Em 17 de dezembro de 1976, o avião Antonov An-24, prefixo CCCP-46722, da Aeroflot, operava o voo N-36, um voo doméstico regular na rota Chernivtsi a Kiev, ambos na Ucrânia, na então União Soviética.
O avião com número de fábrica 37300302 e número de série 003-02, foi produzido pela fábrica Antonov em 29 de abril (de acordo com outros dados, 15 de maio) de 1963 , e fez seu primeiro voo em 8 de junho. Sua capacidade de ocupantes era de 50 passageiros.
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| Um An-24 similar ao acidentado |
Em seguida, o avião foi entregue à Direção Geral de Aviação Civil do Ministério do Interior da URSS, que o enviou ao Destacamento de Aviação Unida de Kiev da Direção Territorial Ucraniana de Aviação Civil. Era equipado com dois motores turboélice AI-24 produzidos por O. H. Ivchenko ZMKB "Progress". Até aquela data, o avião havia realizado 24.754 ciclos de decolagem e pouso e voou 27.244 horas.
O avião era operado por uma tripulação do 377º destacamento de voo do UAZ de Kiev, e sua composição era a seguinte: comandante da aeronave (CPS) Yurii Petrovych Sukhova, copiloto Viktor Mykhailovych Kozoriz, navegador Anatoly Petrovych Viter e engenheiro de voo Hryhoriy Mykhailovych Sorokin. A aeromoça Kateryna Stepanivna Komashenko trabalhava na cabine do avião.
Às 20h32, hora local, com 50 passageiros a bordo (ou seja, com cabine totalmente lotada), o voo 036 decolou do aeroporto de Chernivtsi.
De acordo com a previsão à disposição da tripulação, o percurso estava previsto para ser nublado com limite inferior inferior a 100 metros e limite superior de 1.000-1.500 metros, vento forte sudeste, neblina, garoa, neve, garoa moderada, visibilidade 1.000 -2.000 metros, em nuvens e precipitação severa congelamento.
Quando o voo 036 decolou de Chernivtsi, a visibilidade no aeroporto de Kiev Zhulyany já havia caído para 800 metros, o limite inferior da cobertura de nuvens era de 70 metros, o vento estava fraco e havia forte formação de gelo nas nuvens.
A AMSH realizou observações meteorológicas frequentes, mas não registou o momento em que a visibilidade horizontal caiu abaixo dos 700 metros, ou seja, abaixo do mínimo meteorológico, pelo que os despachantes do Serviço Meteorológico de Kiev não foram avisados sobre isso. Além disso, violando as instruções, das 20h55 às 22h10 não houve registro contínuo de visibilidade na direção de pouso com curso magnético de 81°.
Além disso, a própria tripulação da aeronave no período entre 21h00-22h00, apesar das difíceis condições meteorológicas, não solicitou os valores reais de visibilidade horizontal e vertical nas zonas de decolagem e aterrissagem.
Outro avião, o de prefixo CCCP-46722, pousou no aeroporto de Kiev à noite em um curso de 81° e usando sistemas de pouso OSP e RSP sob os comandos do controlador. O sistema de pouso SP-68 disponível no aeroporto foi excluído da regulamentação, pois estavam sendo realizados trabalhos preventivos e sobrevoo.
Quando o voo 036 estava voando desde o momento do curso de pouso até o DPRM, o controlador do DPSP retirou-o do localizador de pouso e não informou à tripulação quando ele entrou no planeio e iniciou a descida.
Como resultado, o avião CCCP-46722 iniciou tarde a sua descida, pelo que a tripulação foi obrigada a aumentar a velocidade vertical acima da calculada.
Naquele momento, surgiu uma situação em que os despachantes controlavam três aviões ao mesmo tempo em um canal de comunicação: o CCCP-46440 e o CCCP-46722 estavam pousando e o CCCP-47740 estava decolando (todos os três eram An-24).
As equipes se sobrepuseram e empataram. Como resultado, a aeronave de prefixo CCCP-46722 pediu duas vezes ao controlador que se afastasse da pista, mas em ambas as vezes seu pedido foi abafado pela interferência das negociações de outras aeronaves.
Enquanto isso, o voo 036 já havia cruzado a planagem a 2.500 metros do final da pista e começou a passar por baixo dela, mas o controlador do DPSP não corrigiu. Continuando a descer com velocidade vertical de 6 a 7 m/s, a tripulação não informou ao controlador sobre a liberação do trem de pouso e prontidão para pouso.
Passando a altura de tomada de decisão (100 metros), a tripulação não avistou os marcos luminosos do aeroporto de Zhulyany, mas não passou para o segundo círculo. A uma altura de 30-35 metros acima do solo, o sinal de "altura perigosa" foi acionado.
Percebendo o perigo da situação, a tripulação puxou os lemes "sobre si" após 3 segundos, fazendo com que o avião sofresse uma sobrecarga de 1,9 g. Mas devido à alta velocidade vertical e reserva de altitude insuficiente, após 2 segundos, o avião, a 1.265 metros do início da pista e 40 m à direita de seu eixo, colidiu com a asa direita na cerca de concreto do BPRM, após o que os trens de pouso dianteiro e esquerdo tocaram o solo no pátio do BPRM, por um curto período de tempo subiram no ar e depois colidiram com a cerca de concreto do BPRM do lado oposto.
Em seguida, o voo 036 colidiu com um grupo de árvores no plano da asa esquerda, após o que colidiu com um aterro ferroviário de 4,5 metros de altura, saltou sobre os trilhos e parou a 1.150 m do início da pista e a 40 m à direita do seu eixo. O incêndio destruiu completamente o avião.
48 pessoas morreram no acidente – 4 tripulantes (todos os quatro pilotos) e 44 passageiros. Apenas 7 pessoas sobreviveram - 1 tripulante (aeromoça) e 6 passageiros, sendo que um deles, ao contrário dos demais, não ficou ferido.
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| Os túmulos dos quatro tripulantes do voo 036 |
Como o avião foi totalmente destruído, a comissão não conseguiu estabelecer quais eram os indicadores do sensor de alarme de altitude perigosa e por que ele foi acionado abaixo de uma altura de 60 metros.
Quanto ao serviço meteorológico, registaram-se erros graves no trabalho da AMSG, que deu aos despachantes uma visibilidade horizontal de 700 metros, e uma visibilidade vertical de 50 metros.
Mas o tempo real registrado 30 segundos após o desastre estava abaixo do mínimo, e a tripulação do CCCP-46440, que pousou na frente do URSS-46722 2 minutos e 6 segundos antes, não viu os marcos luminosos do aeroporto de Kiev e decidiu ir para o aeródromo alternativo (aeroporto Boryspil). Assim, o clima real no momento do acidente estava abaixo do mínimo de 700 metros estabelecido para aeronaves An-24.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e kyivpastfuture.com.ua
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