para a direita da rota. Na área de Khoni, a tripulação encontrou inesperadamente uma forte tempestade, com o limite inferior de nuvens sendo de 300 a 400 metros e a visibilidade não excedendo três quilômetros. 

Apesar do mau tempo, o comandante Heteshvili decidiu não voltar ao aeroporto ou seguir a rotatória por Poti, mas tentou contornar a tempestade no lado direito das montanhas. Contornando pela direita, o avião voava a uma altitude de 900 metros quando embateu numa zona com forte chuva, que o radiotelegrafista comunicou ao solo às 10h52. 

Às 10h53, o voo, colidiu contra a encosta de uma montanha a 900 metros de altitude, 32 quilômetros a noroeste do aeroporto de Kutaisi e 7 quilômetros ao norte de Gegechkori,

A aeronave ficou completamente destruída e pegou fogo. Todas as 32 pessoas a bordo morreram, entre eles estavam três passageiros clandestinos.

De acordo com a previsão do tempo, esperava-se uma tempestade na rota principal de voo, com nuvens estratocúmulos e cumulonimbus com limite inferior de 600 a 1.000 metros e visibilidade horizontal de 4 a 10 quilômetros. O piloto sabia que havia uma tempestade na rota principal de Kutaisi a Sukhumi, enquanto na rotatória (via Poti) as condições meteorológicas eram boas. Um voo que saiu de Kutaisi anteriormente determinou que a rota principal para Sukhumi era impossível, portanto, solicitou permissão para seguir a rota de desvio. 

No entanto, a tripulação do voo 663 não recebeu esta informação antes da partida. Isso provavelmente foi causado pelo cansaço do piloto, que, a pedido do subchefe do aeroporto, atrasou o turno da noite e estava trabalhando há cerca de 14 horas. Às 10h38, a torre de controle foi informada que a cobertura de nuvens caiu de 1100 para 450 metros, porém, esta informação também não foi comunicada à tripulação do voo 663. 

Quando a tripulação tentou contornar a tempestade em condições de visibilidade limitada, eles não perceberam que estavam bem nas montanhas. A falta de visibilidade e comunicação resultou na colisão da aeronave com a montanha.

Segundo a comissão, os fatores causadores foram:

• Os controladores de tráfego aéreo permitiram um voo visual a uma altitude de 1500 metros numa zona montanhosa sem condições meteorológicas.
• Os controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Kutaisi não proibiram a decolagem e não avisaram a tripulação sobre as nuvens, dando instruções para voar a uma altitude de 1.500 metros, altitude perigosa devido às condições meteorológicas.
• O piloto realizou um voo visual, embora nestas condições climatéricas fosse impossível, estando abaixo da altitude segura.
• O vice-chefe do aeroporto de Kutaisi permitiu que o PM do turno do dia se atrasasse duas horas para o trabalho, mas quando entrou o turno do dia, ele não o substituiu pessoalmente e, portanto, o RP do turno da noite foi forçado a permanecer no trabalho. Por sua vez, o pedido de RP do turno diurno atrasou não duas, mas quatro horas, o que aumentou ainda mais a carga horária do RP do turno noturno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 24 de agosto de 1951: A queda do voo 615 da United Airlines voo 615 na Califórnia

O voo 615 da United Airlines era um serviço de linha aérea transcontinental leste-oeste dos Estados Unidos de Boston para Hartford, Cleveland, Chicago, Oakland e San Francisco. Em 24 de agosto de 1951, o Douglas DC-6B, prefixo N37550 (foto acima),  operou o serviço levando a bordo 44 passageiros (incluindo dois bebês) e 6 membros da tripulação.

O capitão Marion W. Hedden, 42, estava no controle. Seu primeiro oficial foi George A. Jewett, 35, auxiliado pelo engenheiro de voo Marion A. Durante, 36, e o engenheiro chefe assistente de voo Arthur W. Kessler, 43. Cuidando das necessidades do passageiro estavam as aeromoças Marilynn Murphy, 24, e La Verne Sholes, 22.

O voo partiu de Chicago às 22h59 a caminho de Oakland. Por volta das 4h16, o avião estava se aproximando de Oakland. Nesse momento, o piloto, Marion W. Hedden, de Los Altos, havia conversado com a torre de controle da Administração da Aeronáutica Civil no aeroporto se preparando para o pouso e não mencionou problemas. 

Às 04h25, o voo 615 foi autorizado para a abordagem direta para Oakland. Esta liberação de aproximação foi a última transmissão de rádio com o voo. 

Pouco tempo depois, o avião caiu em terreno montanhoso 15 milhas (24 km) a sudeste de Oakland, adernando em Tolman Peak e sobre sua colina, espalhando-se na encosta abaixo e em Dry Gulch Canyon abaixo em uma explosão de fogo. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.

De acordo com os Correios, a maior parte dos 3.900 libras de correspondência a bordo do avião foi recuperada. Muitos dos sacos de correio tinham se partido, espalhando cartas e pacotes por muitos metros, queimando e rasgando muitos dos envelopes. 

Da carga, cerca de 15.000 correspondências a bordo foram destinadas à Zona do Canal, no Panamá. A correspondência danificada recuperada deste acidente foi marcada com um símbolo distinto, afirmando que "a correspondência anexada foi danificada em um acidente de avião em 24 de agosto de 1951, em Decoto, Califórnia".

Após uma investigação, foi determinado que o piloto ignorou os procedimentos de pouso por instrumentos prescritos. Em vez disso, o piloto confiou na referência visual, usando o localizador automático de direção (ADF) do copiloto. O ADF jogou o avião três milhas (4,8 km) fora do curso e abaixo da altitude prescrita de 3.500 pés (1.100 m).

A edição de 28 de agosto de 1951 do Oakland Tribune relatou que "... Cinquenta pessoas poderiam estar vivas hoje se o equipamento de vigilância por radar estivesse funcionando na torre de controle do Aeroporto Municipal de Oakland." A instalação do equipamento foi adiada pelo Guerra da Coréia, bem como retrocessos do produto. O radar teria avisado instantaneamente aos controladores que o DC-6 estava fora do curso durante sua descida. Esta informação poderia ter sido repassada para a tripulação, salvando 50 vidas."

A United usa a designação "voo 615" hoje em uma rota Washington-Chicago.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, check-six.com e baaa-acro

Breguinha, Juízo Final e Pata-Choca: apelidos curiosos de aviões famosos

B-29 apelidado de Enola Gay, que passou por adaptações para lançar bombas atômicas
(Foto: Divulgação/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

Alguns aviões recebem nomes de batismo de seus fabricantes, muitas vezes, para enaltecer as suas qualidades ou se destacar no mercado. É o caso do Airbus Beluga, que leva esse nome por se parecer com um tipo de baleia, ou os modelos Piper Apache e Asteca (Aztec), em referência às civilizações indígenas.

Mas, às vezes, algumas características particulares fazem um avião, ou família de aeronaves, ser apelidado pela comunidade aeronáutica de maneira mais engraçada ou para fazer uma homenagem.

Sucatão

Sucatão: Boeing 707 de designação KC-137 VC-2401 na FAB, usado para o transporte presidencial
 (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)

O Sucatão talvez seja o apelido mais maldoso da lista. É assim que é chamado o Boeing 707 (ou KC-137, na designação da Aeronáutica) que servia como meio de transporte aéreo dos presidentes brasileiros entre a década de 1980 e início dos anos 2000.

O apelido foi dado devido à idade da aeronave, que foi fabricada em 1968. Ela veio ao Brasil em uma aquisição feita pela Varig, na década de 1980, mas, pouco tempo depois, foi comprada pelo governo federal e adaptada para o transporte presidencial.

Esse foi o principal meio de transporte aéreo dos presidentes até a compra do Airbus VC1A, um Airbus A-319 batizado de Santos-Dumont e apelidado de Aerolula (por ter sido comprado na gestão do petista).

Os irmãos menores do Sucatão, dois Boeings 737-200 de transporte oficial, eram batizados de Sucatinha, e hoje se encontram em exposição em uma empresa em Foz do Iguaçu (PR) e no Musal (Museu Aeroespacial), no Rio de Janeiro.

Breguinha

Boeing 737-200 da Varig, modelo que foi apelidado de Breguinha no Brasil
(Imagem: Vito Cedrini/Airlines Net)

No final da década de 1980 no Brasil, os Boeings 737-200 passaram a ser substituídos pelos 737-300, mais modernos e econômicos. Ambos eram apelidados de Brega e Chique, respectivamente, devido à novela "Brega & Chique", que foi exibida pela Globo.

Com o passar dos anos, o Brega acabou virando Breguinha, maneira carinhosa como muitos se referem ao modelo que voou durante décadas no país.

Enola Gay

O Enola Gay é o avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão, no dia 6 de agosto de 1945, em Hiroshima. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.

O nome teria sido pintado logo abaixo da janela Outro B-29, batizado de Bockscar, foi o responsável por jogar a segunda bomba sobre o Japão naquele ano, no dia 9 de agosto em Nagasaki.

Avião do Juízo Final

Avião E-4B Nightwatch, usado como centro de comando aéreo dos EUA em caso de guerra nuclear
(Imagem: Sgt. Adrian Cadiz/15.abr.2016/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)

O apelido de avião do Juízo Final é dado ao E-4B Nightwatch, nos EUA, e ao Il-80 Maxdome, na Rússia. Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.

Ambos servem como centros de comando aéreo e de comunicação, utilizados pelos governos dos dois países em caso de alguma guerra nuclear ou outras catástrofes -daí o seu apelido.

Eles não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, que transporta o presidente dos EUA. Eles podem voar por vários dias sem precisar pousar e cada um tem capacidade para comandar o país e coordenar uma guerra lá de cima.

Concordski

Avião russo Tupolev TU-144, apelidado de Concordski, devido à sua semelhança com o Concorde
(Imagem: Divulgação/Tupolev)

O avião soviético Tupolev TU-144 foi o avião comercial mais rápido do mundo. Ele chegava a 2.500 km/h (2,35 vezes a velocidade do som), mais do que o seu irmão europeu, o Concorde, que voava a cerca de 2.160 km/h (duas vezes a velocidade do som).

Seu apelido de Concordski é justamente uma ironia pela semelhança com o Concorde. Sua vida útil foi curta: voou por volta de apenas sete meses, entre 1977 e 1978, como avião de passageiros.

Pata-choca

Avião anfíbio Consolidated PBY Catalina, que está em exposição no Memorial da FAB na Amazônia
(Imagem: Sargento Johnson/Força Aérea Brasileira)

O PBY Catalina, um hidroavião bimotor da época da Segunda Guerra Mundial, foi apelidado de pata-choca. Esse é o nome dado a veículos pesados, como esse avião, que tinha uma velocidade de cruzeiro de aproximadamente 200 km/h, que é baixa em comparação com outros modelos.

No Brasil, ele foi operado pela FAB (Força Aérea Brasileira) até o início da década de 1980, e era utilizado para voar em meio à floresta amazônica, já que conseguia pousar nos rios.

Por Alexandre Saconi (UOL)

O botão secreto do avião que vai te salvar com a bagagem

Comissário de bordo de empresa australiana explica como que eles manuseiam tão facilmente as bagagens dos tripulantes.

Quem viaja de avião sabe como os compartimentos que ficam acima dos tripulantes podem ser pesados e até um risco caso abram durante o voo. Porém um botão “secreto” que as aeronaves têm podem poupar o esforço na hora de fechar estes bagageiros e deixá-los bem presos. Uma empresa australiana de aviação explicou tudo em suas redes sociais.

Em um vídeo publicado pela Virgin Australia, a equipe de bordo mostra este botão secreto que, como ela aponta, ajuda a fechar os compartimentos acima da cabeça.

@virginaustralia The switch you never knew existed😉 🤫 #airline #flightatendant #travel #australia #didyouknow ♬ It's Time - Foliage

No clipe eles apontam que o botão secreto do avião fica na parte lateral do bagageiro e quando acionado molas pressurizadas assistentes auxiliam o operador do compartimento.

"Este interruptor aciona uma mola pneumática, que ajuda a tripulação a fechar o armário quando ele está muito pesado”, aponta o comissário.

Em matéria, o news.com.au afirmou que segundo o chefe de voo da Virgin Australia, David Musolino, os armários superiores suportam até 58 kg, então os botões secretos do avião tornam o fechamento deles muito mais fácil para a tripulação.

No fim do post os comissários até brincam e apontam que o passageiro pode ficar despreocupado com o peso das bagagens, falando que eles resolvem com essa ajuda pneumática.

"Uma vez que você colocou a bolsa no compartimento acima, sente-se e relaxe a tripulação de cabine irá fechar para você” finaliza o comissário.

Como os comissários falam das aeronaves da companhia, não dá para saber se todas têm essa tecnologia. Mas certamente isso facilitaria muito o manuseio de bagagens.

Via AutoPapo

Privadas de aviões soltavam cocô pelos ares - é raro, mas ainda acontece

Uma das dúvidas comuns sobre aviação é se os aviões despejam dejetos dos banheiros em voo sobre as cidades logo abaixo. Realmente isso acontecia no passado, mas a prática mudou há algumas décadas (por volta dos anos 50 do século passado).

Hoje os banheiros contam com um reservatório para os dejetos, que é esvaziado toda vez que o avião pousa. O volume desses tanques e dos reservatórios de água são constantemente monitorados pela tripulação, pois, se houver algum problema, será preciso pousar o quanto antes.

Podem ocorrer vazamentos e, se isso acontecer, os dejetos chegam ao solo em formato de gelo azul. São casos raros, dizem as empresas (veja mais detalhes no final deste texto).

Imagine como deve ser um verdadeiro incômodo um vazamento de fezes e urina em um ambiente fechado a milhares de metros de altitude. Por isso, existem sensores nos tanques do avião que avisam se houver qualquer problema com eles.

Para onde vai tudo?

Localização da válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião (Imagem: Alexandre Saconi)

Inicialmente, ao ser apertado o botão da descarga, é formado um vácuo que suga os dejetos para o tanque do avião. Quando ele está no ar, esse vácuo é formado pela diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave. Quando está em solo, é acoplado um equipamento que auxiliará nessa sucção.

Esses dejetos vão para tanques onde ficam armazenados durante todo o voo. A quantidade e as dimensões dos tanques variam de acordo com o tamanho e capacidade de cada avião.

No caso do A320, utilizado nas rotas domésticas da Latam, o tanque fica na parte traseira do avião, sob o assoalho, e tem capacidade para até 170 litros.

Tanque de dejetos de um A320, localizado sob o assoalho (Imagem: Alexandre Saconi)

Para esvaziar esse reservatório, quando o avião está em solo é acoplado um equipamento que retira esses dejetos por meio da gravidade. Geralmente, um pequeno caminhão é o responsável por este serviço, que também inclui injetar um pouco de água no tanque para a limpeza e adicionar desinfetante.

Em seguida, esse material é levado para ser tratado antes de voltar à natureza. No geral, os aeroportos e centros de manutenção possuem estações de tratamento onde os dejetos são depositados.

Gelo azul

Os aviões não despejam mais o seu esgoto no ar durante o voo. Os dejetos ficam armazenados até o pouso. Entretanto, há registros de vazamentos que formaram pedras de gelo azul que caíram sobre casas e pessoas no decorrer dos anos.

O gelo é formado pelo líquido e pelos dejetos que eventualmente vazaram dos tanques. A cor azul é típica do material desinfetante utilizado.

Como os aviões voam em altitudes mais elevadas, esse material vai se acumulando e congelando. Quando é feita a aproximação para o pouso, ele pode se soltar e cair sobre casas ou pessoas, mas isso é raro de acontecer.

Limpeza do tanque de dejetos de aviões: o esgoto desce por um cano para outro
reservatório para ser descartado (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)

Curiosidades

• Um A320 conta com um tanque de 170 litros para receber os dejetos.
• Um Airbus A330 possui dois tanques com 400 litros cada. Já um Boeing 777 tem três tanques, enquanto um 747 possui quatro desses reservatórios de dejetos.
• A quantidade de água necessária para dar a descarga é baixo, próximo ao de um copo.
• Antigamente, os banheiros dos aviões funcionavam como banheiros químicos, como aqueles de grandes eventos.
• Durante o pouso, a pressão dentro do sistema de dejetos aumenta, podendo jogar no ar bactérias e germes do esgoto do avião. Por isso o desinfetante é tão importante, até mesmo para evitar que esses organismos se espalhem pelo ar.
• Os banheiros dos aviões modernos não são capazes de sugar e prender uma pessoa. Isso pode ter ficado no imaginário popular devido a cenas da cultura pop, mas o sistema não consegue prender uma pessoa no assento.

Válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião, localizada na
parte de trás da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL) - Fonte: Marcos Melchiori, gerente sênior do Latam MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, ou Centro de Manutenção, Reparo e Revisão)

Sessão de Sábado: Filme "O Triângulo da Morte" (dublado)

Quando o avião com um grupo de cientistas marinhos cai no Triângulo das Bermudas, eles encontram a cidade perdida de Atlântida. Mas logo descobrem que os seus habitantes não são tão amigáveis e possuem um plano para dominar o mundo.

("Devil's Triangle", EUA, 2021, 87 minutos, Ação, Ficção Científica, Dublado)

X-37B, avião espacial do Pentágono, prepara nova missão para testar tecnologias militares

Em sua oitava missão, prevista para ser lançada na semana que vem, a pequena espaçonave testará comunicações a laser e um sensor inercial quântico.

X-37B, avião espacial do Pentágono (Foto: Getty Images)

O X-37B, pequeno avião espacial não tripulado do Pentágono, dos Estados Unidos, iniciará sua oitava missão na semana que vem. Um foguete da SpaceX, de Elon Musk, está programado para lançá-lo na noite de quinta-feira (28), partindo do Centro Espacial Kennedy, na Flórida.

Nesta nova missão, o X-37B, operado pelas Forças Especiais americanas, testará comunicações a laser que permitem que satélites compartilhem grandes quantidades de dados no espaço e um sensor inercial quântico que pode ajudar a melhorar a navegação em situações onde os sinais do Sistema de Posicionamento Global não estão disponíveis, conforme relatado pelo The Wall Street Journal.

A espaçonave passou os últimos cinco meses na Terra após uma missão de 434 dias que incluiu testes de manobras orbitais conhecidas como "aerofrenagem" - o movimento ajuda o veículo a usar o arrasto da atmosfera do planeta para mudar sua órbita sem usar muito combustível.

Suas frequentes viagens, destaca o WSJ, refletem o desejo militar dos Estados Unidos por superioridade espacial. Autoridades do país revelaram nos últimos anos novos detalhes sobre as ameaças que, segundo elas, as operações chinesas e russas representam para os satélites comerciais e militares ocidentais.

Apesar disso, não divulgaram muitos detalhes sobre as cargas úteis transportadas pelo X-37B, mas missões anteriores incluíram testes de diferentes materiais em órbita e um experimento que transmitiu energia solar para o solo. Em sua quinta missão, ainda lançou três pequenos satélites que o governo só reconheceu quando retornaram à Terra.

“Há um interesse estratégico global em dizer o que você está colocando no espaço”, disse Jonathan McDowell, pesquisador do Centro Harvard-Smithsonian de Astrofísica, ao WSJ. “Se os EUA esconderem seus satélites, os chineses também começarão a fazer o mesmo, e isso não é do nosso interesse.”

Uma porta-voz da Força Aérea afirmou ao jornal que o departamento cumpre as obrigações dos tratados internacionais e segue as melhores práticas no espaço.

Semelhança com o ônibus espacial da Nasa

Produzido pela Boeing, o X-37B tem nariz arrebitado, 9 metros de comprimento e envergadura de 4,5 metros. Ele pode ser acomodado dentro de uma cápsula no topo de um foguete como o Atlas V, operado pela joint venture Lockheed Martin-Boeing, ou o Falcon 9, da SpaceX.

Visualmente, parece uma versão reduzida do ônibus espacial aposentado da Nasa que transportou astronautas ao espaço por três décadas. E a semelhança não é coincidência, aponta o WSJ, já que a Boeing aplicou muitas das lições aprendidas com os ônibus espaciais neste projeto.

Outro ponto em comum entre os dois é um escudo de revestimento que protege o veículo do calor durante o voo de volta à Terra, um fator fundamental para que possa ser reutilizado.

A grande diferença está no fato de o X-37B não ser tripulado. Isso permite voos mais longos e mais testes no espaço, apontou Randy Walden, ex-oficial da Força Aérea que trabalhou nas missões anteriores do avião espacial, à publicação.

Michelle Parker, vice-presidente da unidade de Sistemas de Missão Espacial da Boeing, acrescentou que a última missão do X-37B inovou no voo espacial autônomo. Em um comunicado, ela previu que as manobras de naves sem intervenção humana se tornarão mais importantes devido ao congestionamento espacial.

O WSJ observa que ainda não está totalmente claro como a Força Espacial usará o X-37B daqui para frente, e um porta-voz se recusou a dar mais detalhes.

Via Renata Turbiani (Época Negócios)

Segunda Guerra Mundial: O único piloto americano a desertar roubou o P-38 Lightning e foi para Milão

(Foto: CindyN/Wikimedia Commons/Simple Flying)

Não é incomum que pilotos desertem em guerras - especialmente em uma guerra civil. No entanto, parece que apenas um piloto dos EUA desertou para os nazistas na Segunda Guerra Mundial . Martin James Monti, um piloto da Força Aérea do Exército dos EUA, desertou para a Alemanha em 1944. Mais tarde, ele foi capturado, julgado e sentenciado por roubo e deserção. Um tanto confuso, Martin Monti desertou para os nazistas em outubro de 1944 - meses após os desembarques do Dia D e quando a derrota da Alemanha nazista era quase inevitável.

Monti se juntou à Waffen-SS e também trabalhou como propagandista e escritor para o regime nazista em ruínas. Mais tarde, durante a Guerra Fria, um piloto soviético roubou um MiG-25 e desertou para o Japão (onde os EUA puderam estudá-lo e projetar suas aeronaves para combatê-lo). Mais recentemente, um piloto de helicóptero russo desertou para a Ucrânia. Ele recebeu recompensas financeiras e uma nova vida na Espanha; no entanto, alguns meses depois, ele foi encontrado morto a tiros, de acordo com o NY Times.

Histórico de Martin Monti

Martin Monti nasceu em St. Louis, Missouri, em 24 de outubro de 1921. Seu pai era descendente de italianos, enquanto sua mãe nasceu de pais germano-americanos. Ele era conhecido por suas visões anticapitalistas, anticomunistas e antissemitas, bem como por sua preferência por governos fascistas. Enquanto Monti desertou, seus quatro irmãos serviram honrosamente na Marinha dos EUA durante a guerra.

(Foto: William Pretrina/Wikimedia Commons)

Martin James Monti:

• Nascimento: 24 de outubro de 1921
• Morte: 11 de setembro de 2000
• Serviço: Força Aérea do Exército dos EUA / Waffen-SS / Força Aérea dos EUA

Army Lieutenant Martin J. Monti Jr defected #onthisday in 1944 - and latterly joined the SS.

He was then captured by the US, becoming the first American officer to be found guilty of treason. Something the public struggled to believe…

🎧👉 https://t.co/E2L5QBBQ29 pic.twitter.com/1nWjU9H8KU

— TODAY IN HISTORY with The Retrospectors (@retrospectorshq) October 13, 2022

Monti alistou-se na Força Aérea do Exército dos EUA em 19 de dezembro de 1942 e logo foi qualificado para pilotar o P-39 Airacobra e o P-38 Lightning. Ele foi promovido a Segundo Tenente e então enviado para Karachi, no atual Paquistão (então Índia Britânica).

Deserção para a Alemanha nazista

Enquanto estava em Karachi, ele pegou uma carona em um avião de transporte Curtiss C-46 para o Cairo, Egito. De lá, ele foi para a Itália através de Trípoli, na Líbia (que havia caído para os Aliados meses atrás). Chegando na Itália, o governo fascista italiano havia caído e se rendido aos Aliados (os Aliados estavam passando por Florença nessa época). O ditador Mussolini havia fugido para a Alemanha, o que o tornou o chefe de um governo fascista italiano fantoche no norte da Itália sob ocupação alemã.

Lockheed P-38 Lightning

• Velocidade máxima: 414 mph
• Velocidade de cruzeiro: 275 mph
• Faixa: 1.300 milhas
• Tipo: Caça, Caça-bombardeiro, Reconhecimento aéreo

Chegando ao Pomigliano Airfield ao norte de Nápoles, ele encontrou uma versão de reconhecimento fotográfico desarmada do P-38 (de acordo com o Museu Nacional da Força Aérea dos EUA, o P-38 foi originalmente concebido como um interceptador bimotor avançado e de alto desempenho). O P-38 estava sendo reparado, e ele sabia que exigiria um voo de teste após os reparos. Monti roubou a aeronave e voou para Milão (então controlada pelos nazistas e pelos italianos fascistas fantoches).

Monti pousou em um campo de aviação controlado pelos alemães em 13 de outubro de 1944, onde foi levado como um prisioneiro de guerra regular. No entanto, ele conseguiu convencer seus captores de que estava desertando. Os alemães apreenderam seu P-38 Lightning modificado para fins de inteligência.

Em novembro de 1944, ele foi entrevistado por Edward Sittler (um propagandista nazista nascido nos Estados Unidos). Estranhamente, Sittler o achou suspeito, e ele foi enviado para um campo de prisioneiros de guerra. Mais tarde, ele foi enviado para Berlim para trabalhar para o Serviço Ultramarino da Rádio Estatal Alemã, usando o nome de Capt. Marin Wiethaupt (nome de solteira de sua mãe).

(Foto: Wayne Hsieh/Flickr)

Ele alegou que os EUA estavam lutando contra o inimigo errado no ar e que a União Soviética era o verdadeiro inimigo. Ele falou sobre alegações de propaganda de que a guerra era uma conspiração comunista para escravizar o mundo inteiro. Mais tarde, ele foi nomeado oficial da Waffen-SS e ajudou a fazer folhetos de propaganda para prisioneiros de guerra aliados.

Captura, realistamento e condenação por traição

Mas, a essa altura, a Alemanha estava em seus estágios finais de colapso. Ele conseguiu escapar de Berlim enquanto os soviéticos atacavam a cidade e voltou para a Itália. Lá, ele se rendeu às forças americanas apenas 48 horas após o dia da vitória na Europa. Na época, o Exército dos EUA não sabia que Monti havia desertado e, portanto, o tratou como um desertor pelo roubo da aeronave. Ele recebeu uma sentença suspensa de 15 anos e foi readmitido como soldado raso no Exército em 1947.

No entanto, o Exército (naquela época a Força Aérea) descobriu mais tarde sobre sua deserção, e ele foi preso quando estava saindo com seus papéis de dispensa em 1948. Ele foi acusado de 21 acusações de traição (traição pode levar à pena de morte). Ele se declarou culpado.

Monti e a sentença de traição

• Declarado: Culpado
• Pena: 25 anos de prisão e multa de US$ 10.000
• Processo: 21 acusações de traição
• Fim da pena: 1960

Sua defesa em 1949 foi que ele foi criado em uma família veementemente antibolchevique e acreditava que o comunismo era o inimigo (de fato, nessa época, a Guerra Fria estava esquentando). Muitos europeus se juntaram aos alemães na luta contra os soviéticos para dar aos aliados ocidentais mais tempo para ocupar a Europa antes que os soviéticos pudessem.

(Foto: John Tewell/Flickr)

De acordo com o Military.com, ele foi o único "soldado a desertar para a Alemanha nazista". No entanto, ele foi sentenciado a 25 anos e uma multa de US$ 10.000. Ele cumpriu sua pena na Prisão de Fort Leavenworth e foi libertado em liberdade condicional em 1960. Ele morreu em 2000.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos – Especial 'Ventos Perigosos'

O voo 1016 da USAir, o voo 204 da TANS Perú e os caçadores de furacões enfrentaram condições climáticas extremas, resultando em acidentes aéreos fatais e fornecendo informações valiosas para melhorar a segurança aeronáutica.

Via Cavok Vídeos

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo TANS Peru 204 Queda na Floresta

Em espanhol - Acione a legenda em português nas configurações do vídeo

Aconteceu em 23 de agosto de 2005: A queda na floresta Voo TANS Peru 204 - Aterrissagem às Cegas

O voo 204 da TANS Perú se refere a um serviço doméstico regular de passageiros Lima - Pucallpa - Iquitos, operado por um Boeing 737-200 Advanced, que caiu em 23 de agosto de 2005 na aproximação do aeroporto de Pucallpa, a 4 milhas (6,4 km) do aeródromo, após um tentativa de pouso de emergência devido ao mau tempo, matando 40 dos 98 passageiros e tripulantes a bordo.

A aeronave envolvida era o Boeing 737-244 Advanced, prefixo OB-1809-P, da Transportes Aéreos Nacionales de la Selva - TANS Peru (foto acima), construído em 1981, que havia sido alugado para a TANS Perú da empresa locadora sul-africana Safair, dois meses antes do acidente. 

A bordo estavam 91 passageiros e sete tripulantes. Era uma colcha de retalhos internacional de passageiros viajando para a selva - um colombiano, um espanhol, italianos, americanos e um australiano.

O comandante era Octavio Perez Palma Garreta, de 45 anos, que fez 5.867 horas de voo, incluindo 3.763 horas no Boeing 737. O primeiro oficial foi Jorge Luis Pinto Panta, de 37 anos, que fez 4.755 horas de voo, com 1.109 de Eles estavam no Boeing 737. Gonzalo Chirinos Delgado, 38 anos, piloto em treinamento, também estava a bordo. Ele tinha 2.700 horas de voo, mas apenas 61 delas no Boeing 737.

Durante os primeiros 40 minutos de voo, tudo correu normalmente. Os passageiros conversaram e os comissários serviram um lanche. Era uma rotina de voo normal. Os comissários de bordo retiraram o lixo e o capitão anunciou que pousariam em dez minutos.

Havia uma frente fria em desenvolvimento incomum nas proximidades de Pucallpa, minutos antes do evento acontecer, com topos de nuvens estimados em 45.000 pés (14.000 m) de altura. Em vez de desviar para outro aeroporto, a tripulação iniciou a abordagem ao Aeroporto de Pucallpa com chuva torrencial, granizo e ventos fortes.

Os comissários de bordo e os passageiros colocaram o cinto de segurança. A comissária de bordo Paula Chu diz que onde ela estava sentada, na cozinha traseira do avião, não havia janela. Ela não conseguia ver as nuvens, a chuva e a escuridão repentina. Então, o voo tornou-se um pouco acidentado.

Cerca de dez minutos antes do horário programado para o pouso, a aeronave começou a balançar. Percebendo que o aeroporto não poderia ser alcançado com segurança em meio à piora das condições meteorológicas, o piloto tentou um pouso de emergência.

A aeronave estava voando em uma tempestade de granizo durante os últimos 32 segundos de seu voo malfadado, quando foi aparentemente derrubado por um cisalhamento do vento, atingiu o topo das árvores.

Em seguida, impactou o terreno em um pântano localizado 7,0 km (4,4 mi) à frente da cabeceira da pista, quebrou quando caiu e explodiu em chamas, deixando um caminho de destroços e combustível em chamas com 100 pés (30 m) de largura e 1,5 km (0,92 mi) de comprimento. Os destroços do avião foram engolfados pelo fogo.

Em poucos instantes, uma cena infernal tomou forma dentro do avião. As chamas engolfaram a frente do avião, que agora havia se dividido em dois. Alguns passageiros correram para escapar pela abertura criada quando o avião se partiu.

À distância, Paola Chu, a comissária de bordo, agiu rapidamente, lembrando-se de todas as etapas e procedimentos de evacuação que aprendera no treinamento, embora tivesse quebrado a cabeça com o impacto e estivesse sangrando.

Ela lutou para encontrar uma porta na parte traseira do avião danificado que se abrisse. O primeiro que ela tentou estava bloqueado. Ela correu para a outra porta de saída, mas ela também não se mexeu.

Com a ajuda, Chu finalmente conseguiu abrir a porta, dando aos passageiros em pânico que fugiam do fogo outra saída e uma chance de sobrevivência. Alguns ficaram feridos e gritando.

A porta traseira agora estava aberta, mas o escorregador de emergência que deveria estar lá para ajudar na evacuação dos passageiros havia de alguma forma quebrado do lado de fora da tempestade e escurecido o céu. Embora fossem apenas 3 da tarde, poderia muito bem ser noite. Os passageiros que conseguiram tatear até a porta da cabine enfumaçada tiveram que mergulhar 3 metros na lama abaixo. 

De volta ao avião, Chu continuou tentando manter a ordem, mas incitou os sobreviventes, sabendo que o tempo estava passando. O avião pode explodir a qualquer minuto.

Na tenra idade de 21 anos, Chu estava enfrentando uma tarefa extraordinária - evacuar as pessoas ao seu redor, sabendo que ela não poderia alcançar os passageiros no incêndio violento na frente do avião, embora ela ouvisse seus gritos.

Ela teve que tomar uma decisão de partir o coração: seus procedimentos de treinamento diziam para salvar o maior número de vidas possível, mas não sacrificar a sua própria. Apesar dos gritos desesperados dos passageiros ainda no avião, ela diz que estava ofegante e sabia que era hora de sair. 

Chu rompeu os ligamentos do pé quando ela pousou. Sua cabeça e tornozelo doíam, ela diz, mas de alguma forma ela conseguia manter o foco. Ela mancou pela lama para encontrar os sobreviventes que ela guiou para fora do avião. Eles estavam tentando encontrar um um terreno mais alto antes do avião explodir - alguns deles agora estavam descalços. 

Os espinhos grossos do mato rasgaram suas peles enquanto eles fugiam de uma cena caótica desesperadora. Naquele momento, todos eles não conseguiram ouvir um pequeno grito no escuro.

Uma tempestade terrível causou caos no ar e no solo. Mesmo os nativos da área nunca tinham visto granizo antes. Lá fora estava escuro e frio. Os passageiros que escaparam do voo 204 tentaram se reagrupar e encontrar uma maneira de sobreviver ao perigo iminente de um avião prestes a explodir.  

O que os sobreviventes não sabiam é que estavam a menos de 5 milhas do aeroporto. Eles estavam desorientados, mas se moveram o mais rápido que puderam para longe dos destroços do avião. Aqueles que ousaram olhar para trás tiveram uma visão do inferno.

"Lembro-me de ver os destroços. Lembro-me de ver corpos. Uma, eu acho, era uma mulher. Eu vi cabelo comprido. Havia uma garotinha meio que sentada em cima desses escombros, desses destroços, chorando por sua mãe. Não sei como aquela garota chegou lá e ainda estava viva. Quer dizer, em todos os lugares era só você sabe bagagem, árvores cortadas, destroços e havia uma menina lá. Tipo, como isso é possível?", relatou um dos passageiros sobreviventes.

Um outro sobrevivente, Gabriel Vivas, notou que faltava um membro se sua família: um de seus filhos que ainda era um bebê. Ele tomou a decisão de uma fração de segundo de virar na direção de um som familiar, um som que o pai de cinco filhos não podia ignorar.

Ele decidiu dar meia-volta, voltar através da lama, da escuridão e da fumaça que o envolviam - até o local do acidente. Ele arriscou sua vida para tentar salvar o mais indefeso dos sobreviventes.  

Havia morte ao seu redor, mas Gabriel diz que tentou ignorá-la. Ele diz que encontrou outro passageiro corajoso em pé ao lado do menino se preparando para resgatá-lo. Esse passageiro pegou o bebê e, em meio à lama, começou a correr para longe do avião junto com Gabriel.

Mas logo, o passageiro que segurava o bebê afundou tão profundamente na lama que ficou preso e não conseguia se mover. Gabriel tirou o bebê de seu companheiro de viagem, que estava preso na lama. E então ele ajudou o homem a sair do pântano. E, juntos, eles se moveram o mais rápido que puderam de volta para a clareira.

A ajuda finalmente chegou. Em menos de uma hora - que os sobrevivente disseram que pareceu muito mais tempo -, caminhões levaram sobreviventes a três hospitais diferentes.

Havia 91 passageiros e sete tripulantes a bordo; 35 passageiros e cinco tripulantes (incluindo todos os três tripulantes) perderam a vida no acidente. 

A maioria das fatalidades foi registrada para passageiros viajando na frente da aeronave. Milagrosamente, 58 pessoas sobreviveram ao acidente, muitas delas sofrendo ferimentos graves, a maioria queimaduras e membros quebrados.

Nos dias que viriam, haveria muitos altos e baixos emocionais, à medida que os parentes descobrissem o destino de seus entes queridos - aqueles que sobreviveram e os que não sobreviveram. As reuniões seriam alegres ou cheias de tristeza.

A investigação do local do acidente foi impedida por saqueadores, que descobriram o acidente e roubaram vários elementos para serem vendidos como sucata. Uma recompensa de US$ 500 (equivalente a US$ 662,55 em 2020) conseguiu garantir o retorno do gravador de dados de voo. 

Após 312 dias de investigações, não houve relatos de qualquer mau funcionamento técnico. A causa oficial do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto por não seguir os procedimentos padrão em condições climáticas adversas.

O capitão assumiu o controle do avião, mas o piloto em treinamento não monitorou imediatamente os instrumentos; como resultado, a tripulação não percebeu a descida rápida nos poucos segundos cruciais que tinham, onde poderiam ter evitado o perigo. 

De acordo com a Aviation Safety Network, o acidente está entre os mais mortíferos ocorridos em 2005. Foi também o segundo grande acidente envolvendo um avião da TANS Perú em pouco mais de dois anos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, NBCNews, ASN e baaa-acro