Comco: a operadora de Boeing 757 mais misteriosa do mundo

A verdadeira identidade e propósito por trás dos dois Boeing 757 da Comco permanecem um mistério, apesar da crença popular de que a empresa está envolvida com a CIA.

Boeing 757-200, prefixo N226G, da Comco, no solo (Foto: Cory W. Watts/Flickr)

Se você já viu um Boeing 757 com uma pintura estranhamente não identificável, pode ter visto de relance uma das misteriosas aeronaves da Comco. Embora a Comco seja oficialmente uma empresa de serviços de aviação e engenharia, existe muita especulação sobre a verdadeira identidade da operadora.

Existem muitos rumores sobre o verdadeiro propósito e operador da pequena frota da Comco, que consiste em apenas dois Boeing 757. As teorias vão desde os aviões que servem de porta-aviões para o Departamento de Defesa dos EUA até servirem como aviões supersecretos de transporte de prisioneiros da CIA. As informações sobre a Comco são escassas e vários incidentes suspeitos deram apoio às teorias do envolvimento do governo dos EUA.

Apesar da informação mostrar que a Comco pode estar ligada à L3Harris, um importante empreiteiro de defesa dos EUA com possíveis ligações aos infames voos de tortura da CIA, as provas definitivas continuam escassas. Além disso, a aparência e as características incomuns dos 757 da Comco, como suas pinturas indefinidas e cadeados nas portas, lançam ainda mais intriga sobre o verdadeiro propósito da empresa.

O que é a Comco?

Muito pouco se sabe sobre o propósito exato e a natureza das operações da Comco. A principal especulação é que suas aeronaves sejam operadas pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DOD).

De acordo com seu site, a Comco é “uma empresa de serviços de aviação e engenharia” especializada na prestação de serviços de testes de engenharia de aviação. O site lista sua sede em Burbank, Califórnia, embora suas duas aeronaves estejam baseadas em Nashville (BNA).

Por ch-aviation, a Comco foi fundada no final de 2001, data que curiosamente coincide com os ataques terroristas de 11 de setembro. Além disso, a FAA lista os proprietários das duas aeronaves Boeing 757 da Comco como L-3 Capital, que se acredita ser uma subsidiária do principal empreiteiro de defesa dos EUA, L3Harris.

Frota da Comco

A Comco opera apenas duas aeronaves, ambas Boeing 757-200. Uma aeronave tem 31,55 anos e a outra 25,08 anos. Ambos os aviões possuem motores Rolls-Royce RB-211, proporcionando um peso máximo de decolagem (MTOW) de mais de 255.500 libras (115.893 kg) e uma velocidade média de 528 mph (850 km/h).

Até 2016, a pintura da aeronave era branca sólida com letras pretas no estabilizador vertical, uma linha preta parcial na fuselagem à frente da asa e as letras “Boeing 757” abaixo das janelas traseiras. Atualmente, a pintura do 757 da Comco é totalmente branca e tem a palavra “Comco” na cauda ou exibe listras azuis estilizadas ao longo da cauda, ​​fuselagem e capota do motor.

Contribuindo para a sua natureza enigmática, especula-se que as aeronaves da Comco sejam repintadas ocasionalmente para exibir números de série militares em vez dos códigos civis habituais. Também é comum que as aeronaves da Comco sejam confundidas com as aeronaves Boeing C-32B da Força Aérea dos EUA, que são igualmente pouco marcadas e apresentam um ar de sigilo semelhante.

O mistério aumenta

Além da pintura indefinida e da ambiguidade em torno do propósito real dos 757 da Comco, vários outros motivos dão motivo para suspeitar de operações confidenciais. Embora a configuração interior da aeronave da Comco permaneça um mistério, várias características interessantes sobre os dois aviões são amplamente aceitas como verdade.

Como muitas aeronaves de transporte operadas por entidades governamentais, os 757 da Comco apresentam escadas aéreas independentes. Isso significa que o avião não precisa estacionar em um portão para desembarcar passageiros ou usar o terminal principal.

Boeing 757 da Comco no portão (Foto: hal763/HNL Rare Birds)

No entanto, passageiros em vários aeroportos dos EUA avistaram os 757 da Comco parados em portões com pontes de embarque anexadas. Isso gerou muitos rumores de que a aeronave só usa portões quando a operadora (Comco? O governo dos EUA? A CIA?) ou não quer que os espectadores vejam quem ou o que está sendo descarregado ou deseja que os passageiros “desapareçam” na multidão. dentro dos terminais aeroportuários.

Uma característica adicional desconcertante dos 757 da Comco é que as aeronaves são lacradas e trancadas com cadeados quando estacionadas e sem uso. Os viajantes dos aeroportos visitados pela frota da Comco viram esta modificação nas portas de saída dos 757, notando que é altamente incomum para uma aeronave do seu tipo e tamanho.

Incidente suspeito da Comco na Índia

Não apenas as pinturas de suas aeronaves e modificações especiais lançam um enigma sobre o propósito da Comco, mas os 757 também estiveram envolvidos em atividades suspeitas. Um desses eventos notáveis ​​ocorreu em fevereiro de 2003, quando uma das aeronaves Boeing voou para o espaço aéreo indiano sem permissão.

Segundo o Rediff, site de notícias indiano, o 757 da Comco tinha o número de registro N610G e voava de Karachi, no Paquistão (KHI), para Malé, nas Maldivas (MLE). O Controle de Tráfego Aéreo de Mumbai ordenou que os pilotos pousassem no Aeroporto de Sahar (BOM), e os militares indianos mobilizaram um caça MiG para escoltar o 757 até o solo.

Shahnawaz Hussain, ministro da aviação civil da Índia, falou sobre o incidente com a Press Trust of India. Segundo ele, a aeronave Comco violou o espaço aéreo indiano ao entrar em uma rota de voo que estava fechada naquele horário.

Um MiG da Força Aérea da Índia (Foto: Cheyenne Geletka/Wikimedia)

Depois de pousar em Mumbai às 18h11, horário padrão da Índia (IST), oficiais da inteligência indiana interrogaram os onze tripulantes dos EUA por várias horas. Enquanto isso, autoridades alfandegárias e de imigração investigaram a aeronave em uma baía isolada.

De acordo com as respostas da tripulação e da Comco, a aeronave estava na região devido ao desejo de abrir uma empresa de fretamento. A desculpa foi que alguns tripulantes estavam a bordo do 757 para se familiarizarem com a rota e os sistemas de comunicação e navegação do avião. O avião estava disposto em configuração de carga e não foram fornecidos detalhes se ele transportava carga no momento.

O incidente ocorreu apenas três dias depois que uma aeronave da Força Aérea dos EUA voou 150 milhas náuticas (NM) a leste de Chennai em espaço aéreo restrito. Antes do Comco 757 continuar seu voo para as Maldivas, o vice-cônsul geral americano Michael Cole visitou a tripulação e facilitou as relações com as autoridades indianas.

Outros incidentes estranhos

Enquanto as questões permanecem sem resposta sobre a verdadeira identidade da Comco e o propósito dos seus Boeing 757, as especulações continuam a girar. Embora seja geralmente aceite que o operador listado da aeronave, L-3 Capital, é uma subsidiária do principal empreiteiro de defesa dos EUA, L3Harris, também surgiram teorias adicionais.

A L-3 Integrated Systems era uma empresa dos EUA que fornecia vários serviços de modernização e manutenção de aeronaves para clientes, incluindo o DOD dos EUA, Departamento de Segurança Interna, Comunidade de Inteligência, NASA e empreiteiros aeroespaciais. Em 2019, a empresa se fundiu com a Harris Corporation para formar a L3Harris Technologies.

Em 2007, quando a empresa ainda operava com o seu nome original, vários dos seus aviões foram identificados num inquérito do Parlamento Europeu sobre alegados voos de tortura da CIA. De acordo com a Amnistia Internacional, acredita-se que estes voos de entrega da CIA sejam responsáveis ​​pelo transporte de passageiros para locais estrangeiros para interrogatórios não autorizados e tortura.

Um Gulfstream III (Foto: Raimund Stehmann/Wikimedia)

Em 2009, um jato Gulfstream III citado no inquérito parlamentar pousou no Aeroporto de Birmingham (BHX), na Inglaterra. De acordo com o The Guardian, dois helicópteros Dauphin 2 do Corpo Aéreo do Exército Britânico encontraram o Gulfstream na chegada.

Segundo uma fonte do Ministério da Defesa do Reino Unido, o encontro entre as forças britânicas e as aeronaves norte-americanas não esteve relacionado com a entrega de prisioneiros, apesar da história do avião ou das especulações em torno da cumplicidade do Reino Unido em operações legalmente questionáveis ​​da CIA. A fonte do governo relatou ao The Guardian sobre o incidente, dizendo: “Esta foi uma ligação militar de rotina entre dois aliados.”

Apesar da sua chegada aparentemente inocente a Birmingham naquele dia, o passado do jato privado lançou dúvidas sobre a declaração do Ministro da Defesa. Sabe-se que o Gulfstream específico participou de vários voos suspeitos durante seu período de operação.

Relatórios recolhidos por repórteres do Guardian e de várias organizações de direitos humanos mostram que a Gulfstream participou em voos de entrega entre a Irlanda e o Egito em 2003. Além disso, a aeronave esteve envolvida num acidente na Roménia em 2004, após o qual sete dos seus passageiros da sua origem (Base Aérea de Bagram no Afeganistão) desapareceu estranhamente.

Além disso, as janelas de chegada e partida do jato levantaram novas suspeitas. O site do The Guardian relata que o Gulfstream partiu de Birmingham no dia seguinte, ao mesmo tempo que um dos 757 da Comco que também havia chegado no dia anterior.

Desde o desaparecimento de aeronaves até um tenente-coronel enlouquecendo, esses enigmas bizarros estão entre os episódios não resolvidos mais famosos da história da aviação.

Talvez nunca saibamos completamente a verdadeira identidade da Comco ou a finalidade da sua frota de duas aeronaves, apesar de anos de especulação e investigação. A Comco é uma fachada para uma organização governamental? Seus 757 são usados ​​para operações militares secretas? Eles carregam prisioneiros ou armas secretas? As perguntas continuam a surgir pela Internet, com poucas respostas definitivas.

Como qualquer país, os militares e o governo dos EUA têm a sua quota-parte de segredos que provavelmente permanecerão um mistério para o público em geral. Embora muitos possam tentar investigar mais a fundo a Comco, o nível de enigma da empresa permanece firme. A única coisa clara é que a intriga contínua e a natureza encoberta desses 757 continuarão a fascinar os entusiastas da aviação e da espionagem nos próximos anos.

Com informações do Simple Flying

Vídeo: PH RADAR 14 - Acontecimentos da Aviação

Led Santos, Milton  Parnes  e Ricardo Beccari debatem semanalmente

sobre os acontecimentos da aviação mundial!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

A história do piloto alemão que salvou avião dos EUA na 2ª Guerra Mundial

Um avião do modelo B-17 voa sobre uma fábrica de aviões Focke Wulf fighter na Alemanha
durante a 2ª Guerra Mundial (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Em 1943, um ato de cavalheirismo e misericórdia impressionava em plena Segunda Guerra Mundial. Um caça alemão evitou derrubar um bombardeiro norte-americano, poupando a vida de seus tripulantes.

Quem era quem?

• Franz Stigler era um piloto alemão com 28 anos à época. Ele comandava um caça Messerschmitt Bf 109 (também referido como Me 109), uma das aeronaves mais produzidas na história.
• No comando do bombardeiro norte-americano estava Charles Brown, de 21 anos. Ele pilotava um B-17 Flying Fortress (Fortaleza Voadora), batizado como Ye Olde Pub (O Velho Bar).

Contexto da guerra

• A Alemanha caminhava para a derrota no fim de 1943. Esse era o clima entre os altos oficiais mais antigos. A sensação não era a mesma entre aqueles em posição mais baixa na hierarquia.
• O objetivo era prolongar a guerra para postergar a derrota. Naquele ano, a Alemanha já havia acumulado grandes derrotas, como na Batalha de Stalingrado e a perda da aliança com a Itália.
• O marechal britânico Arthur "Bomber" Harris, comandante da campanha de bombardeio anglo-americana à época, defendia ataques aéreos contra cidades com civis alemães. O objetivo era destruir o moral dos cidadãos e motivar a pressão pelo fim do conflito.
• Elmer Bendiner, tripulante de um dos B-17 durante a guerra, relatou o que Harris havia dito ao seu comandante quando assumiu o cargo. A fala está em seu livro "The Fall of Fortresses" (A Queda das Fortalezas), como esses aviões são conhecidos.

"Nós matamos muitos trabalhadores, fato, mas eu devo te lembrar de que, quando você destrói uma fábrica de caças, os alemães levam seis semanas para substituí-la. Quando eu mato um trabalhador, leva 20 anos para repor ele", declarou Arthur "Bomber" Harris.

A missão

Piloto Charlie Brown e a tripulação do B-17 batizado como Ye Olde Pub (Imagem: Força Aérea dos EUA)

• No dia 20 de dezembro de 1943, a cidade de Bremen (Alemanha) era bombardeada pelas forças aliadas. Ali eram fabricados os caças Focke-Wulf Fw 190.
• Brown e sua tripulação decolaram com o B-17 da Inglaterra na manhã daquele dia. Após algumas horas de voo, o bombardeiro começava a ser atacado pelas forças alemãs.
• Um dos tiros que acertaram o avião rompeu a proteção transparente do nariz da aeronave. Com isso, fortes ventos entravam na cabine, em temperaturas de -50º C.
• Após o lançamento das bombas, o B-17 passou a enfrentar novos problemas para voar. A situação se tornava cada vez mais crítica conforme o bombardeiro era atacado por caças Bf 109.
• Os tripulantes do avião norte-americano foram feridos devido aos tiros que atingiam a fuselagem. A morfina, usada para aliviar a dor dos machucados, havia congelado devido às baixas temperaturas.

Um ato de honra

Messerschmitt Bf 109 (Me 109), um dos principais caças utilizados na Segunda Guerra Mundial
 (Imagem: German Federal Archive, via Wikimedia Commons)

Franz Stigler, que estava em solo, observou o avião e decolou seu caça Bf 109 em direção aos seus inimigos.

• Ao se aproximar do bombardeiro, Stigler viu a tripulação de perto por meio dos rasgos na fuselagem. Eles estavam feridos e abatidos com o ataque, apesar do lançamento das bombas ter ocorrido com sucesso.
• O militar alemão já havia perdido seu irmão na guerra. Em vez de abraçar a carnificina, escolheu ser piedoso em um contexto de morte.
• Ele voava do lado do B-17 e dava sinal com a mão para que eles pousassem. Os pilotos do avião dos EUA balançaram a cabeça em negativa à proposta do piloto alemão.
• Stigler poderia ser condenado por traição caso deixasse o avião fugir. Mesmo assim, ele escolheu protegê-los em vez de dar um tiro de misericórdia, atitude considerada um verdadeiro ato de cavalheirismo.
• Stigler, então, afastou-se um pouco do bombardeiro para ser reconhecido por outros combatentes alemães. Com isso, evitavam atacar a aeronave, já que o caça estava muito perto e poderiam errar o alvo.
• O alemão ainda corria outro risco. Outros pilotos ficaram em dúvida se o seu Bf 109 era aliado ou se era uma aeronave que havia sido capturada pelos inimigos.
• Stigler se aproximou novamente dos norte-americanos e gritava "Suécia", mas eles não entendiam. O local seria o melhor para pousarem, já que poderiam cair antes de encontrarem um local seguro para pouso.
• Apesar dos riscos, ele conseguiu escoltar o bombardeiro até fora da zona de guerra. Após cumprir seu objetivo, Franz Stigler retornou para o território alemão, e os norte-americanos conseguiram voltar para a Inglaterra.

Reencontro

Pilotos Charles Lester 'Charlie' Brown e Franz Stigler: Humanidade do alemão salvou a
tripulação dos EUA (Imagem: Montagem/Wikimedia Commons)

• A duração do voo dos dois aviões lado a lado foi de cerca de 10 minutos. Brown não sabia o nome do piloto que havia poupado sua vida e a de sua tripulação.
• Em 1986, Brown participava de um encontro de veteranos. Nesse momento, ele foi questionado sobre a missão mais memorável que teve na Segunda Guerra Mundial, citando o episódio.
• Em 1990, ele recebeu uma carta de Stigler, que vivia no Canadá. Nela, o alemão dizia ser ele quem pilotava o caça Bf 109 que os protegeu para que saíssem vivos da Alemanha.
• As forças aéreas dos dois países promoveram o reencontro. Brown e Stigler se tornaram grandes amigos, passando a se ver com frequência após isso.
• Ambos morreram em 2008, com poucos meses de diferença. Stigler em março, e Brown em novembro daquele ano.

Fontes: Ricardo Lobato, analista-chefe da Equilibrium Consultoria e especialista em assuntos de defesa, e os livros "A Higher Call", de Adam Makos com Larry Alexander, e "The Fall of the Fortresses", de Elmer Bendiner.

Aconteceu em 5 de julho de 1984: O sequestro do voo Indian Airlines 405 por terroristas sikhs

Um A300 da Indian Airlines, semelhante à aeronave envolvida no sequestro

Em 5 de julho de 1984, um Airbus A300, da Indian Airlines, realizava o voo 405, um voo doméstico do aeroporto de Srinagar para o aeroporto de Delhi-Palam, ambos na Índia, com 254 passageiros e 10 tripulantes a bordo.

Nove sequestradores sikhs armados com revólveres, adagas e uma bomba falsa tomaram o avião de assalto aos gritos, exigindo que fosse desviado para o aeroporto de Lahore, no Paquistão. 

Os passageiros da frente confundiram os gritos com uma briga, mas todas as dúvidas desapareceram quando a aeromoça Kuldip Gujral correu em direção à cabine seguida por quatro homens armados com pistolas e facas.

Dentro da cabine, o capitão CSP Singh, o comandante do voo, ordenou que as portas fossem trancadas. Os sequestradores então agarraram o comissário de bordo VK Mehta e exigiram que ele abrisse a porta. Quando ele não conseguiu destrancar a porta, ele foi esfaqueado e brutalmente empurrado para o lado. 

Enquanto isso, na cabine, o engenheiro de voo PN Mahajan colocou seu peso contra a porta para dar ao capitão Singh tempo de transmitir pelo rádio a notícia do sequestro.

Frustrados em suas tentativas de controlar a cabine, os sequestradores dispararam três tiros contra a porta. Um passou pela porta e atingiu Mahajan no quadril. Os outros dois, felizmente, se enfiaram na porta. 

Com o tiroteio, a cabine foi aberta rapidamente e os sequestradores a invadiram enquanto outros cinco ocupavam posições vantajosas na parte traseira e no meio da aeronave.

Às 17h07 foi emitido o alerta completo, informando que a aeronave estava sob o controle dos sequestradores e que atualmente se dirigia para Lahore, no Paquistão.

Os 10 minutos seguintes foram os piores do pesadelo que se seguiu, quando os sequestradores invadiram a aeronave aterrorizando os passageiros, especialmente dois oficiais do exército uniformizados. O Brigadeiro Malhotra teve suas dragonas arrancadas e foi repetidamente acusado de ter participado do assalto ao Templo Dourado.

A essa altura, não havia dúvida de que os sequestradores eram terroristas sikhs. Os passageiros receberam ordens de entoar slogans pró-Bhindranwale e recitar o gurbani e também gritar insultos contra a Sra. Gandhi.

No terreno, o drama foi igualmente tenso. O aeroporto de Lahore recusou a permissão do avião para pousar e o Airbus foi forçado a circundar o aeroporto uma dúzia de vezes. Finalmente, com o combustível perigosamente baixo, a permissão foi dada. A vista das janelas dos passageiros no patamar não era nada reconfortante.

Canos de armas ameaçadores foram apontados para a aeronave e comandos assumiram posições nos arbustos ao redor da pista. Em resposta, os sequestradores adquiriram armas adicionais na forma de dois machados de fogo e um pino de segurança do trem de pouso de dois pés e meio. Na verdade, os nove sequestradores tinham entre si apenas uma pistola .22, uma arma de brinquedo e kirpans.

Os sequestradores listaram suas demandas logo após o pouso da aeronave em Lahore às 17h50 - involuntariamente, no processo, dando aos ansiosos funcionários dos dois governos a primeira pista de sua identidade.

Além da libertação de prisioneiros (todos sikhs presos durante a Operação Blue Star), um resgate de $ 25 milhões, e a retirada imediata do exército do Templo Dourado.

O prazo estipulado era para as 2h. Às 3h, uma hora após o término do prazo, o líder dos sequestradores, que se autodenominava "Hasan Maullah" (Mestre de todos) voltou a falar com a torre de controle e exigiu que o avião fosse reabastecido, a bagagem descarregada, luzes instaladas ao redor da aeronave e seis terroristas sikhs na prisão, incluindo Harminder Singh Sandhu, secretário-geral da proibida Federação de Estudantes Sikh da Índia, fossem libertados. As autoridades paquistanesas se recusaram a concordar, como mostra a seguinte transcrição da conversa entre a torre de controle e os sequestradores:

Torre Lahore: Onde você quer ir?

Sequestradores: Nós decidiremos para onde queremos ir.

Torre: Por que você não sai e toma um pouco de ar fresco? Podemos trazer-lhe comida. Permita que os passageiros saiam por algum tempo.

Sequestradores: Não queremos comida. No Templo Dourado, os sikhs ficaram três dias sem comer. O que importa se os passageiros ficam sem comida? E quanto ao nosso pedido de combustível?

Torre: Cisterna e escada para bagagem a caminho. Estarei com você em 15 minutos.

(Meia hora depois) Sequestradores: E quanto ao nosso pedido?

Torre: Tanker e escada em posição. O petroleiro também se conectou, mas não pode atender ao pedido até que os passageiros também sejam liberados.

Sequestradores: Não é possível.

Torre: Não haverá combustível a menos que você libere alguns passageiros. Digamos 25 passageiros para uma tonelada de combustível. (A exigência era de 25 toneladas) (após consultas) Sequestradores: De acordo.

Torre: A liberação deve estar nesta ordem. Primeiro as senhoras e crianças e cidadãos indianos. Mais tarde, o resto. Sequestradores: Concordo. Enquanto isso, o desconforto dos passageiros, entre os quais quatro jornalistas, aumentava.

Embora o gerador auxiliar tivesse sido ligado, eles estavam se sentindo desconfortáveis ​​agora, tendo sido ordenados pelos sequestradores a não mover seus membros ou falar um com o outro. Eles também não receberam comida ou água. "Acho que ninguém dormiu a noite toda", diz Mukund Patel, 22, morador dos EUA de férias na Índia. Para aumentar o desconforto, havia o choro dos 15 bebês e algumas das mulheres a bordo da aeronave, o fedor insuportável dos banheiros entupidos e o ar viciado da aeronave.

Dois passageiros desmaiaram de calor e exaustão e foram retirados da aeronave para tratamento. Outro passageiro sikh também desmaiou devido a um pequeno ataque cardíaco, mas descobriu-se que ele era um dos sequestradores.

Os sequestradores repetiram novamente sua demanda por combustível, mas a torre de controle insistiu que mais quatro passageiros fossem liberados antes que qualquer combustível fosse fornecido. Após mais consultas entre os sequestradores restantes, foi feito um pedido para falar com um oficial paquistanês.

Dez minutos depois, um oficial paquistanês apareceu em uma van e estacionou a cerca de 100 metros da aeronave. O dirigente saiu para falar com ele e 20 minutos depois, quando ainda não tinha regressado, os restantes terroristas entraram em pânico. Dois deles entraram em contato com a torre exigindo saber onde estava seu líder. “Se você não nos contar, mataremos os passageiros e jogaremos seus corpos um a um e explodiremos o avião”, ameaçaram. O líder do sequestro, entretanto, voltou ao avião, consultou seus colegas e saiu novamente.

Quando ele voltou pela segunda vez, os sequestradores passaram por uma mudança radical. Após os primeiros 10 minutos do sequestro, eles se acalmaram e até conversaram com os passageiros, distribuindo cerejas. Mas agora, eles estavam de péssimo humor.

As fitas dos discursos de Bhindranwale foram reproduzidas no sistema de alto-falantes e os sequestradores ordenaram aos passageiros que "se preparassem para a morte". Um dos sequestradores então apresentou um objeto redondo enrolado em uma toalha que ele alegou ser uma bomba. (Mais tarde descobriu-se que era um rolo de papel higiênico).

Então veio o anticlímax. Sem apresentar motivos, os sequestradores anunciaram que estavam libertando todos os passageiros "por motivos humanitários". Mesmo na distante Delhi, membros da força-tarefa que monitora o drama com a ajuda de uma aeronave sobrevoando o aeroporto de Amritsar ficaram totalmente perplexos com a repentina reviravolta e a rendição mansa dos sequestradores.

Embora o governo indiano tenha expressado sua gratidão ao governo do Paquistão por lidar com a situação em público, altos funcionários indianos reclamam em particular sobre alguns aspectos de como lidou com o drama em Lahore.

Os três oficiais indianos que chegaram ao aeroporto de Lahore - o embaixador indiano KD Sharma, que voou de Islamabad, o capitão Bhasin, diretor de segurança aérea, e um oficial sênior da Research & Analysis Wing (RAW) que veio de helicóptero de Amritsar - foram isolados do negociações. Eles não foram permitidos perto da aeronave, mas foram mantidos em uma sala separada e receberam relatórios de meia em meia hora.

As declarações dos passageiros também são altamente contraditórias, tanto sobre o tratamento dispensado a eles pelos sequestradores quanto em suas versões sobre as negociações com as autoridades paquistanesas. Mas dois passageiros sugerem que algum tipo de acordo foi feito com os sequestradores.

Swraj Kaushal, um defensor de Nova Delhi, diz que "os sequestradores foram recebidos por um alto oficial da polícia paquistanesa que apertou a mão deles quando eles desceram da aeronave". Outro passageiro, Parash Jain, diz que "quando eles (os sequestradores) desceram do avião, pareciam muito satisfeitos consigo mesmos".

Imagens raras mostrando passageiros sendo libertados depois que Sikhs sequestraram a companhia aérea para protestar contra a Operação Bluestar. Várias testemunhas oculares também são vistas sendo entrevistadas sobre o sequestro.

Mas o que exatamente foi o acordo presumivelmente fechado nesta fase, só pode ser imaginado. A mais lógica é que os sequestradores receberam asilo político (há cinco sequestradores sikh anteriores ainda no Paquistão).

Isso também corroboraria o sentimento geral nos círculos de inteligência indianos de que os sequestradores eram principalmente amadores, a julgar por sua rendição repentina e pelo fato de que obviamente não tinham um destino fixo em mente quando exigiam combustível.

Dois mistérios se destacam desse episódio ainda confuso. A primeira é como os sequestradores conseguiram contrabandear armas a bordo do avião. Sabe-se que seis deles compraram suas passagens no aeroporto, enquanto dois compraram em Delhi e um em Srinagar. A segurança de Srinagar é considerada mais rígida do que em outros aeroportos e era ainda mais no momento do sequestro, pois um alerta vermelho foi emitido após a ação de Punjab.

No entanto, um relatório preliminar secreto sobre a segurança do aeroporto do secretário-chefe adicional RK Takkar mostra uma quantidade incomum de frouxidão nos bastidores. Por exemplo, cerca de 300 pessoas estão autorizadas a entrar nas áreas operacionais do aeroporto e parece não haver um sistema de habilitação de segurança adequado antes da emissão desses passes.

Takkar também sentiu que havia espaço para melhorias na busca de bagagem pessoal e que a força policial no aeroporto está substancialmente abaixo do efetivo sancionado. Curiosamente, dos 99 policiais em serviço de segurança, apenas 51 estavam de plantão no dia do sequestro, dos quais 36 foram interrogados e 12, finalmente, suspensos. Além disso, a investigação foi entregue a agências centrais.

Desconsiderando as possibilidades de as armas escaparem das buscas de segurança, Takkar conclui: "A possibilidade que vem facilmente à mente é que as armas e munições sejam discretamente contrabandeadas para a aeronave por algum membro do grande governo e pessoal das companhias aéreas de plantão que foi fornecidos com passes de entrada para as áreas proibidas e, com respeito aos funcionários da Indian Airlines, também dentro da aeronave."

Embora isso ainda precise ser provado - e provavelmente não será, a menos que as autoridades paquistanesas tenham interrogado os sequestradores minuciosamente, também há um mistério contínuo sobre a identidade da maioria dos sequestradores. Apenas alguns deles são conhecidos.

Seu líder, Parminder Singh, é um estudante do primeiro ano na Universidade de Chandigarh. Ele deixou sua casa após a ação do exército no Templo Dourado e vive em Srinagar desde então. Outro sequestrador, Manjit Singh, foi identificado como um policial em Chandigarh encarregado da segurança VIP. Ravinder Singh é filho de um funcionário do governo aposentado em Srinagar, enquanto os demais são residentes de Jammu.

As autoridades paquistanesas divulgaram os nomes de oito sequestradores, seis dos quais coincidem com os nomes que deram na lista de passageiros. Oficiais de inteligência em Delhi até agora não conseguiram identificar nenhum dos sequestradores por meio de suas fotos, o que indicaria que eles não são terroristas conhecidos.

O Paquistão deixou claro que não tem intenção de entregar os sequestradores à Índia, o que significa que o sequestro do IC 405 permanecerá um mistério bizarro até que novas evidências surjam.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e India Today

Aconteceu em 5 de julho de 1970: Voo Air Canada 621ㅤUma discordância perigosa

Em 5 de julho de 1970, o voo 621 da Air Canada era um voo regular de Montreal a Los Angeles com escala intermediária em Toronto. O avião que operava o voo naquele dia era o McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, um burro de carga dos anos 1960, com quatro motores e capacidade para quase 200 passageiros. 

Naquele dia, ele carregaria apenas metade dessa quantia. Encarregados de exatamente 100 passageiros estavam o capitão Peter Hamilton, de 49 anos; Primeiro Oficial Donald Rowland, de 39 anos; e o Segundo Oficial H. Gordon Hill, de 28 anos. O resto da tripulação era composta por seis comissários de bordo, totalizando 109 almas a bordo. Entre os passageiros estavam 22 funcionários adicionais da Air Canada.

Também entre os passageiros daquele dia estavam Rita Weinberg e suas duas filhas mais novas - Carla, 11, e Wendy, 8. A irmã mais velha Lynda, de 13 anos, já estava em Los Angeles; ela tinha voado mais cedo e o pai deles voaria mais tarde. A família estava planejando assistir a uma celebração do bar mitzvah. Eles também começaram a fazer planos para a celebração do 40º aniversário de Rita, que há muito tempo dominava as discussões domésticas. Faltavam apenas algumas semanas para a festa quando Rita e suas filhas embarcaram no voo 621.

A centenas de quilômetros de distância, Gordon e Carol Parr ainda dormiam em sua casa nos arredores de Brampton, Ontário. O mesmo aconteceu com os 11 membros da família Burgsma, que viviam em uma fazenda próxima. Era de manhã cedo em um domingo e todos estavam acordando. Ninguém na pacata comunidade poderia imaginar o horror que viria a definir um dia antes mesmo de ter realmente começado.

O voo 621 da Air Canada decolou de Montreal às 7h17, com destino ao aeroporto de Toronto Pearson. O tempo estava ameno e ensolarado - perfeito para voar. O voo passou como um borrão e, em apenas 45 minutos, o avião estava quase fazendo sua escala. 

O McDonnell Douglas DC-8-63, prefixo CF-TIW, da Air Canada, envolvido no acidente

Em algum lugar na abordagem final, a transcrição publicada do gravador de voz da cabine começa.

“Bom dia”, disse o primeiro oficial Rowland.

“Lindo”, disse o capitão Hamilton.

Rowland apontou para uma torre de apartamentos em High Park. “Aqueles apartamentos lá. Você os vê?" ele perguntou. “O arranha-céus ali. É uma vista muito boa para o lago.”

“As moradias em Toronto são de outro mundo”, acrescentou o Segundo Oficial Hill. "Caro, sim." O comentário não estaria fora do lugar hoje.

“Sim, caro, certo”, disse Rowland. “Muitas pessoas ganharam muito dinheiro.”

“Sim, diria”, disse Hamilton. Ele não foi dado a uma discussão prolixa sobre a abordagem, mesmo em um tempo antes de a regra da “cabine estéril” estar em vigor.

Um controlador de tráfego aéreo veio pelo rádio. “Air Canada 621 está liberado para o ILS vetorizado. Pegue o curso 32 e vire à direita na final de 230 e quatro milhas.”

“Roger. 230”, disse Rowland.

“Você está atualmente três e meio a leste do marcador”, disse o ATC, referindo-se à distância da pista. Alguns momentos depois, o ATC continuou, “621, vire à direita agora para o título 28. Você está três no marcador.”

O trem de pouso disparou com um baque. “Verifique três verdes”, disse Rowland, anunciando que a marcha havia baixado e travado corretamente. "Spoilers?", ele perguntou.

Quando lançar os spoilers foi uma fonte de desacordo constante entre Rowland e Hamilton, que voaram juntos muitas vezes antes. Os spoilers têm como objetivo interromper o fluxo de ar sobre as asas e empurrar o avião para a pista conforme ele pousa. 

O procedimento correto era armar - mas não desdobrar - os spoilers durante a verificação pré-pouso, de modo que eles se desdobrem automaticamente quando as rodas tocarem a pista. 

Nenhum dos pilotos gostou do procedimento correto, mas não chegaram a um consenso sobre como fazê-lo incorretamente. Hamilton insistiu em armar e desdobrar manualmente os spoilers simultaneamente no toque, enquanto Rowland preferia armar os spoilers durante o flare da aeronave - levantando o nariz para o pouso - e depois deixá-los desdobrar automaticamente alguns segundos depois, quando a aeronave realmente tocasse a pista. Ambos os procedimentos eram tecnicamente contra as regras, mas às vezes eram executados de qualquer maneira.

Muito provavelmente, Hamilton desenvolveu sua preferência como resultado de dois incidentes anteriores envolvendo o Douglas DC-8. Em algum momento no início da década de 1960 - os detalhes não são claros - um DC-8 da Scandinavian Airlines ao se aproximar de Bergen, na Noruega, sofreu uma falha elétrica que causou uma implantação não comandada dos spoilers enquanto eles estavam na posição "armada". O avião pousou com segurança. A falha foi replicada em um voo de teste, e McDonnell-Douglas corrigiu o problema. 

Em 1966, um DC-8 da Canadian Pacific Airlines caiu ao pousar em Tóquio; este acidente não teve nada a ver com os spoilers, mas Hamilton erroneamente acreditou que sim e, portanto, teve o cuidado de deixar os spoilers na posição “armada” por medo de uma falha elétrica. Na realidade, isso não era mais uma ameaça, pois o problema estava resolvido.

No entanto, no voo 621, Hamilton não estava se sentindo particularmente apaixonado por seu método. Quando Rowland perguntou sobre os spoilers, Hamilton disse: “Tudo bem. Dê-os para mim no sinalizador. Eu desisti. Estou cansado de lutar contra isso.” 

Isso provocou uma risada em Rowland. Pela primeira vez, ele estava conseguindo o que queria. A tripulação de voo terminou de examinar a lista de verificação antes do pouso, completando todos os itens, exceto armar os spoilers.

Mais ou menos um minuto depois, o avião se alinhou com a pista. Hamilton assobiou por um momento, sugerindo que ele estava um pouco constrangido. “Estamos um pouco abaixo do planeio”, disse ele, referindo-se ao planeio, o ângulo ideal de aproximação da pista.

“Sim, você está certo”, disse Rowland.

“Vai ser mais duro do que um intestino. Olhe para aquela coisa deitada na pista”, disse Hamilton, provavelmente em referência à fumaça de pneu deixada pelo avião na frente deles.

“Ele está deixando uma cortina de fumaça para você, apenas para torná-lo um pouco desafiador”, disse Rowland.

“621, autorizado para aterrissar na pista 32”, o ATC interrompeu.

“621”, disse Rowland. Esse foi todo o reconhecimento necessário.

A 60 pés acima do solo, Hamilton puxou o nariz para acender a aeronave. "Tudo bem", disse ele, dando sinal verde a Rowland para armar os spoilers. Imediatamente, o primeiro oficial Rowland cometeu um erro catastrófico.

A alavanca do spoiler no DC-8 tinha duas configurações - armada e desdobrada - no mesmo eixo de movimento. Puxar a alavanca parcialmente para trás os armaria e puxá-la de volta iria acioná-los. 

Quando Rowland puxou a alavanca do spoiler, ele puxou-a direto para a posição “acionada”. Isso é o que ele estava acostumado a fazer quando voava com Hamilton, porque Hamilton normalmente insistia em armar os flaps no touchdown e então acioná-los imediatamente. O efeito dessa ação foi instantâneo. 

Com o fluxo de ar sobre as asas “estragado”, o avião perdeu sustentação e caiu abruptamente em direção à pista. Em um ou dois segundos, os dois pilotos perceberam o que havia acontecido.

"Não, não, não", disse Hamilton, puxando o nariz para cima e aumentando o empuxo para tentar diminuir a descida e abortar o pouso.

"Desculpe, desculpe Pete!", disse Rowland, percebendo que havia acionado os spoilers muito cedo. 

Ele rapidamente os retirou de novo, mas era tarde demais. O avião bateu com força na pista, balançando os passageiros com um solavanco enorme. A ponta da asa direita atingiu o solo, lançando uma chuva de faíscas, e o motor número quatro e seu pilão foram arrancados da asa, caindo na pista atrás do avião danificado. 

A separação do motor arrancou uma parte significativa da parte inferior da asa, expondo os tanques de combustível, que começaram a vazar combustível de aviação. 

Um fogo violento irrompeu no buraco onde o motor direito de popa costumava estar. "Desculpe, Pete!", Rowland disse, novamente.

"Tudo bem", disse Hamilton, "perdemos nossa potência!"

Percebendo a situação que se desenrolava, o controlador da torre disse: "Air Canada 621. Verifique o overshoot e você pode entrar em contato com a partida na 199 ou deseja entrar por uma milha na 5, certo?"

“Nós daremos uma volta”, disse Hamilton. "Acho que estamos bem." Ficou claro que ele não percebeu a extensão total dos danos.

“Roger. Vamos dar a volta por cima”, disse Rowland ao controlador.

“Ok, contato de partida”, disse a torre.

“Pegue o equipamento, por favor, Don” , Hamilton ordenou. Uma buzina de advertência soou na cabine do piloto quando o avião decolou da pista, deixando um rastro de chamas atrás dele.

“E os flaps?”, perguntou Rowland.

“Flaps 25”, disse Hamilton.

“O motor número quatro se foi", disse o segundo oficial Hill.

“Ok, corte a alimentação cruzada”, disse Hamilton, tentando garantir que o combustível não fosse alimentado no motor que faltava. "Você ligará para a abordagem?" disse ele a Rowland.

“Controle de abordagem de Toronto. Air Canada 621 está ultrapassando 32”, disse ele.

"Ok, senhor", disse o controlador de partida. "Suas intenções, por favor?"

“Roger”, disse Rowland. “Gostaríamos de voltar para outra tentativa na 32.”

"OK. A pista está fechada. Detritos na pista”, disse o controlador. “Vinte e três restantes é provavelmente a melhor. O vento está a noroeste cerca de 10 a 15. Vire à direita rumo a 070, 3000 pés.”

Rowland reconheceu o comando. O avião se afastou do aeroporto, as chamas cuspindo da asa direita, enquanto Hamilton tentava fazer a volta para se alinhar para uma aproximação à pista 23.

“Perdemos o motor número quatro”, repetiu Hamilton.

"Nós temos?", perguntou Rowland.

"Combustível!", Hill gritou. "Combustível!"

“Ok, corte o número quatro”, disse Hamilton.

“Número quatro, certo”, alguém disse.

Hamilton percebeu um novo desenvolvimento perturbador. “O número três também está emperrado”, disse ele.

"É isso?", perguntou Rowland.

“A coisa toda está emperrada!”, disse Hamilton.

Da torre, a aeronave podia ser vista fazendo um amplo arco ao norte sobre Brampton. O fogo estava se espalhando, saindo da asa direita em uma grande pluma escaldante. De repente, uma explosão abalou o avião quando o fogo acendeu vapores nos tanques de combustível, fazendo com que pedaços da estrutura da asa caíssem na periferia da cidade.

"O que é que foi isso?", perguntou Rowland. "O que aconteceu lá, Peter?"

“Aquele número quatro... algo aconteceu”, disse Hamilton.

"Oh, olhe, nós temos um...", Rowland começou a dizer, antes que sua voz fosse abafada por uma segunda explosão muito maior. A explosão arrancou o motor número três, que caiu direto no chão, deixando para trás uma coluna de fumaça. Alarmes soaram quando o avião começou a inclinar para a direita.

“Pete, desculpe”, disse Rowland.

Uma terceira explosão, ainda maior, ocorreu seis segundos depois. A violenta explosão, capturada claramente na gravação de voz da cabine, quase destruiu a asa direita. Metade da asa se partiu instantaneamente, caindo em direção ao campo em um halo de fumaça e chamas.

Quase diretamente abaixo, Gordon e Carol Parr viram a sombra do avião passar sobre sua casa e testemunharam a explosão arrancar a asa. Da janela do quarto, eles assistiram impotentes aos segundos finais do voo 621.

O ATC contatou o avião pela última vez. “621. O status de sua aeronave, por favor”, disse o controlador de embarque.

“Temos uma explosão!”, disse Hamilton.

“Oh, olhe, nós temos... oh Deus”, disse Rowland, suas palavras perdidas em uma cacofonia de metal rasgado. O avião condenado fez uma curva acentuada para a direita e entrou em um mergulho incontrolável.

“Perdemos uma asa!”, alguém gritou.

Uma fração de segundo depois, o voo 621 da Air Canada atingiu um campo na fazenda da família Burgsma, quebrando o DC-8 em milhões de pedaços e matando instantaneamente todas as 109 pessoas a bordo. A gravação da cabine termina em um silêncio terrível e vazio.

Os Burgsmas emergiram de sua casa para encontrar uma cena de destruição total. A explosão quebrou todas as janelas da casa, espalhando vidro no chão. A menos de 50 metros de distância havia uma cratera fumegante cercada por pedaços espalhados do que parecia lixo à primeira vista. 

Era difícil acreditar que essa bagunça tinha sido um DC-8 momentos antes. Sobre a cena horrível, um silêncio assustador reinou. “Não houve incêndio”, disse Sytze Burgsma. "Tudo estava em silêncio, exceto por um som sibilante vindo daquele grande buraco."

Gordon Parr correu para o local em seu carro em busca de sobreviventes e se viu no local antes dos serviços de emergência. Destroços enegrecidos espalhados ao seu redor. O vestido vermelho de uma comissária de bordo estava pendurado nos galhos de uma árvore, balançando com a brisa. 

Ficou imediatamente claro que ninguém havia sobrevivido ao acidente. Os bombeiros chegaram, apagaram alguns focos de incêndio e ficaram com pouco a fazer a não ser procurar corpos. 

Os passageiros, como o próprio avião, foram pulverizados; nenhum corpo foi encontrado intacto e muitos nunca foram identificados. Restos de 43 pessoas foram enterrados juntos em uma vala comum.

A recuperação e identificação de corpos ocorreram lentamente após o acidente devido à necessidade de escavar a cratera de impacto a uma profundidade significativa. Mais de 20 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos, todos listados como sendo do sul da Califórnia.

Em 30 de julho de 1970, 52 vítimas, 49 das quais foram identificadas, foram enterradas no cemitério Mount Pleasant e, em maio de 1971, um obelisco e um monumento de pedra foram erguidos (lote 24-1) no local, com os nomes de todas as 109 vítimas inscritos. Em 1979, a Air Canada adicionou um memorial adicional no cemitério.

Uma das fotos mais assustadoras do rescaldo era a de uma boneca de criança deitada sem queimar em meio aos escombros carbonizados e retorcidos. A boneca pertencia a Wendy Weisberg, de 8 anos. 

Para Lynda Weisberg, essa foto veio definir o acidente que matou sua mãe e duas irmãs mais novas e, quase 40 anos depois, foi essa foto que ela procurou quando finalmente visitou o fotógrafo que a tirou. 

No dia seguinte, os planos para um jardim memorial no local do acidente foram oficialmente feitos, graças em grande parte aos esforços dela. Por 40 anos, não houve nada para marcar o local onde o avião caiu; continuou sendo um campo de fazendeiros, onde curiosos como Paul Cardin ocasionalmente encontravam artefatos, que relatavam às autoridades. 

Em 2010, a área foi definida para se transformar em um bairro, e os desenvolvedores trabalharam para garantir que o site fosse tratado com respeito. Nenhuma casa foi construída na zona de impacto, onde o jardim memorial ficaria em vez disso, e o solo contendo possíveis restos humanos foi colocado embaixo, transformando o local em outra vala comum. Para Lynda Weisberg, agora Fishman, deu imediatamente uma sensação de fechamento e uma sensação de que novas portas haviam sido abertas. 

Logo depois, ela publicou o livro "Repairing Rainbows" (foto ao lado). “É um livro sobre a minha vida”, disse ela ao Brampton Guardian. “Há um final feliz. Estou casada há 31 anos, um marido incrível, três filhos maravilhosos. Eu fiz minha vida. E é disso que trata o livro. Embora você possa estar passando por uma tragédia intensa, há escolhas, decisões que você pode tomar para ajudá-lo a superá-la e sair do outro lado. E embora eu ainda acredite que você nunca se cura de algo assim, isso implicaria estar completamente de volta ao normal, existem maneiras... você pode pelo menos fazer o melhor da sua vida e superar muitas das lutas terríveis que você enfrentamos uma tragédia.” Na capa do livro está a foto da boneca de sua irmã.

Hoje, o acidente deixa pouco no caminho de um legado além do memorial, das testemunhas idosas e dos parentes dos mortos. A quantidade de Douglas DC-8s ainda em serviço comercial - principalmente com carga - pode ser contada em uma mão. 

Em aviões mais novos, não é mais possível disparar os spoilers enquanto o avião ainda está no ar; o fato de o DC-8 não ter essa proteção confundia os especialistas em segurança aérea, mas hoje é impossível cometer o mesmo erro dos pilotos do voo 621.

O relatório final levantou a questão de se o avião poderia ter sido salvo e determinou que a partir do momento em que o capitão Hamilton tentou abortar o pouso, um acidente matando todos a bordo era essencialmente inevitável. Em uma ação consistente com seu treinamento, ele aumentou o empuxo e puxou o nariz para cima, descartando qualquer possibilidade de continuar com o pouso. 

Embora a queda tivesse sido um pouco menos severa se o avião tivesse tido permissão para atingir a pista diretamente, sem nenhuma tentativa de abortar, fazer isso foi completamente contra todos os instintos de Hamilton e, de fato, contra a filosofia básica de segurança aérea; é apenas em retrospecto que esse curso alternativo de ação faz algum sentido. Infelizmente, a partir do momento em que o primeiro oficial puxou a alavanca do spoiler, o avião estava condenado.

O primeiro oficial Rowland estava totalmente ciente de como suas ações levaram ao acidente. E - no verdadeiro estilo canadense - ele continuou se desculpando com Hamilton até o último segundo possível. 

Suas últimas palavras, “Pete, desculpe”, podem viver para sempre na infâmia, imortalizado pelos resultados trágicos de um desentendimento mesquinho de dois pilotos sobre quando puxar uma alavanca. Por isso, 109 vidas terminaram em três minutos de terror a bordo do voo 621 da Air Canada.

Até recentemente, nos campos das fazendas em Brampton, Ontário, era possível encontrar locais repletos de resquícios do desastre. Entre os sulcos há dezenas e dezenas de fragmentos minúsculos: pedaços amassados ​​da fuselagem, válvulas quebradas, cacos de vidro da cabine, agitadores de café da marca Air Canada e até restos humanos.

Há centenas de minúsculas lascas de osso misturadas ao solo cultivado, voltando à superfície novamente a cada primavera, servindo como uma terrível lembrança do destino de 109 pessoas que morreram neste campo tranquilo.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipédia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro

Hoje na História: 5 de julho de 1942 - Primeiro voo do avião Avro York

Em 5 de julho de 1942, o protótipo do Avro York LV626 realizou seu voo inaugural do Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra.

O Avro York foi uma aeronave de transporte britânica desenvolvida pela Avro durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi derivado do bombardeiro pesado Avro Lancaster, várias seções do York e Lancaster sendo idênticas. Devido à importância da produção de Lancaster, a produção de York continuou em um ritmo lento até 1944, após o qual uma prioridade mais alta foi atribuída às aeronaves de transporte.

O York serviu em funções militares e civis com vários operadores entre 1943 e 1964. No serviço civil, a British South American Airways (BSAA) e a British Overseas Airways Corporation (BOAC) foram os maiores usuários do tipo. 

Avro York LV633 'Ascalon', a aeronave pessoal de Churchill

No serviço militar, um grande número de Yorks foi usado para missões de suprimento aéreo durante o Bloqueio de Berlim 1948-1949. Vários do tipo foram usados ​​como transportes aéreos de chefes de estado e governo; Os VIPs que voaram em Yorks incluíram o primeiro-ministro britânico Winston Churchill, o general francês Charles de Gaulle, o governador-geral indiano Lord Mountbatten e o sul-africano Primeiro Ministro Jan Smuts.

Por que aviões britânicos da 2ª Guerra Mundial foram encontrados enterrados na Ucrânia?

O modelo da aeronave foi utilizado pelos britânicos em batalhas históricas contra a Alemanha nazista.

A Ucrânia encontrou os restos de uma aeronave britânica Hurricane da 2ª Guerra Mundial em
uma floresta nos arredores de Kiev (Foto: BBC)

Os restos enferrujados de oito aviões de combate britânicos conhecidos como Hurricane, que datam da Segunda Guerra Mundial, foram encontrados enterrados em uma floresta na Ucrânia.

A aeronave foi enviada para a União Soviética pela Grã-Bretanha depois que a Alemanha nazista invadiu o país em 1941.

Eles faziam parte de um pacote de apoio militar à URSS, pago pelos Estados Unidos sob o chamado esquema Lend-Lease.

Legislação semelhante está sendo usada hoje pelo governo dos Estados Unidos para enviar ajuda militar à Ucrânia na tentativa de expulsar as forças da Rússia de seu país.

Especialistas em aviação dizem que esta é a primeira vez que restos de tantos Hurricanes foram encontrados na Ucrânia.

"É muito raro encontrar esta aeronave na Ucrânia", diz Oleks Shtan, ex-piloto de avião que lidera a escavação. "É muito importante para a nossa história da aviação porque nenhuma aeronave Lend-Lease foi encontrada aqui antes."

O Hawker Hurricane foi importante na Batalha da Grã-Bretanha - a campanha aérea de 1940, quando a Força Aérea Real (cuja sigla é RAF, em inglês) derrotou as tentativas da Alemanha de invadir o Reino Unido.

O Reino Unido enviou cerca de 3.000 furacões para a União Soviética durante a guerra
contra a Alemanha nazista (Foto: Museu Nacional de Aviação da Ucrânia)

Embora seu papel tenha sido frequentemente ofuscado pelo avião Spitfire, que era mais moderno e adaptável, o Hurricane derrubou mais da metade de todas as aeronaves inimigas durante a batalha.

"O Hurricane era uma máquina forte e fácil de pilotar", diz Shtan. "Era estável como uma plataforma de canhão e adequada para pilotos inexperientes. Uma aeronave confiável."

No total, cerca de 3.000 Hurricanes foram enviados à URSS entre 1941 e 1944 para apoiar o esforço de guerra soviético. A maioria foi destruída em combate ou desmantelada posteriormente.

Mas alguns Hurricanes foram deliberadamente quebrados e enterrados após a guerra, para que os soviéticos não tivessem que pagar aos Estados Unidos. Sob a legislação Lend-Lease, a URSS era obrigada a pagar por qualquer equipamento militar doado que permanecesse intacto após o fim da guerra.

Este foi o destino dos oito Hurricanes encontrados enterrados na floresta ao sul de Kiev - agora a capital da Ucrânia independente, mas, até 1991, o país fazia parte da URSS.

Seus instrumentos foram retirados, como rádios, metralhadoras e qualquer equipamento útil. Eles foram então arrastados por tratores de um aeródromo próximo, quebrados e jogados sem em uma ravina rasa. Acredita-se que eles foram cobertos com terra por escavadeiras.

Pesquisadores ucraniano agora estão limpando e consertando os aviões,
para que possam ser exibidos (Foto: BBC)

Os restos dos aviões foram descobertos recentemente depois que uma bomba não detonada datada da guerra foi encontrada nas proximidades. O resto da ravina foi verificado com detectores de metal e os Hurricanes foram encontrados.

O Museu Nacional de Aviação da Ucrânia está agora no processo de escavar meticulosamente o local à mão. A equipe tem como objetivo identificar o máximo possível de uma aeronave para que ela possa ser remontada e colocada em exposição

Valerii Romanenko, chefe de pesquisa do museu, diz que os Hurricanes tiveram um papel importante na história da Ucrânia.

"Eles são um símbolo da ajuda britânica durante os anos da Segunda Guerra Mundial, assim como apreciamos muito a assistência britânica hoje em dia", diz ele.

"O Reino Unido é um dos maiores fornecedores de equipamentos militares para o nosso país agora."

"Em 1941, a Grã-Bretanha foi a primeira a fornecer aviões de caça para a União Soviética em grande escala. Agora, o Reino Unido é o primeiro país a fornecer mísseis de cruzeiro Storm Shadow às nossas forças armadas”, diz Romanenko.

Acredita-se que existam apenas 14 Hurricanes restaurados capazes de voar no mundo hoje.

Após a invasão alemã, a URSS perdeu muitos aviões de guerra e precisava desesperadamente de caças. Inicialmente, vários esquadrões de Hurricanes da RAF foram enviados ao Ártico para ajudar.

Mas logo os pilotos britânicos partiram e as aeronaves foram assumidas por aviadores soviéticos. Os registros históricos mostram que muitos não gostaram do Hurricane, considerando-o pouco potente, com poucas armas e pouco protegido.

No final da guerra, o modelo foi considerado obsoleto e acabou sendo usado principalmente para trabalhos de defesa aérea. Os oito Hurricanes encontrados ao sul de Kiev foram usados ​​para defender os principais centros de transporte - especialmente estações ferroviárias e entroncamentos.

Via James Landale (BBC)