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As asas de um avião podem ficar embaixo ou acima da fuselagem, que é o corpo da aeronave. Mas o que define essa posição?
A melhor resposta é: depende da finalidade e do projeto do avião. Cada empresa, ao elaborar um novo modelo, deve definir diversos fatores, como local e tipo de operação, qual motor será usado e onde ele será fixado, entre outros quesitos.
Grande parte dos aviões de carga costuma ter a asa acima do corpo, como o Embraer C-390 Millennium ou o Antonov An-225 Mriya. Mas isso não é regra, tendo em vista que alguns modelos de aviões comerciais também são cargueiros, como o Boeing 747 ou o McDonnell Douglas DC-10.
Os aviões comerciais de passageiros, em sua maioria, têm a asa na parte inferior da fuselagem, como o Airbus A-320 ou o Boeing 737. Entretanto, isso também não é regra, já que existem modelos de aviões comerciais com asa alta, como o ATR-72, operado no Brasil pela Azul.
Os principais tipos de asas são a baixa, a média, a alta e, em alguns casos, para-sol. Veja a seguir algumas características e exemplos de cada uma delas.
Asa baixa
Aviões da família do Airbus A320 possuem a asa baixa e são encontrados com frequência nos aeroportos brasileiros (Imagem: Divulgação/Airbus)
A asa baixa, como o próprio nome diz, fica alinhada com a parte inferior do corpo dos aviões. É o tipo mais encontrado nos jatos da maioria dos aviões das empresas aéreas brasileiras e nos da aviação executiva.
Caso o motor seja fixado embaixo dessa asa, o trem de pouso precisa ser mais alto, para garantir uma distância segura da pista. Isso acaba, na maioria das vezes, obrigando que os aeroportos onde esses aviões operam tenham infraestrutura diferenciada para alcançar a porta da aeronave, como escadas ou pontes de embarque.
Na aviação executiva, é possível encontrar aviões de asa baixa com os motores na parte traseira da fuselagem. Isso permite que o corpo do avião fique a uma altura menor em relação à pista, tornando mais prático o embarque e desembarque dos passageiros.
Exemplos: Boeing 737, Airbus A-320 e Embraer Phenom 300.
Asa média
Avião de patrulha marítima Lockheed P-2 Neptune da FAB, que foi utilizado na busca a submarinos inimigos (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)
A asa média é utilizada, principalmente, em aviões que precisam fazer curvas muito rápidas, como os acrobáticos. Ela fica localizada no meio da fuselagem, entre o topo e a parte de baixo.
É pouco usada, por necessitar de maior reforço no meio da estrutura do avião para ser suportada, o que acaba ocupando mais espaço interno e aumentando o peso total da aeronave.
Exemplos: O jato executivo IAI Westwind, o acrobático Extra e o avião de patrulha Lockheed P-2 Neptune, que foi operado pela FAB até meados da década de 1970.
Asa alta
Aviões com asa alta são facilmente encontrados em grandes cargueiros, como o Embraer C-390 Millennium - Imagem: Divulgação/Embraer
Esse tipo de asa fica no topo da fuselagem, e é encontrado em aviões mais lentos, como cargueiros e grande parte dos modelos de treinamento e da aviação geral.
Aumenta a capacidade relativa que o avião pode transportar e facilita o carregamento e descarregamento. Também permite a utilização de motores maiores em aviões com trem de pouso mais baixo, como é o caso do ATR-72, que tem hélices com quase quatro metros de diâmetro.
Outra diferença é sua aplicação quando o motor está na própria asa, aumentando a distância em relação ao solo. Isso evita que detritos, como pedras e sujeiras, sejam sugados para dentro dos motores, permitindo que os aviões sejam operados até em pistas não pavimentadas.
Também é encontrado em diversos modelos anfíbios, que não poderiam ter os motores próximos à água.
Exemplos: os cargueiros Embraer C-390 Millenium e o C-130 Hércules, operados pela FAB, e os modelos comerciais Cessna C208 Grand Caravan, da Azul Conecta, e ATR-72, operado pela Azul e Voepass.
Asa para-sol
Avião anfíbio Catalina que foi usado para realizar patrulha marítima pela Aeronáutica do Brasil (Imagem: Divulgação/Força Aérea Brasileira)
Pouco encontrada nos aviões mais recentes, essa asa é fixada acima do corpo do avião. Isso requer que sejam feitos vários reforços na estrutura, o que acaba aumentando o peso total da aeronave.
Exemplos: Consolidated PBY Catalina, que foi operado pela FAB até o início da década de 1980.
Mais de uma asa
Aviões podem ter mais de uma asa, como o Fokker Dr. I, o avião do Barão Vermelho
Há também a possibilidade de um avião possuir mais de uma asa. É o caso de biplanos e triplanos, que costumam possuir uma asa baixa e outra alta (ou para-sol).
Esse tipo é encontrado com mais frequência nos modelos do início do século 20 e existe até hoje. Um dos principais exemplos é o Fokker Dr.I, um triplano militar.
Esse avião é conhecido por ter sido usado pelo piloto de caça alemão Manfred von Richthofen, conhecido como o Barão Vermelho, durante a Primeira Guerra Mundial.
Fontes: Thiago Brenner, professor da Escola Politécnica da PUC-RS, e Regers Vidor, engenheiro-mecânico aeronáutico e professor da Universidade Tuiuti do Paraná via Alexandre Saconi (Colaboração para o UOL)
As viagens aéreas revolucionaram a forma como nos conectamos em todo o mundo, tornando destinos distantes facilmente acessíveis e diminuindo efetivamente o globo. Apesar das maravilhas da tecnologia da aviação, as preocupações com a segurança sempre permaneceram na mente dos viajantes.
Na nossa era contemporânea de 2023, a segurança dos voos passou por melhorias significativas, impulsionadas por avanços meticulosos na tecnologia, regulamentações rigorosas e um maior compromisso com o bem-estar dos passageiros.
Neste artigo, vamos nos aprofundar na segurança moderna das viagens aéreas, respondendo à nossa pergunta principal 'quão seguro é voar hoje?' e explorar os principais fatores que contribuem para uma viagem segura e confiável pelos céus. Além disso, examinaremos os dois tipos predominantes de transporte contemporâneo, aviões e automóveis, e realizaremos uma análise comparativa entre os dois.
Quão seguro é voar hoje?
A indústria da aviação percorreu um longo caminho desde os seus primórdios, quando as regulamentações de segurança não eram aplicadas com tanto rigor como são hoje. De acordo com a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), a indústria da aviação global sofreu 1,93 acidentes por um milhão de voos em 2021, demonstrando uma melhoria notável nas medidas de segurança. Esses padrões rigorosos abrangem projeto de aeronaves, procedimentos de manutenção, treinamento de pilotos, gerenciamento de tráfego aéreo e operações aeroportuárias. As companhias aéreas de todo o mundo aderem a estas normas, garantindo um nível consistente de segurança, independentemente do destino.
Em 2022, ocorreram menos acidentes envolvendo voos comerciais regulares utilizando aeronaves com massa máxima superior a 5.700 kg (12.566,35 libras), em comparação com 2021, nos 55 estados das regiões europeias. Especificamente, ocorreram oito acidentes deste tipo em 2022. É importante ressaltar que nenhum destes acidentes resultou em vítimas mortais. Com isso, a taxa de acidentes regional para esse tipo de operação foi de 1,02 acidentes por milhão de partidas. Isto representa uma diminuição substancial de 57% em relação à taxa de acidentes registada em 2021, que foi de 2,35 acidentes por milhão de partidas.
Em termos mais simples, o número de acidentes diminuiu e a taxa a que estes acidentes ocorreram por milhão de partidas melhorou significativamente em 2022, indicando um ambiente de viagem cada vez mais seguro para voos comerciais regulares nas regiões europeias.
Nota: um acidente de aviação é definido como um evento envolvendo uma aeronave no qual há danos substanciais, ferimentos ou perda de vidas. Inclui incidentes em que a operação ou a integridade estrutural da aeronave é comprometida, resultando em consequências adversas.
Então, o que torna o voo seguro hoje?
Na era da aviação moderna, que fatores contribuem para o elevado nível de segurança nas viagens aéreas?
Explorar a interação entre tecnologia, regulamentações, conhecimentos especializados, treinamento e avanços tecnológicos revela uma intrincada rede de cinco elementos-chave que, coletivamente, tornam o voo o modo de transporte mais seguro .
Avanços tecnológicos
As viagens aéreas modernas devem grande parte da sua segurança às tecnologias de ponta que transformaram todos os aspectos da aviação. De acordo com a Administração Federal de Aviação ( FAA ), a introdução de sistemas aviônicos avançados reduziu significativamente a taxa de acidentes.
Estes sistemas incluem tecnologias de última geração de navegação, comunicação e prevenção de colisões - em particular, a implementação de Sistema de Posicionamento Global ou GPS e Sistemas aprimorados de Alerta de Proximidade do Solo (EGPWS), também conhecidos como Sistemas de Alerta de Conscientização do Terreno (TAWS)). Estes avanços melhoram a consciência situacional do piloto, reduzem o erro humano e permitem uma navegação mais segura, mesmo em condições meteorológicas adversas.
Nos últimos anos, o design de aeronaves incorporou materiais inovadores que melhoram a integridade estrutural e a eficiência de combustível. A Boeing informou que o uso de materiais compósitos no Boeing 787 Dreamliner reduz o peso da aeronave e aumenta sua durabilidade, contribuindo para maior segurança. Os motores de última geração proporcionam maior confiabilidade e desempenho, reforçando ainda mais a segurança em voo.
Além disso, os avanços nos sistemas de monitoramento e diagnóstico da condição do motor (ECM) permitem o rastreamento em tempo real da integridade do motor, garantindo que possíveis problemas sejam identificados e resolvidos rapidamente.
Protocolos de manutenção rigorosos
(Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)
As práticas de manutenção são a espinha dorsal da segurança da aviação. De acordo com a Airbus , as aeronaves modernas passam por rigorosas verificações de manutenção a cada 400-600 horas de voo (ou cerca de 200-300 voos). Esses intervalos podem variar de acordo com o modelo específico da aeronave.
Durante este processo, técnicos qualificados realizam tarefas como a substituição de filtros, a realização de inspeções minuciosas do sistema e a garantia da lubrificação essencial. Além disso, eles examinam meticulosamente os equipamentos de emergência. Em média, este procedimento, conhecido como “verificação A”, leva aproximadamente 50 a 70 horas para ser concluído.
As companhias aéreas seguem protocolos de manutenção rigorosos que envolvem inspeções regulares, reparos e substituição de componentes. O sistema de gerenciamento de estoque just-in-time (JIT) garante que as peças sobressalentes estejam prontamente disponíveis quando necessário, reduzindo o tempo de inatividade e riscos potenciais.
Treinamento e experiência de pilotos
O papel dos pilotos na garantia de voos seguros não pode ser exagerado. De acordo com o National Transportation Safety Board (NTSB), o erro do piloto contribui para cerca de 85% dos acidentes de aviação. Os pilotos modernos passam por um treinamento abrangente que abrange diversos cenários, desde operações de rotina até situações de emergência. Os pilotos são obrigados a completar pelo menos 1.500 horas de treinamento antes de serem certificados. Simuladores de vôo avançados permitem que os pilotos pratiquem manobras e lidem com emergências em um ambiente controlado, aprimorando suas habilidades e capacidade de tomada de decisão.
O treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) é outro aspecto essencial da educação de pilotos. Enfatiza a comunicação eficaz, o trabalho em equipe e a tomada de decisões entre os membros da tripulação da cabine, promovendo uma cultura de colaboração que aumenta a segurança.
(Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)
Gestão de tráfego aéreo e comunicação
A complexidade do espaço aéreo global exige sistemas eficientes de gestão do tráfego aéreo (ATM). Esses sistemas utilizam radar, satélite e tecnologias terrestres para monitorar e direcionar aeronaves, garantindo a manutenção de distâncias seguras entre elas.
Só nos Estados Unidos, aproximadamente 5.000 voos operam a cada minuto durante os horários de pico. Os controladores de tráfego aéreo (ATCs) desempenham um papel crucial na orientação dos pilotos nas várias fases do voo, desde a descolagem até à aterragem.
Segurança e bem-estar dos passageiros
As companhias aéreas priorizam a segurança e o conforto dos passageiros, desde o momento em que entram no aeroporto até o momento em que desembarcam no destino. De acordo com
Administração de Segurança de Transporte (TSA ), 3.251 armas de fogo foram interceptadas em postos de controle de segurança nos Estados Unidos no primeiro semestre de 2023, ressaltando um firme compromisso com a segurança dos passageiros. Triagens de segurança rigorosas, sistemas modernos de manuseio de bagagem e demonstrações de segurança abrangentes contribuem para uma experiência de viagem segura.
(Foto: CamaleõesEye/Shutterstock)
Então, o que torna o voo seguro hoje?
As viagens aéreas modernas atingiram níveis de segurança sem precedentes graças a uma combinação de regulamentações rigorosas, tecnologia de ponta, práticas de manutenção meticulosas e ao trabalho de profissionais qualificados. A indústria da aviação continua a investir em melhorias de segurança, resultando numa melhoria notável nas taxas de acidentes ao longo dos anos. Os viajantes podem agora embarcar nas suas viagens com confiança, sabendo que os céus são navegados com o máximo cuidado e compromisso com o seu bem-estar.
Voar é mais seguro do que dirigir?
Voar é geralmente considerado significativamente mais seguro do que dirigir. Esta conclusão é apoiada por dados estatísticos de diversas fontes, incluindo agências governamentais e organizações de aviação. Aqui está um resumo da comparação de segurança entre voar e dirigir:
Mortes por milha/distância percorrida
De acordo com dados da Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário (NHTSA) e da FAA, a taxa de mortalidade por quilômetro percorrido é muito maior dirigindo do que voando. Para os automóveis, a taxa situou-se em 150 acidentes por 10 mil milhões de quilómetros percorridos pelo veículo, o que é surpreendentemente 750 vezes superior por quilómetro, em comparação com voar num avião comercial. Portanto, em média, é mais provável que você se envolva em um acidente fatal enquanto dirige do que enquanto voa.
Comparação de riscos
Os riscos associados à condução e ao voo são fundamentalmente diferentes. Ao dirigir, você está exposto a perigos potenciais de outros motoristas, condições da estrada, clima e outros fatores. Por outro lado, a aviação opera num ambiente controlado e regulamentado, com pilotos, controladores de tráfego aéreo e protocolos de segurança rigorosos em vigor para minimizar os riscos.
Redundância e regulamentação
A aviação comercial está sujeita a rigorosas regulamentações de segurança, aplicadas por autoridades aeronáuticas como a FAA nos Estados Unidos. As aeronaves são projetadas com redundância em mente, incluindo vários motores, sistemas e planos de backup para lidar com diversas emergências. Em contrapartida, os automóveis têm menos redundâncias incorporadas e estão expostos a uma gama mais ampla de variáveis.
Fatores humanos e treinamento
Os pilotos passam por treinamento extensivo e testes recorrentes para garantir sua competência no manejo de uma variedade de situações diferentes. Embora a condução também exija formação, a formação geral e o nível de competências dos pilotos podem contribuir para resultados mais seguros na esfera da aviação.
Tempo e condições
As condições meteorológicas adversas podem ter um impacto significativo na segurança rodoviária, ao passo que os pilotos têm acesso a informações meteorológicas avançadas e são treinados para navegar através de vários cenários meteorológicos.
Comparação global
Globalmente, a segurança da aviação tem melhorado continuamente ao longo dos anos. A Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ) relatou uma diminuição consistente no número de acidentes aéreos e mortes, refletindo o compromisso da indústria com a segurança.
É importante observar que embora voar seja estatisticamente mais seguro, a percepção de risco pode variar entre os indivíduos. O medo de voar, conhecido como aviofobia, é um fenômeno comum, embora a probabilidade estatística de um acidente seja baixa.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime
Quais as principais diferenças entre os fabricantes de aeronaves mais renomados do mundo?
Um Airbus A321 da Qatar Airways a frente de um Boeing 747 (Foto: Media_works/Shutterstock)
Você é da equipe Airbus ou Boeing? Se você gosta de aviação comercial, não há dúvidas de que essa pergunta já foi feita antes. Os dois líderes na fabricação de aeronaves competem desde a década de 1970, quando o consórcio europeu entrou no mercado como alternativa ao colosso americano.
Desde então, a Airbus e a Boeing têm moldado as frotas das companhias aéreas de todo o mundo, atualizando progressivamente os seus produtos de sucesso para se alinharem com as necessidades em evolução de uma indústria complexa e em constante mudança. Enquanto algumas transportadoras operam frotas mistas de aeronaves Airbus e Boeing, outras decidem investir totalmente num fabricante específico. A lógica desta decisão tem naturezas diversas, entre as quais se encontram vantagens económicas. No entanto, uma aeronave Airbus e uma Boeing são produtos totalmente diferentes sob muitas perspectivas.
1. "Eu estou com o avião"
Ao embarcar em uma aeronave, pode ser difícil resistir à vontade de espiar dentro da cabine para admirar onde a mágica acontece. Isso permitiria identificar uma das principais diferenças entre uma aeronave Airbus e uma Boeing. Para o primeiro, você não veria o manche clássico na frente dos assentos dos pilotos. Na verdade, os pilotos da Airbus usam um sidestick semelhante a um joystick de console para dirigir suas aeronaves.
A mão do piloto na manopla lateral de uma aeronave Airbus (Foto: PedkoAnton)
A Boeing geralmente adota uma abordagem mais clássica para controles de voo. As superfícies de controle da aeronave, como ailerons, elevadores e lemes, são ativadas pela manobra do manche. Por outro lado, a Airbus foi o primeiro fabricante a introduzir o conceito Fly-By-Wire (FBW). Ao contrário dos controles de voo manuais, o sistema FBW traduz as entradas dos pilotos em sinais elétricos. Após o processamento das informações recebidas, estas são transmitidas para um computador que identifica a forma ideal de ativar as superfícies de controle da aeronave.
Não importa o quanto os pilotos da Airbus queiram que sua aeronave se incline ou role, a programação do computador impede que o avião execute manobras consideradas inseguras em estágios específicos do voo. Por outras palavras, assumindo que não houve problemas com a aeronave, onde os pilotos da Boeing poderiam teoricamente fazer com que a aeronave parasse, os seus colegas da Airbus poderiam achar isto mais difícil, uma vez que um computador da Airbus impediria a aeronave de exceder os seus limites operacionais.
2. Olhe para a porta!
Se você estiver voando em uma aeronave de curto/médio curso, é muito fácil saber se você está a bordo de um avião Airbus ou Boeing. Basta olhar para a porta durante o embarque.
A família Airbus A320 e a família Boeing 737 são as famílias de aeronaves de curto/médio alcance mais populares do mundo. No entanto, eles diferem de muitas maneiras diferentes. Uma das mais notáveis é a forma como as portas da aeronave são projetadas. As portas do Airbus ficam paralelas à fuselagem quando abertas, enquanto a porta do Boeing se move transversalmente.
Um avião da Ryanair com a escada da porta principal abaixada (Foto: Mário Hagen)
Além disso, abrir uma porta de Boeing quase sempre implica girar uma alavanca da esquerda para a direita, enquanto para abrir uma porta de Airbus o movimento é de baixo para cima.
3. Assinatura da Airbus: o som de “cachorro latindo”
Se você voar em uma aeronave da família Airbus A320 ou em um Airbus A330, provavelmente ouvirá o que é descrito como um som de “latido de cachorro” em estágios específicos do voo.
Se for esse o caso, você não precisa se preocupar com nada. O som é de fato um sinal de que o sistema hidráulico da aeronave está funcionando corretamente – uma notícia fenomenal. Na verdade, esse ruído incomum é causado pelo sistema Power Transfer Unit (PTU) da aeronave, uma bomba hidráulica que garante que a pressão mínima seja mantida nos sistemas hidráulicos da aeronave.
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Embora algumas aeronaves Boeing também possuam um PTU, ele funciona de forma diferente, tornando quase impossível para os passageiros de uma aeronave Boeing ouvirem esse ruído.
4. Laços históricos especiais com uma determinada grande companhia aérea
A Boeing e a Airbus desempenharam um papel fundamental na formação da aviação comercial tal como a conhecemos hoje. Entre os dois fabricantes especializados, porém, existe um cuja história remonta aos primórdios da aviação.
William E. Boeing foi um comerciante de madeira americano que fundou a Aero Products Company após desenvolver um avião monomotor e dois lugares em 1916. No ano seguinte, o nome da empresa foi mudado para Boeing Airplane Company, e ela começou a fabricar barcos voadores para o Marinha dos EUA durante a Primeira Guerra Mundial.
Um DC-8 da United Airlines taxiando no Aeroporto O'Hare de Chicago (Foto: Ken Fielding)
Depois de lançar serviços de correio aéreo em 1928, William Boeing fundou a Boeing Airplane & Transport Corporation para expandir suas operações aéreas. No ano seguinte, a empresa foi renomeada como United Aircraft and Transport Corporation e adquiriu fabricantes de aeronaves e motores menores, incluindo Pratt & Whitney. Em 1931, quatro pequenas companhias aéreas foram acrescentadas ao negócio, dando origem à United Airlines.
Em 1934, a nova legislação antitrust dos EUA proibiu os fabricantes de aeronaves de se envolverem no transporte aéreo. Portanto, a United Aircraft and Transport Corporation foi dissolvida, resultando na Boeing Aircraft Company, na United Technologies Corporation e na United Airlines - a mesma que hoje voa por todo o mundo.
5. Mais do que apenas fabricantes de aeronaves
Embora a Airbus e a Boeing estejam normalmente associadas à fabricação de aviões, ambas as empresas oferecem uma gama mais abrangente de produtos e serviços. A Airbus, por exemplo, opera nos setores de aeronaves comerciais, helicópteros, defesa e espaço. Por outro lado, as áreas de negócios da Boeing envolvem comercial, espacial e defesa.
Um helicóptero Airbus H155 em voo (Foto: IanC66)
Portanto, a Airbus se aventurou em um mercado onde não compete com seu rival americano de todos os tempos – os helicópteros civis. Em 2022, a Airbus entregou 344 helicópteros, mais seis do que em 2021, tendo esta divisão gerado um fluxo de receitas de 7 mil milhões de euros. Dito isto, a Boeing é notável por produzir um dos helicópteros militares mais críticos, o CH-47 Chinook .
Tripulantes do voo 85 a bordo do N661US após sua preservação no Delta Flight Museum
O ex-capitão da Northwest Airlines, John Hansen, voou na rota Boeing 747 da companhia aérea de Detroit a Toyko durante anos. Em 2002, o avião tentou matá-lo e a 400 passageiros. Esta é a história nunca antes publicada de como ele os salvou.
Hansen contou a história em uma audiência judicial em 2006, e a versão abaixo são suas próprias palavras editadas a partir da transcrição. Depois de decolar de Detroit em outubro de 2002 e chegar à metade do caminho sobre o Mar de Bering, Hansen e seu copiloto estavam se retirando para o beliche da tripulação enquanto os outros dois oficiais assumiam o comando pelo resto da viagem:
Eu estava me acomodando com meu livro e senti o avião fazer uma manobra muito estranha. Podíamos sentir o avião fazendo algo muito significativo e anormal. E, cerca de oito ou dez segundos depois de terem se recuperado, eu sabia que isso não estava certo. Levantei-me e comecei a vestir meu uniforme. (Primeiro Oficial) Dave (Smith) fez a mesma coisa. E só então recebemos a chamada de emergência da tripulação da cabine. Há um sinal sonoro que eles podem tocar. E quando o sinal tocar, significa que precisamos de você imediatamente.
E ouvimos o sinal sonoro e Dave e eu seguimos para a cabine. Quando entramos na cabine vimos Frank, o outro capitão – Capitão Gibe, lutando contra os controles. E ele estava com o volante na metade do caminho, o que é realmente estranho em cruzeiro. Você nunca vê isso. E você podia ver que a perna dele estava forçando os pedais do leme.
Agora, uma coisa que é importante ressaltar: o 747 é construído com um leme superior e um leme inferior. Eles são projetados com dois sistemas hidráulicos alimentando cada um deles. Normalmente, eles operam juntos e, para um observador olhando aquele avião à distância, você não poderia dizer que se trata de um leme dividido.
Bem, o capitão Gible estava mantendo toda a pressão do leme com a perna direita; normalmente colocando ambos os lemes completamente para a direita. Na tela inferior do computador, em frente aos pilotos, temos o que chamamos de indicador de posição de controle, que mostra a posição de todos os controles primários do avião. O leme inferior virou inexplicavelmente e de repente para a esquerda. Normalmente era limitado pelo avião a seis graus de inclinação do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo. Estávamos a aproximadamente 35.000 pés.
Ele estava explicando isso enquanto lutava contra os controles e tentava pilotar o avião. E ele disse que, com o piloto automático ligado, o avião começou repentinamente a girar sem comando para a esquerda. E estava quase na metade do caminho para as asas verticais quando ele percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático.
Nós quatro pegamos o manual de operação da cabine, que é um manual vermelho que temos na cabine, projetado para cobrir todas as emergências que você acha que poderia encontrar. Isso não estava no manual.
A essa altura, havíamos declarado emergência e estávamos voltando para Anchorage. Tínhamos feito uma curva à esquerda porque essa era a única direção em que o avião iria virar. Eu estava sentado atrás de Frank pensando comigo mesmo que o resultado disso está definitivamente em dúvida.
Eu teria dado mil dólares por um espelho retrovisor. O autodiagnóstico do avião, que normalmente é muito bom, neste caso basicamente não nos disse nada. E o indicador de posição de controle era realmente a única indicação que tínhamos de que o leme estava com defeito. Pelo que sabíamos, a cauda poderia estar se desfazendo. E se ele se desfizesse, provavelmente perderíamos o avião... Teríamos apenas que descobrir isso.
Eu estava pensando comigo mesmo, sou o capitão sênior e estou desconfortável com a ideia de que quando chegarmos a Anchorage, se tivermos sorte o suficiente para chegar a Anchorage, é muito possível que tenhamos que dobrar essa coisa para cima, colocando-o de volta no chão. Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu.
E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um ótimo trabalho voando, mas que eu iria exercer meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso.
Mike Fagan, o copiloto, dirigia o avião. Quando entrei no assento (esquerdo), ele disse: OK, você está pronto? Ele gradualmente retirou a força dos controles enquanto eu gradualmente entrava com a força. E fiquei bastante chocado com o mau comportamento do avião. Estava voando muito mal. Mas a questão é que ele estava voando. Não queríamos mexer em muitas coisas naquele momento porque pode estar numa situação de equilíbrio muito delicada.
Foi necessária toda a força possível no pedal do leme para manter o leme superior para a direita o máximo que pudesse. E tudo o que isso fez foi lhe dar uma linha reta. Então você empurrava o máximo que pudesse com a perna, só conseguia fazer isso por cerca de dez minutos e depois tinha que trocar com o copiloto. Então Mike e eu nos revezamos. Estávamos cerca de uma hora e quarenta minutos a oeste de Anchorage, cerca de 800 quilômetros.
A troca de informações entre nós quatro foi muito boa. É como a velha frase: “O amor encontra um caminho”. E quando você sabe que precisa comunicar algo, é incrível a rapidez com que essas ideias fluem de um lado para o outro, e eu encorajei isso. Eu disse, se alguém tiver alguma ideia sobre alguma coisa, por favor fale. Era óbvio que as duas coisas que iriam colocar este avião no solo eram o trabalho em equipe e o bom e velho vôo manual, voando na cadeira.
Agora tínhamos algum tempo para realizar algumas tarefas muito importantes. Tínhamos que nos comunicar com a cabine e com os comissários de bordo e com a empresa, com o controle de tráfego aéreo.
Então chamamos o comissário, que são os comissários de bordo líderes, e o intérprete até a cabine e tivemos uma reunião. E dissemos a eles exatamente qual era o problema, estávamos tendo problemas para controlar o avião e faríamos o nosso melhor para voltar e colocá-lo no solo em Anchorage.
E conversamos sobre o quanto deveríamos contar aos passageiros. E decidimos que este não é o momento para anúncios calorosos e confusos de que chegaremos atrasados em Tóquio. Resolvemos dizer a eles que esse é exatamente o problema que estamos tendo, é um problema com os controles do avião, por favor, dê aos comissários toda a sua atenção e toda a sua atenção, pois neste caso sua vida pode depender disso. Não dissemos exatamente essas palavras, mas queríamos que eles dessem total atenção aos comissários de bordo.
Também fizemos uma teleconferência com a empresa e tivemos que fazer isso com um rádio primitivo chamado HF, que é como você viu Clark Gable fazendo nos filmes da década de 1940. É um rádio muito primitivo. Mas foi a única coisa que funcionou no Mar de Bering.
E nossas principais questões eram: alguém sabe o que poderia estar errado com este leme? E a segunda pergunta foi: não vemos nada no livro sobre como colocar este avião de volta no solo.
E as respostas que recebemos... não, ninguém tem ideia do que há de errado com o seu leme, desculpe, e, não, não há nada na literatura, você está basicamente sozinho. A única sugestão que recebemos do gerente de treinamento foi adicionar velocidade extra na final.
Anchorage é um aeroporto meio estranho, pois cada pista tem algo errado em uma situação como esta. Ou tem uma abordagem complicada ou, como a Pista 32, tem um penhasco em uma das extremidades, então se você demorar muito na aterrissagem, você chega ao fim e o jogo termina.
As pistas 6, 6 Esquerda e 6 Direita foram as melhores. Six Right é o que escolhemos. A única desvantagem disso é que se você chegar perto da pista e decidir que não parece bom e você vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E fica a cerca de... apenas cerca de 11 ou 13 quilômetros do final da pista.
Então a resposta foi: faça certo da primeira vez. Não ande por aí.
O avião foi projetado para voar a 500 ou 600 milhas por hora; ele foi projetado para pousar a cerca de 150 ou 160 mph. Não sabíamos o que havia de errado fisicamente com o avião. E tínhamos medo de que, uma vez que saíssemos desse delicado equilíbrio em que estávamos operando, pudéssemos perder novamente o controle do avião.
Então o plano era voar além daquela cordilheira do Alasca e depois descer até 14.000 pés, que é uma boa altitude intermediária. É baixo o suficiente para que o ar seja agradável e denso, e é alto o suficiente para que, se você perder o controle, possa fazer uma boa tentativa honesta de recuperação antes da água.
Então, falamos de outra coisa: o leme do 747-400 envia sinais eletrônicos para a roda do nariz; ele foi projetado para fazer isso, de modo que você possa dirigir o avião no solo com o pedal do leme. Então, se você estiver taxiando e quiser tirar a mão do que é chamado de leme - muito parecido com o volante do seu carro, ele é montado na parede lateral - se você quiser tirar a mão do leme e escolher alguma coisa, papéis ou algo assim, você pode continuar mantendo o avião na pista de táxi com os pés nos pedais do leme.
No entanto, tínhamos medo de que esses sinais pudessem estar sendo enviados para a roda do nariz por um leme rígido, o que significa que poderíamos pousar não apenas com um leme armado, mas com uma roda do nariz totalmente armada, e assim que abaixamos o nariz para a pista, o avião iria em direção ao mato.
Informamos isso, e foi bem entendido que o leme montado na parede esquerda da cabine, aquele volante substitui os sinais do leme para a roda do nariz. Então, se eu pousasse no local de pouso e abaixasse o nariz para a pista e o avião tentasse desviar, eu imediatamente soltaria o volante de controle e agarraria o leme para dirigir a roda do nariz, e Mike iria pegue a alavanca de controle.
Eu o estabilizei o máximo que pude e voei para baixo. Atravessamos a cerca a cerca de 320 km/h. E coloquei o avião bem no local de pouso, abaixei o nariz na pista e ele tentou desviar.
Soltei o volante, disse: Mike, você acertou, agarrei o leme e usei a ré e a frenagem. Colocamos os freios em uma configuração de freio automático muito alta, porque o avião ainda estava tentando desviar. O avião iria desviar até o ponto em que fôssemos lentos o suficiente para que o leme não funcionasse mais.
Reduzimos a velocidade de táxi e dava para ouvir os quatro pilotos expirando ao mesmo tempo.
A torre disse que deve ter sido um passeio e tanto, quando você chegar ao portão você vai querer voltar e olhar aquele leme.
Ao estacionar o avião, olhei para baixo e ali estava Sterling Benson, o piloto-chefe de Anchorage. Ele me disse mais tarde que, enquanto taxiávamos, foi uma visão muito impressionante porque as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes.
Eu disse a Sterling que gostaria de descer e ver aquele leme. E ele disse, ah, claro, vamos, eu levo você.
É difícil imaginar o quão grande realmente é esse leme inferior. Mas quando você considera que a envergadura deste avião é de algumas centenas de metros, você pode imaginar que é um leme enorme. E foi impressionante.
Estava forte para a esquerda, trinta e um graus e meio, quando pousamos. E havia fluido hidráulico escorrendo pela parte inferior do avião e acumulando-se na rampa abaixo dele.
Depois subimos na passarela e um grupo de 20 passageiros estava desembarcando. Uma mulher me viu ali de uniforme e disse: você é o piloto que pousou este avião? E eu disse, sim, senhora. E ela disse, ah, eu poderia simplesmente beijar você. E eu disse, bem, você pode me beijar. E ela jogou os braços em volta de mim e me deu um grande beijo na bochecha e me agradeceu.
Como pilotos, tendemos a pensar na responsabilidade apenas como algo geral. Sabemos que há passageiros lá embaixo e pensamos, sim, somos responsáveis, mas por dentro só pensamos em pilotar o avião e é isso que fazemos. Sabemos que a responsabilidade existe, mas nunca tem um rosto pessoal. Mas neste dia, aconteceu. E havia 400 pessoas naquele avião que eram iguais a ela.
O incidente de Hansen levou a reparos em outros Boeing 747 para evitar incidentes semelhantes.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do jalopnik.com
O voo 85 da Northwest Airlines foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão.
Em 9 de outubro de 2002, enquanto estava no Mar de Bering, o Boeing 747-400 experimentou um evento de hardover de leme inferior, que ocorre quando o leme de uma aeronave desvia até seu limite de deslocamento sem intervenção da tripulação. O hardover do 747 proporcionou leme inferior esquerdo completo, exigindo que os pilotos usassem o leme superior direito completo e o aileron direito para manter a atitude e o curso.
O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional Ted Stevens Anchorage . Nenhum passageiro ou tripulação ficou ferido, mas o incidente resultou em uma diretiva de aeronavegabilidade para evitar a possibilidade de um futuro acidente.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Boeing 747-451, prefixo N661US, da Northwest Airlines (foto acima), que foi construído pela Boeing para testes de voo como N401PW, antes de ser posteriormente registrado novamente como N661US e entregue à Northwest Airlines (o cliente lançador para o 747-400) em 8 de dezembro de 1989.
O incidente
O voo partiu do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County às 14h30, horário de verão do leste levando a bordo um total de 404 pessoas. O incidente ocorreu às 17h40, horário de verão do Alasca, com cerca de sete horas de voo.
No momento do incidente, o capitão júnior Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan tinham acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão do voo 85 disse que o evento ocorreu no nível de voo 350 (35.000 pés/11.000 metros).
A aeronave entrou abruptamente em uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Geib inicialmente acreditou que havia ocorrido uma falha de motor. Hanson reentrou na cabine e continuou a pilotar a aeronave manualmente com Fagan. Geib declarou emergência e começou a desviar para Anchorage.
Enquanto a tripulação tentava declarar a emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicações entre a América do Norte e a Ásia. Mesmo com um sinal fraco, a tripulação contatou outro voo da Northwest Airlines, o voo 19, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência, pois estava mais perto do Alasca.
O capitão do voo 85 relatou que nenhum dos procedimentos de emergência disponíveis poderia corrigir o problema. Os pilotos estabeleceram uma chamada em conferência com a Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul, mas os funcionários não conseguiram encontrar uma solução para o problema repentino.
A tripulação de voo retomou o controle da aeronave e pousou no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, no Alasca. Para dirigir a aeronave, eles tiveram que usar os ailerons e o empuxo assimétrico do motor, aplicando mais potência do motor em um lado do que no outro.
Hanson disse que o gerenciamento de recursos da tripulação (CRM) contribuiu para o pouso seguro do voo em Anchorage: "Esta foi uma aplicação clássica de CRM. Fomos abençoados e sortudos por termos o aumento total da tripulação de voo. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos na cabine de comando. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência "vermelha", o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter de evacuar. Não tínhamos certeza de que seriam capazes de manter o avião na pista."
O incidente inicialmente não recebeu atenção da mídia.
Investigação
O National Transportation Safety Board (NTSB) e a Boeing iniciaram investigações sobre o incidente. A investigadora do NTSB, Carolyn Deforge, que supervisionou a investigação, relatou no programa de televisão Mayday (Air Crash Investigation, Air Emergency): "parecia ser um evento muito dramático e definitivamente parecia algo que precisávamos siga em frente, tentando entender o que aconteceu."
O NTSB constatou que havia uma rachadura por fadiga no módulo de controle de energia e que não foi possível inspecionar visualmente esse tipo de falha. O invólucro de metal fundido do módulo de controle do leme inferior estava quebrado.
A parte final do compartimento do módulo de controle que alojava o atuador amortecedor de guinada se separou da parte principal do compartimento.
Deforge disse no episódio do Mayday que a falha do NW85 foi incomum porque a maioria das falhas são de componentes internos, e não da própria carcaça.
O NTSB determinou que a causa provável foi uma "fratura por fadiga do coletor do módulo de controle de potência do leme inferior, que resultou em um hardover do leme inferior". Em um hardover do leme, o leme é direcionado para sua deflexão total e permanece lá.
Legado
Boeing
Foi desenvolvido um processo de inspeção não destrutiva para o módulo. Como resultado, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397. O boletim, datado de 24 de julho de 2003, recomendava que os operadores do Boeing 747 conduzissem inspeções ultrassônicas dos módulos de controle de potência do leme superior e inferior pertinentes.
FAA
A Federal Aviation Administration publicou um Aviso de Proposta de Regulamentação para uma diretiva de aeronavegabilidade que tornaria as inspeções ultrassônicas obrigatórias em aeronaves Boeing 747-400, 400D e 400F. A "Diretriz de Aeronavegabilidade; Aviões das Séries Boeing 747-400, -400D e -400F" foi publicada no registro federal em 28 de agosto de 2003.
A diretriz, rotulada como Diretriz 2003-23-01, foi emitida em 3 de novembro de 2003 e entrou em vigor em 18 de dezembro de 2003. Desde então, foi substituída pela diretiva 2006-18-17, emitida em 30 de agosto de 2006 e efetiva em 13 de outubro de 2006. Em 2008, foi publicada uma proposta de substituição desta diretiva.
Eventos posteriores
A aeronave envolvida no incidente em serviço com a Northwest Airlines em Narita (2004)
O N661US não foi danificado durante o incidente e foi devolvido ao serviço da Northwest Airlines.
A tripulação de cabine do voo 85
Em janeiro de 2004, a Air Line Pilots Association concedeu o "Prêmio Superior de Aeronaves" à tripulação do voo 85 da Northwest.
A aeronave do incidente em serviço na Delta Air Lines em Narita, 8 de novembro de 2009
Em 24 de fevereiro de 2009, a aeronave envolvida no incidente, junto com os outros 747-400s da frota da Northwest Airlines, juntou-se à frota da Delta Air Lines como parte da fusão Northwest-Delta Air Lines.
Em 8 de Setembro, 2015, deixou Honolulu, no Havaí para seu voo final e foi aposentado na chegada ao Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield-Jackson, na Geórgia.
A aeronave do incidente no Delta Flight Museum, 20 de agosto de 2016
Foi transferido para o adjacente Delta Flight Museum para exibição pública no final de abril de 2016. Depois de ser movido para sua posição atual, uma exposição permanente especial chamada 747 Experience foi construída ao lado da aeronave e foi formalmente inaugurada em 28 de março de 2017.
Evento de abertura "747 Experience" no Delta Flight Museum, 28 de março de 2017
A terça-feira, 9 de outubro de 1962, amanheceu ensolarada e com algumas nuvens sobre o Uruguai. Nesse dia, um avião da Pluna Líneas Aereas Uruguayas, que estava em manutenção há vários meses, estava prestes a decolar no Aeroporto Carrasco, em Montevidéu.
Eram três da tarde. Minutos depois, foi relatado o pior acidente de avião da aviação uruguaia. Erros mecânicos, técnicos e de controle no Douglas DC3 tiraram a vida de 10 membros da tripulação. Os pilotos, os mecânicos e um inspetor morreram.
A investigação determinou que a mecânica inverteu os comandos, de modo que a aeronave fez exatamente o oposto da manobra que os pilotos estavam tentando.
O acontecimento chocou a população e as fotos dos ferros retorcidos apareceram outro dia nos jornais. Também havia fotos de cada uma das 10 pessoas mortas.
O acidente
O avião Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo CX-AGE (foto acima), havia sido fabricado nos Estados Unidos para transporte de carga e depois reformado para transportar passageiros.
O historiador da Força Aérea, Juan Maruri, escreveu em seu livro sobre a história da Pluna, que a aeronave entrou na oficina para a revisão geral - que é uma revisão após ter completado outras 5.000 horas de voo. Terminada a manutenção, tudo estava pronto para o voo de teste.
Além dos pilotos e dos técnicos da manutenção, embarcou um Inspetor técnico da Direção Geral da Aeronáutica Civil, unidade encarregada de emitir os certificados de aeronavegabilidade necessários para o regresso de uma aeronave ao mercado.
Era para ser um voo local com duração de cerca de 1 hora e 30 minutos. A corrida de decolagem teve início às 15h14, a 200 m da cabeceira da pista 23. Isso significava que restavam 1.900 m da pista para a decolagem.
A aeronave subiu a uma altura que não pôde ser determinada, mas não poderia ter sido inferior a 5 m ou superior a 15 m.
Cerca de 30 segundos após o início da manobra, sua asa direita roçou a superfície da pista várias vezes. Durante os contatos posteriores, o trem de pouso ricocheteou no solo com tanta força que o pneu direito estourou e a perna do trem de pouso quebrou, fazendo com que o eixo e a hélice batessem no solo enquanto o motor direito girava quase na potência máxima.
A aeronave novamente saltou no ar, capotou completamente e finalmente parou de cabeça para baixo. Entre o momento em que a aeronave saltou no ar e o momento em que finalmente parou, o piloto desligou completamente os motores. Isso foi comprovado por uma inspeção das condições e posições finais das hélices e das chaves de controle do motor, que estavam na posição "desligada".
Inadvertidamente, na revisão, devido a um erro de manutenção, pois embora as conexões do cabo de controle do aileron estivessem corretas, desde as colunas de controle até os triângulos de ligação, a conexão dos referidos triângulos aos cabos de ligação havia sido invertida, o que ocasionou a operação invertida do todo o sistema.
Isso fez com que o piloto, ao tentar endireitar a inclinação da asa, aumentou sua inclinação, levando a perda de controle e a queda ao solo.
A asa direita se separou, espalhando grande quantidade de combustível, causando um grande incêndio, que os bombeiros levaram três horas para extinguir.
Todas as 10 pessoas a bordo morreram carbonizadas, sendo que metade dos corpos não pode ser identificada no momento.
Memorial aos mortos em 9 de outubro de 1962
Nunca antes havia ocorrido um desastre semelhante no Uruguai. As ambulâncias chegaram imediatamente, mas eram usadas apenas para transferir cadáveres. Uma barreira de soldados foi formada para que ninguém se aproxime do avião até a chegada da polícia.
Os destroços do DC-3 se espalharam por cerca de 50 metros do ponto da queda. A torre de controle registrou o horário do acidente como 15h19.
A investigação também concluiu que o gerente de manutenção da Pluna não tinha licença de mecânico; na verdade, nenhum dos operadores juniores tinha essa licença, e sim, apenas o gerente-adjunto de manutenção tinha. Ele a tinha como vice-chefe de manutenção.
Posteriormente, soube-se que apenas 10 em cada 200 operadores possuíam uma licença como mecânico autorizado. A investigação detectou que os formulários da empresa não estavam assinados, dificultando encontrar o responsável pela manutenção da aeronave.
Por se tratar de um voo teste, e não um voo comercial, esse acidente não aparece na história da Pluna.
Realizando seu primeiro voo em 22 de dezembro de 1964, o Lockheed SR-71 Blackbird tornou-se o avião a jato mais rápido e de maior voo. Um total de 32 unidades do avião de reconhecimento estratégico foram produzidas ao longo dos anos, com o tipo fazendo seu voo final em 9 de outubro de 1999.
O SR-71 estabeleceu vários recordes após a sua introdução em janeiro de 1966. Por exemplo, quebrou o recorde absoluto de altitude em julho de 1976, atingindo 85.069 pés (25.929 m). Ele também voou de Nova York a Londres em apenas uma hora e 54 minutos, mais rápido que o recorde do Concorde de duas horas e 52 minutos através do Atlântico. As conquistas da aeronave são abundantes, mas suas verdadeiras capacidades surgiram durante seu tempo em serviço ativo.
Quando chegou a década de 1990, o tipo havia voado mais de 17.300 surtidas, incluindo 3.500 missões, e contabilizado 53.490 horas de voo. No entanto, a essa altura, o SR-71 tornou-se muito caro para operar. Também estava se tornando obsoleto à medida que os militares começaram a favorecer outros métodos de reconhecimento que surgiam.
As principais operações do programa foram encerradas no final de 1989. No entanto, em 1994, o Congresso dos EUA votou a favor da atribuição de 100 milhões de dólares para reativar três unidades, e a primeira delas regressou à ação no ano seguinte.
O Museu Nacional do Ar e do Espaço destaca que os feitos do Blackbird o colocaram “no auge do desenvolvimento da tecnologia da aviação durante a Guerra Fria”. Havia três variantes principais - o SR-71A de produção principal, o treinador SR-71B e o híbrido SR-71C.
Dois motores a jato Pratt & Whitney J58 ajudaram a fornecer o seguinte para o SR-71A:
Velocidade máxima: 2.200 mph (Mach 3,32)
Teto de serviço: 85.000 pés (26.000 m)
Taxa de subida: 11.820 pés/min (60,0 m/s)
Alcance (balsa): 2.824 NM (3.250 milhas)
Apesar de ser uma potência da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) voou o último par de SR-71 em condições de aeronavegabilidade até o fim de sua vida útil em 1999. Eles podiam ser encontrados no Dryden Flight Research Center na Califórnia durante este período. O registro AF 61-7980/NASA 844 conduziu seu último vôo na Base Aérea de Edwards, na Califórnia.
Várias unidades estão atualmente preservadas em museus e centros de pesquisa em todo o mundo. Apesar de já terem passado mais de duas décadas, a aeronave ainda detém recordes em seu nome.
Com informações de Simple Flying, National Air and Space Museum e Lockheed Martin - Fotos: NASA
O AgustaWestland AW101 é um helicóptero de médio porte para uso militar e civil. Seu protótipo voou pela primeira vez em 9 de outubro de 1987. Ele foi desenvolvido por uma joint venture entre a Westland Helicopters no Reino Unido e a Agusta na Itália em resposta aos requisitos nacionais para um moderno helicóptero utilitário naval.
Vários operadores, incluindo as forças armadas da Grã-Bretanha, Dinamarca e Portugal, usam o nome Merlin para as suas aeronaves AW101. É fabricado em fábricas em Yeovil, Inglaterra, e Vergiate, na Itália. Trabalhos de montagem licenciados também foram realizados no Japão e nos Estados Unidos.
Antes de 2007, a aeronave era comercializada sob a designação EH101 . A designação original era EHI 01, do nome dado à joint venture anglo-italiana – European Helicopter Industries – mas um erro de transcrição mudou para EH101. [5] Em 2000, a Westland Helicopters e a Agusta fundiram-se para formar a AgustaWestland, levando à designação atual do tipo.
O AW101 entrou em serviço em 1999 e desde então substituiu vários tipos de helicópteros mais antigos, como o Sikorsky SH-3 Sea King , desempenhando funções como transporte de médio porte, guerra anti-submarina, busca e salvamento , e operações de serviços públicos baseados em navios.
A Real Força Aérea Canadense (RCAF) opera a variante CH-149 Cormorant para resgate aéreo-marítimo. Outra variante, o Lockheed Martin VH-71 Kestrel, foi produzida para servir na frota de transporte presidencial dos Estados Unidos antes que o programa fosse cancelado e a aeronave fosse vendida ao Canadá para peças.
Os operadores civis utilizam o AW101 para transporte de passageiros e VIP. O tipo foi implantado em teatros de combate ativos, como no apoio às forças da coalizão durante a Guerra do Iraque e a Guerra do Afeganistão.
A maioria de nós não pensa duas vezes quando escaneamos nossos passaportes no check-in e na segurança do aeroporto, mas para uma mulher, essa rotina normal custou-lhe perder férias de £ 8.000 (US$ 9.700 ou R$ 50.350,00).
A portadora de passaporte do Reino Unido, Emily Allen, reservou férias com tudo incluído para sua família, marido e dois filhos pequenos, em Corfu, na Grécia.
Tudo correu bem até que a família chegou aos balcões de check-in de autoatendimento no Aeroporto Heathrow de Londres (LHR), onde Allen colocou seu passaporte no scanner de passaportes do aeroporto.
Allen inicialmente colocou seu passaporte na máquina ao contrário, então ela deslizou o passaporte de volta.
“Durante este processo, a página de fotos/observações, que no meu documento de 2016 não é laminada – apenas papel coberto por uma película fina – rasgou, deixando um rasgo de uma polegada de comprimento na borda da foto do passaporte”, disse Allen ao Telegraph.
Quando ela notificou a equipe do aeroporto sobre o ocorrido, Allen disse que foi aconselhada a conseguir uma fita adesiva em uma das lojas para tentar juntar o passaporte novamente. Mais tarde, a equipe e Allen perceberam que essa solução alternativa não seria suficiente.
Allen foi proibida de embarcar no voo, com funcionários da companhia aérea alertando-a de que as autoridades gregas poderiam negar sua entrada e mandá-la de volta ao Reino Unido.
Allen então tomou a dolorosa decisão de cancelar completamente a viagem dela e de sua família, porque mesmo a opção de solicitar um passaporte de emergência poderia levar até dois dias.
Apesar de registrar uma reclamação, Allen e sua família perderam £ 4.000 (US$ 4.850) em sua viagem de £ 8.000 (US$ 9.700), pois seu seguro de viagem não cobria as perdas.
Devido aos casos desenfreados de imigração ilegal e tráfico de seres humanos, países em todo o mundo estão a reforçar as leis contra passaportes danificados. Mesmo pequenos rasgos nos passaportes são motivos válidos o suficiente para que os passageiros tenham o embarque ou a entrada recusados em um país.
Se acabou de ser informado de que o seu voo foi atrasado ou cancelado, quase podemos garantir que é por um destes motivos – negligência da companhia aérea, problema técnico ou condições meteorológicas. Embora exista um equívoco comum de que esta última é a causa mais popular de perturbação de voos, de acordo com o departamento de transportes dos EUA, apenas 30% de todos os atrasos são causados pelo clima. Como explicam os especialistas – o equívoco é formado principalmente pelas manipulações da companhia aérea.
As condições climáticas na aviação são um dos fatores mais importantes – a aeronave pode sair da pista devido a fortes ventos laterais, manter a velocidade de decolagem necessária pode ser impossível devido a fortes chuvas, enquanto o frio intenso pode não ser o ambiente onde todos os sistemas da aeronave têm o melhor desempenho. No total, de acordo com as estatísticas, as condições meteorológicas são a terceira causa mais popular (13%) de incidentes aéreos, depois de erros humanos (56%) e problemas técnicos (17%).
Embora centenas de voos sejam atrasados ou cancelados em todo o mundo devido às condições meteorológicas , os especialistas do setor observam que as companhias aéreas muitas vezes jogam esta carta sensível para tentar desviar a responsabilidade pelo voo atrasado ou cancelado.
Um Boeing 737-800, armazenado no aeroporto de San Bernardino (SBD), Califórnia, virou palco de concertos por algumas horas no dia 16 de setembro de 2023.
Mais de 4.500 pessoas compareceram a uma grande festa ao ar livre realizada na pista do aeroporto para marcar o primeiro aniversário do lançamento dos serviços comerciais regulares do aeroporto de San Bernardino.
Este aeroporto, localizado no extremo leste da área da Grande LA, concentra a sua atividade em MRO e outras atividades industriais aeroespaciais e também realiza alguns voos de aviação executiva. Desde o verão de 2022, a Breeze Airways opera duas rotas regulares a partir deste aeroporto, uma para São Francisco (com continuação para Provo, Utah) e outra para Las Vegas (com continuação para Hartford, Connecticut).
Duas bandas, The Walters e Quase Monday, se apresentaram para o público, que incluía não apenas funcionários do aeroporto e empresas aeroespaciais relacionadas, mas também moradores de comunidades vizinhas.
Os participantes chegaram à área da festa passando pelo terminal e depois deslizando até a pista de uma das pontes de embarque, à qual havia sido anexado um escorregador de emergência (de um Boeing 757 armazenado e fora de serviço).
O palco foi montado a bordo de um Boeing 737-800 aposentado (matrícula PR-GIV), cuja fuselagem havia sido aberta há alguns anos para um exercício de combate a incêndios, expondo a parte central da cabine.
A aeronave em questão operava para a companhia aérea brasileira de baixo custo GOL e foi retirada de serviço em 2016, após ser transferida para outra empresa chamada Unical. Desde então, está armazenado no aeroporto de San Bernardino.
Esta não foi a primeira vez que esta aeronave serviu como palco de concertos. Em julho de 2022, o aeroporto acolheu um evento muito semelhante, comemorando o lançamento do referido serviço Breeze Airways.
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