Aconteceu em 17 de dezembro de 1973: Voo Iberia 933 - Um perigo invisível causou o acidente

Em 17 de dezembro de 1973, o avião McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo EC-CBN, da empresa aérea espanhola Iberia (foto abaixo), operava o voo 933, um voo internacional do Aeroporto Internacional de Madrid Barajas, na Espanha, com destino ao Aeroporto Internacional Boston-Logan, em Boston, nos EUA.

A aeronave em operação foi fabricada no início de 1973 pela McDonnell Douglas no Aeroporto de Long Beach, na Califórnia. No momento do acidente, ela tinha nove meses e voou um total de 2.016 horas de voo. Foi registrada como N54627 durante um teste de certificação, mas registrada novamente como EC-CBN quando foi entregue à Iberia Airlines em agosto de 1973. Uma vez, foi fotografada anteriormente para cartões postais e mercadorias da Iberia Airlines

A tripulação da cabine era composta pelo Capitão Jesus Calderón Gaztelu (53 anos), Primeiro Oficial Alfredo Perez Vega (54), Engenheiro de Voo Celedonio Martin Santos (42) e Operador de Rádio/Navegador Candido Garcia Bueno (51). 

O capitão Calderón tinha 21.705 horas de voo. O Primeiro Oficial Perez teve 34.189 horas, o Engenheiro de Voo Martin teve 15.317 horas de voo e o Operador de Rádio/Navegador Garcia teve 14.562 horas.

Levando a bordo 154 passageiros e 14 tripulantes, o voo 933 foi realizado dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino. 

Durante sua aproximação à pista 33L do Aeroporto Logan, devido ao mau tempo (chuva, neblina e forte cisalhamento do vento) o avião colidiu com as luzes de aproximação (ALS), que estavam a cerca de 500 pés da cabeceira da pista. 

O impacto quebrou o trem de pouso principal direito. A aeronave decolou por cerca de 1.200 pés, depois pousou na pista 33 à esquerda, desviou para a direita fora da pista e parou. 

Todos os 154 passageiros e 14 tripulantes sobreviveram ao acidente. Treze dos ocupantes ficaram feridos, sendo três deles (dois passageiros e um tripulante) gravemente feridos. O avião foi cancelado devido os graves danos sofridos. Este acidente foi a primeira perda de casco do DC-10.

O gravador de dados de voo da aeronave, a taxa de descida estava aumentando muito rapidamente durante a aproximação, resultado de um cisalhamento do vento. A investigação constatou que o capitão e o primeiro oficial não reconheceram a mudança de tarifa até que a aeronave colidiu com os cais ALS. 

Descobriu-se também que as mudanças climáticas desviaram sua atenção do monitoramento da taxa de descida. Onze meses após o acidente, o NTSB emitiu a sua conclusão sobre a provável causa do acidente. 

Em seu relatório de acidente, o NTSB declarou: "O capitão não reconheceu, e pode ter sido incapaz de reconhecer, um aumento na razão de descida a tempo de detê-lo antes que a aeronave atingisse os cais de luz de aproximação. O aumento da razão de descida foi induzido por um encontro com cisalhamento de vento de baixo nível em um ponto crítico na aproximação de pouso, onde ele estava fazendo a transição do controle de voo automático sob condições de voo por instrumentos para o controle de voo manual com referências visuais. A capacidade do capitão de detectar e deter o aumento da taxa de descida foi adversamente afetado pela falta de informações sobre a existência do cisalhamento do vento e das pistas visuais marginais disponíveis. A folga mínima da roda DC-10 acima das luzes de aproximação e a cabeceira da pista proporcionada pela rampa de planeio do ILS tornaram o tempo de resposta crítico e , dadas as circunstâncias, produziu uma situação em que a capacidade do piloto de fazer um pouso seguro foi bastante diminuída."

O DC-10 tinha oito saídas de emergência, mas após a queda apenas quatro puderam ser operadas. A saída direita número 1 apresentava falha no mecanismo e não pôde ser aberta. Devido ao piso frágil na extremidade da aeronave, o piso ficou deformado, causando falhas nos trilhos e restrições de múltiplos assentos, além de destruir as duas saídas de emergência na parte traseira da aeronave. Isso fez com que os passageiros de trás tivessem que sair do trecho pelo teto quebrado e pular no chão, causando ainda mais ferimentos. Devido à desintegração do piso, pedras e lama foram jogadas no compartimento traseiro da aeronave.

As partes do piso que se romperam estavam entre as estações da fuselagem (seções na fuselagem da aeronave) 1530 a 1850. Em comparação com o voo 96 da American Airlines, as estações 1801 a 1921 falharam. A mesma seção do piso desabou em ambos os acidentes.

O NTSB emitiu sete recomendações de segurança à Administração Federal de Aviação em 6 de setembro de 1974. Todas elas foram fechadas e com ações aceitáveis.

• A-74-77: realoque o mais rápido possível locais de transmissores de deslizamento ILS de acordo com a ordem FAA 8260.24 para fornecer uma maior margem de segurança para aeronaves de corpo grande durante as abordagens da categoria i.
• A-74-78: como medida provisória, aumentar os mínimos de DH e visibilidade para aquelas aproximações onde a combinação da instalação da antena transmissora de glide slope e a instalação da antena do receptor de glide slope da aeronave fornece uma folga nominal de roda de menos de 20 pés na pista limite
• A-74-79: pendente a realocação da instalação de glide slope para cumprir a ordem FAA 8260.24, aperfeiçoe as modificações nos procedimentos de aproximação do instrumento oficial dos EUA para que eles exibam a altura de cruzamento do limite da pista de deslizamento para todas as aproximações com TCH menos de 47 pés.
• A-74-80: emitir uma circular consultoria que descreve o fenômeno de cisalhamento do vento, destaca a necessidade de reconhecimento imediato do piloto e técnicas de pilotagem adequadas para evitar aterrestes curtos ou longos, e enfatiza a necessidade de estar constantemente ciente da taxa da aeronave de descida, atitude e impulso durante aproximações usando sistemas de piloto automático/acelerador automático.
• A-74-81: modificar programas e testes de treinamento de piloto inicial e recorrente para incluir uma demonstração do conhecimento do requerente sobre cisalhamento de vento e seu efeito no perfil de voo de uma aeronave, e de técnicas de pilotagem adequadas necessárias para combater tal efeitos.
• A-74-82: aperfeiçoar o desenvolvimento, teste e uso operacional do sistema acústico de medição de vento doppler.
• A-74-83: desenvolver um sistema provisório em que as informações de cisalhamento de vento desenvolvidas a partir de medições meteorológicas ou relatórios de piloto serão fornecidas aos pilotos de aeronaves de chegada e partida.

A aeronave EC-CBN foi danificada sem possibilidade de reparo e cancelada dois meses depois. Foi desmontada em 1974.

A aeronave desmembrada no aeroporto de Boston, em 1974

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro