A VASP e seus ‘pássaros’ no Aeroporto de Congonhas

O Aeroporto na Zona Sul da capital paulista foi por décadas a principal fortaleza e base de operações da VASP, com hangares, oficinas de manutenção e sua vistosa sede. Em suas instalações passaram quase todos os modelos que a empresa paulista utilizou.

Boeing 737-200 da VASP em Congonhas (Aero Icarus)

As histórias do Aeroporto de Congonhas e da VASP estão intrinsecamente ligadas. O primeiro surgiu devido a necessidade da novata companhia aérea em ter um aeroporto que não fosse afetado pelas chuvas, como ocorria no Campo de Marte nos anos 1930. Os prejuízos eram tantos que a empresa pediu subvenção ao governo paulista e este preferiu estatizar a empresa em 10 de março de 1935. Até então, a transportadora possuía três aeronaves: dois General Aviation Monospar (PP-SPA e SPB) e um de Havilland DH.89 Dragon Rapide (PP-SPC).

Dragon Rapide (Domínio Público)

Em abril de 1936 chegou o primeiro trimotor Junkers JU-52 (PP-SPD), um dos maiores sucessos da indústria aeronáutica alemã do período. Batizado de “Cidade de São Paulo”, o PP-SPD realizou dois marcos históricos simultâneos: a inauguração do Aeroporto de Congonhas, em 05 de agosto de 1936, e ligar São Paulo com Rio de Janeiro na mesma data, sendo o embrião da Ponte Aérea Rio-São Paulo, uma das mais movimentadas ligações aéreas entre duas cidades no mundo.

Ao mesmo tempo que o PP-SPD decolava rumo ao Rio de Janeiro, o PP-SPE, batizado Rio de Janeiro, saía da então capital federal para São Paulo, ambos os voos com presença de autoridades municipais, estaduais e federais. Os voos especiais foram um sucesso e no retorno de cada avião para sua base, ambos sofreram incidentes que inviabilizaram suas operações por um período: o primeiro Ju-52 da VASP bateu com máquinas que trabalhavam na movimentação de terra em Congonhas, e o segundo trimotor com flutuadores no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

O Monospar, primeiro avião da VASP (Domínio Público)

A dupla alemã ficou em reparos e a diretoria da VASP esperou que ambos os aeroportos estivessem com as obras concluídas para operar regularmente na rota, fato possível a partir de 30 de novembro do mesmo ano, inaugurado pelo mesmo PP-SPD.

Informalmente Congonhas era conhecido como “Campo da VASP”, pois a criação do aeroporto foi um dos investimentos do governo estadual para viabilizar a empresa. Em julho de 1940, com dois Monospar e dois Junkers JU-52, a companhia operava dois voos diários (exceto aos domingos) para o Rio de Janeiro, dois semanais para Curitiba, sendo um deles indo até Florianópolis e um semanal para Goiânia via Ribeirão Preto e Uberaba. Era a maior operadora do terminal aéreo na zona sul de São Paulo, com 15 voos semanais, contra oito voos da Condor, quatro da Panair do Brasil e dois da Pan American World Airways.

Junkers JU-52

Em 1941, com mais dois Junkers JU-52, a VASP aumentava para três voos diários para o Rio de Janeiro, estendia a rota de Florianópolis até Porto Alegre e inaugurava um voo semanal para São José do Rio Preto via São Carlos.

No mesmo período, a Segunda Guerra Mundial restringia a obtenção de peças para a manutenção dos Junkers, impedindo não só a VASP, mas congêneres que operavam aeronaves alemãs, de expandirem suas operações. Os aviões eram retirados de operação e alguns até serviam de peças de reposição para a frota ativa.

O raro avião sueco Scandia

Com o término da guerra, diversos C-47/DC-3 utilizados no conflito estavam disponíveis por preços acessíveis e passaram a ser espinha da frota mundial no pós-guerra. Na VASP não foi diferente e em janeiro de 1946 chegou o primeiro avião. Robusto, fácil manutenção e confiável, o DC-3 operou na VASP por 28 anos, até 1974. A partir de Congonhas, a VASP usou o bimotor da Douglas para crescer no interior paulista, Minas Gerais, Norte do Paraná e Centro-Oeste. Em 1947, a VASP aposentou os Junkers JU-52 e por três anos (1947-1950) o Douglas DC-3 reinou sozinho no transporte de passageiros na empresa.

O Viscount, com 4 motores, foi um dos aviões usados na ponte aérea

O reinado do DC-3 na VASP se encerrou com a chegada do Saab 90 Scandia, bimotor sueco projetado para substituir o venerável Douglas. Apesar das excelentes qualidades, o Scandia foi operado por apenas duas empresas, a VASP e a Scandinavian Airlines System (SAS). A VASP recebeu os Scandia encomendados pela Aerovias Brasil, empresa que pertenceu brevemente ao Estado de São Paulo. Em meados da década de 1950, a VASP comprou os Scandias da SAS e tornou-se a única operadora mundial do modelo.

No 15º aniversário de Congonhas, o aeroporto era o terceiro mais movimentado do mundo, com 7.000 operações e mais de 100.000 passageiros circulando por mês no local. A VASP era uma das líderes deste crescimento, mas dividia o seu “campo” com outras operadoras, como a VARIG, REAL e as diversas empresas surgidas no pós-guerra.

Em 1958, a VASP realizava mais um pioneirismo: era a primeira empresa aérea do Brasil a operar turboélices ou, como propagavam na época, os “jatos-hélices”. Os Vickers Viscount 827 colocavam a VASP à frente da concorrência doméstica e permitiram que a empresa operasse novos voos saindo de Congonhas, rumo à Porto Alegre e Nordeste. Para uma empresa que operava com os versáteis DC-3 e Scandia, a chegada de uma aeronave nova representava um salto tecnológico poucas vezes visto na aviação comercial brasileira.

O sueco Scandia (Farnborough Air Sciences)

Em 06 de julho de 1959, o Scandia PP-SQU inaugurava a Ponte Aérea Rio-São Paulo, um serviço concebido em conjunto pela VASP, VARIG e Cruzeiro do Sul para concorrer com a REAL nos voos para o Rio de Janeiro. De forma inédita, as três empresas ajustavam as partidas a cada trinta minutos de cada cidade e um passageiro com o bilhete da VARIG poderia embarcar no primeiro voo disponível, seja da própria empresa quanto da VASP ou Cruzeiro do Sul, e a compensação era feita à noite.

Em 05 de janeiro de 1962, a VASP comprou o Lóide Aéreo Nacional, passando de uma empresa regional com forte atuação em São Paulo e estados limítrofes para uma nacional, com 25% do mercado de passageiros.

Nesta compra vieram aeronaves que a VASP nunca operou até então: Douglas DC-4, DC-6 e Curtiss Commando/C-46. Estas aeronaves não eram visitantes frequentes em Congonhas, com operações pontuais ou por conta de manutenção nas oficinas da empresa. Só no final da década de 1960 os DC-6 passaram a operar mais em Congonhas quando foram convertidos em cargueiros.

A fusão com o Lóide Aéreo Nacional reverteu os resultados operacionais dos anos anteriores para prejuízos e, diante desta situação, a VASP comprou 10 Viscount 701 da British European Airways (BEA) para operar em rotas em que competiam com os Caravelle da VARIG, Cruzeiro do Sul e Panair do Brasil. O modelo 701 substituiu o Scandia na Ponte Aérea e sua operação durou até 1969, quando o custo de fazer reforços estruturais nas asas devido ao período de ciclo de operação estar próximo do fim.

Dois One-Eleven marcam a entrada na era do jato

One-Eleven da VASP na Inglaterra (Divulgação)

A década de 1960 foi o alvorecer dos jatos na aviação mundial e, no Brasil, a VASP estava atrás das concorrentes em operar estes modelos. A tentativa de contar com jatos começou com a compra de seis Caravelle VI-R em 1962, mas a compra foi cancelada devido às condições financeiras e a VASP só receberia jatos apenas em dezembro de 1967, com dois BAC 1-11-400, comumente chamados de One-Eleven.

A dupla de bimotores britânicos começou a operar em 8 de janeiro de 1968, ligando Congonhas com Manaus via Rio de Janeiro e Belém, e Fortaleza com Porto Alegre, com as escalas em Recife, Salvador, Rio de Janeiro e São Paulo. Estes se tornaram o quarto modelo a jato puro a operar em Congonhas, depois do Caravelle, Convair 990 e Comet IV.

Samurai da VASP

No mesmo ano a VASP recebeu os NAMC YS-11, turboélice bimotor japonês, batizado de Samurai pela empresa e colocado em operação na rota entre Congonhas e Cuiabá. A VASP possuía a maior frota de turboélices do país, composta pelos Samurais e os Viscounts, todavia a empresa queria mais jatos, pois dois One-Elevens eram responsáveis por 24% da receita de passageiros por km (RPK em inglês) da VASP, que tinha uma frota de 38 aeronaves na época.

Boeing 737 da Vasp chegou ao país em 1969

Em 25 de julho de 1969, a VASP recebe os primeiros quatro Boeing 737-200 de uma encomenda de cinco. O primeiro deles, PP-SMA, tocou o solo de Congonhas às 16h36, com os outros três (SMB, SMC e SMD) pousando depois a cada quatro minutos de diferença. Antes disso, a quadra realizou diversos rasantes sobre o aeroporto, que viria ser o ninho da maior frota de 737-200 da América Latina nos próximos anos. Cinco dias depois da chegada, o PP-SMB realizava o primeiro voo comercial dos 737-200 no país.

A chegada de jatos nas empresas aéreas e a aposentadoria de aeronaves a pistão como C-47/DC-3 e C-46 reduziram drasticamente a quantidade de cidades servidas por via aérea no Brasil. A VASP também experimentava esta situação e, entre 1967 e 1972, realizou estudos para voos regionais a partir de Congonhas, operando em caráter experimental os de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (PP-SRV) em novembro de 1967, o Beech 99 (PP-SRW) em 1968, o Nord 262 (N26215) nas cores da americana Lake Central em fevereiro de 1969 e o Swearingen Metro (PP-SAF) em dezembro de 1972.

No final prevaleceu a vontade do Governo Federal em fomentar a Embraer e, em 04 de outubro de 1973, a VASP recebia os primeiros Embraer EMB-110 Bandeirante e, fazendo jus ao nome da aeronave, foram empregados nas rotas que ligavam Congonhas com o interior paulista.

O Boeing 727-200 foi o maior avião da VASP até a chegada do A300 (Pedro Aragão)

O Boeing 727-200 foi o terceiro modelo a jato que a VASP operou. Denominados Super 200, o primeiro deles (PP-SNE) foi recebido no dia 19 de abril de 1977, tornando-se a maior aeronave a ser operada até então em Congonhas. Em 03 de janeiro 1979, a empresa recebeu o primeiro de dois modelos do Boeing 727-100, destinados para os voos cargueiros. Com as cores básicas da Lufthansa, sua antiga operadora, o PP-SRY e PP-SRZ operaram até 1981.

Airbus A300, o primeiro widebody

No dia 22 de novembro de 1982, a VASP recebeu o Airbus A300B2K-200 proveniente de Toulouse, França. Recebido com grande festa e batizado de Epaminondas, o A300 foi a primeira aeronave de dois corredores (widebody) da VASP, e foi empregada nas rotas mais prestigiosas da companhia, ligando Congonhas com Manaus via litoral (Rio de Janeiro, Recife, São Luís e Belém), via Brasília, e Porto Alegre. No dia 18 de janeiro de 1984, o A300 inaugurou o primeiro voo charter internacional de passageiros da VASP, ligando Congonhas com Orlando, via Manaus e Aruba.

Em 25 de janeiro de 1985, o Aeroporto Internacional de Cumbica era inaugurado em Guarulhos, e São Paulo contava agora com um aeroporto com melhor estrutura operacional que Congonhas – apesar da estrutura para receber grandes jatos, Viracopos, alternativa a Congonhas, era muito distante da capital.

O Airbus A300-B2 foi o primeiro widebody da empresa (Aero Icarus)

A partir de agosto de 1985, Guarulhos passou a receber voos domésticos de Congonhas, relegando suas funções para voos regionais e a Ponte Aérea com os Electras da VARIG. Os A300, B727-200 e B737-200 da VASP só pousavam no aeroporto para manutenção ou apresentação, como foi com o Boeing 737-300 PP-SNS em 29 de abril de 1986. Posteriormente, este modelo operou em uma Ponte Aérea alternativa, ligando Congonhas com Galeão cinco vezes por dia.

Após testes, o Departamento de Aviação Civil (DAC) aprovou a operação dos 737-300 no Santos Dumont e, em 11 de novembro de 1991, a VASP iniciava a operação deste modelo na Ponte Aérea.

Naquele ano, a VASP vivia um processo de expansão acelerada, desejo de seu novo dono, o Consórcio VOE-Canhedo, que venceu a licitação de privatização do governo do estado. E novos modelos foram recebidos: o Boeing 737-400, Douglas DC-8-70F, DC-10-30 e MD-11. Os dois últimos não operavam em Congonhas por restrições na pista, enquanto os outros pousavam para manutenção.

O raro DC-8-73F, cargueiro que visitava Congonhas nos anos 90 (Aero Icarus)

Com a VASP concentrando esforços em Cumbica e na expansão internacional, sua presença em Congonhas foi sendo gradativamente diminuída ao longo dos anos, perdendo espaço para as novatas Rio-Sul e TAM. Em dezembro de 1999, fazia ligações diretas apenas para Belo Horizonte (Pampulha), Brasília, Rio de Janeiro (Santos Dumont) e um charter para Porto Seguro.

Manutenção foi a atividade derradeira da VASP em Congonhas

A maxidesvalorização do Real afetou as receitas internacionais da empresa e agravou mais seus créditos na praça e, outrora base de chegada dos novos modelos, Congonhas passou a ser local de aeronaves paradas por falta de dinheiro para manutenção, ou que serviriam de peças para as outras aeronaves.

Com inúmeros voos atrasados ou cancelados, a VASP recebeu comunicado do Departamento de Aviação Civil (DAC) de suspender as operações comerciais a partir das 23h59 de 26 de janeiro de 2005, com o PP-SFJ realizando o derradeiro voo de passageiros da empresa. Pouco tempo depois, em 05 de fevereiro, foram os serviços cargueiros que pararam.

Em Congonhas ficaram paradas as seguintes aeronaves: A300 (PP-SNL e SNN), 737-200 (PP-SMF, SMG, SMQ, SMS, SMU e SFI) e o 737-300 PP-SOT. Todas foram desmanchadas em um programa da Justiça Federal para retirar aeronaves que estavam abandonadas em diversos aeroportos brasileiros.

Vários 737 da Vasp viraram sucatas após a falência da empresa (Aeroprints)

Mesmo sem operar voos de passageiros e cargas, a VASP usava seus hangares para fazer serviços de manutenção a terceiros até 08 de setembro de 2008, quando foi decretada a falência da empresa. O hangar principal era esporadicamente usado para eventos, como a LABACE.

O hangar, que recebeu outrora desde DC-3 até A300, passando pelos Viscount 827, Boeing 727-200 e 737-200, inclusive realizando serviços para terceiros, como os VC-96 presidenciais, está sendo demolido. Esta demolição faz parte de um acordo entre a Infraero e a rede de lojas de construção Leroy Merlin em implantar uma loja conceito no lugar de parte das instalações da VASP.

Curiosidades:

Ao longo de sua história, a VASP teve outras aeronaves que não eram destinadas ao transporte de passageiros ou carga. Eram destinados a aerofotogrametria, treinamento, transporte de diretores e até mesmo a serviço do governo do estado e, possivelmente, frequentavam o Aeroporto de Congonhas. Estes aviões eram parte do que chamavam de “Vaspinha”, e eram o Cessna 195, Beech D18S, Nord 1203 Norecrin II, Piper PA-23, Beech Queen Air 80, de Havilland Canada DHC-2 Beaver e o helicóptero Bell 47D, o primeiro do Brasil.

Durante a fase que a VASP foi acionista Ecuatoriana de Aviación, Lloyd Aéreo Boliviano e Transportes Aéreos Neuquén S.A (TAN), aeronaves destas empresas iam para Congonhas para manutenção, como os A310-300, 727-200, Saab 340, Swearingen Metro e Rockwell Commander.

O DHC-2 Beaver que voou na “Vaspinha” em serviços de aerofotogrametria (Reprodução)

Via Wellington Tohoru Nagano (Airway)

Vídeo: A Maior Aventura Aérea da Guerra no Deserto!

Uma rota de secreta de suprimentos dos Aliados, pelo coração da África. Um plano ousado de ataque de alemães e italianos. Um espião inglês entre o Afrika Korps. Em jogo – a vitória de Rommell no Norte da África.

O texto aí acima parece a chamada para o lançamento de um daqueles filmões de guerra dos anos 70, não é mesmo? Tipo “A Águia Pousou”. Mas não é nada disso. São os ingredientes reais de uma história real da 2ª Guerra Mundial. E que ainda envolveu um quase impossível resgate no meio do Deserto do Saara!

Tudo, neste vídeo, com Claudio Lucchesi e Kowalski, no Canal da Revista Asas, o melhor da Aviação, Defesa, História Militar, e Cultura Aeronáutica no YouTube!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 4 de junho de 1976: Acidente da decolagem do voo 702 da Air Manila deixa 45 mortos em Guam

Em 4 de junho de 1976, o avião Lockheed L-188A Electra, prefixo RP-C1061, da Air Manila International, realizava o voo 702, um voo não programado de passageiros da Naval Air Station Agana, em Guam, para o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, nas Filipinas, transportando 33 passageiros e 12 tripulantes, a maioria dos quais eram funcionários da base aérea.

A tripulação do cockpit era composta pelo capitão Roberto Javalera, 46, que trabalhava para a Air Manila desde 16 de setembro de 1964, atuou como piloto no comando do voo. Um piloto veterano, tendo registrado 10.016 horas totais de voo, aproximadamente 2.422:45 das quais foram acumuladas voando Lockheed L-188A Electras. Sua licença para operar o Lockheed L-188A Electras era válida de 1º de março de 1976 a 31 de agosto de 1976. Ele era obrigado a usar óculos para enxergar longe conforme necessário em voo, mas isso não foi um fator no acidente.

O primeiro oficial Ernesto Nacion, 40, serviu como copiloto, tendo trabalhado para a Air Manila desde 17 de abril de 1968. Sua licença de piloto era válida de janeiro de 1976 a 30 de junho de 1976. Nacion foi certificado como capitão reserva do L- 188 Electra em 10 de março de 1975. No momento do acidente, ele tinha um total de 8.906:44 horas de voo, das quais 2.037:21 foram no L-188 Electra.

O Engenheiro de voo era Johnathan Javalera (sem parentesco com o capitão), 32, que trabalhava para a Air Manila desde 28 de fevereiro de 1969 e o Oficial de socorro era Salvador Bello, 33, que trabalhava para a Air Manila desde 1º de fevereiro de 1970.

Os demais tripulantes eram o mestre de carregamento, dois mecânicos e quatro comissários de bordo. Uma das aeromoças a bordo era a Sra. Nelita (Nellie) Ner, 26 anos, de Manila, nas Filipinas. A Sra. Ner voou anteriormente como comissária de bordo na Northwest Orient Airlines, baseada em MNL.

A aeronave, o Lockheed L-188A Electra que contava com quatro motores Allison 501-D13, fez seu voo inaugural em 1958, então registrada na Eastern Airlines como N5502. A aeronave foi então vendida para a Air Manila em 30 de novembro de 1971. Os registros de manutenção mostravam o transponder listado como "inoperável". O motor nº 2 seria desligado a caminho de Guam devido a problemas mecânicos; vários pilotos relataram problemas com o motor nº 3 no registro de manutenção.

A Naval Air Station Agana, em Guam

O voo 702 da Air Manila caiu ao tentar decolar da pista 6L da Naval Air Station Agana às 14h47, horário de Greenwich, em 4 de junho de 1976. Segundos depois de decolar da pista, a hélice nº 3 embandeirada. Testemunhas relataram que o avião decolou da pista perto do marcador de 7.500 da pista de 10.015 pés, observando também que, apesar da hélice embandeirada, a decolagem parecia normal. 

Após a falha, o avião voou em altitudes variadas entre 75 e 100 pés por um tempo, depois voou nivelado por 1.600 pés antes de colidir com o terreno após o final da pista, arrastando-se por uma colina, empurrando uma cerca de arame e atingindo um carro na rodovia antes de parar em um espaço vazio antes de explodir. Todas as 45 pessoas a bordo, mais o motorista do carro atingido pela aeronave, morreram.

A principal causa do acidente foi a resposta inadequada da tripulação de voo à falha do motor. O capitão continuou o voo com a falha do motor, apesar de poder abortar a decolagem com segurança, ainda não tendo atingido a velocidade VR. O NTSB relatou as causas do acidente como "a perda da capacidade de subida depois que a tripulação retraiu os flaps em uma altitude muito baixa para limpar o terreno ascendente. Os flaps foram retraídos após a hélice número 3 embandeirar quando a aeronave decolou. Contribuiu para o acidente a decisão do capitão de continuar a decolagem depois que um motor falhou antes de atingir a velocidade de rotação."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 4 de junho de 1969: Voo Mexicana 704ㅤErro do piloto ou crime de Estado?

O que um político proeminente, mas polêmico, um piloto condecorado por ter estado na Segunda Guerra Mundial e um tenista profissional têm em comum? Que os três estavam no mesmo avião e morreram junto com outras 76 pessoas.

Este acidente é um dos mais misteriosos do México, oficialmente aparece como um erro do piloto em um voo controlado para o solo, mas há vozes que ainda ressoam dizendo que na verdade foi um ataque ordenado pela própria presidência da República para destruir um político que estava a bordo e infelizmente levaram todos aqueles que o acompanhavam involuntariamente naquele avião.

Vamos ver tudo o que envolveu este estranho acontecimento, no voo 704 da Mexican Aviation Company, conhecido como Mexicana, mas primeiro vamos ver quem foram esses três personagens citados.

O político era Carlos Alberto Madrazo Becerra (foto ao lado), que havia sido governador de Tabasco, seu estado natal, entre 1959 e 1964. Ele é responsável pela conversão de Villahermosa, a capital do estado, de uma cidade pequena em uma cidade poderosa e moderna.

No final do governo, foi presidente nacional do Partido Revolucionário Institucional (PRI), onde tentou democratizar a nomeação dos futuros presidentes do partido, que desde então, foram nomeados desde a Presidência da República. Madrazo queria que as bases partidárias elegessem os que julgassem os mais adequados.

Infelizmente ele entrou em conflito com o Presidente da República Gustavo Díaz Ordaz, pois aquele movimento de Madrazo ia contra os interesses de várias pessoas dos mais altos escalões de dirigentes políticos do México e isso o obrigou a renunciar à presidência do PRI em 1965. A partir daí, Medrazo se tornou uma pedra no sapato de Diaz Ordaz.

O piloto condecorado era o capitão do voo 704, Guillermo García Ramos, que vemos numa fotografia da época da Segunda Guerra Mundial quando tinha a patente de segundo tenente. 

Ele havia lutado no Pacífico Sul com vários camaradas mexicanos no lendário "201 Squad", que ajudou as forças aliadas a conter o poder do imponente Império Japonês que ameaçava todos os territórios do Pacífico.

Ramos foi abatido, mas salvou sua vida e foi resgatado, após o fim do conflito ele junto com os outros pilotos mexicanos. 

Ele recebeu homenagens tanto do governo dos Estados Unidos pelo qual lutou, quanto pelo governo do México e, com aquele rico histórico, se juntou à Mexican Aviation Company. Ele era o comandante do Boeing 727 envolvido no acidente do voo 704 da Mexicana.

O tenista foi talvez a maior glória que o México já teve (e que nunca foi igualada) no tênis profissional.

Rafael Osuna, apelidade de 'El Pelón'. havia vencido tudo que tinha que ser conquistado no chamado esporte branco, tanto que em 1963 ele se tornou o jogador número 1 no ranking mundial desse esporte.

Ele venceu o prestigioso torneio de Wimbledon duas vezes, um torneio Grand Slam e o torneio de duplas nacionais dos EUA.

Ele chegou à final da Copa Davis. perdeu para o poderoso time da Austrália, ou seja, daqueles que conhecem o melhor tenista que o México deu, não há ninguém como ele.

Dentre uma das homenagens póstumas, está a entrada no International Tennis Hall of Fame, em 1979.

Bem, esses são os três personagens notáveis ​​que estavam a bordo do voo 704. Agora vamos para o acidente.

O voo e o acidente

Estamos no Aeroporto Internacional Mariano Escobedo, na movimentada cidade norte de Monterrey, localizada no estado de Nuevo León, México. É manhã, a data é 4 de junho de 1969.

O Boeing 727-64, prefixo XA-SEL, da Mexicana de Aviación (foto acima), realizando o voo MX-704 decolou da Cidade do México com destino a Monterrey, às 7h02, horário local. 

Na aeronave batizada como 'Azteca de Oro', estava, a bordo 72 passageiros servidos por quatro comissários de bordo. À frente dos comandos está o Capitão Guillermo García Ramose com o primeiro oficial foi Carlos de Iturbide Magallón e o engenheiro de voo Alfonso Navarro Mazzini.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação final, quando a tripulação começou a descer a uma velocidade vertical de 1500-1600 pés/min (460-490 m/min) a uma velocidade no ar de 250 nós. 

Durante a aproximação ao Aeroporto Internacional Del Norte, a tripulação entrou em contato com o controlador de pouso e solicitou as condições climáticas e informações de tráfego. O despachante informou que o tempo sobre o aeroporto estava nublado com um limite inferior de 500 pés (150 m) com neblina, chuva fraca e nenhuma outra aeronave na zona do aeroporto.

A tripulação perguntou se o radiofarol na Cienega de Flores estava funcionando, tendo sido comunicado que não estava devido a um corte de energia elétrica. 

- Capitão García Ramos: "Mexicana 704 estamos na descendente, por favor nos informe o tráfego e as condições".

- Torre de controle de Monterrey: "Nenhum tráfego é relatado na área, em termos de clima, há um teto de 150 metros com chuva fraca e neblina".

- Capitão García Ramos: "Ciente e pendente..." [mais tarde] "Torre, o farol Ciénegas (radiofarol) está funcionando?"

- Torre de controle de Monterrey: "Negativo, não há corrente elétrica".

- Capitão García Ramos: "Ok, 704, você sabe, estávamos pensando em fazer a descida usando o marcador Ciénega de Flores, mas temos interferência de radiofarol não identificada, pendente".

Este último informe é estranho, pois eles estavam recebendo sinais de um radiofarol que não conseguiram identificar, e o radiofarol da Ciénega de Flores estava inativo por falta de eletricidade. Então, que sinais os pilotos do voo 704 estavam recebendo? 

- Capitão García Ramos: "Monterrey à vista, estamos descendo." E eles não contataram mais a torre de Monterrey.

Na torre de controle de Monterrey era esperada a chegada do voo 704. Também as famílias dos que viajaram a bordo estavam esperando, mas os minutos se passaram e nada aconteceu, até que ficou claro para eles que algo havia ocorrido com o avião. 

A aeronave havia colidido com a Sierra del Fraile e se partido, matando todas as 79 pessoas a bordo.  

O aviso de um avião perdido foi dado e as equipes de resgate foram convocadas para saber onde exatamente o avião estaria, e eles o encontraram. O Boeing 727 estava destruído. O que havia acontecido com ele?

No terminal aéreo a dor de quem esperava por aqueles passageiros era incrivelmente grande, eles não paravam de se perguntar o porquê dessa tragédia, e as equipes de resgate logo foram reforçadas por pessoal da então Polícia Rodoviária Federal, técnicos da Secretaria de Comunicações e Transport (SCT), do Exército mexicano, entre outros, para ir ao Cerro de Los Tres Picos, que fica na chamada Sierra del Fraile, estavam os restos macabros do que foi o voo 704.

E no decorrer das investigações, surgiu uma pergunta entre os que tinham algo a ver com tudo isso: o que poderia ter acontecido ao capitão García Ramos para que seu avião caísse? Os restos mortais dos passageiros para dizer de quem Estavam lá eles eram todas peças, não havia corpo inteiro, uma fonte cita que no corpo do político Madrazo Becerra faltava cabeça, braços e pernas, ele foi identificado pelo paletó que vestia, ali tinha suas iniciais bordadas.

Foi resgatado tudo o que foi possível e, segundo os que lá estiveram, tudo estava muito disperso, espalhado por cerca de 2.500 metros, o que gerou sérias dúvidas aos investigadores que conheciam o cenário de um acidente aéreo contra o solo. A cena não parecia não fazer sentido.

Quando um avião cai, por mais forte que seja o impacto contra o solo, sempre há uma cratera e os restos são normalmente espalhados a algumas centenas de metros ao redor. Neste caso foi sugerido um padrão mais em concordância com uma explosão em voo. Só desta forma poderia ser explicado porque os restos estavam tão dispersos por mais de 2.500 metros ao redor, e o mais revelador, não havia sinais de uma cratera.

O que houve a seguir foi um saque desenfreado dos pertences dos passageiros, e as autoridades não pareceram ter feito muito para impedi-lo. Se houve detidos por esses atos de roubo, foram muito poucos.

Investigação

A Secretaria de Comunicações e Transportes (SCT) investigou o acidente e determinou que o piloto não seguia o caminho de aproximação de pouso adequado. O relatório oficial afirma em parte que "o piloto sobrevoou o VOR de Monterrey (VHF Omnidirecional ou Radiofaro VHF Omnidirecional) sem se reportar à estação terrestre para então virar à direita e depois outro à esquerda em descida contínua mantendo o curso de 260º até colidir com o Cerro de los Tres Picos quando este ainda virava suavemente para a esquerda e marcava um curso de 232º."

A banca investigadora não conseguiu determinar o motivo de tal desvio, uma vez que os últimos minutos da gravação estiveram ausentes do gravador de voz da cabine. Também não foi possível determinar qual rádio o farol estava recebendo, pois o rádio do aeroporto naquele momento parou de funcionar devido à perda de energia elétrica. 

A notícia caiu como um tapa na cara de quem conhecia o capitão García Ramos, isso não podia ser, e menos de quem nasceu naquelas direções, que sabia perfeitamente que ali havia montanhas, que fez aquele voo do México para Monterrey e vice-versa rotineiramente, que tinha 25 anos de serviço no ar e mais de 15.000 horas de voo. 

O relatório do acidente não fazia sentido, e ainda mais quando se soube que o capitão García Ramos havia relatado antes de descer que não havia sinal do radiofarol da Ciénega de Flores e que também estava recebendo sinais de um radiofarol que podia identificar, e apresentava todos os indícios de que o avião se desviou deliberadamente do seu curso aproveitando o fato de haver forte nevoeiro naquela manhã.

Teorias da conspiração

Como estava a bordo o conhecido político mexicano Carlos Madrazo, surgiram também hipóteses de assassinato político, que não puderam ser refutadas ou comprovadas por falta de provas.

Alguns meios de comunicação mexicanos, como a Uno TV , argumentaram que o acidente foi um ato premeditado de assassinato político, já que o político Carlos Madrazo estava na aeronave quando ela caiu. 

Em uma entrevista à Revista Proceso no México, a escritora Patricia Rosas Lopategui também argumentou que o acidente foi um assassinato político contra Madrazo.

E começaram os boatos, alguns dos que estavam no resgate dos restos mortais lembram de ter visto dois caras que estavam perto de onde o dispositivo de Mexicana caiu, segundo um jornalista que estava lá, esses dois homens estavam sentados de pernas cruzadas. 

Eles deram o impressão de terem passado a noite inteira na montanha e de possuírem um dispositivo estranho, como um grande rádio. Aquilo foi misterioso, quão misterioso foi o modo como aqueles dois caras desapareceram de cena sem que ninguém pudesse lhes perguntar o que eles estavam fazendo lá. Estariam esperando o voo 704 passar para ativar um controle de rádio de bomba e despedaça-lo em milhares de pedaços?

O resgate dos gravadores de voz da cabine e dos dados de voo da aeronave foi um ponto alto, pelo menos no que diz respeito ao gravador, sabe-se que foi localizado 2 semanas após o acidente e que ao ser analisado, descobriu-se que faltava os últimos e vitais minutos de comunicações entre o Capitão García Ramos e a torre de Monterrey, o que se sabe é o que a torre gravou (ou pelo menos o que dizem oficialmente foi gravado). 

Teorias da conspiração afirmaram que roubaram o gravador de voz para apagar as evidências e então colocá-lo onde o encontraram, como se nada tivesse acontecido.

Outro ponto sombrio foi o fato de o radiofarol da Ciénega de Flores estar desligado no momento crucial em que o voo 704 passaria por lá. Segundo a torre de Monterrey, o radiofarol ficou sem eletricidade, mas não souberam explicar como isso aconteceu. 

O capitão García Ramos mencionou a eles que tinha sinais de um farol de rádio não identificado, e então voltamos aos dois homens misteriosos que alguns socorristas e um jornalista viram após o acidente do voo 704, aqueles que pareciam ter passado a noite anterior inteira no local da queda. 

O fato de o político Carlos Alberto Madrazo Becerra estar entre os passageiros foi muito revelador, já que ele havia tentado democratizar o PRI internamente, provocando a ira do presidente Díaz Ordáz e do então Secretário do Interior Luis Echeverría Álvarez que tinha grandes aspirações à presidência da República (e de fato foi o sucessor de Ordáz), pois as eleições federais já se aproximavam e se acreditava que Madrazo ia a Monterrey para iniciar sua própria campanha pelo mesmo cargo. Echeverría seria o candidato, ninguém mais, e Madrazo tinha que ser eliminado, e se inocentes morressem na manobra, como dizem no México, "o fim justifica os meios".

E, voltando à questão do resgate dos restos mortais, alguém encontrou algo comprometedor, uma pistola revólver calibre .38. Ao revisar a lista de passageiros constatou-se que viajava um integrante da então Polícia Rodoviária Federal chamado Raúl Chapa Zárate e também alguns agentes judiciais. 

Não é improvável que talvez Chapa Zárate ou algum daqueles oficiais de justiça pudessem entrar com aquela arma a bordo (se presume que era estritamente proibido). Ao ser ecaminada, descobriram que uma bala foi disparada. Teria havido uma briga a bordo que terminou em tiros? Então voltaríamos ao caso de por que o gravador de voz da cabine apareceu apagado em seus últimos minutos? Essa gravação captou esses tiros?

O gravador de dados de voo foi examinado, e havia outro mistério: foi dito que havia uma discrepância em quando em que altitude o aparelho estava, porque o registro de controle de voo mencionava uma altitude e o gravador tinha outra registrada. Como isso era possível?

As versões dos que viviam nas proximidades da Sierra del Fraile mencionaram que o avião nunca caiu no solo, mas sim o viram explodir no ar, ao contrário do que disseram as autoridades (que caiu por erro do piloto). 

Alguns especialistas foram informados de que a aeronave realmente atingiu o solo, mas parecia estranho que eles não tivessem encontrado uma cratera e que os restos estivessem muito dispersos, voltando novamente para a teoria da sabotagem.

Para quem apoia essa teoria, fica claro que aqueles homens misteriosos que foram vistos na montanha, aguardavam a passagem do avião para detoná-lo remotamente, numa teoria conhecida como "Operação Madrazo".

Seria mais ou menos assim: uma mala com explosivos teria sido trazida da Cidade do México e, de acordo com este plano em Monterrey, alguém tinha que se infiltrar nas instalações do aeroporto para entrar na sala do VOR e desligá-la pouco antes de o avião chegar para receber seu sistema de localização. 

Isso forçaria o piloto a não receber sinais VOR de ter que desviar para subir e fazer uma curva antes de solicitar a torre de Monterrey e então estaria ao alcance daqueles dois homens que de alguma forma guiarim o avião para onde eles quizessem e, uma vez que estivesse em posição, eles o explodiriam.

Vários anos se passaram e oficialmente continua a ser dito que a tragédia foi um erro do piloto. Alguns antigos moradores das proximidades da Sierra del Fraile junto com pessoas da nova geração dizem que ainda é possível encontrar restos do dispositivo. O governo se nega a dizer algo. É um assunto tabu, caso encerrado e nada mais.

O acidente foi o acidente de aviação mais mortal em solo mexicano até que o voo 940 da Mexicana, com outro Boeing 727, que caiu em 31 de março de 1986, matando todas as 167 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Los grandes accidentes aereos en el mundo

Vídeo/Documentário: Desastre aéreo de Stockport - O voo de feriado que terminou em catástrofe

Este documentário foi feito para marcar o aniversário do desastre (em inglês).

(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 4 de junho de 1967: O desastre aéreo de Stockport, na Inglaterra

O desastre aéreo de Stockport em 1967 foi um dos acidentes aéreos mais chocantes dos últimos anos. Hoje o desastre é uma memória distante e muitos se esqueceram de seus heróis não celebrados.

Foi um dos dias mais sombrios da história de Stockport. Um avião cheio de turistas, viajando de Palma de Maiorca para o Aeroporto de Manchester, caiu em uma pequena área aberta em Hopes Carr perto do centro da cidade em 4 de junho de 1967.

O acidente tirou a vida de 72 dos 84 passageiros e tripulantes a bordo e deixou 12 pessoas com ferimentos graves. Milagrosamente, ninguém no local ficou ferido, mas o desastre teve, e continua a ter, um efeito profundo na vida de inúmeras pessoas.

Ainda é o quarto pior desastre da história da aviação britânica e o terceiro pior desastre até agora a acontecer em solo inglês.

O desastre

A aeronave Canadair C-4 Argonaut, prefixo G-ALHG, da British Midland Airways - BMA (foto acima), foi fretada pela Arrowsmith Holidays Ltda e deixou Palma de Mallorca às 5h00, transportando turistas de volta das Ilhas Baleares para o Aeroporto de Manchester.

Os passageiros do G-ALHG estavam felizes. Eles haviam aproveitado as férias no Mediterrâneo e estavam ansiosos para voltar para casa. A empolgação aumentou quando o avião fez uma curva sobre Denton e eles puderam ver Stockport à sua frente e sabiam que estavam a apenas alguns minutos do aeroporto Ringway. Mas na cabine, o capitão Harry Marlow estava preocupado.

O controlador de aproximação vetorou a aeronave em direção ao ILS assim que alcançou o Congleton NDB, mas os pilotos aparentemente não conseguiram colocar a aeronave na linha central da pista estendida e chamaram um overshoot.

Enquanto a aeronave fazia uma segunda aproximação ao aeroporto, os motores nº 3 e 4 pararam repentinamente em Stockport . A hélice nº 4 foi embandeirada, mas o nº 3 continuou girando.

A aeronave ficou incontrolável e caiu às 10h09, horário local, em uma pequena área aberta em Hopes Carr, perto do centro de Stockport, na Grande Manchester, na Inglaterra. Das 84 pessoas a bordo, 72 morreram.

Apesar do acidente ter ocorrido em uma área densamente povoada, não houve vítimas fatais no solo. Membros do público e da polícia arriscaram danos para salvar doze pessoas dos destroços mutilados, mas em poucos minutos os destroços foram totalmente engolfados pelas chamas, matando aqueles que ainda estavam a bordo que sobreviveram ao impacto.

Apenas uma pequena parte de terreno baldio aninha-se entre os complexos de edifícios densamente compactados no centro de Stockport. E foi lá que o gigante avião comercial Argonaut caiu no chão.

A poucos metros do local do acidente, e bem no caminho do avião, está a ultramoderna delegacia de polícia da cidade, a prefeitura do século 19 e a enfermaria da cidade. À esquerda e à direita, ruas de casas e apartamentos em uma cidade com cerca de 150.000 habitantes. Este foi o milagre por trás de uma tragédia.

Um esforço de última hora do piloto da aeronave evitou uma tragédia ainda maior para as pessoas que moravam em blocos de apartamentos em Stockport. Seu avião caiu em uma subestação de eletricidade em Lower Carr.

O piloto, Harry Marlow, 41, de Nottinghamshire, acabara de comunicar que estava com problemas e foi visto afastando o avião do curso que o levaria direto para os planos. Em vez disso, ele atingiu a subestação com vista para o Tin Brook e foi arrastado da aeronave com outros onze passageiros.

Um dos sobreviventes que foi retirado da frente da aeronave era Fiona Child, de 15 anos, de Bramhall Lane South. Ela foi levada para o hospital.

O capitão Marlow foi retirado da cabine de comando pelo policial de Stockport Pc John Heath, de Cheadle Hulme, que foi ajudado por Brian Donahue, um civil que ajudava no trabalho de resgate. Eles estavam a apenas quatro minutos do aeroporto de Ringway. A escolha do capitão Marlow para o local do acidente foi notável.

Se o avião tivesse caído cinco segundos depois, teria atingido o bloco de apartamentos da torre de Covent Garden. Dez segundos depois, teria atingido a delegacia; quinze segundos depois, a enfermaria de Stockport poderia ter sido atingida.

O capitão Marlow e uma aeromoça sobreviveram ao acidente. Mas três membros da tripulação foram mortos.

O avião, com o impacto, se dividiu em três seções - a parte frontal com o piloto dentro estava comparativamente inteira; a fuselagem central e parte das asas permaneceram intactas por alguns minutos, mas depois muitas explosões dos tanques de combustível o engolfaram em chamas, tornando o trabalho de resgate difícil e perigoso.

As equipes de resgate chegaram ao local segundos após o acidente. Por ser domingo e não haver pessoas trabalhando, o acidente atraiu uma grande multidão, estimada em cerca de 10.000, prejudicando as organizações de resgate.

Os primeiros sinais de um desastre iminente foram ouvidos pelos que estavam no terreno, através das últimas transmissões de rádio do avião, que respondia ao indicativo de chamada 'Hotel Golf'. Eles deram uma ideia do que aconteceu momentos antes do terrível incidente.

O entusiasta de rádio amador Rodney Davies, 15, um aluno da Escola Moderna Secundária Dialstone Lane tinha acabado de ligar seu rádio, sintonizado especialmente para comprimentos de onda de controle de aeronaves, quando ouviu a última mensagem da torre de controle do Aeroporto Ringway para o avião atingido.

“O homem na torre de controle estava lidando com três aviões ao mesmo tempo”, disse Rodney, de Tintern Grove, Stockport.

“Ele perguntou ao avião 'Você ainda está em contato'; não houve resposta e ele mudou-se para lidar com outro avião. Foi tudo o que ouvi.”

Rodney não foi o único jovem a ouvir as comunicações entre o avião e a torre de controle. Howard Johnston, 11, de Cheadle Hulme, sintonizou seu rádio no comprimento de onda do aeroporto.

Ele disse: “A torre de controle disse ao capitão 'Você acabou de atirar' e o capitão respondeu 'Estou tendo problemas com o rpm'."

“Então, a torre de controle disse ao piloto para dar a volta para outra abordagem e subir a 2.000 pés. Eles perguntaram sua altura e ele respondeu: 'Mil pés'."

“O controle veio novamente para perguntar sua altura e ele respondeu 'Duzentos e cinquenta metros e caindo'. Eles disseram que ele tinha cerca de oito milhas e meia para correr."

“A próxima coisa que aconteceu, apenas alguns segundos depois, foi uma mensagem da torre de controle para o piloto 'Você saiu da tela do radar'."

“O piloto respondeu 'Eu estou abaixo de 500 pés, posso ter serviços de emergência completos, por favor?'" “A resposta da torre de controle foi 'Eles já estão esperando. Você tem seis milhas pela frente'."

“Então houve silêncio e tudo que eu podia ouvir era a torre chamando 'Hotel Golf, Hotel Golf, você está recebendo?'"

Testemunhas oculares contaram sobre os gritos de mulheres depois que o avião se chocou contra um pequeno prédio de tijolos do outro lado da rua de uma garagem em Carr Brow. Mas eles tiveram poucas chances de resgate quando o avião destruído explodiu e pegou fogo.

A população local que correu para o local e iniciou as operações de resgate antes da chegada da polícia, ambulância e bombeiro, de Stockport, Cheshire e Manchester, permaneceram impotentes enquanto o fogo ardia.

O avião de férias com 'pacote', um DC4 Argonaut, da British Midland Aviation, fretado para a Arrowsmith Tours de Liverpool deixou Manchester na noite de sábado para Palma de Maiorca e começou a viagem de volta com uma carga de turistas retornando pouco depois das 5h da manhã de domingo.

Os 79 passageiros bronzeados, que passaram 11 dias na ilha, estavam quase à vista da pista do aeroporto de Manchester quando aconteceu o desastre.

Lembranças de suas férias foram retiradas dos destroços - uma garrafa de protetor solar, relógios quebrados, uma sandália de palha, a parte superior quebrada de um snorkel, um sapato de salto alto branco, latas de bebida, um aviso de 'proibido fumar', o cabo carbonizado de uma corda de pular e um passaporte para gêmeos.

No entanto, por um estranho capricho do destino, uma caixa de garrafas de licor em miniatura foi removida intacta do avião destruído.

Quando as chamas diminuíram, a equipe de resgate moveu-se para os restos mortais, limpando completamente os destroços em uma hora e meia.

O Salão do Centenário de Stockport e uma Cidadela do Exército de Salvação foram transformados em necrotérios de emergência para os quais um fluxo constante de ambulâncias transportava os corpos não identificados.

Um grande elogio aos voluntários civis que logo estiveram no local veio de um dos inspetores da polícia de Stockport, o Sr. John Ruston. “O comportamento deles foi excelente e exemplar. As pessoas trabalharam sem parar. Eles se comportaram como equipes de resgate treinadas, levando os pertences das vítimas que foram resgatados dos escombros”, disse ele.

Ele mesmo teve a tarefa de separar esses pertences - havia sapatos, batons de toucador de banho, fotografias e dinheiro - tudo o que restou. Havia também uma placa "apertem os cintos, por favor" e um cinto de segurança laranja.

A patrulha motorizada Pc William Davies, da Stockport Constabulary, que estava entre os primeiros no local, descreveu a cena. Ele disse: “Nunca vou esquecer o que vi. Quando cheguei, algumas pessoas estavam meio fora, meio dentro do avião, gritando de dor. “Um de meus colegas, alguns civis e eu os arrastamos para fora com suas roupas queimando".

“Mas o que nunca esquecerei são os gritos de socorro e a agonia nos rostos dos outros passageiros, que gritavam por trás das janelas dos aviões. Não conseguimos chegar perto deles por causa do calor intenso. Tanto do avião quanto do prédio na Waterloo Road, que pegou fogo quando a cauda do avião o demoliu.”

As operações de resgate após a queda do avião foram uma operação combinada rapidamente pelos serviços públicos de Manchester, Stockport e Cheshire. Muitos residentes locais participaram.

Um número considerável de policiais, bombeiros e ambulâncias que estavam de folga foram diretamente ao local do desastre ou se apresentaram em seus quartéis-generais, onde suas ofertas de ajuda foram prontamente aceitas.

E, apesar do grande número de pessoas envolvidas, o trabalho de resgate prosseguiu de maneira ordenada e com o mínimo de barulho.

Alguns policiais que foram alertados por telefone a princípio pensaram que seu domingo estava sendo perturbado por um exercício de defesa civil, apenas para descobrir que o que normalmente era um exercício de rotina se tornou um fato trágico.

A equipe de resgate entrou e saiu dos destroços, apesar das explosões e das chamas, disse uma testemunha ocular. Seus rostos e mãos enegrecidos pela fumaça, alguns deles usando camisas manchadas de sangue, eles pararam apenas para aceitar canecas de chá de mulheres do Exército de Salvação e membros do WRVS que haviam montado uma cantina de emergência.

Ao todo, 30 ambulâncias de Stockport, Manchester, Altrincham e Cheshire operaram um serviço de transporte entre o local do acidente e o hospital e os dois necrotérios temporários montados às pressas.

Os bombeiros de Stockport, Manchester e Cheshire forneceram 35 aparelhos, três deles máquinas de socorro à disposição para chamadas de incêndio. No corpo de bombeiros de King Street West, cerca de 125 bombeiros participaram da operação.

Voluntários da defesa civil vieram de toda Stockport. Havia cerca de 30 deles, representando todo o pessoal de voluntários da cidade, enquanto outro corpo de soldados ficava de prontidão em Stalybridge, caso fossem necessários.

Trabalhadores do canteiro de obras, funcionários de emergência de uma garagem próxima, bandidos do Exército de Salvação e residentes locais, todos desempenharam sua parte.

O Exército de Salvação local criou um oficial de ligação com a Polícia de Stockport para ajudar os parentes dos passageiros que entraram ansiosamente na sede da polícia de Stockport durante toda a tarde. Eles forneceram acomodação aos parentes.

A polícia veio de Manchester, Stockport e Cheshire, muitos deles fora de serviço, e enquanto alguns ajudaram a revistar os destroços, outros mantiveram a distância as centenas de pessoas que enxamearam ao redor da área, tentando ter um vislumbre da cena do acidente.

As mesmas pessoas mantinham outros policiais ocupados com o serviço de trânsito quando as estradas de acesso ficavam repletas de carros de turistas. Mas o comportamento deles foi elogiado por um oficial da polícia, que disse que os turistas não impediram o trabalho de resgate e fizeram o que foi pedido pela polícia que controlava a multidão.

Ele acrescentou que foi incrível como os primeiros socorristas no local trabalharam de forma silenciosa e eficiente sem supervisão. Ele disse: “Todos pareciam saber o que fazer sem que lhe mandassem. Na verdade, nos estágios iniciais, não havia ninguém no comando da operação de resgate.”

Outras notícias pintaram os espectadores - aqueles que vieram simplesmente para ver o que estava acontecendo em vez de ajudar - de uma luz diferente. O Sr. Leonard Massey, chefe de polícia de Stockport, reclamou que as multidões no desastre atrapalharam o trabalho de resgate e se comportaram como se estivessem indo a uma partida de futebol.

“Eles têm sido um incômodo terrível”, disse ele. “Cerca de 20 policiais extras tiveram que estar de plantão cuidando dos turistas. Alguns deles têm vindo em máquinas com rádios transistores. Um trabalhador de resgate, que trabalhou por oito horas, disse com raiva: “Era como o baile de formatura de Blackpool no auge da temporada: todo mundo tinha vindo para ver um desastre de avião legal”. 

A cidade estava lotada de carros. A polícia tentou controlar a multidão, mas muitos forçaram a passagem. Ao mesmo tempo, 20 pessoas estavam de pé no telhado inclinado de uma casa abandonada.

A oito quilômetros de distância da cena do acidente no aeroporto de Manchester, parentes chocados e atordoados dos turistas a bordo do avião foram informados do acidente pelo diretor do aeroporto de Manchester, Sr. George Harvey.

Ele ligou para 45 pessoas que aguardavam o voo em um saguão privativo para fazer o anúncio meia hora após o acidente. Várias mulheres desmaiaram e as equipes de primeiros socorros do aeroporto entraram em ação, tratando as pessoas em estado de choque.

A primeira sugestão de um desastre iminente veio às 10 horas quando, em vez de ouvir o anúncio da chegada do voo, parentes no aeroporto viram carros de bombeiros e ambulâncias correndo para a pista. O capitão Marlow nos controles do 'Hotel Golf' havia comunicado por rádio que não conseguia manter a altura.

Às 10h30, uma mensagem do sistema de alto-falantes do aeroporto reuniu parentes em uma sala e os 45 estranhos se uniram repentinamente na tragédia. Na hora do almoço, a primeira lista de sobreviventes chegou da Stockport Infirmary.

Os parentes dos sobreviventes foram levados às pressas para uma frota de táxis, alguns para ir à enfermaria de Stockport. Quando a notícia do acidente foi transmitida, o aeroporto foi inundado com telefonemas e a British Midland abriu um escritório especial para tranquilizar os ansiosos.

Mesmo enquanto ele estava sendo morto com ferimentos graves, os pensamentos do piloto do avião atingido eram apenas para a segurança de seus passageiros.

Harry Marlow, 41, foi visto levantando as mãos à cabeça e perguntando: “Quantos saíram? Quantos saíram?”

A testemunha Michael Toole, 58, um carroceiro de cervejaria da Rua Alberta, Stockport, disse: “O capitão só estava preocupado com seus passageiros”.

O Capitão Harry Marlow e a tripulante de cabine Julia Partleton, que sobreviveram ao acidente

O chefe de polícia Leonard Massey estava à beira das lágrimas ao contar a trágica história do desastre. “Todo mundo era tão galante. As equipes de resgate, os policiais, as pessoas que moravam nas casas próximas arriscaram a própria vida para entrar e sair da aeronave e salvar o máximo de pessoas possível”, disse ele.

“Depois foi demais para muitos deles. Eles desabaram e choraram. Meus policiais também. Esta foi uma tragédia terrível.” 

As equipes de resgate podiam ouvir os gritos dos passageiros na parte traseira do avião quando uma explosão enviou chamas que varreram toda a extensão da fuselagem.

O motociclista da polícia George Oliver passou por uma fenda na aeronave para retirar seis pessoas. Então ele foi forçado a recuar pelas explosões.

Os sobreviventes Billy e Harold Wood, com sua mãe Gillian, dizem adeus à Irmã Susan Butcher ao saírem do hospital

O Sr. Massey acrescentou: “As pessoas que chegaram primeiro estavam preparadas para assumir qualquer risco para salvar as pessoas no avião”.

Mas os homens e mulheres que arriscaram suas próprias vidas para salvar outros estão finalmente sendo homenageados três décadas depois.

As cenas dramáticas na Enfermaria de Stockport foram descritas pela matrona, Srta. Marjorie Dalton, uma cirurgiã consultora, e o Sr. A House, o oficial administrativo do hospital, em uma coletiva de imprensa dias após o acidente.

A antiga enfermaria de Stockport em Wellington Road South

Imediatamente com a notícia do acidente, toda a ala de Holden foi esvaziada e a unidade de acidentes graves do hospital entrou em operação.

A unidade era chefiada pelo cirurgião ortopédico sênior e por uma coincidência surpreendente, ele estava a caminho do hospital e passando pelo local do acidente, então ele pôde fazer uma avaliação imediata da situação. “Todos agiram de maneira maravilhosa”, disse a enfermeira-chefe.

Por volta das 10h45, funcionários adicionais estavam chegando e funcionários de outros hospitais vieram e se apresentaram como voluntários, assim como outras pessoas. Muitos eram ex-enfermeiras.

Investigação

Os investigadores do Departamento de Investigação de Acidentes (AIB) determinaram que a falha do motor duplo foi causada por falta de combustível, devido a uma falha anteriormente não reconhecida no sistema de combustível do modelo. 

O Argonauta tinha oito tanques de combustível, divididos em pares. Cada par alimentava um motor, mas havia também um sistema de alimentação cruzada que permitia que o combustível de um par de tanques fosse alimentado para outros motores, se necessário. 

Verificou-se que os seletores que controlam as válvulas de alimentação cruzada estavam mal colocados na cabine, e difícil de operar, dando também uma indicação pouco clara do que foi selecionado. Isso poderia causar a seleção inadvertida de alimentação cruzada de alguns pares de tanques, levando à exaustão de combustível nesses tanques e à falha do motor associado. 

Esses problemas já haviam sido notados por pilotos de outros Argonautas antes, mas nem a British Midland nem as outras companhias aéreas que usam o Argonaut (Trans-Canada Airlines e Canadian Pacific Airlines) relataram isso ao fabricante. Sem esta informação, o AIB acreditava que teria sido extremamente difícil para os pilotos do G-ALHG determinar a natureza exata da emergência.

Um problema de combustível havia sido observado na aeronave cinco dias antes, mas isso não veio à tona até quatro meses após o acidente. Um terceiro fator que contribuiu foi o cansaço: o capitão estava de serviço há quase 13 horas. Isso estava dentro dos limites legais e operacionais, mas a investigação observou que ele cometeu vários erros ao repetir mensagens ATC.

O AIB também examinou a capacidade de sobrevivência dos passageiros e da tripulação durante o acidente. Exames post mortem nos passageiros mostraram que aqueles que estavam bem na frente da fuselagem foram mortos por ferimentos de desaceleração rápida, mas os que estavam mais atrás sofreram ferimentos por esmagamento massivos na parte inferior das pernas que os impediram de escapar dos destroços em chamas. 

Os investigadores descobriram que as barras de reforço destinadas a manter as fileiras de assentos separadas eram fracas demais para impedir que as fileiras desabassem juntas como uma sanfona e determinaram que, se as barras fossem suficientemente fortes, a maioria dos passageiros teria sido capaz de escapar da aeronave. 

Harry Marlow, o capitão, sobreviveu, mas teve amnésia e não se lembrava do acidente, e o primeiro oficial morreu. Acontece que a aeronave estava sobre uma área aberta no momento em que os motores de estibordo desligaram, e os investigadores do AIB acreditaram que ela se tornou completamente incontrolável após a perda de potência. 

Houve depoimentos de testemunhas de que ele fez uma curva acentuada para bombordo e nivelou-se antes de cair no local do acidente. Isso sugere que Marlow exerceu um certo grau de controle e evitou com sucesso bater em casas.

Legado

Os dois memoriais no local do acidente em Stockport

Em 1998, uma placa memorial foi inaugurada por dois sobreviventes no local do acidente. Em 2002, foi lançada uma campanha para criar mais um memorial no local, em homenagem aos resgatadores que arriscaram suas vidas para tirar sobreviventes do avião em chamas; a campanha foi apoiada pelo primeiro-ministro Tony Blair. O segundo memorial foi inaugurado em outubro.

Um serviço religioso foi realizado em 2007 para marcar o 40º aniversário. Em 4 de junho de 2017, o 50º aniversário do acidente (e também um domingo), um serviço foi conduzido na hora e local do acidente pelo Bispo de Stockport, Libby Lane, e novos painéis de informações foram revelados com detalhes do acidente e os nomes dos que morreram. Ian Barrie, um especialista em aviação, e Roger Boden produziram um documentário, Six Miles from Home, para o quinquagésimo aniversário.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro, Manchester Evening News e BBC