Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo SA de Transport Aérien 730 - Acidente na Ilha da Madeira

O Voo SA de Transport Aérien 730 era um voo charter operado pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo HB-ICK (foto acima), que ligava Genebra, na Suíça, ao Funchal, na ilha da Madeira, em Portugal, programado para o dia 18 de dezembro de 1977. 

Durante a aproximação para o pouso no aeroporto do Funchal, a aeronave ultrapassou o ponto de aterrissagem e caiu no mar. Dos seus 57 ocupantes, 35 passageiros e uma assistente de bordo (aeromoça) morreram afogados enquanto que 17 passageiros e os 4 tripulantes restantes sobreviveram ao desastre.

Após o lançamento do de Havilland Comet, o primeiro jato comercial do mundo, o governo francês incentivou sua indústria local a projetar uma aeronave a jato similar. Assim surgiu o Caravelle. O primeiro voo da aeronave foi efetuado em 27 de maio de 1955. 

O primeiro Caravelle foi lançado em 1955

Após o sucesso dos testes, a aeronave foi vendida para diversas companhias aéreas do mundo, tendo entrado em serviço primeiro pela SAS em 1959. 

Durante a década de 1960, o Caravelle era, ao lado do Boeing 707 e do Douglas DC-8, um dos principais jatos comerciais do mundo. Na década seguinte, começou a ser retirado de serviços pelas principais companhias aéreas, que o substituíram pelo Boeing 727, que o comercializaram com companhias menores ou convertiam as aeronaves para o transporte de cargas. 

A Sud Aviation construiu 282 exemplares do Caravelle, de diversas versões, sendo que a última aeronave foi retirada de serviço apenas em julho de 2005 pela companhia aérea africana Waltair.

A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1965, tendo realizado seu primeiro voo (utilizando o registro provisório F-BNFE) em 3 de dezembro daquele ano. Adquirida pela Royal Jordanian Airlines, foi entregue em 25 de fevereiro de 1966. Na Jordânia, a aeronave foi registrada JY-ACT e recebeu da companhia aérea o nome Jerusalem. 

Após voar nas cores da Alia por cerca de sete anos, onde foi empregada em rotas regionais no Oriente Médio e ocasionalmente na ligação entre a Eupora e o Oriente Médio, a aeronave foi vendida para a empresa suíça SA de Transport Aérien (SATA), tendo sido entregue a sua nova proprietária em 21 de março de 1973, quando foi registrada HB-ICK. Até o momento do acidente, o Caravelle HB-ICK tinha 21 134 horas de voo e havia passado por recente revisão.

Acidente

O Voo 730 da SA de Transport Aérien foi idealizado por diversas agências de viagem suíças que vendiam pacotes turísticos para a Ilha da Madeira. Após o fechamento dos pacotes de viagem, o voo foi programado para ocorrer no dia 18 de dezembro de 1977. 

Neste dia, o Sud Aviation Caravelle 10B, prefixo HB-ICK decolou do aeroporto de Zurique e pousou em Genebra as 14h30 (GMT). Após o embarque de todos os passageiros, a aeronave foi autorizada a taxiar as 15h30, tendo recebido autorização da torre de controle para decolar 4 minutos mais tarde. 

Durante as verificações de rotina, a tripulação identificou um problema em uma bomba hidráulica (que necessitou ser substituída), o que levou ao cancelamento da decolagem. 

Após a substituição da peça danificada e dos respetivos testes e verificações, a aeronave recebe nova autorização da torre de controle do aeroporto de Genebra e taxia pelas pistas auxiliares do aeroporto as 16h15. Nove minutos mais tarde, a decolagem foi autorizada e o Caravelle decola, iniciando o voo 730.

Nenhuma anormalidade foi identificada durante o voo, que transcorreu de forma tranquila, de forma que o Caravelle alcançou a região da Madeira por volta das 19h. O tempo era calmo e permitia aproximação por meios visuais. A torre de controle do Aeroporto da Madeira vetoriza o voo 730 para o pouso na pista 06. 

Por volta das 20h11, a torre de controle perguntou aos tripulantes sobre as luzes de pouso, tendo os mesmo informado que já as avistavam e se preparavam para o pouso. Essa foi a última comunicação travada entre a torre de controle do aeroporto e o voo 730. A aeronave passou próximo a pista de pouso e caiu no mar, cerca de 4 km da cabeceira da pista 06.

O impacto com as águas foi, de certa forma, suave. Os tripulantes e passageiros só perceberam que algo errado estava acontecendo quando a água começou a entrar pelas janelas da cabine de comando e por um imenso rombo no teto do salão de passageiros.

Esse dano na fuselagem fez com que a aeronave afundasse rapidamente. Alguns passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave antes que a mesma afundasse pouco mais de dois minutos após amarar.

Provável ponto da queda, sengundo o Relatório Final do Acidente

Ao mesmo tempo, as autoridades lançavam lanchas de resgate e intimavam as demais embarcações próximas a realizar o resgate dos sobreviventes. Essas embarcações recolheram 17 passageiros e 4 tripulantes (incluindo piloto e o copiloto). Os demais ocupantes da aeronave (1 tripulante e 35 passageiros) acabaram afundando com a aeronave, de forma que seus corpos (assim como a aeronave) não foram recuperados na época.

Jornal do Brasil, 20.12.1977

Investigações

O Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990

Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990.Os acidentes com as aeronaves da TAP e da SATA obrigaram as autoridades portuguesas a realizar, na década de 1980, obras de ampliação da perigosa pista de 1600 m para 1800 m. Após novas obras realizadas no início da década de 2000, a pista foi ampliada para os atuais 2781 m.

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil de Portugal iniciou as investigações, porém não conseguiu recuperar a caixa preta da aeronave, que encontra-se a 105 m de profundidade, dividida em dois grandes pedaços. Com base nos testemunhos da tripulação, dos controladores de voo do aeroporto da Ilha da Madeira e com os dados obtidos por equipamentos de radar do aeroporto, a comissão de investigação concluiu que o acidente ocorreu por conta de falha humana , agravada pelos seguintes motivos: 

• Inexperiência da tripulação em operações noturna no aeroporto da Ilha da Madeira;
• Problemas nos cintos de segurança dos passageiros, segundo o testemunho de alguns sobreviventes (que encontraram grande dificuldade em desafivelar seus cintos). A Sud Aviation demonstrou, em testes na França, que os cintos podiam emperrar caso algum corpo estranho penetrasse na fivela de travamento dos mesmos.

“O acidente resultou duma amaragem involuntária que aconteceu durante a aproximação. A passagem do avião abaixo da ladeira (rampa) de descida pode ter origem na falta de coordenação entre os pilotos e na ilusão sensorial da tripulação preocupada com a procura dos sinais visuais”

O acidente com o voo 730 ocorreu menos de um mês depois do desastre com o Voo 725 da TAP. No dia seguinte, um comandante da TAP se recusou a pousar no aeroporto, pousando o Boeing 727 que comandava no Aeroporto do Porto Santo.

Esses acidentes trouxeram questionamentos a segurança do aeroporto da Madeira, considerado a época um dos mais perigosos do mundo. A sua pista curta acabou sendo ampliada diversas vezes na década de 1980 até à realização da grande obra de ampliação da pista, projetada pelo engenheiro António Segadães Tavares e inaugurada em 2004.

A queda da aeronave e as consequentes indemnizações aos passageiros e ou seus familiares levaram a empresa aérea suíça a falência no ano seguinte.

A fuselagem da aeronave foi encontrada por uma equipe de mergulhadores esportivos em outubro de 2011.

Os mergulhadores encontraram os destroços a 33 metros de profundidade e fizeram as primeiras imagens em 34 anos.

A maior parte do avião estava intacta. As fileiras de assentos ainda podiam ser vistas e havia coletes salva-vidas e máscaras de oxigênio no local, além de roupas dos passageiros.

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente (em português).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro, G1 e BBC 

Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo United Airlines 2860 - Omissão Fatal

O voo 2860 da United Airlines foi um voo doméstico regular de carga nos Estados Unidos de São Francisco, na Califórnia, para Chicago, em Illinois, com escala intermediária adicionada em Salt Lake City, em Utah. Em 18 de dezembro de 1977, operado por um dos Douglas DC-8, o voo estava em espera em Utah e colidiu com uma montanha na cordilheira Wasatch perto de Fruit Heights. Todos os três tripulantes, os únicos ocupantes do avião, morreram no acidente.

Na noite de sábado, 17 de dezembro de 1977, o avião de carga Douglas DC-8-54F, prefixo N8047U, da United Airlines (foto abaixo), de São Francisco às 23h17 PST (00h17 MST). A tripulação de três homens consistia no capitão John Fender (49); Primeiro Oficial Phillip Modesitt (46); e o engenheiro de voo Steve Simpson (34). 

A escala intermediária em Salt Lake City foi adicionada várias horas antes. Quando o voo estava perto de Salt Lake City, menos de uma hora depois, às 01h11 MST, a tripulação comunicou por rádio ao aeroporto que estava com problemas elétricos e solicitou autorização de espera para ter tempo de se comunicar com a manutenção da empresa. A autorização foi aprovada e o voo entrou em padrão de espera.

Durante os sete minutos e meio seguintes, enquanto estava em espera, o voo esteve ausente da frequência de controle de aproximação e entrou em uma área de terreno perigoso. O voo entrou em contato com a manutenção e informou que estava com problemas elétricos e que várias luzes do trem de pouso estavam inoperantes. Depois de discutir os problemas de manutenção e decidir entrar em contato com a torre para preparar o equipamento de emergência, eles restabeleceram o contato com a torre em Salt Lake City.

O controlador de plantão percebeu a situação difícil do voo 2860, mas não conseguiu entrar em contato com o voo até que ele entrasse novamente na frequência de aproximação. O controlador informou imediatamente ao voo 2860 que estava próximo do terreno à sua direita e que deveria instituir uma curva imediata à esquerda. Não recebendo resposta, o controlador repetiu suas instruções, às quais o voo 2860 respondeu. 

Quinze segundos depois, o mesmo controlador disse ao voo 2860 para subir até 8.000 pés (2.440 m). O voo relatou que estava subindo para 8.000 a partir de 6.000 pés (1.830 m). Onze segundos depois, às 01h38, o voo colidiu com um cume de montanha de 7.665 pés (2.336 m) a 7.200 pés (2.195 m).

´

O escritório do xerife em Farmington relatou o som de uma explosão e um estrondo subsequente sentido no solo. O despachante ligou para o aeroporto para perguntar se algum avião havia desaparecido. A primeira resposta foi não. Mais perguntas revelaram que se tratava de um avião cargueiro. 

O gabinete do xerife organizou uma equipe de resgate que encontrou os corpos e destroços. A equipe de resgate relatou que nenhuma parte do avião maior que uma pasta sobreviveu ao acidente. O “eco” do acidente pôde ser visto na encosta da montanha vários anos depois.

Testemunhas em Kaysville e Fruit Heights viram um avião voando baixo. Pouco depois, todos viram um brilho laranja a leste, que continuou por três a quatro segundos. Todas as testemunhas relataram chuva na área, e várias relataram que foi forte. Todos os três ocupantes do voo morreram e a aeronave foi destruída.

As equipes de recuperação usaram helicópteros para remover os corpos, a carga e os destroços. O gravador de dados de voo (“caixa preta”) e o gravador de voz da cabine foram recuperados após alguns dias de buscas. Três dos quatro motores foram encontrados e retirados por helicóptero. A maior parte do quarto motor nunca foi encontrada.

Hoje ainda é possível encontrar detritos no local do acidente, principalmente pedaços muito pequenos de alumínio, fibra de vidro, tubos e plástico.

O National Transportation Safety Board deduziu que a causa do acidente foi a "emissão do controlador e a subsequente aceitação pela tripulação de voo de uma autorização de espera incompleta e ambígua". A tripulação de voo foi citada por não seguir as diretrizes estabelecidas de falta de comunicação e por não seguir os procedimentos de retenção estabelecidos. Os problemas elétricos da aeronave foram citados como fator contribuinte. Além disso, o gravador de voz da cabine do voo estava inoperante, impedindo a investigação do acidente de identificar quaisquer fatores contribuintes na cabine.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN

Em menos de dois meses, LATAM, Gol e Azul receberam 15 jatos novos

Companhias aéreas brasileiras aceleraram renovação das sua frotas com aviões da Boeing, Airbus e Embraer, em movimento que ainda não se encerrou.

A LATAM tinha sete A321neo em sua frota até o início de dezembro (Airbus)

O viajante que frequentou os aeroportos brasileiros nas últimas semanas pode ter sido brindado com o inconfundível cheiro de avião novo.

Isso porque desde outubro as três maiores companhias aéreas do país voltaram a receber aeronaves de fábrica em grande quantidade.

Após um período de contenção por conta da pandemia do Covid-19 e também de problemas na produção, Boeing, Airbus e Embraer enviaram um total de 15 jatos para as empresas brasileiras em pouco menos de dois meses.

A Azul, por exemplo, tem recebido novos aviões em um ritmo constante, tendo incorporado dez unidades em 2023, incluindo dois turboélices ATR 72-600 e três A320neo, o mais recente deles nesta semana (matrícula PR-YSP).

O E195-E2 de matrícula PS-AEQ foi recebido em novembro (Azorra)

Mas foi o E195-E2, da Embraer, que mais teve aeronaves entregues, com cinco unidades. Duas delas, o PS-AEQ e o PS-AER, foram recebidas num intervalo de apenas três semanas. E outro jato, PS-AES, deverá ser entregue ainda em 2023.

A Gol, que esperava contar com 15 Boeing 737 MAX 8 novos em 2023, tinha recebido apenas um avião até agosto. A fabricante dos EUA, no entanto, despachou três 737-8 entre 14 e 30 de novembro, compensando um pouco o atraso na sua programação.

A Boeing tem ainda outros cinco 737 em vias de serem finalizados e entregues para a empresa brasileira em breve.

Enxurrada de Airbus na LATAM

A LATAM Brasil, entretanto, é a empresa que mais expandiu sua frota com jatos novos, todos eles fornecidos pela Airbus.

Desde junho, nada menos que 14 aviões da família A320neo foram incorporados pela companhia aérea apenas no Brasil, incluindo os primeiros A321neo.

Desses, dez aviões foram enviados a partir do final de setembro. Além de três A320neo, sete A321neo com 224 assentos foram entregues pela Airbus em um ritmo frenético.

Para se ter uma ideia, a LATAM recebeu quatro deles em um intervalo de uma semana. Outros cinco A321neo estão na reta final para serem recebidos nos próximos meses.

A renovação e expansão da frota de aeronaves é uma boa notícia para o país em vários sentidos. Além do aumento da oferta, essas aeronaves são mais eficientes, consumindo menos combustível e, de quebra emitindo menos poluentes.

A Gol recebeu três 737 MAX 8 da Boeing em novembro (Gol)

Ou seja, não são apenas os passageiros que desfrutam do interior com cheirinho de novo. Também quem está no chão se beneficia de um ar um pouco menos poluído.

Via Ricardo Meier (Airway)

Jatinho sai da pista durante pouso em Ijuí, no interior do Rio Grande do Sul

Um avião executivo acabou saindo da pista ao pousar no Aeroporto de Ijuí, cidade localizada no interior do Rio Grande do Sul, na sexta-feira, 15 de dezembro.

A aeronave é o Cessna 510 Citation Mustang, prefixo PR-MCL, da Roma Participações, que leva até 5 passageiros, que, segundo dados da plataforma de rastreamento FlightRadar24, saiu de Curitiba às 16h00, chegando em torno de 1 hora depois em Ijuí.

A cidade do interior do Rio Grande do Sul tem uma pista de 1.100 metros, e na hora do acidente havia chuva leve no Aeroporto. O jato não conseguiu parar e ultrapassou o fim da cabeceira 18, parando num barranco com pedras, conforme as imagens do vídeo a seguir:

Jatinho Citation Mustang sai da pista em Ijuí no interior do Rio Grande do Sul nesta tarde e para em barranco: pic.twitter.com/0ADF0oPrhQ

— AEROIN (@aero_in) December 15, 2023

Via Carlos Martins (Aeroin) e ASN

Embraer Phenom sai da pista em Bagé (RS) e é retirado por motoniveladora

O avião executivo Embraer 505 Phenom 300, prefixo PR-BJA, da Brasil Jato Táxi Aéreo, acabou saindo da pista na quarta-feira (13) em Bagé, no Rio Grande do Sul, e acabou precisando ser retirado por uma motoniveladora.

A aeronave pertencente à Brasil Jato Táxi Aéreo, do Rio de Janeiro. O avião acabou não conseguindo parar no final da pista ao pousar no Aeroporto de Bagé, no interior do Rio Grande do Sul.

O incidente aconteceu na quarta-feira, dia 13, na parte da noite, mas a aeronave foi retirada apenas na sexta-feira, já que foi necessário “nivelar” parte do terreno entre a pista e o local de parada da aeronave, a fim que o Embraer Phenom não ficasse atolado. O avião foi retirado com cabos sendo tracionados por uma motoniveladora.

Nenhuma pessoa ficou ferida no incidente e o Aeroporto de Bagé já foi liberado após lavagem e inspeção da pista.

Outro jatinho saiu da pista esta semana no Rio Grande do Sul, mas foi em Bagé!

Desta vez o incidente ocorreu na quarta-feira com um Embraer Phenom 300, que foi retirado ontem por uma motoniveladora: pic.twitter.com/MiaUOv6xAm

— AEROIN (@aero_in) December 16, 2023

Via Carlos Martins (Aeroin)

Bombeiros foram acionados para pouso de emergência de avião da Azul em Curitiba (PR)

Passageiro relatou calor e cheiro de queimado no interior da aeronave.

O voo 5096 da companhia Azul Linhas Aéreas que saiu de Curitiba às 16h10 da segunda-feira passada (11) com destino direto para Cascavel precisou ser cancelado.

Um dos passageiros informou que o avião ATR 72-600, prefixo PR-AKJ, da Azul, decolou e poucos minutos depois sentiu o forte calor além do cheiro de fumaça, momento que foram avisados pelo piloto que a aeronave retornaria para o Aeroporto Internacional Afonso Pena.

"Ele decolou, estava subindo, uns três/quatro minutos já começou esse cheiro de fumaça, quente e daí já voltaram. [...] O piloto falou quatro minutos a gente está de volta, meu Deus do céu e o desespero".

Segundo o passageiro, as aeromoças e os demais tripulantes também demonstraram estar preocupados com a situação.

Conforme informado à reportagem, o avião retornou para Curitiba, quando foram recepcionados pelos bombeiros do Aeroporto para prestar assistência na pista.

A CCR Aeroportos, empresa responsável pela administração do Aeroporto, informou que a aeronave precisou voltar à pista depois de problemas à bordo logo depois da decolagem. As equipes de segurança foram acionadas para prestar assistência a aeronave na pista, mas não houve nenhum problema mais grave e ninguém ficou ferido.

A reportagem realizou contato com a companhia aérea para informações sobre o voo. Confira a nota: "A Azul esclarece que, por questões técnicas, o voo AD5096, que partiu de Curitiba (PR) com destino a Cascavel (PR), na tarde de ontem (11), precisou retornar ao aeroporto de origem. Após a aterrisagem, que aconteceu em total segurança, os Clientes desembarcaram normalmente. A companhia destaca que os Clientes foram realocados em outros voos da empresa, conforme prevê a Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A Azul lamenta eventuais transtornos causados e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações."

Via Redação Catve.com e ASN

Como funciona a "hélice" do helicóptero e de quantas pás precisa?

O H-50 Esquilo, da FAB, tem três pás no rotor principal, e é utilizado para treinamento de
pilotos da Aeronáutica (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Quantas pás tem a "hélice" (rotor) de um helicóptero e como elas funcionam? Dependendo do modelo, pode existir um número variado de pás. São elas as responsáveis pelo deslocamento do ar, que irá sustentar o helicóptero em voo. 

A quantidade de pás que um rotor de helicóptero pode ter varia de acordo com uma série de elementos. O principal é, segundo Thales Pereira, presidente da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicópteros), o peso que a aeronave deverá carregar.

"A questão é definida, primeiro, de acordo com a carga que o helicóptero vai transportar, levando em conta o peso e o desenho do helicóptero. Outros fatores também são apontados na sequência, como o tipo de rotor ou o desenho e a finalidade do helicóptero. Thales Pereira 

Além disso, também é preciso levar em conta que, quanto menos pás, maiores estas terão de ser para gerar a mesma sustentação. Por isso, o peso ainda se destaca como o principal fator para determinar a quantidade de pás de um helicóptero.

Quanto aguentam?

O helicóptero Robinson R22, com dois assentos, tem apenas duas pás em seu rotor principal, com um diâmetro de cerca de 7,7 m. Com essa configuração, segundo o fabricante, é possível decolar com 622 kg ao todo, incluindo o peso da aeronave, combustível, passageiro, piloto e carga. Outro helicóptero com apenas duas pás, o Bell 214, tem o rotor principal com um diâmetro de cerca de 15 m, comportando até 14 passageiros. O modelo ainda tem a capacidade para decolar com peso total de até quase oito toneladas, devido à área de suas pás, maiores que a do R22.

O Bell 214 é um exemplo de helicóptero bipá, ou seja, com rotor principal equipado com duas pás (Imagem: Meggar)

Em comparação, o helicóptero militar russo Mi-26 tem oito pás, com um rotor principal com diâmetro de cerca de 32 m. Essa configuração permite a ele uma decolagem com um peso total de até 56 toneladas.

Mi-26 é um dos maiores helicópteros produzidos em série, tem oito pás e é
capaz de decolar com um peso de até 56 toneladas (Imagem: Alan Wilson)

Outro fator também é levado em conta na hora de projetar este tipo de aeronave, que é a vibração causada durante o voo. O tamanho das pás é projetado para equilibrar a quantidade de ar deslocada, o barulho e a vibração, que pode causar danos estruturais nos helicópteros e, até mesmo, tornar a viagem incômoda.

Rotor de cauda

No momento em que o motor do helicóptero começa a girar as pás, a fuselagem tende a se mover no sentido contrário dessa rotação. Para balancear essa força, o rotor secundário, localizado na cauda da aeronave, tem a função de controlar o voo do helicóptero, evitando que ele saia rodando de maneira descontrolada. De acordo com o deslocamento de ar gerado na cauda, é possível mudar a direção para a qual o helicóptero está apontando ou manter a mesma posição. A quantidade de pás desse rotor é definida pela quantidade de ar que deve ser movida para comandar a aeronave e, como não tem função de sustentação, é menor que o conjunto principal.

O UH-60 da Força Aérea Brasileira, também conhecido como Black Hawk, tem quatro pás e
é famoso por suas missões de resgate e salvamento (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Curiosidades

• Os rotores de quase todos os helicópteros mantêm uma velocidade constante de rotação, que varia entre 350 e 450 rotações por minuto, aproximadamente, de acordo com o modelo
• Um dos maiores helicópteros produzidos em série, o russo Mi-26 conta com oito pás e foi usado para conter o incêndio no reator da usina de Chernobyl após o acidente em 1986
• Nem todos os helicópteros possuem rotor com pás na cauda. Alguns usam outras tecnologias para viabilizar o voo, como o Notar (No Tail Rotor, ou, Sem Rotor de Cauda)

Por Alexandre Saconi (UOL)

FAB já registrou 710 casos de OVNIs no Brasil; documentos, fotos e até vídeos são públicos

Acervo reunido no Arquivo Nacional pode ser consultado; registros mostram que Aeronáutica montou setor destinado a pesquisar disco voadores.

Objetos voadores não identificados existem. Pelo menos, no Brasil, suas histórias são oficiais e estão todas reunidas na pilha de documentos da Força Aérea Brasileira (FAB). Quer saber quem já viu um disco voador? Onde foi? Quantos foram avistados? Tudo isso está disponível para consulta no Arquivo Nacional num acervo que foi criado a partir de documentos liberados pela FAB.

O acervo inclui até mesmo gravações de conversas entre torres de controle de voo e pilotos. Apesar de recheadas de códigos de navegação aeronáutica, as conversas mostram relatos de aviadores e militares sobre terem visto algo que não sabiam o que era.

Dados compilados pela Aeronáutica indicam que entre 1954 e 2005 foram 710 casos de avistamentos de alguma coisa voando. Uma luz brilhante que se mexia no céu, bolas acesas, discos voadores, aeronaves registradas detectadas por radares da FAB e até mesmo avistadas por aviões caças.

Na série histórica de registros oficiais, 1977 foi o ano em que mais recebemos “visitas desconhecidas”. Foram 85 casos. Naquele ano, até a capital federal foi “invadida”. Era 29 de maio. Um documento com carimbo de “reservado” da Aeronáutica reproduz a conversa do Controle de Tráfego Aéreo com um avião militar. O controlador de voo pergunta se o piloto estava conseguindo ver diretamente o objeto que aparecia no radar. Primeiro o piloto diz que nada via. Depois confirma.

“Positivo, sobre o aeroporto. Está se deslocando em pouca velocidade , luz azul, como se fosse uma estrela, mas está se deslocando”. Em reposta, o controlador diz que a luz foi para o centro do Poder federal: “Afirmativo, esse objeto está em deslocamento, com pouca velocidade, se aproximou, veio do setor Norte de Brasília, sobrevoou o Palácio da Alvorada, a Esplanada dos Ministérios. Agora deve estar sobre o aeroporto”.

Documento da FAB relatando presença de OVNIs em Brasília em 1977 (Reprodução/Estadão)

Para quem ficou curioso com a recente discussão organizada no Congresso dos Estados Unidos sobre supostos ETs em solo norteamericano, o arquivo brasileiro não deixa por menos. O material já foi objeto de pesquisa científica e subsidiou até dissertação de Mestrado. Mas pode decepcionar aquele que for buscar novas revelações sobre o mais famoso Extra Terrestre brasileiro, o que teria pousado e circulado pela cidade de Varginha (MG) na década de 1990.

No material já digitalizado e disponível à consulta pela internet no site do Arquivo Nacional traz pouca coisa sobre o ET mineiro. A maioria é reprodução de notícias da imprensa.

Registro de OVNIs em 1982 em Anápolis onde está localizada base da Aeronáutica
(Imagem: Reprodução/Estadão)

Nem por isso, o acervo deixa de ter relevância histórica. Ali estão os documentos comprovando que as Forças Armadas já tiveram até uma estrutura formal com comandante indicado para levantar os casos de objetos voadores desconhecidos. Foi durante da ditadura. Em 1969, a Força Aérea decidiu montar em São Paulo o Sioani, “Sistema de Investigação de Objetos Aéreos Não Identificados”.

Como relata o pesquisador João Francisco Scharamm em dissertação defendida na Universidade de Brasília, foi a primeira vez que o Estado brasileiro criou uma estrutura formal para pesquisar e estudar esses fenômenos aéreos. Na época, o interesse militar estava contaminado pelo receio de que os estranhos objetos avistados pudessem ser, na verdade, experimentos da União Soviética ou mesmo dos Estados Unidos, aliados do regime militar.

O Siani seguia a norma militar. Tinha estrutura definida e representantes em bases da Aeronáutica espalhados pelo País. ”Entendemos que o assunto é sério e com seriedade será tratado. Qualquer intromissão indébita em área de trabalho do SIOANI, em seus assuntos ou deformação de noticiário será energicamente reprimida e responsabilizados seus autores”, diz o documento de criação do sistema caçador de OVNI que na época eram chamados de OANIs (objetos aéreos não identificados).

No Arquivo Nacional, os registros oficiais sobre o tema têm até nome. Fazem parte do “Fundo Objeto Voador Não identificado” que, atualmente, é composto por 867 itens. Há de tudo ali. De foto a trecho de vídeo. De relatórios confidenciais a cópias de notícias de jornal.

Os documentos mostram, por exemplo, que muito antes de 1996, quando veio a público a história do ET de Varginha, já havia registros oficiais da FAB de que a cidade mineira recebera uma outra visita desconhecida. Foi em 1971. Relatório do então Ministério da Aeronáutica informa que naquele ano a população da cidade ficara impressionada com a passagem de “um objeto de forma ovalada, predominantemente prateado, que não só circulou sobre a cidade, como também pairou em determinados pontos de bairros”.

Os documentos mais antigos, ainda da década de 1950, reproduzem fotos publicadas de suposto disco voador avistado na Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Na época, a Aeronáutica teria feito um estudo para saber se as fotos eram verdadeiras. Os croquis com a posição do sol e do disco fazem parte do acervo do Arquivo Nacional.

Fotos de suposto disco voador na Barra da Tijuca em 1954 (Foto: Reprodução/Arquivo Nacional)

O caso mais notório e que envolveu o reconhecimento oficial da FAB de que, de fato, OVNIs foram avistados em direção à Brasília, ocorreu em 1986. Na época, caças foram despachados para perseguir aquelas luzes. Os registros do que os militares fizeram para saber o que era aquilo estão relatados em vários documentos com carimbos de confidencial, mas hoje de acesso livre a qualquer curioso com tempo para percorrer o acervo público, mesmo que via internet.

Os documentos reproduzem as transcrições das conversas entre pilotos e as torres de controle aéreo. Pilotos de caça contam como avistaram os objetos, tentaram alcançá-los, mas os perderam de vista ainda que seus jatos estivessem em velocidade subsônica.

Croquis de discos

Há ainda pequenos registros de avistamentos e croquis dos supostos objetos feitos a partir do que as pessoas entrevistadas pelos militares relataram ter visto. Os desenhos assemelham-se aos discos voadores que povoam a cinematografia de ficção científica.

Croqui de disco voador feito pela FAB

Desenho de OVNI incluído em relatório da FAB a partir de relatos de quem disse que viu

Desenho de OVNI incluído em relatório da FAB a partir de relatos de quem disse que viu

Desenho de OVNI incluído em relatório da FAB a partir de relatos de quem disse que viu

Croqui de imagem de radar da base da FAB em Anápolis que captou objetos não identificados em 1982

Conclusões? Não há. OANIs, OVNIs ou UFOs, seja qual for a sigla, os objetos que ainda fogem à explicação da ciência aeronáutica seguem no imaginário, mas também sob a forma de um repositório de documentos com histórias de quem viu e acreditou ou continuou na dúvida.

Via Francisco Leali (Estadão)

Vídeo: O primeiro filme feito pela Shell Film Unit descrevendo um dia no Aeroporto de Croydon, Londres

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Depois de várias filmagens a bordo, a segunda metade do filme começa com várias aeronaves diferentes em voo e pousando no Aeroporto de Croydon, em Londres, na Inglaterra, incluindo entre outros os Junkers Ju-52/3m de prefixos D-ADER e D-AMIT, da Lufthansa, o Douglas DC-2 prefixo HB-ITE da Swiss Air Lines, o Wibault 282-T, prefixo F-AMHK da Air France, o Fokker F.XXXVI, prefixo PH-AJA da KLM e o Fokker F.XXII, prefixo SE-ABA da AB Aerotransport.

O Handley Página HP.45 G-AAXD 'Horatius' da Imperial Airways é então visto pousando com passageiros desembarcando e sacos de correio e bagagens descarregados. O filme então passa para o HP.45 G-AAXC 'Heracles' em manutenção com algumas imagens muito detalhadas de seus motores Bristol Jupiter (incluindo seus pistões e bielas) sendo completamente limpos e trabalhados.

O filme termina com uma tomada de um de Havilland DH.60G Gipsy Moth G-ABBJ no solo e uma filmagem do pouso do Short L17 G-ACJK 'Syrinx' da Imperial Airways.

Produzido por Edgar Anstey, dirigido por Roy Lockwood, fotografado por Stanley Rodwell e narrado por Carleton Hobbs, com música de William Hodgson e Jack Bevir.

Via National Aerospace Library, Royal Aeronautical Society e Shell International Limited

Aconteceu em 17 de dezembro de 1997: Confusão fatal no voo 241 da AeroSvit Airlines

O voo 241 da Aerosvit era um voo internacional de passageiros de Kiev, na Ucrânia, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia, com uma escala em Odessa, na Ucrânia. 

Em 17 de dezembro de 1997, o Yakovlev que operava o voo colidiu contra a encosta de uma montanha durante uma aproximação falha em Thessaloniki, na Grécia. Todas as 70 pessoas a bordo da aeronave morreram.

O voo foi operado pelo Yakovlev Yak-42, prefixo UR-42334, da AeroSvit Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1986 e foi entregue à Aeroflot em junho de 1986 como CCCP-42334. A aeronave foi posteriormente entregue à Air Ukraine com a matrícula UR-42334. Em novembro de 1997, voltou de um período de sete meses de leasing para a Tiger Air, uma companhia charter com sede na Iugoslávia. O voo do acidente foi operado sob um contrato de arrendamento com tripulação com a Aerosvit. A aeronave acumulou 12.008 horas de voo e 6.836 ciclos.

O voo 241 transportava 62 passageiros e 8 tripulantes. Dos passageiros, 34 eram gregos e 25 eram ucranianos. Outros vieram da Polônia e da Alemanha. 

O piloto instrutor, o capitão Aleksii Vcherashnyi e o copiloto eram russos, enquanto o engenheiro de voo e o restante da tripulação eram ucranianos. 23 passageiros eram trabalhadores da Construtora Estatal de Salônica. A aeronave transportava 6 crianças, 16 mulheres e 40 homens. A maioria dos passageiros estava viajando nas férias de Natal.

O voo 241 da Aerosvit estava originalmente programado para ser operado por um Boeing 737. O primeiro setor do voo, de Kiev a Odessa, foi operado pelo Boeing 737, mas devido a problemas no motor a aeronave foi substituída por um Yakovlev Yak-42. 

O voo continuou em direção a Thessaloniki, na Grécia, voando pelo espaço aéreo ucraniano e búlgaro. De acordo com a equipe de investigação grega, esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki. O tempo estava nevando na época.

O voo 241 contatou a Torre de Thessaloniki enquanto a torre estava em meio de comunicação com um voo da Olympic Airways pedindo-lhes que descessem. A tripulação do voo 241, no entanto, interpretou mal isso e pensou que a descida era para eles. 

A Torre de Thessaloniki então esclareceu que o pedido se destinava à Olympic Airways. O voo 241 foi posteriormente liberado para diminuir sua altitude para FL100.

Após sua liberação para o FL100, o voo 241 recebeu ordens para se aproximar do waypoint LAMBI. Tudo estava normal na cabine até o voo 241 chegar ao ponto LAMBI. Nos minutos seguintes, a confusão começou a prevalecer na cabine e o gerenciamento da tripulação começou a falhar. 

O voo não seguiu o "arco" de chegada do LAMBI conforme instruído pelo ATC. Em vez disso, siga outra rota em direção a THS / NDB. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo então soou duas vezes. No entanto, a tripulação não reagiu e ignorou os avisos.

O voo 241 falhou duas vezes em estabelecer o curso do localizador. A tripulação não percebeu que havia ultrapassado o aeroporto. Por não seguir o procedimento publicado para a transição e engajamento do localizador (utilizando o "arco") e com a descida rápida necessária, a tripulação de voo foi incapaz de estabelecer uma abordagem estabilizada.

A Torre de Thessaloniki relatou à tripulação do voo 241 que eles haviam ultrapassado o aeroporto. A confusão ocorreu na cabine, pois eles não sabiam o rumo para uma abordagem. Posteriormente, eles solicitaram um cabeçalho, no entanto, seu pedido não foi ouvido pelo controlador e eles imediatamente passaram para a abordagem de Thessaloniki.

A tripulação foi instruída a seguir para o norte e aguardar para uma segunda tentativa. A tripulação falhou em seguir o procedimento publicado de aproximação de ILS perdida. Em vez de voar para o norte conforme instruído pelo ATC, o voo 241 rumou para oeste-sudoeste e, como resultado, voou para o lado do Monte Pieria a 3.300 pés (1.006 m), onde colidiu, matando todas as 70 pessoas a bordo.

Um grupo de busca foi formado quando o voo desapareceu, com a Força Aérea Grega ajudando na busca por destroços. Os locais também aderiram às buscas. Oficiais militares gregos afirmaram que a área de busca estava concentrada ao redor do Monte Olimpo.Os moradores locais alegaram que viram um flash de luz brilhante e ouviram o som de uma explosão perto da área.

A busca continuou até 18 de dezembro, mas os destroços da aeronave ainda não haviam sido encontrados. A operação de busca e resgate foi prejudicada pelas más condições climáticas. De acordo com o diretor administrativo da Aerosvit, Leonid Pogrebnyak, os destroços do voo 241 não foram localizados pelas equipes de resgate.

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A marinha grega juntou-se à operação de busca e salvamento. Em 19 de dezembro, o exército grego implantou 5.000 pessoas para participar da operação de busca e resgate. 29 helicópteros e 500 veículos também foram destacados para ingressar na operação. 

No entanto, o mau tempo ainda dificultou os esforços de busca e resgate. Autoridades gregas afirmaram que a área de busca estava concentrada perto de Katerini. A busca foi posteriormente suspensa.

Em 20 de dezembro, três dias após o acidente inicial, os destroços foram encontrados a uma altitude de 1.100 m. Os destroços foram localizados em um desfiladeiro e foram enterrados em neve pesada, com escombros espalhados por uma grande área. 

Nenhum sobrevivente foi encontrado no local do acidente. Todos os 70 passageiros e tripulantes a bordo do voo 241 haviam morrido. 

Em uma triste coincidência, um Lockheed C-130 Hercules operado pela Força Aérea Grega, participando da busca pelo voo 241, caiu perto de Atenas, na Grécia, matando todos os cinco membros da tripulação.

Os relatórios iniciais sugeriram que o voo 241 sofreu uma falha de sua bússola ao se aproximar do aeroporto de Thessaloniki. Esta reclamação foi relatada por um funcionário do ATC em Thessaloniki. A afirmação afirmava que a bússola do avião estava a 230 graus.

No entanto, de acordo com Serhii Lukianov, subdiretor do Departamento de Aviação do Estado da Ucrânia, todas as aeronaves ucranianas que haviam partido da Ucrânia estavam em condições de aeronavegabilidade, já que ele afirmou que todas as aeronaves ucranianas devem atender a rigorosos requisitos de manutenção e certificações em resposta às críticas dos operadores ucranianos aeronaves, o que levou à proibição da Air Ukraine pelo Aeroporto Internacional John F. Kennedy em 1998.

Um relatório não confirmado pela Associated Press sugeriu que a tripulação do voo 241 pode ter ficado confusa durante a comunicação com os controladores de tráfego aéreo devido ao seu inglês pobre.

Os investigadores então desviaram sua atenção para outros fatores, como más condições climáticas e erro do piloto. As condições meteorológicas em Thessaloniki estavam supostamente ruins no momento do acidente. 

Os investigadores sabiam que esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki, o que poderia ser um desafio potencial para a tripulação. De acordo com uma transcrição de voo, a tripulação pensou que estava voando sobre o mar, mas na verdade estava voando sobre a montanha. 

Além disso, o aeroporto de Thessaloniki não possui radar, o que poderia ter facilitado a abordagem. O general da Força Aérea Grega Athanasios Tzoganis disse que o erro do piloto pode ter contribuído para a queda do voo 241.

Os investigadores se concentraram no desempenho da tripulação, pois sabiam que este era o primeiro vôo da tripulação para Thessaloniki. Aparentemente, a tripulação nunca havia conduzido ou treinado para uma abordagem ao aeroporto de Thessaloniki. Portanto, a tripulação não conhecia o ambiente.

A aeronave não seguiu o "arco", conforme instruções do ATC, mas seguiu em direção a THS / NDB. Há evidências, pelo FOR, de que o voo 241 nunca foi estabelecido no localizador e nem passou pelo marcador externo. 

A tripulação de voo também não deu um relatório de posição conforme instruído pelo ATC. Depois de chegar a Thessaloniki, a tripulação foi instruída a virar à direita e seguir para o norte. 

O piloto instrutor e o co-piloto informaram ao piloto as instruções, com o piloto instrutor declarando "Vá em frente para o VOR, vá para o VOR". No entanto, apesar das instruções do ATC e de sua tripulação de voo, o piloto em comando voou o voo 241 em direção oeste, declarando "Devemos (virar) para a esquerda então".

O ATC ficou confuso quando o vôo 241 se desviou de sua rota e perguntou à tripulação de voo "AEW-241 é o Norte 0 / TSL, confirma?". A tripulação respondeu com "Yes North, TSL". Como o ATC percebeu que o voo 241 estava voando na direção errada, eles continuaram a solicitar a posição e o rumo da nave, mas não informaram diretamente à tripulação que estavam no rumo errado. 

A tripulação dizia que estavam no caminho certo, embora não soubessem o rumo e continuassem a voar na direção errada por mais de 10 minutos. A tripulação de voo não informou ao ATC em nenhum momento que estava tendo dificuldades com o rumo.

O capitão então pediu a seus colegas tripulantes que questionassem o ATC sobre a vetorização do radar. O piloto instrutor, assim como o copiloto, no entanto, estavam se concentrando em se os localizadores ADF estavam em operação ou não e em que frequência cada conjunto ADF estava sintonizado, em vez de perguntar ao ATC sobre o vetor do radar. 

Depois que eles pediram a abordagem de Thessaloniki, Thessaloniki afirmou que não havia vetorização de radar, e mais tarde pediu ao voo 241 para "cumprir com a aproximação VOR-DME-ILS de Rwy 16" que o voo 241 afirmou, bem como "Relatório sobre o LLZ".

Os investigadores disseram que o pedido do voo 241 para o vetor de radar no Aeroporto de Thessaloniki foi bastante confuso, já que o Aeroporto de Thessaloniki não tinha nenhum gráfico de "Área de Vetorização do Radar". O AIP indica claramente que existe um Serviço de Radar Militar disponível em caso de emergência e mediante pedido, mas não menciona o radar no próprio Aeroporto de Salônica.

A comunicação entre a tripulação de voo e o ATC foi realizada em inglês, que foi usado como uma língua universal para comunicação porque as línguas nacionais dos controladores do ATC e da tripulação de voo eram o grego e o russo, respectivamente. 

As comunicações não pareceram fora do comum durante a primeira parte da abordagem. Mas, à medida que o voo continuava, ficava cada vez mais aparente que, embora ambas as partes possuíssem capacidade na língua inglesa, nenhuma parecia ter fluência em inglês para ir além da troca rotineira da terminologia do ATC. Isso prejudicou sua capacidade de descrever e assimilar a extensão da situação crítica que estava se desenvolvendo rapidamente.

A confusão continuou dentro da cabine, com o piloto instrutor distraindo os outros membros da tripulação de voo com a discussão de problemas na navegação, operação do equipamento de navegação, determinação da pista em que estavam e assim por diante. 

Cada membro da tripulação, individualmente, estava empenhado em resolver seu problema, pois havia perdido a consciência situacional e do terreno. Os pilotos compartilhavam crenças errôneas e, na maioria das vezes, tinham entendimentos diferentes, mas igualmente incorretos, da situação e dos procedimentos.

Monte Pieria, o local do acidente

Durante a confusão, o Aviso de Proximidade do Solo soou três vezes. A tripulação ignorou esses avisos. O quarto aviso então soou, e neste ponto o capitão percebeu que eles estavam voando muito perto do terreno. O capitão tentou evitar o desastre iminente puxando para cima, mas era tarde demais.

O acidente foi o terceiro acidente de avião mais mortal na história da Grécia, atrás apenas do voo 954 da Olympic Airways e do voo 522 da Helios Airways, e foi o quinto acidente de avião mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-42 . Foi a 14ª perda de um Yakovlev Yak-42.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 17 de dezembro de 1976: Voo Aeroflot 036 - 48 mortos em queda de avião na Ucrânia

Em 17 de dezembro de 1976, o avião Antonov An-24, prefixo CCCP-46722, da Aeroflot, operava o voo N-36, um voo doméstico regular na rota Chernivtsi a Kiev, ambos na Ucrânia, na então União Soviética. 

O avião com número de fábrica 37300302 e número de série 003-02, foi produzido pela fábrica Antonov em 29 de abril (de acordo com outros dados, 15 de maio) de 1963 , e fez seu primeiro voo em 8 de junho. Sua capacidade de ocupantes era de 50 passageiros. 

Um An-24 similar ao acidentado

Em seguida, o avião foi entregue à Direção Geral de Aviação Civil do Ministério do Interior da URSS, que o enviou ao Destacamento de Aviação Unida de Kiev da Direção Territorial Ucraniana de Aviação Civil. Era equipado com dois motores turboélice AI-24 produzidos por O. H. Ivchenko ZMKB "Progress". Até aquela data, o avião havia realizado 24.754 ciclos de decolagem e pouso e voou 27.244 horas.

O avião era operado por uma tripulação do 377º destacamento de voo do UAZ de Kiev, e sua composição era a seguinte: comandante da aeronave (CPS) Yurii Petrovych Sukhova, copiloto Viktor Mykhailovych Kozoriz, navegador Anatoly Petrovych Viter e engenheiro de voo Hryhoriy Mykhailovych Sorokin. A aeromoça Kateryna Stepanivna Komashenko trabalhava na cabine do avião.

Às 20h32, hora local, com 50 passageiros a bordo (ou seja, com cabine totalmente lotada), o voo 036 decolou do aeroporto de Chernivtsi.

De acordo com a previsão à disposição da tripulação, o percurso estava previsto para ser nublado com limite inferior inferior a 100 metros e limite superior de 1.000-1.500 metros, vento forte sudeste, neblina, garoa, neve, garoa moderada, visibilidade 1.000 -2.000 metros, em nuvens e precipitação severa congelamento. 

Quando o voo 036 decolou de Chernivtsi, a visibilidade no aeroporto de Kiev Zhulyany já havia caído para 800 metros, o limite inferior da cobertura de nuvens era de 70 metros, o vento estava fraco e havia forte formação de gelo nas nuvens. 

A AMSH realizou observações meteorológicas frequentes, mas não registou o momento em que a visibilidade horizontal caiu abaixo dos 700 metros, ou seja, abaixo do mínimo meteorológico, pelo que os despachantes do Serviço Meteorológico de Kiev não foram avisados ​​​​sobre isso. Além disso, violando as instruções, das 20h55 às 22h10 não houve registro contínuo de visibilidade na direção de pouso com curso magnético de 81°. 

Além disso, a própria tripulação da aeronave no período entre 21h00-22h00, apesar das difíceis condições meteorológicas, não solicitou os valores reais de visibilidade horizontal e vertical nas zonas de decolagem e aterrissagem.

Outro avião, o de prefixo CCCP-46722, pousou no aeroporto de Kiev à noite em um curso de 81° e usando sistemas de pouso OSP e RSP sob os comandos do controlador. O sistema de pouso SP-68 disponível no aeroporto foi excluído da regulamentação, pois estavam sendo realizados trabalhos preventivos e sobrevoo.

Quando o voo 036 estava voando desde o momento do curso de pouso até o DPRM, o controlador do DPSP retirou-o do localizador de pouso e não informou à tripulação quando ele entrou no planeio e iniciou a descida. 

Como resultado, o avião CCCP-46722 iniciou tarde a sua descida, pelo que a tripulação foi obrigada a aumentar a velocidade vertical acima da calculada.

Naquele momento, surgiu uma situação em que os despachantes controlavam três aviões ao mesmo tempo em um canal de comunicação: o CCCP-46440 e o CCCP-46722 estavam pousando e o CCCP-47740 estava decolando (todos os três eram An-24). 

As equipes se sobrepuseram e empataram. Como resultado, a aeronave de prefixo CCCP-46722 pediu duas vezes ao controlador que se afastasse da pista, mas em ambas as vezes seu pedido foi abafado pela interferência das negociações de outras aeronaves. 

Enquanto isso, o voo 036 já havia cruzado a planagem a 2.500 metros do final da pista e começou a passar por baixo dela, mas o controlador do DPSP não corrigiu. Continuando a descer com velocidade vertical de 6 a 7 m/s, a tripulação não informou ao controlador sobre a liberação do trem de pouso e prontidão para pouso. 

Passando a altura de tomada de decisão (100 metros), a tripulação não avistou os marcos luminosos do aeroporto de Zhulyany, mas não passou para o segundo círculo. A uma altura de 30-35 metros acima do solo, o sinal de "altura perigosa" foi acionado. 

Percebendo o perigo da situação, a tripulação puxou os lemes "sobre si" após 3 segundos, fazendo com que o avião sofresse uma sobrecarga de 1,9 g. Mas devido à alta velocidade vertical e reserva de altitude insuficiente, após 2 segundos, o avião, a 1.265 metros do início da pista e 40 m à direita de seu eixo, colidiu com a asa direita na cerca de concreto do BPRM, após o que os trens de pouso dianteiro e esquerdo tocaram o solo no pátio do BPRM, por um curto período de tempo subiram no ar e depois colidiram com a cerca de concreto do BPRM do lado oposto. 

Em seguida, o voo 036 colidiu com um grupo de árvores no plano da asa esquerda, após o que colidiu com um aterro ferroviário de 4,5 metros de altura, saltou sobre os trilhos e parou a 1.150 m do início da pista e a 40 m à direita do seu eixo. O incêndio destruiu completamente o avião.

48 pessoas morreram no acidente – 4 tripulantes (todos os quatro pilotos) e 44 passageiros. Apenas 7 pessoas sobreviveram - 1 tripulante (aeromoça) e 6 passageiros, sendo que um deles, ao contrário dos demais, não ficou ferido.

Os túmulos dos quatro tripulantes do voo 036

Como o avião foi totalmente destruído, a comissão não conseguiu estabelecer quais eram os indicadores do sensor de alarme de altitude perigosa e por que ele foi acionado abaixo de uma altura de 60 metros. 

Quanto ao serviço meteorológico, registaram-se erros graves no trabalho da AMSG, que deu aos despachantes uma visibilidade horizontal de 700 metros, e uma visibilidade vertical de 50 metros. 

Mas o tempo real registrado 30 segundos após o desastre estava abaixo do mínimo, e a tripulação do CCCP-46440, que pousou na frente do URSS-46722 2 minutos e 6 segundos antes, não viu os marcos luminosos do aeroporto de Kiev e decidiu ir para o aeródromo alternativo (aeroporto Boryspil). Assim, o clima real no momento do acidente estava abaixo do mínimo de 700 metros estabelecido para aeronaves An-24.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e kyivpastfuture.com.ua